Forord. Jeg vil spesielt rette en takk til:

Transkript

1 i

2 Forord Denne masteroppgaven inngår i studiet erfaringsbasert masterprogram Veg og Jernbane ved NTNU. Studieretningen min har vært veg da jeg er ansatt i Statens vegvesen, drift Sunnmøre. Statens vegvesen utfører bl.a. drift- og vedlikeholdsoppgaver på riks- og fylkesvegnettet i Norge. Drift Sunnmøre er ansvarlig for gjennomføring av disse oppgavene på Sunnmøre, og deler av dette vegnettet er utsatt for skredfare, spesielt snøskred og steinsprang. Dette medfører både preventive vegstenginger på grunn av skredfare og vegstenginger etter at et skred har gått. Pr. i dag blir observasjoner i skredutsatte områder i hovedsak utført fra vegen, og i liten grad også ved hjelp av helikopter. For å forsøke å forbedre beslutningsgrunnlaget Statens vegvesen har ved disse hendelsene vil denne oppgaven vurdere nytten ved bruk av multirotordrone til inspeksjon av skredutsatt område. Jeg vil spesielt rette en takk til: Hovedveileder Ed McCormack og biveileder Gunne Håland. Statens vegvesen som ga meg mulighet til å gjennomføre masteroppgaven. Her spesielt seksjonslederne Steinar Vestnes, Ole Jan Tønnesen og Torgeir Bye. Anders Straume og Dag Bertelsen hos SINTEF som bidro med å beregne kostnader trafikantene har ved stengt veg på grunn av skred eller skredfare. Andre ansatte hos Statens vegvesen: Halgeir Dahle, geolog og dronepilot som bidro med lokal skredkunnskap samt erfaringer fra utførte droneflyvninger. Kåre André Berge, byggeleder på driftskontrakt i Statens vegvesen bidro også med lokal skredkunnskap. Geo- og skredseksjonen i Region Vest delte sine erfaringer med utførte helikopterflyvinger i skredutsatt område. Solveig Småsund, økonomistøtte vegavdeling Møre og Romsdal som bidro med kostnader på Statens vegvesens personell. Elisabeth Bryne, bilansvarlig vegavdeling Møre og Romsdal, ga meg kostnader Statens vegvesen har ved bilbruk og Øystein Skare som ga meg nyttig trafikkdata på utvalgte strekninger. Sula bibliotek for tilgang til lokaler utover ordinære åpningstider. Langevåg, Odd Einar Hjellen ii

3 Sammendrag For å bruke drone i Norge kreves det at man sender melding, eventuelt en søknad til Luftfartstilsynet og følger gjeldende regelverk tilknyttet til dette. I første del av oppgaven vil jeg ta for meg hvilket regelverk som gjelder for droneflyving i Norge, både for selve flyvingen og fotografering fra luften. Droneflyving i Norge er i stor grad regulert gjennom «Forskrift om luftfartøy som ikke har fører om bord», som da også klassifiserer dronene etter bl.a. vekt og om de er synlige for pilot eller ikke. Dette avgjør om det er nok å sende en melding til Luftfartstilsynet eller om man må søke for å fly dronen. I tillegg til denne forskriften er det også andre bestemmelser som man som dronepilot må følge. Dette gjelder blant annet føringer fra Nasjonal sikkerhetsmyndighet som regulerer flyving i nærheten av restriksjonsområder. I følge Datatilsynet er ikke kamera fra droner å regne som kameraovervåking da utstyret ikke er fastmontert, men man må uansett være forsiktig med bruken av opptakene som er gjort. Her vises det blant annet til Åndsverksloven og Personopplysningsloven. Lov om motorferdsel i utmark og vassdrag omtaler også bruk av droner til en viss grad. Videre vil jeg se noe nærmere på forskjellige typer UAVs (Unmanned Aerial Vehicle) og til hvilken type bruk disse er best egnet. UAVs kan i hovedsak deles opp i tre kategorier: multirotordroner, helikopterdroner og fastvingedroner. Ut i fra disse betraktningene samt egne spesifikasjoner ble det valgt en multirotordrone, da denne blant annet både har tilstrekkelig rekkevidde og evnen til å sveve slik at man kan få gode observasjoner på et bestemt sted. Prosessen som kreves for å kunne operere dronen lovlig og hva som kreves av pilot for å kunne operere dronen vil bli beskrevet i oppgaven. For flyvninger gjort i denne oppgaven innebar det i stor grad å sende en melding til Luftfartstilsynet samt å utarbeide en operasjonsmanual for dronen. Flere feltforsøk i skredutsatte områder har blitt gjennomført og erfaringene som er gjort derfra viser at drone i mange tilfeller er et nyttig verktøy, men at det også har sine begrensninger. En av intensjonene med oppgaven var også å finne hvor godt en drone kan utføre inspeksjoner som tidligere kun har blitt utført med helikopter. Det som viser seg er at enkelte, men ikke alle av oppdragene som blir utført med helikopter i stedet for kunne vært utført med drone. Når det gjelder kostnader ved bruk av drone kontra bruk av helikopter så viser det helt tydelig at droner er billigere i bruk og at forskjellene øker til flere oppdrag som utføres. iii

4 Vegstenginger på grunn av skred eller skredfare påfører trafikantene store kostnader. Jeg vil se nærmere på fire utvalgte strekninger og hvilken nytte trafikantene kan få ved at stengningstiden blir redusert. Avslutningsvis vil oppgaven ta for seg den videre bruk av droner i Statens vegvesen og hvordan dette bør organiseres. Pr. i dag så har Statens vegvesen flere godkjente dronepiloter men det finnes ikke noe organisert samarbeid mellom disse, noe som det bør være. De fleste av tillatelsene Statens vegvesen innehar i dag er av laveste nivå i forhold til bestemmelsene i regelverket. Skal potensialet til en drone utnyttes bør Statens vegvesen inneha tillatelser som gjør det mulig å flyve tyngre og mer robuste droner som kan flyve lenger unna piloten, da mange av de skredutsatte områdene kan befinne seg forholdsvis langt fra veg. iv

5 Summary If you intended operate a drone in Norway, it is required that you send a notification or an application to the Norwegian Civil Aviation Authority (CAA) and the laws attached to this is being complied. In the first part of this paper, I will discuss regulations that apply in Norway, both for flying a drone and for photography from the air. Flying a drone in Norway is largely regulated by Forskrift om luftfartøy som ikke har fører om bord, which classifies the drones based on its weight and whether it is visible to the pilot or not. These conditions determines whether it is required just to send a notification to the CAA or it is necessary to apply for permission to fly. In addition to the CAA regulations there are also other rules the pilot must follow. This includes guidelines from the Norwegian National Security Authority that regulates flying near restricted areas. According to the Norwegian Data Protection Authority, using a camera on a drone is not regarded as camera surveillance as it is not fixed, but you still must be careful with the use of any recordings. Here it is referred to Åndsverksloven and Personopplysningsloven. Lov om motorferdsel i utmark also regulates the use of drones in some point. In this report, I examine different types of UAVs (Unmanned Aerial Vehicle) to determine which is best suited for different tasks. UAVs can be divided into three categories: multirotor drones, helicopter drones, and fixed-wing drones. Based on the different capabilities of these types and my own specifications, a multirotor drone was selected for this research as it has both sufficient range and the ability to hover so that one can get good views at specific locations. The process that is required to operate a drone lawfully and what is required from the pilot to operate will also be described. For flights done in this assignment, it was adequate to send a notification to the CAA along with the operation manual for the drone. Several field tests in avalanche-prone areas were carried out, and this experience demonstrated that drones are useful tool but also with limitations. One of the intentions with the assignment was to determine how well a drone could perform inspections, which previously has been completed by manned helicopters. It turns out that some, but not all of the missions, carried out by helicopter could have been completed with drones. When evaluating costs of using drones as opposed to costs of using helicopters, the findings clearly shows that drones are less expensive to use and the differences increases as more mission are carried out. v

6 Closed roads due to avalanches or avalanche danger causes road users great costs. I will take a closer look at four selected routes, and determine the reduction in costs the motorists will have when the closing time is being reduced. Finally, the assignment will discuss the future use of drones in the Norwegian Public Roads Administration (NPRA), and how this should be organized. Today the NPRA has several drone pilots but there are no organized cooperation between these as it should be. Most of the permits the NPRA holds today is of the lowest level in the regulations. To use the potential of drones fully, the NPRA should hold permits that makes it possible to fly heavier and more rugged drones that can fly further away from the pilot as many of the avalanche-prone areas may be located relatively far from the roads. vi

7 Innholdsfortegnelse Forord... ii Sammendrag... iii Summary... v Innholdsfortegnelse... vii Figurliste... ix Tabelliste... xii Forkortelser og ordforklaringer... xiii 1. Innledning Problemstilling Regelverk Generelt regelverk for bruk av drone RO RO RO Utvalgte forskjeller i de ulike RO-klassene Beskrivelse av ulike typer UAV Oversikt over UAVs Multirotordroner Helikopterdroner Fastvingedroner Metode Å komme i gang Valg av drone Melding til Luftfartstilsynet Trening Utvalgte flyvninger i skredområder Fv. 63 Oppskredfonna Fv. 63 Ørnesvingen Fv. 37 ved Nonsberget Fv. 655 Solabrauta i Norangsdalen Fv. 63 Kvandalsbotnen vii

8 Fv. 63 Skredene Fv. 63 Stavbrekka Fv. 63 Grønning Fv. 63 Stavbrekka og fv. 60 Fet Kostnader - drone vs. helikopter Begrensninger Kostnadsgrunnlag Utvalgte helikopterturer for sammenligning Kostnader for trafikantene ved stengt veg på grunn av skred/skredfare EFFEKT Vegstrekningene Diskusjon og analyse Regelverk og prosessen for å bli godkjent som dronepilot Valg av drone Flyvningene Kostnader drone vs. helikopter Kostnader for trafikantene ved stengt veg på grunn av skred/skredfare Organisering av dronebruk i Statens vegvesen Oppsummering og konklusjon Funn i oppgaven Videre arbeid Litteraturliste Vedlegg viii

9 Figurliste Figur 1: Droneplakat Luftfartstilsynet Figur 2: Multirotordrone....8 Figur 3: Helikopterdrone Figur 4: Fastvingedrone. 9 Figur 5: Drone med tilhørende utstyr...11 Figur 6: Ryggsekk med drone og utstyr...12 Figur 7: Prinsippskisse failsafe Figur 8: Skjermbilde fra DJI GO Figur 9: Skjermbilde fra DJI GO Figur 10: Skjermbilde fra DJI GO flylogg...18 Figur 11: Kartutsnittt fv. 63 Oppskredtunnelen...19 Figur 12: Foto av området ved fv. 63 Oppskredfonna sett fra veg Figur 13: Høydeprofil fv. 63 Oppskredtunnelen til Geitfonnegga...20 Figur 14: Foto av fv. 63 Oppskredfonna Figur 15: Foto av fv. 63 Oppskredfonna Figur 16: Stillbilde tatt av video fra fv. 63 Oppskredfonna Figur 17: Stillbilde av video fra fv. 63 Oppskredfonna Figur 18: Oversiktsfoto av fv. 63 Oppskredfonna Figur 19: Fv. 63 Ørnesvingen. Skade på støttemur og terreng sett fra veg Figur 20: Fv. 63 Ørnesvingen. Skade på støttemur og terreng sett fra veg Figur 21: Nærbilde av skaden fv. 63 Ørnesvingen Figur 22: Oversiktsbilde av skade fv. 63 Ørnesvingen Figur 23: Oversiktskart over strekningen fv. 37 Hareid til Brandal Figur 24: Bilde av stein på g/s-veg ved fv Figur 25: Skjermbilde fra DJI GO...29 ix

10 Figur 26: Skader på trær og i terreng fra steinensprang ved fv Figur 27: Steinens retning ned mot g/s-vegen langs fv. 37 og skader i terreng...30 Figur 28: Høydeprofil ved fv. 655 Solabrauta Figur 29: Oversiktskart Norangsdalen og Solabrauta Figur 30: Bilde av nedre del av skredbanen til fv. 655 Solabrauta Figur 31: Bilde av nedre del av skredbanen til fv. 655 Solabrauta Figur 32: Skjermbilde fra video av skredbanen til Solabrauta sett ovenfra Figur 33: Kartutsnitt fv. 63 Kvanndalsbotnen Figur 34: Kartutsnitt fv. 63 Kvanndalsbotnen Figur 35: Bilde fra fjellet sør for fv. 63 Kvanndalsbotnen Figur 36: Bilde fra fjellet sør for fv. 63 Kvanndalsbotnen Figur 37: Eksempel på dårlig bildedokumentasjon fv. 63 ved Skredene Figur 38: Oversiktskart av strekningen fv. 63 Geiranger-rv. 15 Oppland Figur 39: Oversiktsbilde fv. 63 Stavbrekka Figur 40: Nærbilde av fv. 63 Stavbrekka Figur 41: Nærbilde av et punkt i fv. 63 Stavbrekka..41 Figur 42: Oversiktsbilde av fv. 63 Stavbrekka Figur 43: Oversiktsbilde av fv. 63 Stavbrekka etter skredet har gått 43 Figur 44: Oversiktsbilde av fv. 63 Stavbrekka etter at skredet har gått.43 Figur 45: Bilde av fv. 63 Stavbrekka etter at skredet har gått og opprydding er i gang.44 Figur 46: Oversiktskart av fv. 63 Grønning..45 Figur 47: Løsneområde for steinsprang ved fv. 63 Grønning observert fra veg Figur 48: Bilde av stein som landet på fv. 63 Grønning etter steinsprang (ca. 2,5m 3 )...46 Figur 49: Bilde av stein som landet på fv. 63 Grønning etter steinsprang (ca. 10m 3 ) Figur 50: Avstandsbilde av løsneområde for steinsprang ved fv. 63 Grønning Figur 51: Nærbilde av løsneområde uten funksjon for detektering av hinder...48 x

