Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg. Konseptvalgutredning av kollektivløsninger på Nedre Romerike

Transkript

1 Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg Konseptvalgutredning av kollektivløsninger på Nedre Romerike

2 Om Oslo Economics Oslo Economics utreder økonomiske problemstillinger og gir råd til bedrifter, myndigheter og organisasjoner. Våre analyser kan være et beslutningsgrunnlag for myndighetene, et informasjonsgrunnlag i rettslige prosesser, eller et grunnlag for interesseorganisasjoner som ønsker å påvirke sine rammebetingelser. Vi forstår problemstillingene som oppstår i skjæringspunktet mellom marked og politikk. Oslo Economics er et samfunnsøkonomisk rådgivningsmiljø med erfarne konsulenter med bakgrunn fra offentlig forvaltning og ulike forskningsog analysemiljøer. Vi tilbyr innsikt og analyse basert på bransjeerfaring, sterk fagkompetanse og et omfattende nettverk av samarbeidspartnere. Samfunnsøkonomisk utredning Oslo Economics tilbyr samfunnsøkonomisk utredning for departementer, direktorater, helseforetak og andre virksomheter. Vi har kompetanse på samfunnsøkonomiske analyser i henhold til Finansdepartementets rundskriv og veiledere. Fra samfunnsøkonomiske og andre økonomiske analyser har vi bred erfaring med å identifisere og vurdere virkninger av ulike tiltak. Vi prissetter nyttevirkninger og kostnader, eller vurderer virkninger kvalitativt dersom prissetting ikke lar seg gjøre. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg Oslo Economics, 11. april 2017 Kontaktperson: Håkon Hagtvet hha@osloeconomics.no, Tel

3 Innhold 1. Innledning 4 2. Generelle forutsetninger i nytte-kostnadsanalyse Nytte og kostnader for ulike interessenter 6 3. Trafikantnytte 8 4. Operatørnytte Bompengeinntekter Billettinntekter Driftskostnader Offentlig nytte Samfunnet for øvrig Oppsummering prissatte effekter Referanser 20 Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 3

4 1. Innledning Dette vedlegget dokumenterer den samfunnsøkonomiske analysen som er gjennomført i KVU nedre Romerike. I vedlegget har vi dokumentert beregningene som ligger til grunn for den samfunnsøkonomiske analysen som presenteres i hovedrapporten. Vedlegget må derfor ses i sammenheng med analysen i hovedrapporten. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 4

5 2. Generelle forutsetninger i nytte-kostnadsanalyse I verdsettingen av de ulike virkningene må det gjøre flere forutsetninger som potensielt sett har stor innvirkning på resultatene. Et utvalg av viktige forutsetninger er presentert i Tabell 2-1. Tabell 2-1: Overordnede forutsetninger for nytte-kostnadsanalysen Sammenligningsår 2017 Prisnivå 2017 Kalkulasjonsrente 4 % Investeringens levetid Byggeperiode 40 år 3 år Åpningsår 2030 Analyseperiode Realprisjustering 1,3 % Skattefinansieringskostnad 20 % Årlig trafikkvekst 0,7 % og 0,4 % Bompengefinansiering 30 % Forutsetninger følger fra veiledere i samfunnsøkonomisk analyse. I det følgende har vi omtalt enkelte av forutsetningene i Tabell 2-1 nærmere. Disse forutsetningene er spesifikke for prosjektet Sammenligningsår Beslutninger om fremtidige investeringer bør tas på bakgrunn av netto nytte som oppstår dersom de nødvendige investeringsmidlene settes av med en gang. Dette taler for at sammenligningsåret som nåverdiene diskonteres ned til i prinsippet bør være nær beslutningstidspunktet. Sammenligningsåret i de prissatte effektene er Prisnivå Den samfunnsøkonomiske analysen er beregnet med 2017-priser. Dette innebærer at alle kostnads- og nytteverdier er indeksjustert til 2017-kroner Kalkulasjonsrente Kalkulasjonsrenten representerer den samfunnsøkonomiske alternativkostnaden ved å binde kapital i et gitt tiltak. Kalkulasjonsrenten reflekterer kapitalens avkastning i beste alternative anvendelse og setter dermed krav til forrentning av de tiltakene som analyseres. Kalkulasjonsrenten er i henhold til R-109/2014 «prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser», satt til 4 % for alle typer tiltak innen offentlig sektor ved en analyseperiode på 40 år. Renten er sammensatt av en risikofri rente på 2,5 % og et tillegg på 1,5 % som skal ivareta systematisk usikkerhet Levetid Levetid er den perioden tiltaket som analyseres faktisk vil være i bruk. Levetiden på et infrastrukturtiltak varierer mye for ulike anleggsdeler. En del elementer mer kort levetid, som for eksempel asfalt, blir fornyet via det ordinære vedlikeholdet. På grunn av usikkerhet i samfunnsutviklingen er det vanskelig å forutsi levetiden for de ulike tiltakene på Nedre Romerike. I henhold til Statens Vegvesens håndbok for konsekvensanalyser skal levetiden på et infrastrukturtiltak settes til 40 år dersom det ikke er spesielle forhold ved tiltaket som skulle tilsi en kortere eller lengre levetid Byggeperiode og åpningsår I analysene er det lagt til grunn at åpningsåret for tiltakene er Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 5