11 Figur 52: Nærbilde av løsneområde med funksjon for detektering av hinder...49 Figur 53: Oversiktsbilde av fv. 63 Stavbrekka før snøfall Figur 54: Oversiktsbilde av fv. 63 Stavbrekka før snøfall Figur 55: Oversiktskart av fv. 60 Fet 51 Figur 56: Tåke hindret flyvning ved fv Figur 57: Variasjon i ÅDT Geiranger-Eidsdal gjennom året 62 Figur 58: Skredpunkt på strekningen fv. 63 Møllsbygda-Eide...63 Figur 59: Oversikt over veglenker fv. 63 Geiranger til Eidsdal i EFFEKT...63 Figur 60: Skredpunkt på strekningen fv. 70 Festøya til Store-Standal Figur 61: Oversikt over veglenker fv. 70 Festøya til Store-Standal i EFFEKT.65 Figur 62: Skredpunkt på strekningen fv. 651 Straumshamn-Fyrde..66 Figur 63: Oversikt over veglenker fv. 651 Fyrde til Straumshamn i EFFEKT...66 Figur 64: Skredpunkt på fv. 653 Haddal...67 Figur 65: Oversikt over veglenker fv. 653 Haddal i EFFEKT..68 Figur 66: Flyrute ved RO1-flyvning og ønsket flyrute ved RO2-flyvning...69 xi

12 Tabelliste Tabell 1: Kort definisjon av utvalgte forkortelser/begreper som er brukt i oppgaven..xii-xv Tabell 2: Utvalgte forskjeller i de ulike RO-klassene..7 Tabell 3: Nøkkelegenskaper til DJI Phantom 3 Professional.13 Tabell 4: Kostnader flyvning 1 med helikopter..53 Tabell 5: Alternativ kostnad flyvning Tabell 6: Kostnader flyvning 2 med helikopter..54 Tabell 7: Alternativ kostnad flyvning Tabell 8: Kostnader flyvning 3 med helikopter..55 Tabell 9: Alternativ kostnad flyvning Tabell 10: Kostnader flyvning 4 med helikopter 56 Tabell 11: Alternativ kostnad flyvning 4 57 Tabell 12: Kostnader flyvning 5 med helikopter 57 Tabell 13: Alternativ kostnad flyvning 5 58 Tabell 14: Sammendrag over kostnader ved bruk av helikopter og stipulerte kostnader ved bruk av drone.58 Tabell 15: Symbolforklaring for figurene 56, 58, 60 og Tabell 16: Utvalgte droner med utvalgte spesifikasjoner 71 Tabell 17: Pluss/minus ved bruk av drone og helikopter under ulike forhold 74 Tabell 18: Trafikantkostnad pr. time på utvalgte strekninger.76 xii

13 Forkortelser og ordforklaringer Tabell 1: Kort definisjon av utvalgte forkortelser/begreper som er brukt i oppgaven. Forkortelse/begrep Navn Forklaring BLOS Beyond visual Line Of Sight Flyving utenfor pilotens synsrekkevidde og uten bruk av observatør CAA Civil Aviation Authority Luftfartstilsynet EVLOS Extended Visual Line Of Sight Flyving utenfor pilotens synsrekkevidde der visuell kontroll opprettholdes ved hjelp av observatør. EASA European Aviation Safety Agency Europeiske flysikkerhetsbyrådet FHD Full High Definition Oppløsning på kamera. I dette tilfellet 1920x1080 piksler. GPS Global Positioning System Satellittbasert navigasjonssystem HD High Definition Oppløsning på kamera. I dette tilfellet 1280x720 piksler. IMU Intertia Measurement Unit En del av dronens elektronikkmodul som samler data om vinkelhastighet og lineær akselerasjon som sendes til dronens hovedprosessor. MTOM Største tillatte startmasse Maksimal vekt fartøyet kan ha ved takeoff Norwegian Data Protection Authority Datatilsynet xiii

14 Norwegian National Security Authority Nasjonal sikkerhetsmyndighet NPRA Norwegian Public Roads Statens vegvesen Administration NVDB Nasjonal vegdatabank Nasjonalt register som inneholder informasjon om vegnettet i Norge. Payload Nyttelast Angir hvor mye vekt dronen kan bære med seg når den er i luften Pilot «Den som betjener luftfartøyets styringssystemer og er ansvarlig for føring og sikkerheten under flygingen» [1] RPAS Remotely Piloted Aircraft System Fjernstyrt luftfartøy med tilhørende systemer (kommunikasjonsutstyr, utstyr for automatiske landinger osv.). Herunder er det en person som har kontroll på disse systemene. RO RO: RPAS-operatør (Remotely Piloted Aircraft Fører av fjernstyrt luftfartøy inkl. systemer Systems) Takeoff sted Stedet dronen lettet fra UAV Unmanned Aerial Vehicle Ubetjent flyvende fartøy UHD Ultra High Definiton Oppløsning på kamera. I dette tilfellet 4096x2160 piksler. xiv

15 VLOS Visual Line Of Sight Flyving innenfor synsrekkevidde for piloten uten bruk av hjelpemidler som kikkert, kamera eller andre hjelpemidler ÅDT Årsdøgntrafikk Gjennomsnittlig antall biler som passerer i et punkt på en vegstrekning i begge retninger over ett år. xv

16 1. Innledning Statens vegvesen og samfunnet for øvrig har hvert år store kostnader med stengte veger på grunn av skred eller skredfare. Siden 1979 er det registrert 2910 skred av ulike typer NVDB i Møre og Romsdal. Dette tallet er mest sannsynlig forholdsvis mye høyere da registreringene som er gjort er mangelfulle. I tillegg til disse kostnadene medfører også disse forholdene en fare for Statens vegvesens ansatte og entreprenører samt trafikantene som ferdes på vegene. Pr. i dag blir fare for snøskred og steinsprang i stor grad vurdert ut fra besiktigelse fra veg. I enkelte tilfeller blir det benyttet helikopter, mens det i svært liten grad i forhold til antall skred/steinsprang blir benyttet andre tekniske hjelpemidler som radar, videoovervåking, laserskanning o.l. Besiktigelse fra veg, som oftest blir gjort, gir ofte utfordringer da man ikke klarer å vurdere løsneområdene på nært nok hold. Ofte er det også vanskelig å se løsneområdene fra veg på grunn av stedets topografi. For å redusere antall og varighet av vegstengingene vil det være nyttig å benytte seg av andre teknologiske hjelpemidler enn det som tradisjonelt sett har vært brukt. Denne oppgaven vil derfor forsøke å undersøke om små ubemannede luftfartøy/droner (RPAS) kan supplere eller erstatte noen av dagens metoder for vurdering av snøskred- og steinsprangfare. Oppgaven vil konkludere med en modell som kan være egnet til et slikt formål. Etter dette trinnet vil prosessen om å bli godkjent som dronepilot vises og hvor krevende det er å tilegne seg evnene til å operere dronen. Det vil bli utført flere feltforsøk for å finne ut om denne teknologien forbedrer Statens vegvesens vurderinger på områdene. I tillegg til å vurdere den praktiske bruken av et slikt verktøy vil det også bli vurdert hvor kostnadseffektivt dette kan være i forhold til bruk av helikopter. Det vil også vurderes om bruk av drone i noen tilfeller kunne erstattet bruk av helikopter. Jeg vil også finne ut hvilke andre begrensninger som finnes ved bruk av drone. Det vil eksempelvis være værforhold, GPS-dekning, topografi og regelverk. Jeg vil se nærmere på fire strekninger som historisk sett blir regelmessig stengt eller kan bli stengt på grunn av skred eller skredfare, og hvilke kostnader en slik stengning vil ha for trafikantene som må da må kjøre andre veger. Avslutningsvis vil jeg beskrive hvordan dronebruk er organisert i Statens vegvesen i dag og drøfte hvordan jeg mener dette bør organiseres videre. 1

17 2. Problemstilling Som en sammensetning av kapitlet overfor vil oppgaven beskrive, drøfte og konkludere på følgende problemstillinger: - Regelverket omkring bruk av droner i Norge. - Ulike typer droner og valg av drone som er egnet til inspeksjon av skredområder - Prosessen for å bli godkjent som dronepilot i Norge. - Inspeksjon av utvalgte skredområder. - Kostnader ved bruk av helikopter kontra drone til inspeksjon av skredområder - Trafikantkostnader ved stengte veger pga. skred/skredfare - Organisering av dronebruk i Statens vegvesen. 2

18 3. Regelverk 3.1. Generelt regelverk for bruk av drone Bruk av RPAS (droner) er i Norge i stor grad regulert gjennom «Forskrift om luftfartøy som ikke har fører om bord» som ble gjeldende fra I følge 2 er forskriften gjeldende for: «all flyging med modellfly eller luftfartøy som ikke har fører om bord i Norge herunder på Svalbard, samt i luftrommet over norsk kontinentalsokkel og norsk økonomisk sone» [1]. Forskriften skiller mellom flyving med modellfly og flyving som gjelder alle RPAS operatører (RO). RO er igjen oppdelt i operatørkategoriene RO1, 2 og 3. Hvilken operatørkategori man er i er avhengig av vekt av dronen og hvilken type operasjon som utføres. Om oppdraget utføres innenfor eller utenfor synsrekkevidde fra piloten har også betydning for operasjonskategorien. Her skilles det mellom VLOS (Visual Line Of Sight), EVLOS (Extended Visual Line Of Sight) og BLOS (Beyond visual Line Of Sight). Nasjonal sikkerhetsmyndighet (NSM) gir også føringer for fotografering og filming fra luften. En prøveordning ble satt i kraft i 2014 der man slapp å søke NSM om tillatelse til å fotografere/filme fra luften så lenge man flydde utenfor restriksjonsområder (eksempelvis flyplasser og militære installasjoner), og at man fløy innenfor synsrekkevidde [2]. Denne prøveordningen er nå videreført og man trenger således ikke å søke om tillatelse så lenge man tar hensyn til forholdene nevnt over. Skal det brukes andre typer opptak med andre sensorsystemer må det fortsatt søkes om tillatelse [3]. Pr. i dag så arbeides det også i EU og i EASA for å få på plass et felles regelverk for bruk av droner i EU-landene [4, 5]. Et forslag fra EASA forventes å bli forelagt EU sommeren Med bakgrunn i dette arbeidet gjøres tilsvarende arbeid også i Norge av Luftfartstilsynet for å bidra til nytt regelverk, samt å eventuelt implementere det kommende regelverket i norske lover og forskrifter [6]. EU mener blant annet at det må utarbeides et regelverk som tar høyde for risikoen ved RPAS, da dette er å anse som en ny type luftfartøy som i mindre grad har vært regulert tidligere. Datatilsynet sier også noe om bruk av kamera på droner. I utgangspunktet er ikke fotografi og filming fra drone definert som kameraovervåkning siden utstyret ikke er fastmontert eller automatisert [7]. Selv om opptaket er lovlig så er det ikke gitt at bruken av opptaket er lovlig. Publisering er ikke tillatt dersom man krenker privatlivets fred og det bør derfor utøves forsiktighet i slike tilfeller. Hvis personer kan gjenkjennes på et opptak som skal publiseres bør man be om samtykke til dette, med mindre unntakene i 45c i åndsverksloven blir innfridd [8]. 3

19 I tillegg til disse begrensningene finnes det også bestemmelser i personopplysningsloven som må det må tas hensyn til [9]. Lov om motorferdsel i utmark og vassdrag har også noen begrensende bestemmelser for bruken av drone da loven også omhandler «svevende fartøy drevet med motor, samt landing og start med motordrevet fartøy» [10] RO1 Flyvningene som er utført i denne oppgaven er klassifisert som RO1 og således er det spesielt kapitlene 1, 3, 4, 7 og 11 i forskriften som er mest aktuelle. Ved RO1-flyvninger skal følgende kriterier for flyvningene være oppfylt iht. kapittel 4 i forskriften: - Iht. 22 skal det sendes melding til Luftfartstilsynet om virksomhetens navn, adresse og kontaktperson samt hvilken type luftfartøy som skal benyttes. Ved RO1-flyvninger har luftfartøyet en maksimal vekt (MTOM) på 2,5 kg og en maksimal hastighet på 60 knop ( 31 m/s eller 111 km/t). Flyvingene skal også utføres innenfor VLOS i dagslysperioden. - Iht. 23 skal operatøren ha en ansvarlig leder, en operativ leder og en teknisk leder. Som i mitt tilfelle, kan det være samme person. - Iht. 24 skal operatøren utarbeide en operasjonsmanual. Denne skal som et minimum inneholde beskrivelse av virksomhetens oppbygging, beskrivelse av operasjonstyper som inngår i virksomheten, bekrivelse av vedlikeholdsprosedyrer og oversikt over hvilke fartøy som inngår i virksomheten. - Iht. 25 skal det føres logg over flyvetid. - Iht. 26 skal operatøren sørge for at fartøyet vedlikeholdes iht. produsentens anvisninger. - Iht. 27 skal fartøyene merkes med operatørens navn og telefonnummer. - Iht. 28 skal operatøren kunne demonstrere at han innehar ferdigheter for at flyving skal kunne utføres sikkert og innenfor gjeldende regelverk. Generelt for alle RO-operatører gjelder også kapittel 7. Særlig 51 setter en del begrensninger i forhold til oppdragene som ble utført i denne oppgaven: - Maksimal flyhøyde over bakken eller vannet er 120 meter. - Det skal ikke flys nærmere enn 150 meter fra folkeansamlinger på 100 personer. 4

20 - Det skal ikke flys nærmere enn 50 meter fra personer, bygninger eller kjøretøy som ikke er under pilotens kontroll. Luftfartstilsynet har utarbeidet en droneplakat (figur 1) som er et sammendrag av noen av bestemmelsene som er i RO1-flyvninger. Figur 1: Droneplakat/Kilde: Luftfartstilsynet 3.3. RO2 Kapittel 5 og 8 i «Forskrift om luftfartøy som ikke har fører om bord» omtaler RO2-flyvninger spesielt. I korte trekk er forskjellen til RO1, at man i RO2 kan benytte større og tyngre fartøy som kan flyve raskere, samt at man i tillegg til å flyve VLOS også kan flyve EVLOS og BLOS. MTOM kan være opp til 25 kg og maksimal hastighet er 80 knop ( 41 m/s eller 148 km/t). 5

21 Det stilles dog større krav til virksomheten ved RO2-flyvninger. Blant annet skal det etter 30 til 36 utnevnes en kvalitetssjef som er ansvarlig for et kvalitetssystem. I forhold til RO1 stilles det også høyere krav til kompetanse hos vedlikeholdspersonell og fartøysjef. Det må dokumenteres at fartøyet med alle dets komponenter er luftdyktig, et vedlikeholdsprogram skal etableres og prosedyrer for oppgradering av dette skal finnes. Luftfartøyene skal også merkes med egne identifikasjonsnummer som er tildelt av Luftfartstilsynet. Når det gjelder å utføre flyging må pilot eller fartøysjef ha bestått e-eksamen på Luftfartstilsynets sine hjemmesider. I tillegg skal både pilot og fartøysjef kunne demonstrere tilstrekkelige ferdigheter til at flyving kan skje sikkert og i henhold til regelverket RO3 RO 3-flyvninger er spesielt omtalt i kapittel 6 og 9 i samme forskrift. Flyvningene i RO 3 er BLOS og MTOM er her over 25 kg. Hastigheten er den samme men fartøyet kan operere over 120 meter fra bakken. Ved RO3-flyvninger stilles det enda større krav til virksomheten enn ved RO1- eller RO2- flyvninger og i forskriften beskriver disse kravene. Det er andre dokumentasjonskrav for å beskrive luftdyktigheten til fartøyet og det skal utarbeides et testprogram som er godkjent av Luftfartstilsynet. Også ved RO3-flyvninger må pilot eller fartøysjef ha bestått e-eksamen samt de må kunne demonstrere tilstrekkelige ferdigheter. Skal man foreta takeoff eller landing på lufthavner må man i tillegg ha nødvendige sertifikater for dette. Dette er nærmere beskrevet i forskriften. I tillegg til flyferdighetene må pilot og fartøysjef også inneha tilstrekkelig kunnskap om radiotelefoniprosedyrer og om nødvendig flytelefonisertifikat. 6

22 3.5. Utvalgte forskjeller i de ulike RO-klassene Grovt sett er da forskjellene i de ulike RO-klassene i henhold til tabell 2. Tabell 2: Utvalgte forskjeller i de ulike RO-klassene MTOM Maksimal hastighet (knop) Flyhøyde over bakken Type line of sight Flyving om natt tillatt? RO1 < 2,5 kg 60 < 120 meter VLOS Nei RO2 < 25 kg 80 < 120 meter VLOS, Ja EVLOS og BLOS RO3 25 kg 80 > 120 meter VLOS, EVLOS og BLOS Ja 7

23 4. Beskrivelse av ulike typer UAV 4.1. Oversikt over UAVs UAV er en samlebetegnelse for luftfartøy med tilhørende komponenter som er nødvendig for å operere systemet. I hovedsak kan disse deles inn i 3 underkategorier: multirotordroner, helikopterdroner og fastvingedroner Multirotordroner Dette er droner som har flere enn 2 rotorer (figur 2). De har ikke behov for stort område til takeoff eller landing og de er derfor veldig fleksible med tanke på hvilket område de skal benyttes i. De fleste av dem er også så små at man kan ta dem med seg i en ryggsekk, koffert eller i en personbil. Som regel er de veldig enkle å manøvrere selv med lite erfaring og de har muligheten til å stå stille i luften. Vekten av dem varierer fra noen få gram til flere titalls kilo. Både rekkevidde og nyttelastkapasitet er derfor veldig variabel. Dette påvirker da hvilket utstyr man kan montere på dem. Figur 2: Multirotordrone/Foto: DJI Helikopterdroner Helikopterdronene har 2 rotorer (figur 3). Disse har heller ikke behov for stort område til takeoff eller landing. Størrelsen varierer også veldig på denne typen droner, fra noen få gram til flere hundre kilo. De krever i tillegg noe mer erfaring for å fly hvis man velger å fly manuelt. De største av dem har større rekkevidde og større nyttelastkapasitet enn multirotordronene, og kan derfor bevege seg over et større område i gangen og bære med seg mer utstyr enn flere av multirotordronene. 8

24 Figur 3: Helikopterdrone/Foto: AAU Fastvingedroner Fastvingedronene (figur 4) har ikke rotorer men vinger og er derfor å regne som et lite fly. Som de to andre variantene av UAVer så varierer størrelsen mye her også. Fra noen hundre gram til de militære variantene på flere tonn. Rekkevidden og nyttelastkapasiteten vil avhenge av størrelse og type drivstoff. Ofte vil fastvingedronen har større rekkevidde enn rotordronene og kan således dekke et større område. De er derimot ikke så fleksible med tanke på å kartlegge forhold på kort avstand, da de ikke har muligheten til å stå stille i luften. Noen av dem kan utføre takeoff og landing uten behov for noe stort område, mens de største vil kreve en liten rullebane. Nyttelastkapasiteten vil variere ut fra hvilken størrelse og løftekapasitet selve dronen har. Figur 4: Fastvingedrone/Foto: Sensefly 9

25 5. Metode 5.1. Å komme i gang Valg av drone En av de grunnleggende forutsetningene jeg hadde i denne oppgaven var at dronen skulle kunne betjenes av de fleste som har snøskred eller steinsprang som ett av sine arbeidsområder i Statens vegvesen. For at bruken av dronen ikke skulle bli for kostbart og tidkrevende måtte de som var tenkt å bruke dette verktøyet kunne beherske det etter kort tids opplæring og trening. Det vil si RO1-flyvninger som ikke krever spesielt lang tids opplæring. Dette gjorde at det ble bestemt å kjøpe en drone som var «hyllevare» slik det heller ikke ble brukt unødig tid på oppbygging av en egen drone som var tilpasset formålet. Begrensninger i økonomisk bistand fra egen organisasjon var også avgrensende, og øvre kostnad til innkjøp av drone med tilhørende utstyr ble satt til kr ,-. Multirotordroner er i de fleste tilfeller mindre kostbare enn helikopterog fastvingedroner samtidig som utvalget er bedre og det ble derfor besluttet å gå til innkjøp av dette. Følgende kriterier ble da satt ved valg av drone: 1. Maksimal kostnad kr ,- inkl. ekstrautstyr. 2. Lett tilgjengelig for innkjøp («hyllevare») 3. Spesifikasjoner på dronen som gjør at den er egnet til RO1-flyvninger 4. Må tåle vind opp til 10 m/s. 5. Må tåle temperaturer ned til 0 C, helst lavere. 6. Den må være utstyrt med høyoppløselig kamera, video og direkteoverføring til fjernkontroll. 7. Minimum teoretisk flytid er 20 minutter. 8. Må kunne fraktes med personbil Etter flere vurderinger falt valget på en DJI Phantom 3 Professional [13] siden denne oppfylte alle kriteriene jeg hadde satt (tabell 3). Andre droner var også aktuelle men de som var mest interessante var enten for tunge (>2,5 kg) eller for kostbare. I tillegg til selve dronen ble det også kjøpt en del ekstrautstyr som jeg fant nødvendig for å gjennomføre oppgaven og flyvningene på en tilfredsstillende måte. 1. DJI Phantom 3 Professional med ett ekstra batteri og ryggsekk (kr ,-) 2. 2 stk. ekstra batterier (kr 1 389,-) 10

26 3. 2 sett ekstra propeller (kr 178,-) 4. Bærestropp til fjernkontroll (kr 99,-) 5. UV-filter til kamera på dronen (kr 313,-) 6. Spenningsomformer fra 12V til 230V (kr 269,-) 7. Solbeskyttelse til mobiltelefon montert på fjernkontroll (kr 129,-) 8. Beskyttelse for propeller (kr 159,-) 9. Linsebeskytter til kamera (kr 99,-) Totalt kostnad for dronen med tilhørende utstyr ble kr ,- (drone med tilhørende utstyr fremgår av figurene 5 og 6). Figur 5: Drone med tilhørende utstyr 11

27 Figur 6: Ryggsekk med drone og utstyr Som skjerm til video- og bildeoverføring fra drone til fjernkontroll valgte jeg å benytte meg av min mobiltelefon, en Samsung Galaxy S6. DJI Phantom 3 Professional er i tillegg til denne også kompatibel med flere andre mobiltelefoner og nettbrett [11], både IOS og Android operativsystem. 12

28 Tabell 3: Nøkkelegenskaper til DJI Phantom 3 Professional [11] Vekt (inklusiv batteri og propeller) Maksimal hastighet stigning Maksimal hastighet nedstigning Nøyaktighet ved sveving Maksimal hastighet Maksimal distanse fra takeoff sted 1280 g 5 m/s 3 m/s Vertikalt +/- 0,1 m Horisontalt +/- 1,5m 16 m/s Vertikalt: 500 m Horisontalt: teoretisk 5000 m Driftstemperatur Drone: 0 til 40 C Fjernkontroll: 0 til 40 C Batteri: -10 til 40 C Kamera: 0 til 40 C GPS modus GPS/GLONASS Brakett til kamera Justering innenfor -90 til +30 Flytid Teoretisk maksimalt 23 minutt Oppløsning kamera Bilder: 12,4 M Video: UHD, FHD, HD Filformat Bilder: JPEG, DNG Video: MP4, MOV (MPEG-4 AVC/H.264) DJI GO applikasjon Oppløsning: 720 piksler Overføringshastighet fra drone til applikasjon: 30 fps (bilder pr. sekund) Intelligente flymodus Flymodus Return to home Follow me: Dronen følger etter vedkommende som styrer ved hjelp av fjernkontroll og mobiltelefon Waypoints: Man flyr en rute og registrerer waypoints underveis. Disse lagres og man kan sette dronen til å fly samme rute senere automatisk. Point of interest: man registrerer et punkt og dronen vil sirkle rundt dette punktet ut fra radius og hastighet som piloten bestemmer. P-mode: både GPS og vision positioning system blir brukt for å stabilisere dronen A-mode: kun barometeret blir brukt til stabilisering F-mode: modus for intelligente flymodus Fail-safe systemet til dronen der den returner til takeoff sted automatisk ved tap av GPS-signal eller kritisk batterinivå. Eventuelt at pilot iverksetter dette manuelt. 13

29 Melding til Luftfartstilsynet For å kunne operere dronen innenfor regelverket var det nødvendig å sende en melding til Luftfartstilsynet (vedlegg 1). Melding ble da, sammen med operasjonsmanual (vedlegg 2) sendt inn til Luftfartstilsynet i slutten av november og dette var ca. èn måned før ny forskrift trådte i kraft Luftfartstilsynet hadde da besluttet at søknader som kom inn til dem etter 15. oktober 2015 skulle bli behandlet etter ny forskrift [12], noe som da min ble. En mal for operasjonsmanual finnes på Luftfartstilsynet hjemmesider [13]. Arbeidet med å utarbeide en operasjonsmanual krever at man har klart for seg hvilke arbeidsoperasjoner som man har tenkt å utføre, samt hvilken type drone man skal bruke. I tillegg til dette skal det utføres en risikoanalyse. Til denne risikoanalysen ble Statens vegvesens system for risikoanalyser «Risken» benyttet (vedlegg 3). Det ble i operasjonsmanualen vist til den overordnede gangen i dette systemet samt at selve vurderingen av risikoen (sannsynlighet x konsekvens) ble vedlagt meldingen til Luftfartstilsynet. Et annet sikkerhetsaspekt som det skal opplyses om i operasjonsmanualen er dronens fail-safe system. Kort fortalt på denne modellen så igangsettes fail-safe systemet (figur 7) automatisk, og dronen returnerer til registrerte takeoff sted ved tap av GPS-signal og ved kritisk batterinivå. Man kan også sette i gang fail-safe systemet manuelt og dronen vil da returnere til takeoff sted i en predefinert høyde over bakken. Figur 7: Prinsippskisse failsafe/kilde: DJI Videre skal det i operasjonsmanualen også vises til hvilke operasjonstyper dronen skal benyttes. I mitt tilfelle ble det forholdsvis generelle operasjonstyper slik jeg sto friere til å teste nytten ved forskjellige typer oppdrag. Operasjonstypene som jeg da har fått tillatelse til er trening, foto/film tettsted og landsbygd samt forskning. Det er også en del andre hensyn man skal ta før flyvingen begynner. Dette er både bestemmelser som viser til det generelle regelverket rundt 14

30 bruk av doner, samt hvilke prosedyrer som skal gjennomføres umiddelbart før flyvning. Under selve flyvingen er det også en del bestemmelser som setter begrensninger både generelt for denne type flyvninger og spesielt for denne spesifikke typen av drone. Så de generelle bestemmelsene går på regelverket rundt bruk av drone, mens det blir ytterligere spesifisert i punkt 5.3d i operasjonsmanualen der man skal verifiserere «at systemets luftdyktighet og tekniske status er i henhold til produsentens krav». Det er også flere prosedyrer som skal følges etter at flyvingen er avsluttet. Operasjonsmanualen sier at det skal føres logg over alle flyvninger, både en personlig logg (vedlegg 4) samt en teknisk logg (vedlegg 5). Dronen som er benyttet til oppdragene her er en DJI Phantom 3 Professional og denne logger automatisk alle flyvninger og lagrer dem i minnekort som er montert i dronen. Teknisk og personlig logg blir ført manuelt av pilot. Avslutningsvis sier operasjonsmanualen noe om hvilken handlingsintruks som skal benyttes dersom det skulle oppstå ulykke, hendelse eller uhell. Innen 1. februar hvert år skal det også sendes en aktivitetsrapport til Luftfartstilsynet over planlagte og utførte oppdrag med tidsangivelse og om hvilke oppdrag det eventuelt har oppstått uønskede hendelser i forhold til 3. person eller objekter Trening Da jeg aldri før hadde flydd hverken drone eller hadde andre erfaringer med for eksempel fjernstyrt helikopter eller modellfly, var det nødvendig å gjøre seg kjent med innholdet i instruksjonsmanualen som DJI har produsert for denne typen drone. Det var også lærerikt å se en del instruksjonsvideoer, også produsert av DJI. Begge disse forholdene var nyttige for at jeg skulle være godt nok rustet til å gjennomføre flyvningene i begynnelsen av oppgaven. Mobilapplikasjonen DJI GO ble lastet ned fra Google Play og dette er en software som installeres på mobiltelefon/nettbrett der utfyllende informasjon om dronen og kameraet vises. I tillegg til dette er det en direkteoverføring av videoer fra kameraet på dronen til, i mitt tilfelle, mobiltelefonen via Lightbridge. Dette er et system som er montert i selve dronen og i fjernkontrollen som gjør at man ser direktevideo fra dronen i full HD oppløsning (720p) på mobiltelefonen/nettbrettet. 15