6 2.1.6 Analyseperiode Analyseperioden er den perioden der de årlige nytte- og kostnader anslås i detalj i den samfunnsøkonomiske analysen. For å fange opp alle relevante virkninger, bør analyseperioden sammenfalle med tiltakets levetid (Statens Vegvesen, 2014). Analyseperioden er satt lik levetid på 40 år regnet fra åpningsåret Realprisjustering Som hovedregel skal alle priser holdes reelt uendret gjennom analyseperioden i en samfunnsøkonomisk analyse. Dette innebærer at det forutsettes at alle priser vokser med samme vekstrate (med veksten i konsumprisindeksen). Ikke alle priser vil endres i takt med konsumprisindeksen. Det vil si at de faste prisene relativt sett vil utvikle seg forskjellig. Derfor bør framtidige nytte og kostnader realprisjusteres til det tidspunktet de oppstår. I rundskriv R- 109/14 anbefales at tid og statistisk liv realprisjusteres med forventet vekst i BNP per innbygger på 1,3 prosent. I tråd med rundskriv R-109/14 realprisjusteres verdien av tid, verdien av liv og helse og verdien av miljøgoder Skattefinansieringskostnad Av rundskriv R-109/14: Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv. (Finansdepartementet, 2014), fremgår det at det for alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser skal beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre per krone. Dette gjelder også bevilgninger til drift og vedlikehold av veger, samt tilskudd til kollektivtransport (Statens Vegvesen, 2014). Det regnes 20 prosent skattekostnad på nettovirkningen på offentlig budsjett. I nettovirkningen inngår både investeringene (negativt) og overføringen fra bomselskapet (positivt), samt eventuelt finansieringsbidrag fra grunneiere. Det blir dermed ikke skattekostnad på den delen av investeringene som ikke finansieres over offentlig budsjett Trafikkvekst Det er lagt til grunn en årlig trafikkvekst på 0,7 prosent for kollektivtrafikk og 0,4 prosent for biltrafikk i nullalternativet. Tilsvarende vekstrater i nullplussalternativet er henholdsvis 0,8 prosent og 0,4 prosent. Vekstratene er beregnet med utgangspunkt vekst fra 2010 til 2030 beregnet med transportmodellen. Veksten for perioden mellom 2030 og 2060 har vi beregnet på bakgrunn av samlet vekst for hele perioden mellom 2010 og 2060 fra KVU Oslo-navet. I gjennomsnitt er årlig vekst fra 2010 til ,1 prosent og 0,8 prosent for hhv. kollektiv- og biltrafikk. Med denne tilnærmingen vil trafikkveksten være høyere i perioden 2010 til 2030, enn i perioden 2030 til Også Oslo-Navnet forutsetter lavere vekstrate jo lenger ut vi kommer i analyseperioden Tabellen under viser forutsetningene vi har lagt til grunn i beregning av vekstratene vi har benyttet. Tabell 2-2: Vekstrater, kollektiv- og biltrafikk Kilde Nullalternativet Nullplussalternativet Kollektivtrafikk Biltrafikk Kollektiv-trafikk Biltrafikk 2010 til 2030 KVU Nedre Romerike 42% (1,8%) 29% (1,3%) 42 % (1,8%) 29 % (1,3%) 2010 til 2060 KVU Oslo-Navet 74% (1,1%) 47% (0,8%) 81% (1,2%) 44% (0,7%) Bompengefinansiering I Oslopakke 3 legges det til grunn en bompengefinansiering på 59 prosent, under forutsetningen om økning i bompengetakster. Vi har ikke lagt til grunn økt bompengetakster i transportmodellen, og forutsetter derfor en noe lavere bompengefinansiering på 30 prosent. 2.2 Nytte og kostnader for ulike interessenter Den samfunnsøkonomiske analysen benyttes til å identifisere og synliggjøre virkningene konseptene i KVU-en vil gi for berørte grupper i samfunnet. Virkningene av tiltakene i et konsept er alle de positive og negative effektene som oppstår som en følge av at tiltakene gjennomføres. Prissatte effekter kan deles inn etter hvilke interessenter som påvirkes: trafikanter, operatører, det offentlige, og nytte for samfunnet for øvrig. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 6

7 Trafikanter påvirkes gjennom reisetid, ventetid, tilbringertid, punktlighet, billettpriser, køkostnader og komfort. Også antall bytter har stor betydning. Operatører inkluderer selskaper som driver kollektiv- og godstrafikken. Disse påvirkes gjennom endringer i trafikkinntekter, driftskostnader, kapitalkostnader og offentlige kjøp. Det offentlige omfatter de fleste infrastrukturholderne, kjøpere av kollektivtransporttjenester og staten som skattemyndighet og avgiftsinnkrever. Det offentlige påvirkes gjennom investeringskostnader, drifts- og vedlikeholdskostnader for infrastruktur, avgiftsinntekter og offentlige kjøp. Samfunnet for øvrig omfatter alle som ikke inngår i de øvrige gruppene. Samfunnet for øvrig påvirkes i første rekke gjennom ulykkeskostnader, miljøkostnader og helsegevinster. I tillegg til nytte og kostnader for interessenter inngår investeringskostnader, reinvesteringer, skattefinansieringskostnader og restverdi som henholdsvis kostnader og nytte. I det følgende gir vi en beskrivelse av hvordan nytte og kostnader er beregnet innenfor hver av gruppene. For hver prissatt virkning nedenfor presenteres den neddiskonterte summen over analyseperioden. Verdiene er videre presentert som avvik fra nullalternativet. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 7