31 Trening Første flyvning ble utført under kontrollerte omgivelser på en fotballbane. Denne lokasjonen ble valgt for å redusere risikoen for skader i tilfelle uønskede hendelser. Oppstart av drone og tilkobling av drone med mobiltelefon og fjernkontroll fungerte godt og uten nevneverdige problemer. Gjennom en total flytid på 53 minutter og en tilbakelagt distanse på 795 meter gjorde jeg meg kjent med forskjellige funksjoner på mobilapplikasjonen og hvordan jeg styrte dronen fra fjernkontrollen. Førsteinntrykket var at dette er et verktøy som kan benyttes av mange etter forholdsvis kort tids opplæring og trening. Hvilken modus fjernkontrollen står i. Signalkvalitet fra satellitter og antall Lokasjon Satellittbilde med linjer som viser flydd strekning GPS-koordinater Gjenstående batterikapasitet Flytid Flydd avstand Valg av kartblad Mulighet for å sentrere dronen i kartet Viser bevegelse av spaker på fjernkontroll Play/pause på avspilling av flyvning Avspillingshastighet Mulighet for deling av flylogg Figur 8: Skjermbilde fra DJI GO flylogg, flyvning Trening 3. og Andre flyvning 3.12 ble gjort på et område like ved en utmark der jeg hadde et større areal å fly på og som ikke var i nærheten av bebyggelse eller personer. Flere av funksjonene i 16

32 mobilapplikasjonen ble testet og jeg øvde ytterligere på å manøvrere dronen. Total flytid var på 53 minutter og tilbakelagt distanse ble totalt 9903 meter. Samme sted ble valgt for trening 4.12, da med en total flytid på 34 minutter og en distanse på 6441 meter ifølge flylogg i mobilapplikasjonen DJI GO (figurene 8 og 9). Førsteinntrykket mitt av at denne type droner er et verktøy som etter forholdsvis kort tids teoretisk egenopplæring og noen timer med flytid kan benyttes av de fleste, ble bekreftet i løpet av disse tre dagene. Høyde på dronen Horisontal hastighet Vertikal hastighet Markerer at et bilde er tatt Figur 9: Skjermbilde fra mobilapplikasjonen DJI GO, flyvning I løpet av ca. to måneder ble det gjennomført 16 flyvninger på til sammen 128 minutter og en tilbakelagt distanse på meter ifølge flylogg i mobilapplikasjonen DJI GO (figur 10), noe som var tilstrekkelig for å gjøre reelle oppdrag. 17

33 Figur 10: Skjermbilde fra flylogg i mobilapplikasjonen DJI GO som viser gjennomførte treningsflyvninger Utvalgte flyvninger i skredområder Fv. 63 Oppskredfonna og kartlegging Oppskredfonna Første test på nytten av bruk av droner til skredfarevurdering. Fv. 63 i Møre og Romsdal, nærmere bestemt Oppskredfonna tunnel sør (figur 11) som er et kjent punkt for snøskred. I følge NVDB har det her i perioden 2000 til 2016 gått fire skred. Siden 2007 har vegen vært stengt for trafikk fem ganger, èn gang på grunn av snøskred på vegen og to ganger på grunn av skredfare. De to siste stengingene er det ikke oppgitt årsak til i NVDB. Det er ikke registrert at det har gått skred på disse datoene så jeg vil anta at vegen har vært stengt på grunn av skredfare. Været var +3 C, ingen nedbør, forholdsvis vindstille og overskyet. En høydebegrensning på 120 meter over takeoff sted ble satt. Total flylengde på 750 meter ble utført over to separate flyvninger på åtte minutter hver. Nedslagsområdet til Oppskredfonna befinner seg i en dal mellom Geitfonnegga og Eidshornet på vestsiden og Tverrfjellet på østsiden (figur 13). Begge disse er ca moh. På grunn bratte fjell opplevde jeg svært variabel kontakt med satellitter. Dette varierte fra 8 satellitter ved takeoff, til 14 ca. 180 meter horisontalt og 120 meter vertikalt sør-vest for takeoff sted. 18

34 Oppskredtunnelen som ligger like ved nedslagsfeltet for Oppskredfonna befinner seg i en høyde over havet på 561 meter [14], mens selve løsneområdet til Oppskredfonna er mellom 700 og 800 moh. [15]. Det vil si at løsneområdet befinner seg ca. 140 til 240 meter over vegbanen og dermed godt innenfor rekkevidden til dronen når man flyver RO1. Topografien i området gjør at det ikke er mulig å observere alle potensielle løsneområder fra vegen (figur 12). På dette stedet er da bruk av drone et nyttig verktøy som gir ekstra beslutningsstøtte i forhold til å vurdere fare for snøskred og restsnømengde etter at et skred har gått. Figur 11: Kartutsnitt med Oppskredfonna markert med rød pil og Ørnesvingen (kap ) markert med blå pil/kilde: Statens kartverk 19

35 Figur 12: Foto fra av området der Oppskredfonna går viser at det er vanskelig å observere et eventuelt løsneområde for skred sett fra veg. Rød sirkel markerer potensielt løsneområde som er delvis synlig fra vegen. Rød pil markerer område som ikke er synlig fra vegen og som også er et potensielt løsneområde. Dette løsneområdet befinner seg bak fjellkanten. Figur 13: Høydeprofil Eidshornet-Oppskredvatnet (ved Oppskredtunnelen)-Tverrfjellet/Kilde: Statens kartverk 20

36 Figur 14: Foto av Oppskredfonna Potensielle løsneområder for snøskred er markert med rød sirkel. Figur 15: Foto av Oppskredfonna Potensielle løsneområder for snøskred er markert med rød sirkel. 21

37 Figur 16: Stillbilde tatt av video fra Oppskredfonna Figur 17: Stillbilde av video fra Oppskredfonna

38 Figur 18: Oversiktsfoto av Oppskredfonna med Oppskredtunnelen nede til venstre. Rød sirkel markerer området for løsneområder og skredbane. Øverste del av sirkelen, omtrent fra oransje strek, er ikke synlig fra vegen. Ny flyving ble gjentatt Det var omtrent samme vær som ved forrige flyvning ved Oppskredfonna, bortsett fra at det nå var -3 C. Spesifikasjonene til DJI sier at dronen, fjernkontrollen og kameraet har en nedre temperaturbegrensning på 0 C. Til tross for at det var minusgrader opplevde jeg ingen problemer med å bruke dronen med tilhørende utstyr. Totalt ble det denne dagen flydd 2987 meter fordelt på tre flyvninger på totalt 29 minutter. Dette inkluderte, i tillegg til observasjoner på Oppskredfonna, også testing i et område sør-vest for nedslagsfeltet til Oppskredfonna. Bildene viste at det siden 27.1 har kommet en del nedbør i form av snø (figurene 14-18). I følge Statens vegvesens klimastasjon på Korsmyra som ligger ca. 1,4 km fra Oppskredtunnelen, har det i denne perioden kommet 284,4 mm med nedbør [16]. 23

39 På flyvningen 5.2. fikk jeg også prøvd ut funksjonen «waypoints» til dronen. Dette er en funksjon som gjør at man kan lagre en flyvning med forskjellige «waypoints» underveis. Ønskelige GPS-posisjoner til dronen lagres da i DJI GO applikasjonen av pilot. Dette er en fordel ved flere oppdrag på samme sted. Når man har lagret disse «waypointene» kan man ved neste flyvning på samme sted starte lagrede flyrute og dronen vil da fly automatisk samme rute, og piloten kan konsentrere seg om å styre kameraet og retningen dronen flyr. Dette er svært nyttig om man vil undersøke samme område flere ganger på forskjellige tidspunkt Fv. 63 Ørnesvingen Utrasing fv. 63 Ørnesvingen På vei til befaringen på Oppskredfonna fikk jeg beskjed fra Statens vegvesens byggeleder på driftskontrakten i området om at en tidligere utrasing av støttemur til veg samt terrenget på nedsiden av vegen ved fv. 63 Ørnesvingen (figurene 21 og 22), hadde forverret seg. Totalomfanget av skaden er ikke mulig å se fra vegbanen (figurene 19 og 20) og stedet hadde derfor tidligere blitt undersøkt av geolog med drone. For å vurdere den nye skaden kjørte jeg til stedet for å ta bilder av utrasingen fra luften, og dermed få et bedre inntrykk. Figur 19: Skade på støttemur og terreng sett fra veg/foto: Veidekke Industri AS 24

40 Figur 20: Skade på støttemur og terreng sett fra veg/foto: Veidekke Industri AS Figur 21: Nærbilde av skaden tatt med drone fra samme sted. Ny utrasing markert med rød sirkel. 25

41 Figur 22: Oversiktsbilde av skaden tatt med drone. Ny utrasing markert med rød sirkel. I løpet av ca. syv minutters flyving fikk jeg tatt både gode nærbilder og oversiktsbilder som da ble oversendt til geotekniker til ny vurdering. Geotekniker konkluderte da med at det på det tidspunktet ikke var fare for ytterligere forverring av opprinnelige skade på dette tidspunkt. Dette viser da at bruk av drone for å skaffe seg oversikt over et område som er lite synlig og vanskelig tilgjengelig fra veg er nyttig. 26

42 Fv. 37 ved Nonsberget steinsprang fv. 37, hp1, ca. km 2,6 Figur 23: Oversiktskart over strekningen Hareid til Brandal som er øst for Nonsberget. Stedet for steinnedfall er markert med rød pil/kilde: Statens Kartverk Statens vegvesen fikk melding om et forholdsvis stort steinsprang (figur 24) øst for Nonsberget, på kommunal g/s-veg langs fv. 37 i Møre og Romsdal (figur 23). I følge NVDB har det ikke gått steinsprang her tidligere som har kommet ned på veg. Ansvaret for å fjerne steinen ble tillagt Hareid kommune, men den stoppet bare noen få meter fra fylkesvegen så det var også i Statens vegvesens interesse å undersøke dette nærmere. Det ble gjort observasjoner av Statens vegvesens driftsentreprenør Mesta AS ved hjelp av kikkert fra vegen der et mulig løsneområde ble funnet. Observasjonene var såpass usikre at det ble besluttet å undersøke dette nærmere ved hjelp av drone. 27

43 Figur 24: Bilde av stein på g/s-veg Da jeg kom til stedet prøvde jeg også å finne løsneområdet for steinen ved hjelp av kikkert, men dette viste seg å være vanskelig. Steinen var såpass stor at den hadde satt tydelige spor i terrenget (figur 26) der den hadde trillet. Jeg ville derfor forsøke å finne løsneområdet for steinnedfallet ved å følge skadene i terrenget oppover fjellsiden. På stedet var det 8 C, opplett og delvis overskyet. Det ble gjennomført tre flyvninger på totalt 40 minutter. Tilbakelagt distanse på to av flyvningene var 2881 meter. På den siste flyvningen ble ikke distansen logget i DJI GO, årsak er uvisst (figur 25). Det var god satellittdekning på stedet og dronen hadde kontakt med 12 til 20 satellitter. 28

44 Figur 25: Skjermbilde fra DJI GO som viser at distansen ved flyvning nr. 3 ikke ble logget. Alle flyvningene ved Nonsberget markert med rød firkant. Selv om jeg hadde en viss anelse om hvor løsneområdet befant seg, viste det seg å være vanskelig å lokalisere det på skjermen til mobiltelefonen. Dette både på grunn av størrelsen på skjermen og solforholdene som gjorde det vanskelig å se skjermen. Videoene ble derfor overført til pc, og ble senere samme dag spilt av på kontor i Ålesund. På videofil fra flyvning nr. 3 ble et mulig løsneområde observert helt på slutten av flyvningen (figur 27). Videofilen ble lagret på Statens vegvesens server, slik at geolog fikk muligheten til å se filmen selv fra sin lokasjon i Molde. Geolog bekreftet da løsneområdet og dette befinner seg ca. 250 meter over g/s-vegen i fjellet. Man kan av bilder fra dronen se både skader i terrenget som leder til løsneområdet, samt synlige spor på fjellet (lyst parti). Flyvningen kunne her med fordel vært gjentatt for å få enda bedre bilder nærmere løsneområdet. 29

45 Figur 26: Skader på trær og i terreng fra steinens ferd mot g/s-vegen Figur 27: Steinens retning ned mot g/s-vegen og skader i terreng (markert med oransje pil) og løsneområdet til steinen (lyst område i fjellet markert med rød pil). 30

46 Fv. 655 Solabrauta i Norangsdalen snøskred fv. 655 Norangsdalen Fv. 655 Norangsdalen i Møre og Romsdal (figur 29) er en vegstrekning som er utsatt for snøskred, og den er en av de vegstrekningene som er hyppigst stengt om vinteren på Sunnmøre. Siden 1999 er det registrert 180 snøskred i NVDB langs fv Løsneområder og treffpunkter for skredene på vegen er godt kjent for Statens vegvesen. Jeg ville derimot dokumentere skredbanen til snøskredet etter at det hadde gått. Dette var for å undersøke om det kan være nyttig i forhold til planlegging av eventuelle sikringstiltak mot skred. Snøfonna Solabrauta gikk 14.3, og befaring ble foretatt noen dager etterpå. Da var faren for nye skred over og oppryddingen etter snøskredet var i gang. Det var variable flyforhold med -2 til -3 C, og noe nedbør i form av regn og lavt skydekke. Flyvningene måtte derfor foretas når det var opplett. Totalt ble det utført tre flyvninger på totalt 29 minutter. GPS-dekningen var variabel og dronen hadde kontakt med 9 til 14 satellitter grunnet stedets topografi (figur 28). Ved ett tilfelle, og i en liten stund mistet dronen kontakt med satellitter fullstendig, samtidig som radiosignalet til fjernkontrollen var dårlig. Dette førte til at dronen gikk i automatisk fail-safe modus og aktiverte return-to-home. Etter at jeg fikk kontakt med dronen igjen deaktiverte jeg denne funksjonen og returnerte manuelt til takeoff sted. Bilde- og videodokumentasjon gir et godt bilde av skredbanen (figurene 30 til 32), og dermed vil dette være nyttig informasjon dersom sikringstiltak mot snøskredet skulle blitt vurdert og realisert. For å kunne dokumentere hele skredbanen inkludert løsneområdet, ville det på dette stedet vært nødvendig med tillatelse til RO2-flyvninger fra Luftfartstilsynet da det befinner seg >300 meter fra vegen. Dermed gjorde begrensningene i regelverket det ikke var mulig med tillatelsen jeg har. Alternativt ville bruk av helikopter kunne dokumentert dette. Selve dronen som ble benyttet ville etter mitt syn kunne håndtert dette, gitt at GPS-dekningen er bedre høyere oppe enn i området der jeg inspiserte. 31