8 3. Trafikantnytte Trafikantnytte er verdien av alle forbedringer og forverringer som trafikanter opplever av tiltaket. Dette kan eksempelvis være knyttet til tidsbesparelse. Trafikantnytten i dette tilfellet oppstår i hovedsak for følgende grupper av trafikanter: Eksisterende trafikanter, som får redusert reisetid og ventetid for sine reiser Endret nytte for nye trafikanter (nyskapt trafikk) Endret nytte for trafikanter som overføres fra andre transportmidler Nytte for trafikanter som benytter andre transportmidler, som opplever mindre trengsel og kø Nytten for persontrafikk med andre transportmidler omfatter vanligvis en marginal gevinst for resterende bilister, som står noe mindre i kø. Vi har gjort en egen vurdering angående kø og fremkommelighet under ikke-prissatte virkninger. Tabell 3-1 viser trafikantnytten i de ulike konseptene og hvordan den er fordelt på kollektivtrafikk, biltrafikk og godstrafikk. Tabell 3-1: Trafikantnytte, NNV millioner 2017-kroner K1 Superbussdirekte K2 Superbussringen K3 Metro K4 Bybane K5 Optimaliseringsalternativet Kollektivtrafikk Biltrafikk Godstrafikk SUM TRAFIKANTNYTTE Beregning av reisekostnader består av to deler; beregning av selve tidsforbruket ved reisene (dette er beskrevet i kapittel om trafikale konsekvenser i hovedrapport) og verdsetting av tidsforbruket. Ulike grupper av trafikanter har ulik verdsetting av tid. Tidskostnader varierer både med reisehensikt og med transportmiddel. For tjenestereiser er det forutsatt at reisetiden alternativt blir benyttet til mer arbeid, og tiden for tjenestereiser verdsettes derfor til gjennomsnittlig lønnskostnad per time for arbeidsgiver. Tidsverdsettingen for fritidsreiser og reiser til og fra arbeid er basert på en større norsk tidsverdiundersøkelse (Ramjerdi, et al., 2010). Tabell 3-2: Tidskostnader, 2017-kroner per persontime Gang/sykkel Lett bil Tog/Bane/trikk Buss Tjenestereise Til og fra arbeid Fritid Kilde: Statens Vegvesen (2014) Som tabellen viser er tidskostnaden for tjenestereiser betydelig høyere enn tidskostnaden for arbeids- og fritidsreiser. Tjenestereiser utgjør imidlertid kun en liten andel av totale reiser. Tabell 3-3 viser årlig nytte for bil- og godstrafikk fordelt på tidskostnader, bompengekostnader og kjøretøykostnader. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 8

9 Tabell 3-3: Nytte fordelt på ulike komponenter, NNV millioner 2017-kroner. Bil og gods K1 Superbussdirekte K2 Superbussringen K3 Metro K4 Bybane K5 Optimaliseringsalternativet Tidskostnader Bompengekostnader Kjøretøykostnader Sum nytte Bil- og godstrafikk påvirkes i hovedsak gjennom økte tidskostnader, med unntak av K3 som gir reduserte tidskostnader. Bompenge- og kjøretøykostnader er av mindre betydning i alle konseptene. Tabell 3-4 viser årlig nytte for kollektivtrafikk fordelt på ombordtid, gangtid og ventetid. Tabell 3-4: Nytte fordelt på ulike komponenter, NNV millioner 2017-kroner. Kollektiv K1 Superbussdirekte K2 Superbussringen K3 Metro K4 Bybane K5 Optimaliseringsalternativet Ombordtid Gangtid Ventetid Sum nytte Kollektivreisende påvirkes i betydelig grad gjennom både ombordtid, gangtid og ventetid. Gangtiden øker i samtlige konsepter, mens ombordtiden reduseres i alle konsepter. Ventetid reduseres i K1 og K5, men økes i de øvrige konseptene. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 9

10 4. Operatørnytte Operatørnytten omfatter virkningene for aktørene som leverer transporttjenestene. Konsekvensene for operatørene måles gjennom de bedriftsøkonomiske effektene av tiltaket for kollektivselskaper og eventuelt andre selskaper som påvirkes av tiltaket. I dette tilfellet omfatter dette virkninger for Ruter, NSB og bompengeselskaper. Tabell 4-1: Operatørnytte, NNV 2017-kroner K1 Superbussdirekte K2 Superbussringen K3 Metro K4 Bybane K5 Optimaliseringsalternativet Bompengeinntekt Overføring til det offentlige, bomselskap Markedsinntekter, Ruter Offentlig kjøp, Ruter Driftskostnader, Ruter Markedsinntekter, NSB Offentlig kjøp, NSB Sum operatørnytte Bompengeinntekter Bompengeselskapene har i oppgave å kreve inn bompenger fra trafikantene i tråd med stortingsvedtak. Som vist i Tabell 3-3 medfører tiltakene endringer i bompengekostnad for bil- og godstrafikk. I netto nåverdi over analyseperioden utgjør dette mellom -8 og 2 millioner. Bompengeselskapene skal overføre differansen mellom sine inntekter og kostnader til Statens vegvesen. Bompengeinnkrevingen gir med andre ord ikke noe beregningsmessig overskudd til bompengeselskapet (Statens Vegvesen, 2014), men en inntekt for det offentlige. 4.2 Billettinntekter Endringer i antall reiser med kollektivtransport fører til endrede billettinntekter for kollektivselskapene. Området som berøres av tiltakene er innenfor Ruters sonekart som dekker Oslo og Akershus, og billettprisene er derfor like for t-bane, bybane og buss. Det forutsettes at endringer i antall togreiser som følge av tiltakene i liten grad vil påvirke trafikken utenfor Oslo og Akershus. Togreiser innenfor Oslo og Akershus omfattes av samme billettsystem som Ruter, og vi benytter derfor samme billettsats for togreiser som for øvrig kollektivtransport. For beregning av billettinntekter har vi benyttet tilsvarende metodikk som benyttet i KVU Oslo-navet, men med oppdaterte tall. Operatørinntektene for disse reisene er basert på opplysninger om gjennomsnittlig inntekt pr. reise fra Ruters årsrapport (2015). Vi har brukt informasjon om trafikkinntekter, antall reiser og antall personkilometer for t-bane, trikk og buss i 2015 til å anslå inntekt pr. reise og inntekt pr. personkilometer. Med oppjustering fra til 2017 prisnivå, innebærer dette at vi i de samfunnsøkonomiske beregningene forutsetter en inntekt på 5,94 kroner pr. påstigning og et tillegg på 0,59 kroner per personkilometer for reiser innenfor Oslo og Akershus. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 10