47 Figur 28: Høydeprofil ved nedslagsfeltet til Solabrauta (ved Kopphammaren) på vegen som befinner seg ca. 250 moh./kilde: Statens kartverk Figur 29: Oversiktskart Norangsdalen og Solabrauta markert med rød pil/kilde: Staten kartverk 32

48 Figur 30: Bilde av nedre del av skredbanen til Solabrauta Figur 31: Bilde av nedre del av skredbanen til Solabrauta 33

49 Figur 32: Skjermbilde fra video av skredbanen til Solabrauta sett ovenfra Fv. 63 Kvandalsbotnen snømengde og snøskredfare fv. 63 Kvanndalsbotnen Kvanndalsbotnen er et sted på fv. 63 Geirangerfjellet (figurene 33 og 34), og denne vegstrekningen blir stengt i vinterhalvåret grunnet store snømengder, vanskelige værforhold og dårlige kjøreforhold. Historisk sett blir strekningen stengt i november/desember og åpnet igjen løpet av mai/juni. Fv. 63 over Geirangerfjellet er i sør-østlig retning eneste forbindelse Geiranger har mot Oppland fylke, og videre til Sogn og Fjordane fylke. Således er vegstrekningen viktig for bygda Geiranger med tanke på turisme og annen ferdsel. Gode vurderinger av snøforholdene og skredfaren er derfor viktig, både med tanke på ordinær trafikk og ikke minst sikkerheten til Statens vegvesens personell og brøytemannskapet som arbeider med å åpne vegen etter vinteren. 34

50 Figur 33 og 34: Kartutsnitt Kvanndalsbotnen (markert med rød pil). Retningen snøskredene ofte kommer ned mot veg er markert med blå piler./kilde: Statens kartverk. I følge NVDB har det siden 1994 gått tre snøskred her og vegen har, utenom vinterstengingene, vært stengt èn gang siden 2001 pga. snøskred var Statens vegvesen og deres entreprenør i ferd med å åpne vegen etter vinteren ved hjelp av snøfreser. Det var derfor interessant å se hvor mye snø som befant seg i området, spesielt med tanke på brøytemannskapene og deres sikkerhet. Det ble da gjennomført 35

51 besiktigelse med drone, da stedets topografi gjør at det er vanskelig å få et fullgodt bilde av snøforholdene når man observerer fra veg. Totalt ble det gjennomført fire flyvninger på til sammen 5529 meter og 41 minutter. Satellittdekningen var god, fra 14 til 18 satellitter. Takeoff var fra vegen som befinner seg ca. 650 moh. og stedet som ble observert befant seg ca. 300 meter unna i sør-østlig retning. Det var forholdsvis gode flyforhold, +3 C, opplett og sol. Som ved flere andre flyvninger fører solforholdene som regel til at det både er vanskelig å se videooverføringen på mobiltelefonen, og at det er vanskelig å se dronen, spesielt ved hvit eller blå bakgrunn. Jeg brukte både solbriller og deksel til mobiltelefonen og det ble noe bedre, men langt fra optimalt. Selv om det var bort imot vindstille der dronen lettet fra opplevde jeg forholdsvis sterk vind høyere oppe, noe som gjorde at dronen enkelte ganger ikke klarte å sveve stille på samme sted. Jeg måtte da flere ganger korrigere posisjonen manuelt fra fjernkontroll. Under flyvingen fikk jeg melding på DJI GO applikasjonen om feil på IMU (Intertia Measurement Unit) og at denne måtte kalibreres. Jeg opplevde ikke noen problemer med selve flyvningen på grunn av dette. Det ble gjort kontinuerlige videoopptak under flyvningene og disse ble overført til pc på stedet for bedre visning. Videoene ble så gjennomgått av undertegnede, byggeleder på Statens vegvesens driftskontrakt i området samt sjåfør på snøfreseren. Begge disse to har flere års erfaring med åpning av Geirangerfjellet etter vintersesongen og har således god kjennskap til de forskjellige skredpunktene. Video fra skredområdet gir ikke noen data om eksakt snødybde, type snø eller lagdeling i snøen, og gir derfor ikke et fullgodt bilde av situasjonen. Vi fikk derimot et generelt inntrykk av at det var mye mindre snø i området i forhold til tidligere år (figurene 35 og 36). 36

52 Figur 35: Bilde fra fjellet sør for Kvanndalsbotnen Figur 36: Bilde fra fjellet sør for Kvanndalsbotnen 37

53 Fv. 63 Skredene snøskredfare fv. 63 Skredene Fv. 63 ved Skredene (figur 38) er et kjent skredpunkt mellom Djupvasshytta på Geirangerfjellet og krysset mot rv. 15 i Oppland fylke, der det hyppig går både snø- og steinskred. I følge NVDB har det siden 1993 gått ni skred av ulik type på denne strekningen. I følge Statens vegvesens byggeleder for området er disse tallene langt fra korrekte og registreringene i NVDB er således å betrakte som svært mangelfulle. Omtrent hvert år i forbindelse med åpning av vegen etter vinterstengingen går det flere snøskred på strekningen. For å forsøke å innhente informasjon om eventuell fare for snøskred ble det derfor besluttet å gjøre en befaring i området med drone før brøytemannskapet skulle begynne å åpne vegen. Under gode værforhold ble det gjennomført fire flyvninger på totalt meter over 36 minutter. Det var opplett og -4 til -6 C. Selve flyvingen gikk bra, men grunnet sterk sol var det igjen vanskelig å se skjermen på mobiltelefonen. Samtidig ble bildedokumentasjonen fra dronen heller dårlig grunnet motsol, og at området som skulle inspiseres befant seg i på skyggesiden (figur 37). Bildedokumentasjonen som vi fikk fra flyvningene ga oss derfor ikke noe informasjon om faren for snøskred og inspeksjonen er derfor å anse som lite vellykket. Figur 37: Eksempel på dårlig bildedokumentasjon ved fv. 63 Skredene pga. motsol og skygge. 38

54 Fv. 63 Stavbrekka snøskredfare fv. 63 Stavbrekka Hvilket tidspunkt snøfonna Stavbrekka løsner er ofte utslagsgivende for når fv. 63 mellom Geiranger i Møre og Romsdal og rv. 15 i Oppland (figur 38) kan åpnes igjen etter å ha vært stengt om vinteren. Før den har kommet ned, vil det være risikabelt både å åpne vegen for ordinær trafikk og for brøytemannskapet som arbeider der med mindre snøfonna er veldig stabil. Som regel blir vegen kun delåpnet til Djupvasshytta som befinner seg lenger vest i påvente av at Stavbrekka skal løsne. Figur 38: Oversiktskart av strekningen Geiranger-rv. 15 Oppland. Djupvasshytta er markert med grønn pil, Skredene med blå sirkel og Stavbrekka med rød pil. /Kilde: Statens kartverk Pr. i dag finnes det videoovervåking av snøfonna fra kamera som er montert på Oppljostunnelen sør-øst for Stavbrekka. I tillegg til dette er det også montert snødybdemålere og det har tidligere vært forsøkt med snøanker for å holde igjen fonna, men disse er nå fjernet. Selv om Statens vegvesen her har mye overvåkingsutstyr i forhold til andre steder på Sunnmøre, vil en befaring fra luften gi oss et bedre beslutningsgrunnlag i forhold til å vurdere om det er fare for snøskred. Alternativene er da enten å bruke helikopter eller å fly opp med drone. 39

55 Under årets åpning av fv. 63 Geirangerfjellet var det fra min side tenkt en jevn oppfølging med bruk av drone. Stavbrekka var da siste punkt på vegstrekningen fv. 63 Geirangerfjellet til rv. 15 i Oppland som skulle bli observert før åpning av vegen etter vinteren. Befaringen startet kl. 9 om morgenen den 4.5. Det var bra flyforhold med lite vind, opplett og sol. Derimot så var temperaturen lav, -10 til -12 C, og dette var en god del lavere enn hva spesifikasjonene til produsenten av dronen sier utstyret skulle brukes i. Samtidig hadde jeg heller aldri prøvd utstyret i så lave temperaturer, så jeg hadde derfor ingen erfaringer med hvordan dronen ville oppføre seg. Ved oppstart av dronen fikk jeg advarsel om lav temperatur på batteriene i mobilapplikasjonen DJI GO. Ellers oppførte utstyret seg som normalt. Jeg gjennomførte to flyvninger på til sammen meter og 30 minutter effektiv flytid. Fra takeoff sted på fylkesvegen, litt sør-vest for selve nedslagsfeltet, var det forholdsvis kort strekning å fly for å observere Stavbrekka (figurene 39 og 42). Jeg tok både bilder og video og dette ble gjennomgått på pc etter begge flyvningene. Etter litt justeringer fra flyvning nr. 1 kom jeg nærmere ved flyvning nr. 2 (figurene 40 og 41), og fikk til sammen gjort gode observasjoner. Bildene viser at snøen er i bevegelse og det er «slipper» flere steder. Dette er mest sannsynlig på grunn av flere dager med sol. I følge Statens vegvesens målestasjon på rv. 15 Breiddalen [17] som er ca meter i luftlinje unna var det i perioden 1.5 til 4.5 veldig lite nedbør med en gjennomsnittlig nedbørintensitet på 0,28 mm/t. Gjennomsnittlig lufttemperatur gjennom døgnet var på -2,6 C, noe som antyder plussgrader på dagtid når solen varmer opp i tillegg. Figur 39: Oversiktsbilde Stavbrekka som viser «slipper» i snøen. 40

56 Figur 40: Stavbrekka med «slipper» i snøen, litt nærmere enn forrige figur Figur 41: Nærbilde av punkt i Stavbrekka snøskredfare fv. 63 Stavbrekka Befaring nr. 2 på Stavbrekka med oppstart flyving kl. 10 om morgenen. Det var igjen gode flyforhold med opplett og -5 til -6 C. Stavbrekka løsnet i to omganger lørdag 7.5, henholdsvis klokken 1130 og Det ble kun gjennomført èn flyvning, på meter og ca. 17 minutter 41

57 effektiv flytid. Fokuset for flyvningen ble da å forsøke å finne ut om det lå igjen mer snø som kunne føre til ytterligere skred (figurene 43 til 45). Da spesielt med tanke på brøytemannskapet som skulle åpne vegen nedenfor skredområdet. Bildedokumentasjon viser at store deler av snøen som tidligere lå på fjellet nå hadde kommet ned mot og forbi fylkesvegen. Figur 42: Oversiktsbilde av Stavbrekka 4.5. før skredet gikk

58 Figur 43: Oversiktsbilde av Stavbrekka etter at skredet gikk 7.5. Figur 44: Oversiktsbilde av Stavbrekka etter at skredet gikk

59 Figur 45: Bilde av skredet ved veg og åpning ved hjelp av gravemaskin og snøfreser. Bildedokumentasjon fra drone, samt utplassering av skredvakt, gjorde at vi anså det som trygt begynne med opprydding etter skredet og brøytemannskap startet da dette arbeidet (figur 45). 44

60 Fv. 63 Grønning steinnedfall på fv. 63 Grønning Kl fikk byggeleder på driftskontrakten i området beskjed om to store steiner (figur 48 og 49) som hadde kommet ned på fylkesvegen fra fjellet (figur 47) ved fv. 63 Grønning (figur 46). Steinene ble anslått til å være ca. 2,5 og 10 m 3. Jeg fikk beskjed om dette kl samme dag og reiste da til stedet som var ca. 90 km fra min lokasjon. Figur 46: Oversiktskart med Grønning markert med rød pil 45

61 Figur 47: Fjell med løsneområde markert med rød pil. Figur 48: Den minste av steinene, ca. 2,5m 3 46

62 Figur 49: Den største av steinene, ca. 10m 3 Kl var jeg i luften med dronen og etter 14 minutters flytid var løsneområdet dokumentert med bilder. Det vil si at fra jeg fikk beskjed om steinspranget til flyving var utført tok det ca. 2,5 timer. Dette inkluderte da kjøring til stedet og observasjoner og diskusjoner sammen med driftsentreprenør og Statens vegvesens byggeleder i forkant av flyvningen. Når jeg ankom Grønning var representanter fra driftsentreprenør der allerede, og de hadde lokalisert løsneområdet fra vegen (figur 50). Steinene som kom ned på vegen var en del av et betydelig større skred, anslagsvis m 3, og de hadde gjort forholdsvis stor skade i asfalten og vegkroppen. Etter gjennomført flyvning ankom en av Statens vegvesens geologer på stedet og video fra flyvningen ble da overført til pc og gjennomgått i fellesskap. Konklusjonen var i dette tilfellet at det er lite Statens vegvesen kan gjøre for å forhindre ytterligere steinnedfall på stedet. 47

63 Figur 50: Løsneområdet sett fra avstand Figur 51: Nærbilde fra DJI Phantom 3 uten funksjon for detektering av hinder. Referansepunkt for sammenligning med figur 52 er markert med rød pil. 48