11 Tabell 4-2: Billettinntekter per reise og per personkilometer, 2017-kroner Ruter (t-bane, bybane, buss) Billettinntekter per reise 5,94 Tillegg per personkilometer 0,59 Kilde: KVU Oslo-navet (2015) og Ruter (2015) 4.3 Driftskostnader I KVU kollektivtransport på Nedre Romerike vurderer vi konsepter som inneholder ulike transportmidler. For hvert av konseptene prissetter vi endringene i driftskostnadene for de ulike transportmidlene. For å prissette driftskostnader legger vi til grunn nøkkeltall for avstands- og tidsavhengige driftskostnader, samt kapitalkostnader per kjøretøy, se Tabell 4-3. Tabell 4-3: Oppsummering av nøkkeltall for driftskostnader, 2017-kroner Bybane T-bane Regionbuss Superbuss Kostnad per time i rute (inkl. reguleringstid) Kostnad per kjøretøykilometer Kapitalkostnader per kjøretøy ,6 18, Materiell i konseptene. Veiledere i samfunnsøkonomisk analyse eller konsekvensanalyser oppgir ikke nøkkeltall for hvert transportmiddel. Vi har derfor benyttet nøkkeltall fra i hovedsak Ruter og KVU Oslo-Navet. Nøkkeltallene vi har benyttet er tilpasset materiell- og driftsforutsetningene i konseptene. Vi har tatt utgangspunkt i eksisterende nøkkeltall, og justert dem med hensyn til hensyn til kapasitet i materiell. Tabellen under viser kapasiteten og hastigheten som legges til grunn i konseptene i KVU nedre Romerike. Tabell 4-4: Materiell for hvert transportmiddel Bybane T-bane Regionbuss Superbuss Kapasitet, personer Snitt hastighet, km/t /35 1 Modell Siemens Avenio MX T-banetog Modell er ikke spesifisert Van Hool som trafikkerer superbuss-systemet i Metz For å tilpasse de beregnede driftskostnadene per kjøretøykilometer til materiellforutsetningene som legges til grunn i konseptene i KVU Nedre Romerike har vi med en forenklet metode justert nøkkeltallene, basert på kapasiteten for hvert transportmiddel. En slik forenkling medfører en viss usikkerhet til nøkkeltallene, men vurderes til å gi størrelser med et tilstrekkelig presisjonsnivå for denne sammenhengen. I det følgende gir vi en beskrivelse av relevante kilder, og metode for å justering av nøkkeltall for ulike transportmidler. 1 I K1 er gjennomsnittshastigheten 30 km/t, mens tilsvarende størrelse er 35 km/t i K2 Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 11

12 4.3.2 Nøkkeltall for ulike transportmidler Nøkkeltall for beregning av driftskostnader for T-bane og bybane er basert tallgrunnlag fra Ruter, mens vi for regionbuss og superbuss har benyttet tallgrunnlag fra Oslo-Navet (KVU Oslo-Navet, 2015). Enhetskostnader for drift av T-bane og trikk har Ruter oppgitt i eget notat som heter Enhetskostnader til utredningsformål (Ruter, 2013). Notatet er basert på en grundig gjennomgang av trikkens og T-banens kostnader i 2010, og er oppdatert for å sørge for bedre og mer treffsikre estimater for driftskostnader ved analyser av utvikling av kollektivtilbudet. Enhetskostnadene i notatet er ment å ivareta behovet på konsekvensutredningsnivå i blant annet konseptvalgutredninger, og vi mener således at de gir et godt grunnlag for beregning av driftskostnader i KVU kollektivtransport på Nedre Romerike. Tabell 4-5: Enhetskostnader for T-bane, trikk og buss, 2017-kroner Enhetskostnader fordelt på operative hovedelementer Enhet (2017- kroner) Trikk (SL95) T-bane (MX3000) Buss (14 meter) Kapitalkost per kjøretøy 1000 NOK/kjt Kostnad per time i rute (inkl. reguleringstid) NOK/time Kostnad per kjøretøykm i rute NOK/kjtkm ,49 Kilde: Ruter (2013) og KVU Oslo-navet (2015). Enhetskostnadene for T-bane bruker vi som nøkkeltall uten noen nærmere justering. Tabell 4-5 gir en oversikt over enhetskostnadene vi har tatt utgangspunkt i for beregning av nøkkeltall for driftskostnader for T-bane, oppjustert til 2017-kroner. Bybane har mange likheter med trikk, og trikken i Ruters kollektivtilbud har mange elementer som også gjelder bybaner. Tekniske forhold som toppfart, strømtilførsel, skinnegang og standardhøyde for plattform er likt (Ruter, 2014). Av denne grunn har vi tatt utgangspunkt i Ruters enhetskostnader for trikk når vi har beregnet nøkkeltall for bybane. Det er imidlertid noen forskjeller mellom trikk og bybane som tilsier at enhetskostnader for trikk må justeres dersom de skal vise driftskostnader for bybane. Forskjellene mellom trikk og bybane er knyttet til at bybane har høyere gjennomsnittsfart, lavere vedlikeholdskostnader og høyere antall sitte- og ståplasser per vogn. Bybanen ofte har en høyere grad av prioritering og sjelden kjører sammen med andre typer kjøretøy (bil, buss, taxi). Med bybanen tilpasses ofte kjøringen i fotgjengerområder slik at man oppnår forutsigbar fremføring også i bysentrum. Konsekvensen av disse ulikhetene er at bybane har en høyere gjennomsnittshastighet enn trikk. Oslo vognpark har i dag svært høye vedlikeholdskostnader på 47 kroner per vognkilometer for SL 95. Dette er fire ganger så høyt som vedlikeholdskostnader for trikk i andre byer i Europa med nye trikkeparker (Ruter, 2012). Det er rimelig å anta at man vil oppnå lavere vedlikeholdskostnader for bybane. Vi nedjusterer kostnaden per kjøretøykilometer i rute med 35,35 kroner, tilsvarende 75 prosent av 47 kroner. Videre er det rimelig å anta at de nye bybanevognene vil være mer plasseffektive enn trikk SL 95 som beregningene over er basert på. Det er stor usikkerhet knyttet til både materiellkostnader og energikostnader for bybane i Oslo. Ettersom bybanen har betydelig høyere kapasitet per vogn en for trikk, kan vi med rimelig stor sikkerhet fastslå at kostnaden per kjøretøy vil være høyere enn i Ruters enhetsnotat, men at kostnaden per plasskilometer vil være lavere enn i dag. For å ta hensyn til en slik stordriftsfordel har vi skjønnsmessig latt materiell- og drivstoffkostnaden øke med 75 prosent av økning i kapasitet. Tilsvarende er det rimelig å anta at kostnader for energi og vedlikehold ikke vil øke like mye som kapasiteten. Vi oppjusterer derfor skjønnsmessig også kostnaden per kilometer i rute med 75 prosent av kapasitetsøkningen. I KVU Nedre Romerike legger vi til grunn bybane av typen Siemens Avieno med en gjennomsnittshastighet på 31 km/t, og MX T-banetog med en gjennomsnittshastighet på 52 km/t. For t-bane er dette samme materiell som nøkkeltallene i den opprinnelige kilden er basert på. Enhetskostnadene i Ruter notat (Ruter, 2013), legger til grunn at ett kjøretøy er ett MX-3000 togsett med tre vogner. I KVU nedre Romerike legges det til grunn doble togsett med seks t-banevogner. Vi forutsetter derfor at en dobling i antall vogner innebærer en dobling av Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 12