64 En utfordring igjen, som ved tidligere oppdrag, gjorde seg gjeldende var frykten for å flyve for nært et objekt og dermed krasje med dronen. Dette har i mange tilfeller medført at bilder og videoer jeg har tatt har vært noe langt unna (figur 51). Selv med god oppløsning på bildene og videoene kunne med fordel flere av flyvningene blitt gjort nærmere objektet (figur 52) som skal undersøkes. Dette ville gitt meg bedre bildedata for analyse. Neste modell som kom i Phantomserien fra DJI har en fått en funksjon som detekterer hindringer foran dronen ved hjelp av ultralyd og bildedata. Kommer en hindring for nært vil dronen automatisk enten prøve å unngå den, eller så vil den stoppe opp og sveve til pilot styrer manuelt unna. Figur 52: Nærbilde fra DJI Phantom 4 [18] med funksjon for detektering av hinder. Referansepunkt for sammenligning med figur 51 er markert med rød pil Fv. 63 Stavbrekka og fv. 60 Fet Kartlegging av fv. 63 Stavbrekka og befaring steinsprang fv. 60 Fet Statens vegvesens byggeleder på driftskontrakt 1502 Indre Sunnmøre ønsket bildedokumentasjon på tidligere nevnte fv. 63 Stavbrekka før snøen kom, og fra fv. 60 Fet der det nylig hadde gått et steinsprang. På fv. 63 var det gode flyforhold med opplett og delvis overskyet. Gjennom tre flyvninger på totalt 27 minutter effektiv flytid ble området for løsneområdet til snøskredet dokumentert ved hjelp av video (figurene 53 og 54). Bildedokumentasjonen viser at fjellet er forholdsvis glatt noe som understøtter at dette er et skredfarlig område. 49

65 Figur 53: Oversiktsbilde av Stavbrekka før snøfall viser forholdsvis glatt fjell Figur 54: Oversiktsbilde av Stavbrekka før snøfall viser forholdsvis glatt fjell 50

66 Ved fv. 60 Fet i Møre og Romsdal (figur 55) hadde det noen dager i forkant av flyvningen gått et steinsprang. Steinspranget var ikke blitt observert av noen som Statens vegvesen kjenner til, men vi hadde fått meldinger fra personer som hørte lyden av det. For å forsøke å finne løsneområdet, og vurdere om det var noen fare for at steiner ville kunne komme ned på vegen, ble det besluttet å bruke drone. Dette ble da gjort, men på grunn av tåke (figur 56) ble flyvningen avbrutt så løsneområdet for steinspranget ble ikke observert. Det er derfor viktig å undersøke værprognosene før flyvning for å hindre bomturer. Figur 55: Oversiktskart med Fet markert med rød pil/kilde: Statens kartverk Figur 56: Tåke hindret flyvning 51

67 5.3. Kostnader - drone vs. helikopter Begrensninger I dette kapitlet vil jeg se nærmere på helikopteroppdrag som Statens vegvesen har bestilt gjennom rammeavtaler de har i Region midt og Region vest. Jeg vil ut fra mine egne erfaringer med bruk av drone, samt tilbakemeldinger fra de som bestilte oppdragene, vurdere om noen av oppdragene i stedet kunne vært utført ved hjelp av drone. Jeg har da begrenset oppdragene til steder der det kunne vært utført droneflyvninger ved RO1-tillatelse. Oppdrag som ikke kunne vært utført ved hjelp av drone er ikke tatt med i beregningen. Dette er f.eks. transportoppdrag, spyling av fjell o.l Kostnadsgrunnlag Som kostnadsgrunnlag for helikopteroppdragene har jeg innhentet faktiske kostnader Statens vegvesen har fått fakturert fra tjenesteleverandøren. Jeg har også lagt til en kostnad der personell fra Statens vegvesen eller entreprenør har vært med på befaringen. Som kostnadsgrunnlag for bruk av drone har jeg tatt utgangspunkt i timelønn til pilot av drone, multiplisert dette med reisetid, og lagt til 0,5 time for tilrigging av utstyr, samt 0,5 time for gjennomgang/behandling av bildemateriell. Selve flyvingen har jeg i gjennomsnitt satt til 1 time. Det vil si at det pr. droneoppdrag er lagt til 2 timer, i tillegg til reisetiden som kreves for å komme seg til stedet. Når det gjelder kostnader for timelønn til pilot av dronen er det gjort en gjennomsnittsberegning på timelønnen til vekseksjonen i Møre og Romsdal inkludert arbeidsgiveravgift, fratrukket administrasjonskostnader og husleie. Denne beløper seg pr. september 2016 til kr. 386,- pr. time. I tillegg er det lagt til grunn en kostnad pr kjørte kilometer med tjenestebil. Denne kostnaden er innhentet fra bilansvarlig på vegavdelingen i Møre og Romsdal og er en gjennomsnittskostnad på fire av bilene som Statens vegvesen leaser i samme avdeling. Denne er pr. oktober 2016 kr. 2,72/km. Kostnad til innkjøp av drone med tilhørende utstyr er satt til kr ,- ut fra egne erfaringer i denne oppgaven. Kostnader for Statens vegvesens personell i helikopter er beregnet etter samme timesats, multiplisert med oppdragets varighet pluss 1 time transport til/fra helikopter (forutsetter at Statens vegvesens personell blir hentet av helikopter innen en halvtimes kjøring fra kontor eller at helikopterbase er innenfor samme avstand). Som timepris for helikoptertjenester er det lagt til grunn kr ,-, som er et gjennomsnitt av timeprisen til tre tilbydere i rammeavtalen Statens vegvesen har i Region midt. 52

68 I Region midt ble det i mai 2014 inngått rammeavtaler med tre ulike leverandører av helikoptertjenester. Pr. september 2016 er det gjort seks avrop, ifølge Statens vegvesens arkiv Sveis med saksnr , på denne avtalen. I Region vest har det fra blitt utført 20 helikopteroppdrag (ifølge Statens vegvesens sakarkiv Mime360 saksnr. 15/225687). Ut fra tilbakemeldinger fra bestillere av oppdragene, kunne fem av dem helt eller delvis i stedet for vært utført med drone. Totalt har jeg da gått gjennom 26 oppdrag og vurdert disse med tanke på om drone kunne vært benyttet i stedet for helikopter. Under vil jeg se nærmere på disse oppdragene med tanke på type oppdrag, kostnad ved bruk av helikopter og til slutt en stipulert kostnad ved bruk av drone Utvalgte helikopterturer for sammenligning Flyvning 1: Helikoptertur med Sveis saksnr /23 Tabell 4: Kostnader flyvning 1 med helikopter Beskrivelse Beløp (NOK) Inspeksjon av skredløp i forbindelse med åpning av fv. 63 Geirangerfjellet (Stavbrekka). Èn person fra Statens vegvesen var med i helikopteret Fakturabeløp helikopter Flytid med Statens vegvesens personell: (11526 kr) / (13300 kr/t) = 0,87 timer Kostnader eget personell i helikopter: 1 person x 0,87 timer x 386 kr/t time transport til/fra helikopter: 1 time x 386 kr/t 386 Total kostnad helikopter inkl. eget personell

69 Alternativ kostnad ved bruk av drone Tabell 5: Alternativ kostnad flyvning 1 Beskrivelse Beløp (NOK) Stedet befinner seg ca. 146 km fra Statens vegvesens lokasjon i området gir en reisetid på ca. 4 timer hver veg. Totalt 292 km og 8 timer reisetid. 292 km x 2,72 kr/km timer reisetid x 386 kr/time x 1 person ,5 time tilrigging x 1 person x kr 386/time time flyving x 1 person x kr 386/time 386 0,5 time til gjennomgang av bildemateriell x 1 personer x kr 386/time 193 Reisens varighet utløser utbetaling av kostgodtgjørelse [19] for 1 person x 280 kr 280,- Total kostand ved bruk av drone Flyvning 2: Helikoptertur med Mime360 saksnr. 15/ Tabell 6: Kostnader flyvning 2 med helikopter Beskrivelse Beløp (NOK) Befaring steinsprang. Kunne ifølge bestiller også vært utført med drone. Dette oppdraget ble ikke gjennomført på grunn av manglende sikt. To personer fra Statens vegvesen var med i helikopteret. Fakturabeløp helikopter Flytid med Statens vegvesens personell: (12760 kr) / (13300 kr/t) = 0,96 timer Kostnader eget personell i helikopter: 2 personer x 0,96 timer x 386 kr/t time transport til/fra helikopter: 2 personer x 1 time x 386 kr/t 772 Total kostnad helikopter inkl. eget personell

70 Alternativ kostnad ved bruk av drone Tabell 7: Alternativ kostnad flyvning 2 Beskrivelse Beløp (NOK) To personer fra Statens vegvesen. 250 km og 4 timer og 50 minutter med kjøring fra kontor en vei. Totalt 500 km og 9,67 timer 500 km x 2,72 kr/km ,67 timer x 386 kr/time x 2 personer ,5 time tilrigging x 2 personer x kr 386/time time flyving x 2 personer x kr 386/time 772 0,5 time til gjennomgang av bildemateriell x 2 personer x kr 386/time 386 Reisens varighet utløser utbetaling av kostgodtgjørelse for 2 personer x kr ,- Total kostand ved bruk av drone Flyvning 3: Helikoptertur med Mime360 saksnr. 15/ Tabell 8: Kostnader flyvning 3 med helikopter Beskrivelse Beløp (NOK) Befaring steinsprang. Kunne ifølge bestiller også vært utført med drone. To personer fra Statens vegvesen var med i helikopteret. Fakturabeløp helikopter Flytid med Statens vegvesens personell: (35728 kr/t) / (13300 kr/t) = 2,69 timer Kostnader eget personell i helikopter: 2 personer x 2,69 timer x 386 kr/t 2076,7 1 time transport til/fra helikopter: 2 personer x 1 time x 386 kr/t 772 Total kostnad helikopter inkl. eget personell ,7 55

71 Alternativ kostnad ved bruk av drone Tabell 9: Alternativ kostnad flyvning 3 Beskrivelse Beløp (NOK) To personer fra Statens vegvesen. 250 km og 4 timer og 50 minutter med kjøring fra kontor en vei. Totalt 500 km og 9,67 timer 500 km x 2,72 kr/km ,67 timer x 386 kr/time x 2 personer ,5 time tilrigging x 2 personer x kr 386/time time flyving x 2 personer x kr 386/time 772 0,5 time til gjennomgang av bildemateriell x 2 personer x kr 386/time 386 Reisens varighet utløser utbetaling av kostgodtgjørelse for 2 personer x kr ,- Total kostand ved bruk av drone Flyvning 4: Helikoptertur med Mime360 saksnr. 15/ Tabell 10: Kostnader flyvning 4 med helikopter Beskrivelse Beløp (NOK) Befaring steinsprang. Kunne ifølge bestiller også vært utført med drone. Èn person fra Statens vegvesen samt èn person fra driftsentreprenør var med i helikopteret. Fakturabeløp helikopter Flytid med Statens vegvesens personell: (24332 kr/t) / (13300 kr/t) = 1,83 timer Kostnader eget personell i helikopter: 2 personer x 1,83 timer x 386 kr/t 1412,8 1 time transport til/fra helikopter: 2 personer x 1 time x 386 kr/t 772 Total kostnad helikopter inkl. eget og entreprenørs personell

72 Alternativ kostnad ved bruk av drone Tabell 11: Alternativ kostnad flyvning 4 Beskrivelse Beløp (NOK) Stedet befinner seg ca. 50 km fra Statens vegvesens lokasjon i området gir en reisetid på ca. 1 time hver veg. Totalt 100 km og 2 timer reisetid. 100 km x 2,72 kr/km timer reisetid x 386 kr/time x 2 personer ,5 time tilrigging x 2 personer x kr 386/time time flyving x 2 personer x kr 386/time 772 0,5 time til gjennomgang av bildemateriell x 2 personer x kr 386/time 386 Total kostand ved bruk av drone Flyvning 5: Helikoptertur med Mime360 saksnr. 15/ Tabell 12: Kostnader flyvning 5 med helikopter Beskrivelse Beløp (NOK) Befaring skred. Kunne ifølge bestiller delvis vært utført med drone med vedkommende mener det ikke hadde vært fullgodt i dette tilfellet da man mister «3D-perspektivet». Transport til/fra skredpunkt tok 5 timer i bil. To personer fra Statens vegvesen samt èn person fra entreprenør var med i helikopteret. Fakturabeløp helikopter Flytid med Statens vegvesens/entreprenørs personell var kun 5 minutter 92,6 da de selv kjørte til skredpunktet i bil. 0,08 timer x 3 personer x kr 386,- pr. time Reisetid Statens vegvesens personell pluss entreprenør: 5 timer x personer x kr 386,- pr. time Bilkostnader: 300 km x kr 4,10 pr/km Total kostnad helikopter inkl. eget og entreprenørs personell

73 Alternativ kostnad ved bruk av drone Tabell 13: Alternativ kostnad flyvning 5 Beskrivelse Beløp (NOK) Stedet befinner seg ca. 5 timers reisetid fra Statens vegvesens lokasjon i området. Dvs. ca. 250 km. Totalt 10 timers reisetid og 500 km. 500 km x 2,72 kr/km timer reisetid x 386 kr/time x 3 personer ,5 time tilrigging x 3 personer x kr 386/time time flyving x 3 personer x kr 386/time ,5 time til gjennomgang av bildemateriell x 3 personer x kr 386/time 579 Reisens varighet utløser utbetaling av kostgodtgjørelse for 3 personer x kr ,- Total kostand ved bruk av drone Tabell 14: Sammendrag over kostnader ved bruk av helikopter og stipulerte kostnader ved bruk av drone. Flyvning Kostnad helikopter Alt. kostnad drone Differanse Opplæring drone Innkjøp drone Totalt : Fra egne erfaringer er timebruk til opplæring på selve dronen, flyving, regelverk m.m. satt til 3 arbeidsdager dvs. 22,5 timer á kr 386,-. Da oppdragene har vært utført i to forskjellige regioner i Statens vegvesen forutsetter jeg at det er nødvendig med to personer som tar denne opplæringen. 2: Egne forutsetninger i oppgaven er lagt til grunn med et maksimalt beløp på kr ,- til innkjøp av drone med utstyr. Da oppdragene har vært utført i to forskjellige regioner forutsetter jeg at det er kjøpt inn to droner. 58