13 kapitalkostnadene. Antall plasser per kjøretøy og oppjusteringsfaktor fra de opprinnelige enhetskostnadene til enhetskostnadene vi benytter i KVU nedre Romerike er vist i Tabell 4-6. Tabell 4-6: Antall plasser per kjøretøy og oppjusteringsfaktor Bybane T-bane Regionbuss Superbuss Kapasitet, kilde Kapasitet, KVU nedre Romerike Oppjusteringsfaktor, tidsavhengig kostnad Oppjusteringsfaktor, avstandsavhengig kostnad Oppjusteringsfaktor, kapitalkostnader ,02 1,75 1,13 2,19 2,02 2 1,13 2,19 Energi- og kapitalkostnader oppjusteres med en faktorene vist i tabellen over. Det forutsettes at økningen i kapasitet per kjøretøy ikke vil kreve økning i bemanning, og de tidsavhengige kostnadene holdes derfor uendret. Ved å multiplisere de opprinnelige enhetskostnadene i Tabell 4-5 med oppjusteringsfaktorene i Tabell 4-7 får vi enhetskostnader tilpasser materiell og driftsopplegg i konseptene, som vist i Tabell 4-7. Tabell 4-7: Driftskostnader tilpasset materiell og driftsopplegg i konseptene, 2017-kroner Kapitalkost per kjøretøy (1000) Kostnad per time i rute (inkl. reguleringstid) Kostnad per kjøretøykm i rute Bybane T-bane Regionbuss Superbuss Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 13

14 5. Offentlig nytte Virkning for det offentlige omfatter endringer i inntekter fra avgifter, drifts- og vedlikeholdskostnader for infrastruktur, offentlige kjøp av transporttjenester og andre virkninger. Tabell 5-1: Offentlig nytte, NNV 2017-kroner Overføring fra bomselskap Drift og vedlikehold, infrastruktur Offentlig kjøp av transporttjenester Andre virkninger på offentlige budsjetter SUM OFFENTLIG NYTTE K1 Superbussdirekte K2 Superbussringen K3 Metro K4 Bybane K5 Optimaliseringsalternativet Overføringer fra bomselskap Bompengeselskapene har i oppgave å kreve inn bompenger fra trafikantene i tråd med stortingsvedtak. Bompengeselskapene skal overføre differansen mellom sine inntekter og kostnader til Statens vegvesen. Bompengeinnkrevingen gir med andre ord ikke noe beregningsmessig overskudd til bompengeselskapet (Statens Vegvesen, 2014), men en inntekt for det offentlige Driftskostnader av infrastruktur Utbygging av veg og skinner medfører kostnader for drift og vedlikehold av infrastruktur. Basert på nøkkeltall hentet fra Ruters notat om enhetskostnader og en tidligere mulighetsstudie av bybane i Lier, Drammen og Nedre Eiker har vi beregnet kostnader for drift og vedlikehold per kilometer med infrastruktur i KVU nedre Romerike til å utgjøre følgende: Tabell 5-2: Drift- og vedlikeholdskostnader per kilometer med infrastruktur. Kroner T-bane Bybane Superbuss Drift og vedlikehold Kilde: Ruter (2013) og Asplan Viak (2015) Offentlig kjøp av transporttjeneste Differanse mellom endring i billettinntekter og endring i driftskostnader. Billettinntektene fra trafikantene vil oftest ikke dekke operatørselskapenes kostnader. Selskapene mottar derfor et tilskudd fra det offentlige for å utføre disse tjenestene, som tilsvarer differansen mellom endringen i billettinntekter og endringen i driftskostnader. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 14

15 6. Samfunnet for øvrig Tabell 6-1: Nytte for samfunnet for øvrig, NNV 2017-kroner K1 Superbussdirekte K2 Superbussringen K3 Metro K4 Bybane K5 Optimaliseringsalternativet Redusert slitasje, infrastruktur Klimautslipp, CO Lokale utslipp Støykostnader Ulykkeskostnader Helsegevinst SUM NYTTE SAMFUNNET FOR ØVRIG Slitasjekostnader av infrastruktur Det forutsettes at slitasje på ny infrastruktur dekkes av drift- og vedlikeholdskostnader som er hensyntatt under offentlig nytte. Det er ikke beregnet drift- og vedlikeholdskostnader for allerede eksisterende infrastruktur. Økt frekvens i kollektivtilbudet eller innsetting av en ny buss i en eksisterende trasé vil medføre økte slitasjekostnader. Tilsvarende vil en reduksjon i eksisterende busstilbud medføre reduserte slitasjekostnader på dagens veger. Samtlige konsepter innebærer færre kjøretøykilometer med regionbuss. I TØI-rapporten «Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk» beregnes slitasjekostnaden for buss til å utgjøre 0,49 kroner per kjøretøykilometer. (TØI, 2016) Økningen i kjøretøykilometer med øvrige transportmidler er på ny infrastruktur, og slitasjen disse medfører forutsettes dekket av drifts- og vedlikeholdskostnader av infrastruktur under offentlig nytte Globale og lokale utslipp Vi har benyttet følgende enhetskostnader for globale og lokale utslipp: Tabell 6-2: Kostnader for globale og lokale utslipp per kjøretøykilometer, 2017-kroner T-bane Bybane Regionbuss Superbuss Bil Klimautslipp CO ,93 0,93 0,17 Lokale utslipp 0 0 0,49 0,49 0,07 Kilde: Jernbaneverket (2015) Det kan argumenteres for at kostnadene bør nedjusteres som følge av en mer klimavennlig buss- og bilpark. Den prissatte effekten av å endre forutsetninger om utslippsfrie busser og biler er marginal, målt i kroner. Dersom bilog bussparken blir helt utslippsfri (noe som kanskje er urealistisk) vil effekten for de ulike konseptene ligge mellom -30 millioner kroner og 120 millioner kroner. Størrelsen er målt i neddiskonterte verdier. Dersom CO2- prisen i fremtiden blir høyere, dvs høyere kalkulasjonspriser, vil effekten bli av større betydning Støy Støy utgjør et av de største miljøproblemene i forbindelse med vegtrafikk. Støy kan virke negativt på helsen, skape mistrivsel, føre til atferdsendringer, forstyrre tale og oppleves som en plage. Å påvise støyens bidrag til sykdom er komplisert, men støy i samvirke med en rekke andre faktorer, kan være helseskadelig. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 15

16 Tabell 6-3: Støykostnader per kjøretøykilometer, 2017-kroner T-bane Trikk Regionbuss Superbuss Bil Støykostnader 0 0,36 0,12 0,12 0,02 Kilde: Jernbaneverket (2015) og KVU Oslo-navet (2015) Ulykkeskostnader Tabell 6-4: Ulykkeskostnader per kjøretøykilometer, 2017-kroner T-bane Bybane Regionbuss Superbuss Bil Ulykkeskostnader 1,39 3,22 0,85 0,85 0,46 Kilde: Jernbaneverket (2015) og KVU Oslo-navet (2015) Helseeffekter av overført trafikk fra bil Omfanget av fysisk aktivitet knyttet til reiser påvirker trafikantenes helse. Særlig gjelder dette trafikanter som ellers har lav fysisk aktivitet. For disse vil fysisk aktivitet i forbindelse med reiser redusere risikoen for ulike typer sykdommer. Redusert omfang av sykdommer reduserer igjen samfunnets kostnader knyttet til sykdom, herunder behandling, produksjonstap og velferdstap. Sammenlignet med reiser med bil, bidrar både kollektivreiser (gåing eller sykling til/fra stoppesteder) og gåing og sykling til økt fysisk aktivitet. Basert på verdsettingsstudier gjennomført av Transportøkonomisk Institutt verdsettes nytte for tredje part av økning i gåing og sykling som følger i Jernbaneverkets metodehåndbok (2015). Sykkel: 15,93 kr/km Gåing: 31,50 kr/km Samtlige tiltak bidrar til reduksjon i bilkjøring, og gjennom dette trolig økt omfang av sykling og gange. Det er imidlertid vanskelig å gi noe estimat å hvor mye sykling og gange reduksjonen i bilreiser innebærer, særlig i tilfeller hvor trafikanten endrer atferd fra bilkjøring til kun sykling/gange. Vi vet imidlertid at gangtid til holdeplassene øker i konseptene. Dette er delvis på grunn av endret holdeplasstruktur og dermed mer gange for referansetrafikk og delvis på grunn av overføring av trafikk fra bil til kollektiv. Med en gjennomsnittlig tidsverdi på 100 kroner per time og gjennomsnittlig gangfart på 5 km/t innebærer konseptene en økning i gange på mellom og kilometer årlig. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 16