74 Opplæring av personell til bruk av drone vil være en engangsinvestering så fremt nye operatører ikke kommer til. Når det gjelder innkjøp av drone er dette en investering som må fornyes etter noen år. Dette vil avhenge av hvor mye den blir brukt, eventuelle skader og om den går tapt under flyvning. Det er ikke tatt hensyn til avskriving av dem Kostnader for trafikantene ved stengt veg på grunn av skred/skredfare En av intensjonene med å undersøke bruken av drone til skredvurderinger var å finne ut om denne type verktøy vil kunne redusere stengetid på vegnettet, og dermed også redusere kostnadene trafikantene og Statens vegvesen har forbundet med dette. Med bakgrunn i denne problemstillingen, og for å synliggjøre potensielle gevinster i trafikantnytte er det gjort kostnadsberegninger på fire vegstrekninger der det forholdsvis ofte går snøskred eller steinsprang. For valg av strekninger er det satt tre kriterier: at det er en reell fare for snøskred eller steinsprang på det aktuelle punktet, at området som skal inspiseres er mulig å nå ved RO1-flyvninger og at det finnes omkjøringsveger. Gevinsten ved å bruke drone til skred- og skredfarevurderinger for å redusere stengetid vil blant annet variere etter værforhold (om det i det hele tatt er mulig å flyve drone), type skred, om skredet har gått eller ikke, faglige vurderinger som gjøres av dronepilot eller geolog, hvor raskt inspeksjon av løsneområdet kan skje med mer. Alternativet til å bruke drone til disse inspeksjonene ville vært helikopter EFFEKT For å gjøre disse beregningene besluttet jeg å bruke verktøyet EFFEKT som er et dataprogram som Statens vegvesen bruker ved nytte-kostnadsanalyser i forbindelse med veg- og transportprosjekter [20]. I dette programmet finnes det en egen skredmodul som tar for seg nytte/kost ved et skredsikringstiltak. I denne oppgaven ble ikke det gjort noen fysiske skredsikringstiltak, men man vil i programmet uansett få frem kostnadene som påløper trafikantene ved en omkjøring grunnet stengt veg pga. skred/skredfare. For å gjøre disse beregningene kreves det en del kunnskap om nytte- og kostnadsanalyser generelt, samt å kunne bruke programmet EFFEKT. Det ble derfor opprettet kontakt med SINTEF, ved Anders Straume og Dag Bertelsen, som har god kunnskap om emnet. De har også vært med på utviklingen av programmet. Vi avtalte da at vi alle gjorde en del forarbeid og at vi også møttes fysisk for å gjøre beregningene i fellesskap. 59

75 Før møtet - Jeg definerte tre ulike strekninger som kan bli stengt pga. skred/skredfare og skaffet mer nøyaktig ÅDT enn det som fantes i NVDB på en av strekningene (fv. 63 Geiranger-Eidsdal). SINTEF gjorde justeringer i inndata i EFFEKT på grunn av manglende data i NVDB. - Jeg sendte oversikt over skredpunkt, vegstenginger og ÅDT fra NVDB på de utvalgte strekningene til SINTEF. - SINTEF etablerte normalvegnett og omkjøringsvegnett for hvert prosjekt i databasen til EFFEKT, og beregnet hvordan trafikken ville fordele seg inkludert rasferje mellom Geiranger og Hellesylt. I møtet - Trafikkstrømmene inn og ut av områdene ble justert med bakgrunn i hvor vi mente trafikken ville kjøre. Vi tok da hensyn til skoler, arbeidsplasser m.m. - Eventuelle omkjøringsruter ble diskutert og vi konkluderte med om disse var reelle eller ikke, og hvilke kjøretøygrupper disse gjaldt for (tunge/lette). De ble så definert endelig i EFFEKT. - Tidligere definerte stengingslenker på vegstrekningene ble justert med bakgrunn i hvor nedslagsfeltene til skredene er, og om det er mulig å observere løsneområdene ved hjelp av drone. - Data fra NVDB ble brukt som grunnlag for å beregne hvor lenge vegstrekningene i gjennomsnitt er stengt pr. år og disse verdiene ble lagt inn i programmet. Årlig stengningstid ble også kvalitetssikret ved Statens vegvesens byggeleder for området. - For å finne en trafikantkostnad pr. for eksempel en time stengt veg, ble gevinst av å bruke drone lagt inn i programmet ved at vi nedjusterte årlig gjennomsnittlig stengetid. - Det ble bestemt å gjøre tilsvarende beregninger på en fjerde strekning som jeg definerte. Etter møtet: - Jeg definerte fv. 653 som den fjerde strekningen og sendte informasjon til SINTEF. Dette innebar blant annet omkjøringsruter, stengningstider og hyppighet av steinsprang. 60

76 - SINTEF ferdigstilte arbeidet vi ikke ble ferdige med i møtet. Dette var kostnadsberegningene for fv. 651 samt hele beregningen for fv. 653 Haddal Vegstrekningene På følgende vegstrekninger i Møre og Romsdal er det beregnet trafikantkostnader ved å stenge vegen pga. skred/skredfare: - Fv. 63 Geiranger til Eidsdal - Fv. 70 Festøya til Store-Standal - Fv. 651 Straumshamn til Fyrde - Fv. 653 Haddal Tabell 15: Symbolforklaring for figurene 59, 61, 63 og 65: Blå linje Definert omkjøringsveg Blå stiplet linje Ferjestrekning Grønn linje Vegstrekning trafikantene må kjøre for å komme til omkjøringsveg Rød linje Definert stengt veg pga. skred/skredfare G Grensepunkt. Trafikken går mellom to grensepunkt, to knutepunkter eller mellom grensepunkt og knutepunkt. F Ferjeleie R Rundkjøring P Punkt. Etableres for å dele strekningen inn i mer homogene lenker. Dette kan f.eks. være ved store sprang i standard på strekningen. T Knutepunkt i vegnettet (T-kryss) Fv. 63 Geiranger til Eidsdal Strekningen fv. 63 Geiranger-Eidsdal er forholdsvis ofte stengt på grunn av skred- eller skredfare. I gjennomsnitt er vegstrekningen stengt ca. 120 timer pr. år ifølge NVDB. På strekningen er det ingen skredsikringstiltak. Siden vegen er såpass ofte stengt pga. snøskred, og at bygda Geiranger blir isolert ved stengt veg, er det her gjort en avtale med ferjeselskapet Fjord1. Etter bestilling fra Statens vegvesen settes det inn rasferje som trafikkerer Geiranger- Hellesylt når fylkesvegen er stengt. For å kunne gjøre skredvurderinger ved hjelp av drone på denne strekningen er det kun fokusert på snøskred, siden mange av løsneområdene da er innenfor rekkevidde for RO1-flyvninger. Det forekommer også steinsprang på strekningen, men løsneområdene for disse er som oftest så langt fra veg at avstanden tilsier at man ikke kan foreta inspeksjon ved RO1-flyvninger. Steinsprang forekommer også sjeldnere og de fører i liten grad til stengt veg. 61

77 ÅDT for strekningen er veldig variabel gjennom året da Geiranger blir mye besøkt av turister sommerhalvåret, noe som kommer tydelig frem av trafikktellingene som er gjort (figur 57). Trafikktellepunktet som registrerer trafikkmengde daglig er plassert mellom Geiranger og Møllsbygda. Da skredproblematikken i hovedsak gjør seg gjeldende i perioden november til mars ble disse trafikkmengdene lagt til grunn i beregningene. Figur 57: Variasjon i ÅDT Geiranger-Eidsdal gjennom året/kilde: NVDB Den delen av strekningen som blir oftest stengt er mellom Møllsbygda og Eide. I følge NVDB er det 16 skredpunkt på strekningen (figur 58). Trafikken som da går mellom Geiranger og Eidsdal må benytte seg av rasferjen som går fra Geiranger til Hellesylt. For trafikantene betyr dette da en betydelig omkjøringsveg. 62

78 Figur 58: Skredpunkt markert i grønt/kilde: Vegkart Figur 59: Stengings- og omkjøringslenker ved stengt fv

79 Fv. 70 Festøya til Store-Standal Mellom Festøya og Store-Standal er det ifølge NVDB 17 skredpunkt (figur 60), og flere av dem befinner seg innenfor rekkevidden til RO1-flyvninger. Flesteparten av disse er snøskred. På strekningen er det utført flere skredsikringstiltak i form av forbygninger, bremsekjegler, skredmagasin og skredoverbygg. Disse er i hovedsak plassert på sørlige del av strekningen mellom Ytre Standal og Store Standal. Figur 60: Skredpunkt markert i grønt, forbygninger i blått, bremsekjegler i rødt, skredmagasin i turkis og skredoverbygg i lilla/kilde: Vegkart Gjennomsnittlig stengningstid pr. år er ifølge NVDB 72 timer. Hvis hele vegstrekningen blir stengt er eneste omkjøringsveg fra Store-Standal en kommunal veg i sør-vestlig retning mot Ørsta. Kommer man til Festøya og skal til Store-Standal må man da benytte seg av E39 mot Ørsta og videre på fv. 655, 55 og kommunal veg siste del av strekningen (figur 61). Personer som oppholder seg mellom Festøya og Store-Standal blir isolert om vegen blir stengt, da det ikke finnes andre omkjøringsveger enn den kommunale vegen. På strekningen finnes det ikke trafikktellinger pr. måned som på fv. 63 Grande, men ÅDT som er oppgitt i NVDB er 90 kjøretøy pr. døgn. 64

80 Figur 61: Stengings- og omkjøringslenker ved stengt fv Fv. 651 Straumshamn til Fyrde På hele strekningen Fyrde-Straumshamn (12T i figur 63) er det registrert elleve skredpunkt i NVDB (figur 62). På den mest skredutsatte strekningen som er fra Høydalen og vestover finnes åtte av disse. I gjennomsnitt blir vegen stengt 110 timer pr. år, noe som også er lagt inn i beregningene i EFFEKT. ÅDT på strekningen Straumhamn til Fyrde er noe variabel med 210 biler pr. døgn ved Fyrde til 260 biler ved Straumshamn. Strekningen som i hovedsak blir stengt på grunn av skred eller skredfare, er fra Høydalen retning vest mot Straumshamn. Her er det i beregningene i EFFEKT lagt inn forskjellige omkjøringsruter (figur 63), enten nordover mot Volda eller sørover mot Kjøs/Mogrenda i Sogn og Fjordane fylke. 65

81 Figur 62: Skredpunkt markert i grønt/kilde: Vegkart Figur 63: Stengings- og omkjøringslenker ved stengt fv

82 Fv. 653 Haddal På de tre foregående skredutsatte strekningene er det først og fremst snøskred som kan føre til stengt veg. Haddalura, som befinner seg på fv. 653 ved Haddal, er et skredpunkt der det forekommer steinsprang fra ur (figur 64). Vegen har hittil ikke blitt stengt på grunn av steinsprang. Registreringer gjort i NVDB viser at det i løpet av de siste fire årene har gått to steinsprang her. Ingen av dem førte til stengt veg da vegen er delvis sikret mot steinsprang med Jerseykant. Denne stopper derimot kun nedfall av mindre steiner, så nedfall av større steiner vil kunne føre til at vegen blir stengt. Et steinsprang som gikk i 2012 førte til skade på både veg, rekkverk og drenering, så det er en risiko for at tilsvarende eller noe større steinsprang kan føre til at vegen blir stengt. Løsneområdene for disse steinsprangene befinner seg <200 høydemeter fra veg, så de er godt innenfor rekkevidden for RO1-flyvninger. Figur 64: Skredpunkt markert i grønt/kilde: Vegkart Hvis vegen skulle bli stengt her fører det til betydelig større ulempe for trafikantene enn på de tre andre strekningene nevnt over, da omkjøringsvegen er lenger (figur 65) og at det er mye høyere ÅDT her (3760 pr. 2015). For å gjøre beregninger på trafikantkostnader ved stengt veg og omkjøring, er det i EFFEKT lagt inn en fiktiv stengningstid på en time for å få frem kostnadene. 67

83 Figur 65: Stengings- og omkjøringslenker ved stengt fv

84 6. Diskusjon og analyse 6.1. Regelverk og prosessen for å bli godkjent som dronepilot Siden desember 2015 har jeg brukt dronen med RO1 tillatelse fra Luftfartstilsynet. Under vil jeg diskutere erfaringene som er gjort med tanke på regelverket og hvilke begrensninger dette setter for å utføre de oppgavene jeg tenkte dronen skulle benyttes til. Jeg vil også diskutere prosessen for å bli godkjent som dronepilot (dette er også nevnt i kapittel 3). Begrensninger i vekt og hastighet hadde ikke noen spesiell negativ innvirkning på forsøkene jeg har gjort i denne oppgaven, bortsett fra nevnte problemer ved Kvanndalsbotnen. Derimot gjør bestemmelsene ved RO1, at man til enhver tid skal fly VLOS, at jeg ikke fikk utført alle oppdragene jeg ønsket. Løsneområdene til snøskred og steinsprang kan være på steder der topografien gjør at man må fly EVLOS eller BLOS for å få et godt bilde av situasjonen (figur 66). Selve løsneområdet kan derimot i avstand være innenfor regelverket til RO1-flyvninger. Figur 66: Svart prikk indikerer pilotens plassering og stjerne markerer et mulig løsneområde. Terrenget er markert med grønn strek. For å opprettholde VLOS kan man ikke fly nærmere enn langs den røde linjen. Ønsket flyvning er indikert med blå linje. Selv om løsneområdet kan være <300 meter fra pilot kan det være på et sted som gjør at VLOS-flyvning ikke er mulig. De aller fleste av flyvningene som gjøres for å vurdere et løsneområde befinner seg i utmark og i ulendt terreng der det svært sjeldent ferdes personer. Slik sett burde regelverket etter min mening åpnet for at piloten kan foreta en risikovurdering på stedet, og da vurdere faren for sammenstøt med personer eller materiell. Risiko er i mange tilfeller konsekvensen av en hendelse multiplisert med sannsynligheten for at hendelsen skal oppstå. Hvis en slik risikovurdering konkluderer med at risikoen er svært liten, burde slike flyvninger vært tillatt. I slike tilfeller i utmark, der det ikke ferdes personer og det er lite aktivitet av fly og helikopter, er risikoen for en uønsket hendelse lav. 69