17 7. Oppsummering prissatte effekter Tabellen under oppsummer prissatte effekter for de ulike konseptene i KVU Nedre Romerike. K1 Superbussdirekte K2 Superbussringen K3 Metro K4 Bybane K5 Optimaliserings -alternativet 1. Sum trafikantnytte Sum operatørnytte Sum offentlig nytte Sum nytte for samfunnet for øvrig Restverdi Skattefinansieringskostnader BRUTTO NÅVERDI Investeringskostnader NETTO NÅVERDI Grunneierbidrag Infrastrukturtiltak i nedre Romerike kan skape merverdier for grunneiere gjennom høyere og bedre arealutnyttelse. Dersom tiltakene gir en endret anvendelsesmulighet eller økt verdi av arealer, kan det argumenteres for at grunneierne kan bidra til finansiering av tiltaket gjennom innbetaling av grunneierbidrag. Hensikten med å gjøre grunneierbidrag til en del av finansieringsløsningen sammen med bompenger og offentlige bidrag, er å bidra til at flere viktige infrastrukturprosjekter i regionen kan gjennomføres. Det er stor usikkerhet knyttet til omfanget av grunneierbidrag, og vi har derfor ikke inkludert dette i analysen. Inkludering av grunneierbidrag vil kun påvirke nåverdien gjennom reduserte skattefinansieringskostnader. Med mindre man forutsetter ulikt grunneierbidrag i de ulike konseptene, og grunneierbidragene er av betydelig størrelse vil ikke dette påvirke rangeringen av alternativene. Dersom man eksempelvis hadde lagt til grunn grunneierbidrag på 10 % av investeringskostnadene, ville dette medført reduserte skattefinansieringskostnader tilsvarende 2 % av investeringskostnadene. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 17

18 8. Realopsjoner Analysen av prissatte effekter som vi har presentert tidligere i rapporten viser at ingen av konseptene er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Optimaliseringskonseptet (K5) gir høyest netto nåverdi, og er rangert foran mer kapasitetssterke konsepter som Metrokonseptet (K3) og Bybanekonseptet (K4). Tar vi hensyn til ikke-prissatte effekter kan imidlertid K5 samfunnsøkonomisk forsvares. Det er ofte slik at når analysen av prissatte effekter er langt fra lønnsom, så er det sjelden mulig å påvise en realopsjonsverdi som gjør prosjektet lønnsomt. K5 grenser imidlertid til å være lønnsomt. noe som øker aktualiteten i en realopsjonsvurdering. I det følgende følger en overordnet vurdering av realopsjon til å bygge ut kapasitet trinnvis i K K5 gir realopsjon til å bygge ut kapasitet trinnvis Analysen av prissatte effekter viser at ingen av konseptene er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Optimaliseringskonseptet (K5) gir høyest netto nåverdi, og er rangert foran mer kapasitetssterke konsepter som Metrokonseptet (K3) og Bybanekonseptet (K4). Tar vi hensyn til ikke-prissatte effekter kan K5 samfunnsøkonomisk forsvares. Det er ofte slik at når analysen av prissatte effekter er langt fra lønnsom, så er det sjelden mulig å påvise en realopsjonsverdi som gjør prosjektet lønnsomt. K5 grenser imidlertid til å være lønnsomt, noe som øker aktualiteten i en realopsjonsvurdering. En beslutning om optimaliseringskonseptet (K5) gir fleksibilitet til å øke kapasiteten i innsatsområdet ved å bygge bybane i superbusstrasé trinnvis. Denne fleksibiliteten gir Ruter en mulighet (en realopsjon) for videre utbygging. Denne realopsjonen har en verdi som ikke er medregnet i prissatte effekter. En realopsjon gir Ruter en mulighet, men ingen forpliktelse til å bygge ut for økt kapasitet. Ruter kan ta hensyn til ny informasjon, og tilpasse infrastrukturen underveis i prosjektets levetid. Analysen av prissatte effekter er basert på forutsetninger om trafikkutvikling og andre infrastrukturtiltak i regionen. Utviklingen i slike størrelser er i praksis beheftet med usikkerhet, noe som betyr at lønnsomheten av prosjektet vil endre seg gjennom prosjektets levetid. I løpet av analyseperioden kan Ruter få ny informasjon som påvirker samfunnsøkonomisk lønnsomhet av konseptet. Hvis Ruter kan bruke denne informasjonen til å endre utbygging av infrastrukturen, unngår Ruter en periode med lav lønnsomhet. Kapasitetsøkende investeringer er kostbart. Lønnsomheten i konseptet øker dersom slike investeringer utsettes i påvente av ny informasjon. Generelt kan vi si at verdien av realopsjonen er knyttet til størrelsen på investeringer som utsettes, nytten av investeringene og usikkerheten i investeringsbehovet. 8.2 Fleksibilitet til å bygge bybane i superbusstrasé I K5 har infrastruktureier handlingsrom til å øke kapasiteten i innsatsområdet ved å bygge bybane i superbusstrasé. Økt kapasitet vil fjerne trengsel i kollektivtilbudet, noe er vi vurdert av stor samfunnsnytte (++++). I kapittel om ikke-prissatte effekter (kapittel 7.2.7) har vi vurdert samfunnsnytten av å fjerne trengsel. Med reguleringsplaner for flere store utbyggingsområder og høy tilflytting til innsatsområdet vil trafikkveksten kunne øke med mer enn forventet. Risiko for høyere trafikkvekst enn forventet, kombinert med stor samfunnsnytte av å fjerne trengsel trekker realopsjonverdien opp. Ekstrakostnadene av å bygge bybane i superbusstrasé har vi beregnet til omtrent 8,1 milliarder kroner (2017- kroner). Dette anslaget er basert på en løpemeterpris på kroner. Med forventet trafikkutvikling vil vi med K5 ha behov for økt kapasitet i omtrent 2060, noe som innebærer at investeringen kan utsettes med 30 år ut i analyseperioden, se kapittel for en nærmere vurdering. Målt i neddiskonterte verdier vil en slik størrelse gi 1,5 milliarder i beregningsåret. Isolert sett vil derfor en slik kapasitetsøkende investering gi en netto nåverdi for K5 på -2,1 mrd. Dette er kun beregningsteknisk anslag som ikke tar hensyn til økt nytte ved å bygge bybane i superbusstrasé. Målt ved prissatte effekter er ikke bybanekonseptet (K4) lønnsomt (-15 mrd. kr. i netto nytte), se kapittel 7. K4 gir en lang periode med overkapasitet. Isolert sett ville et høyere trafikknivå forbedret lønnsomheten i konseptet. Med utgangspunkt i at K4 er svært ulønnsomt tror vi imidlertid ikke innføring av bybane i Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 18

19 optimaliseringskonseptet (K5) i 2060 ville påvist positiv netto nytte. Vi har tatt i betraktning at K4 har overkapasitet i deler av analyseperioden, og at K4 og K5 med bybane har noe ulik bybanetrasé. Realopsjonsverdien av å kunne bygge ut K5 med økt kapasitet med bybane har vi vurdert som positiv og av betydning, og at denne bør tillegges vekt ved endelig rangering. Hensynet til å unngå trengsel, samt at trafikkveksten kan bli høyere enn forventet har vi tillagt vekt. 8.3 Fleksibilitet til å bygge Metro til Lørenskog I infrastruktureier har i K5 fleksibilitet til å løse kapasitetsproblemer for buss utenfor innsatsområdet ved å bygge Metro til Lørenskog. Metro til Lørenskog vil blant annet overføre trafikanter til t-bane, og dermed redusere forutsigbarhetsproblemer i vei- og kollektivtrafikken utenfor innsatsområdet, se kapittel for en nærmere omtale. I kapittel om ikke-prissatte effekter har vi pekt på stor samfunnsnytte av å redusere forutsigbarhetsproblemer i vei- og kollektivtrafikken (++++), se kapittel om ikke-prissatte effekter (kap 7.2.6). K5 har fleksibilitet til å kunne realisere denne samfunnsnytten. Metro til Lørenskog er kostnadsberegnet til ca 4 milliarder, målt i 2017-priser. Selv om kapasitetsproblemene for busstrafikken utenfor innsatsområdet er vurdert av stor betydning, mener vi at Metro til Lørenskog ikke alene kan forsvares med hensynet til å løse kapasitetsproblemene for busstrafikken. Andre tiltak utenfor innsatsområdet bør derfor vurderes for å redusere kapasitetsproblemene for busstrafikken. En utredning av slike tiltak vil gi ny informasjon om det er mulig å løse nevnte kapasitetsproblemer med mindre kostbare tiltak, enn ny Metro til Lørenskog. En slik utredning vil også belyse omfanget og styrken i kapasitetsbehovet for busstrafikken. Realopsjonsverdien av å kunne bygge ut K5 med økt kapasitet til Metro har vi vurdert som positiv, men av mindre betydning. Vi er åpne for at en nærmere utredning kan vise at omfanget og styrken i kapasitetsbehovet for busstrafikken er av større betydning, enn vi har vurdert. Derfor vurderer vi realopsjonsverdien som positiv. Vi tror imidlertid ikke det er sannsynlig at å redusere kapasitetsproblemene alene kan forsvare investeringskostnader for Metro til Lørenskog. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 19

20 9. Referanser Asplan Viak, Mulighetsstudie for bybane i Lier, Drammen og Nedre Eiker, s.l.: s.n. COWI, Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn. s.l.:s.n. Fearnley, N. et al., Superbuss: Muligheter for høystandard bussløsninger i Norge, s.l.: TØI-rapport 962/2008. Finansdepartementet, Rundskriv R-109/14:Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv.. s.l.:s.n. Hanssen, J. U., Aarhaug, J. & Fearnley, N., Behov for økt midler til kollektivtrafikken i byene?, s.l.: TØIrapport 1169/2011. Jernbaneverket, Metodehåndbok, s.l.: s.n. KVU Oslo-Navet, KVU Oslo-Navet: Samfunnsøkonomisk analyse: Vedlegg til konseptanalysen, s.l.: Ruter. Prosam, Fakta om kollektivtransport i Oslo og Akershus, s.l.: s.n. Ramjerdi, F., Flügel, S., Samstad, H. & Killi, M., Den norske verdsettingsstudien - tid. TØI-rapport 1053b/2010. s.l.:s.n. Ruter, Plan Urban, Bussmateriellstrategi. s.l.:s.n. Ruter, Konseptvalgutredning for anskaffelse av nye trikker. s.l.:s.n. Ruter, Enhetskostnader til utredningsformål, trikk og T-bane, s.l.: s.n. Ruter, Trikk og bybane. s.l.:s.n. Ruter, Årsrapport 2015, s.l.: s.n. Statens Vegvesen, Håndbok V712 Konsekvensanalyser. s.l.:s.n. TØI, Veileder: Nyttekostnadsanalyse av enklere kollektivtransporttiltak. s.l.:s.n. TØI, Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk. s.l.:s.n. Urbanet Analyse, Samfunnsnytte av økte tilskudd til kollektivtransporten i Ruterområdet, s.l.: s.n. Samfunnsøkonomisk analyse metodisk vedlegg 20

21 Tel: Fax: Besøksadresse: Dronning Mauds Gate Oslo Postadresse: Postboks 1540 Vika 0117 Oslo