85 I operasjonsmanualens punkt 5.2 l er det også en begrensing på at dronen maksimalt skal være 300 meter fra piloten. Dette gjør også at flyvningene i forhold til oppdragene jeg ønsket å gjennomføre blir begrenset. Her igjen blir det de samme argumentene som taler for at piloten burde kunne gjennomføre en risikovurdering og da konkludere om en flyvning ut over 300 meters avstand kan gjennomføres. Det at man ikke skal fly nærmere enn 50 meter fra personer, bygninger eller kjøretøy som ikke er under pilotens kontroll har medvirket til at sikkerheten blir ivaretatt, og har ikke hatt noen spesiell negativ innvirkning på flyvningene som her er gjennomført. Siden jeg ønsket å undersøke løsneområder for snøskred og steinsprang som kunne få konsekvenser for vegnettet, er det naturlig at takeoff sted er i nærheten av veg. Man må da i tillegg til dronen også vurdere trafikkbildet slik at man ikke flyr når det er trafikk på vegen. Ut over dette er det fornuftige begrensninger som er satt i regelverket som gjør at man ivaretar sikkerheten til omgivelsene når man flyr en drone. Å komme i gang med selve flyvingen i forhold til melding til Luftfartstilsynet og utarbeiding av operasjonsmanual opplevde ikke jeg som noe negativt. Det var heller en nyttig øvelse der man måtte gjøre seg kjent med regelverket, selve dronen og funksjonene den har samt man gjør nødvendige refleksjoner over sikkerhetsaspektet ved å fly en drone. Å utarbeide en operasjonsmanual for RO1-flyvninger etter mal fra Luftfartstilsynet klarer man å gjøre i løpet av en dag så dette er ikke spesielt arbeidskrevende. Hvis man i tillegg til dette setter av en dag eller to til å gjøre seg kjent med regelverket og selve dronen man skal operere, er man etter mitt syn godt rustet til å gjennomføre flyvningene på en trygg måte etter utførte treningsflyvninger Valg av drone Begrensninger som er nevnt i kapittel , og da spesielt begrensningen på kostnad ved innkjøp av drone gjorde at det ble anskaffet en forholdsvis liten drone som har sine svakheter ved inspeksjon av skredområder. Bl.a. kan det nevnes for DJI Phantom 3 Professional: - Lav vekt (1280 g) som gjør at dronen lett blir påvirket av vind. Iht. brukerveiledningen til DJI Phantom 3 Proffesional skal ikke dronen brukes ved vindhastigheter >10m/s. - Dronen kan ikke fly når det er nedbør. - Dronen har ifølge produsentens anbefalinger i praksis en nedre temperaturbegrensning på 0 C. Selv om batteriene har -10 C som laveste temperatur så har resten av utstyret 0 C. 70

86 Type - Dronen kan ikke ha annen payload enn påmonterte kamera. Dette, sammen med begrensningene som regelverket setter, gjorde at jeg ikke fikk utnyttet potensialet til denne teknologien fullt ut. Som jeg vil komme tilbake til i kapittel 6.6. bør Statens vegvesen inneha minimum RO2-tillatelse på de fleste av eller alle pilotene. Dette gjør at man kan gå til innkjøp av mer robuste droner som også er bedre egnet til å fly EVLOS og BLOS. Som eksempel på mer robuste multirotordroner som er bedre egnet til å utføre inspeksjoner i skredområder kan det nevnes i tabell 16: Tabell 16: Utvalgte droner med utvalgte spesifikasjoner Asctec Falcon 8 [21] DJI Matrice 600 [22] DJI Inspire 2 [23] DJI Spreading Wings S1000+ [24] Trimble ZX5 Multirotor [25] Temperaturspenn Maks Flytid2 Kan fly vind 1 i -5 til +35 C m/s min. -10 til +40 C 8 m/s min. nedbør Maks payload Vekt Ca. pris NOK 3 Nei 0,8 kg 1,5 kg >200K Nei 6 kg 9,1-9,6 kg 40K -20 til +40 C 34 m/s 27 min. Nei 1,3 kg 3,3 kg 65K -10 til +40 C 34 m/s 15 min. Nei 6,8 kg 4,4 kg 45K -10 til +40 C 10 m/s 20 min. Ja, men ikke anbefalt 2,3 kg 2,7 kg 475K 1) Tålegrense for vind er på noen av dronene oppgitt med forskjellige verdier alt etter om vinden kommer som kast eller er vedvarende. 2) Flytid vil variere etter værforhold og nyttelast 3) Pris vil variere etter hvilken leverandør man velger og hvilket utstyr man kjøper til dronen. På flere av disse dronene kan man også montere på annet utstyr enn foto-/ videokamera. 71

87 6.3. Flyvningene Siden oppstart i desember 2015 har jeg pr. november 2016 en effektiv flytid på i overkant av 10 timer, fordelt på 75 flyvninger. Totalt tilbakelagt distanse er ca meter. Jeg vil her gå nærmere inn på noen av erfaringene jeg har gjort meg på denne tiden. Med erfaring vil flyvningene bli mer effektive og bilde-/videodokumentasjonen blir bedre. Til å begynne med ble gjerne alle tre batteriene brukt fullt ut og det ble tatt forholdsvis mange bilder, som regel fra litt for lang avstand fra området som ble inspisert. Etter hvert har flyvningene blitt mer målrettede mot det spesielle punktet som skal inspiseres, samtidig som det blir tatt færre men bedre bilder/videoer. Jeg tar nå mindre bilder men bruker til gjengjeld mer video da man fanger opp mer av området, og om ønskelig kan man ta ut et stillbilde fra videoen. Selv om bildekvaliteten på video er noe dårligere enn stillbilder er den som oftest god nok. Det er også i de fleste tilfeller tilstrekkelig å bruke ett batteri. Dette kommer nok av både erfaring og at jeg, hvis det er mulig, observerer punktet som skal dokumenteres på forhånd, gjerne med bruk av kikkert. Andre varianter av droner som har sensorer som måler avstand til et objekt og som stopper automatisk vil være å foretrekke. Det finnes også droner som har to fjernkontroller, der f.eks. geolog kan styre kameraet mens en annen person er ansvarlig for selve flyvingen. De to personene kan da fokusere fullt på den enkeltes oppgave, og muligens i noen situasjoner oppnå bedre resultater enn om det kun er en person som styrer både drone og helikopter. For å få et enda bedre inntrykk av situasjonen vil det ofte være nyttig å overføre filene til pc for gjennomgang. Skjermen på en mobiltelefon eller et nettbrett påmontert fjernkontrollen er i mange tilfeller for liten. En slik gjennomgang bør gjøres om man er usikker på om man har god nok dokumentasjon slik man eventuelt kan utføre flere flyvninger. Både å vurdere fare for snøskred og fare for steinsprang har vist seg å være vanskelig med denne typen utstyr. Å vurdere restsnømengde i et skredløp etter at et skred har gått og dermed faren for nye skred er i noen tilfeller mulig. Noe av det samme gjelder for steinsprang. Erfaringene jeg har gjort tilsier at man kan finne et løsneområde for et steinsprang som har gått, og i noen tilfeller se om det kan ligge flere steiner som er i ferd med å løsne. Uansett bør bildeog videodokumentasjonen i mange tilfeller vurderes av geolog eller annen fagkyndig person. Dette gjelder både snøskred og steinsprang. Værforholdene må tas i betraktning før man utfører en flyvning. På den typen drone som jeg har brukt har det vist seg at den er fullt funksjonell selv om temperaturene er betydelig lavere 72

88 enn produsentens anvisninger tilsier. Derimot kan solen gi flere utfordringer. Å fly i motsol gir både dårlige bilder/videoer og det er også vanskelig å se dronen. Får man sol direkte på mobiltelefonen/nettbrettet er det svært vanskelig å se bildeoverføringen fra dronen. Så langt som det er mulig bør man derfor ta hensyn til solens plassering i forhold til stedet som skal observeres, og også pilotens plassering i forhold til solen. For å bedre se bildeoverføringen fra dronen på mobiltelefon/nettbrett kan én løsning være å sitte inne i en bil eller tilsvarende for å komme i skygge for solen. Men dette er ikke tillatt ved RO1-flyvninger da men hele tiden skal ha visuell kontakt med dronen, så det krever da at man har tillatelse til å utføre RO2- eller RO3- flyvninger. Noen mobiltelefoner/nettbrett er også, ifølge leverandørene av dem, bedre egnet enn andre med tanke på bruk i sollys. Dette bør derfor tas med i betraktningen ved innkjøp. En annen utfordring jeg opplevde enkelte ganger er forskjeller i vindforholdene. Som på fv. 63 Kvanndalsbotnen var det vindstille ved takeoff-sted, men til tider forholdsvis kraftig vind høyere oppe. For å håndtere disse vindene vil det kreve at pilot innehar en viss erfaring og kan justere dronen i forhold til hvor kraftig vinden er, hvilken retning den har og eventuelt ta avgjørelsen om å avbryte flyvningen. Et alternativ til dronen som ble benyttet her, er å gå til anskaffelse av en mer robust drone som håndterer vindforholdene bedre, eller å gjøre befaringen med helikopter. Lave temperaturer, eksempelvis ned mot -10 til -15 C, har ikke bydd på store utfordringer bortsett fra som tidligere nevnt varsel om lav temperatur på batteriene. Drone med alt utstyr har i utgangspunktet fungert som det skulle selv i flere minusgrader. Min anbefaling er uansett at om det skal anskaffes droner til inspeksjon av skredområder, bør man velge en drone som kan flyve i både lavere temperaturer, mer vind og helst også i noe nedbør slik den kan brukes året rundt under de fleste værforhold. Topografien i et område som skal inspiseres er avgjørende for om man har god eller dårlig GPSdekning. Det er viktig med god GPS-dekning da dronene er avhengig av dette for å kunne posisjonere seg i terrenget. Er GPS-dekningen dårlig, som for eksempel i trange daler, vil dronen kunne aktivere fail-safe systemet og avbryte oppdraget eller i verste fall gå tapt. Min konklusjon etter å ha gjennomført disse forsøkene er at drone i mange, men ikke alle, tilfeller er et godt verktøy som også kan erstatte bruk av helikopter. I tabell 17 under vil jeg markere ved hjelp av plusser og minuser hvor godt egnet drone med RO1- eller RO2/3-tillatelse samt helikopter er under ulike forhold. 73

89 Tabell 17: Pluss/minus ved bruk av drone og helikopter under ulike forhold Liten drone < 2,5 kg operert under RO1-tillatelse Mer robust drone >2,5 kg operert under RO2/3- tillatelse Helikopter Flyving i nedbør - - (+) 1 + Flyving i lave temperaturer Flyving i sterk vind Flyving på steder med dårlig GPSdekning Flyving <300 meter fra vegbanen Flyving >300 meter fra vegbanen : Få av de små dronene kan fly i nedbør mens dette er mulig på noen av de mer robuste. 2: At dronen er mer robust eller at flyvningen skjer under RO2/3-tillatelse har ikke direkte betydning for om den er mer egnet til flyvning i lave temperaturer men flere av de mer robuste dronene kan fly i forholdsvis lave temperaturer. Som tabell 17 viser så vil helikopter de fleste tilfeller være bedre egnet enn drone under mange forhold. Spesielt gjelder dette små droner som opererer under RO1-tillatelse. Ved mer robuste droner som flyr RO2 er forskjellen mindre. Det som derimot ikke er tatt hensyn til i tabellen er økonomi- og HMS-perspektivet. Som det fremgår av kapittel vil man ved å bruke drone ha mindre kostnader forbundet med flyvningene, noe som gjør at man kan utføre flere oppdrag for samme kostnad. Dette gjør at man totalt sett vil ha et bedre beslutningsgrunnlag forbundet med skredfare (snø/stein), enn om man kun benyttet seg av helikopter. Når det gjelder HMSperspektivet så er det liten risiko forbundet med bruk av drone, da det i bort imot alle tilfeller kun er materiell skade som kan oppstå i motsetning til helikopter der det også er menneskelige hensyn å ta. Konklusjonen min er da, som jeg også vil komme tilbake til i kapittel 6.6., at drone i flere tilfeller kan erstatte bruk av helikopter under gitte forhold og gjør at man kan utføre flere oppdrag til samme kostnad enn ved bruk av helikopter. Derimot bør pilot inneha tillatelse til 74

90 RO2-flyvninger samt at dronen bør være noenlunde robust slik den kan operere under sterk vind, lave temperaturer og helst i noe nedbør slik man kan utnytte potensialet fullt ut gjennom hele året Kostnader drone vs. helikopter Oversikten i kapittel og tabell 4 viser at hvis det er mulig å benytte seg av drone i stedet for helikopter så vil dette være lønnsomt i de aller fleste tilfeller. Lønnsomheten er liten de første årene etter anskaffelse av drone men denne vil øke etter hvert og bli enda større til flere oppdrag som utføres. Dette er på grunn av at kostnadene ved opplæring av personell til bruk av drone er en engangsinvestering, og innkjøp av drone med utstyr gjøres forholdsvis sjeldent. I eksemplene i kapittel er det også tatt med i beregningene at samme antall personer som deltok på helikopterturene også deltar når man bruker drone. I mange tilfeller vil det holde at en, maksimalt to personer er med når man bruker drone. En annen kostnad som kan påløpe er tap av dronen. Etter mitt syn er dette en risiko som Statens vegvesen bør være villig til å ta med tanke på potensielle gevinster i form av god dokumentasjon. Min konklusjon er derfor at så fremt det er mulig bør Statens vegvesen i større grad benytte seg av droner enn det som blir gjort i dag. Dette er etter mitt syn lønnsomt for Statens vegvesen og drone bør da i mange tilfeller erstatte helikopterbruk, i alle fall ved små oppdrag der det er mindre arealer som skal inspiseres Kostnader for trafikantene ved stengt veg på grunn av skred/skredfare Å beregne kostnadene trafikantene har ved at Statens vegvesen stenger veger på grunn av skred eller skredfare viste seg tidlig å være en komplisert operasjon for en som ikke har dette som sitt fagfelt. Som nevnt i kapittel 5.4 kreves det både kunnskaper om nytte/kostanalyser, samt kjennskap til programmet EFFEKT. Da disse beregningene kun er èn del av oppgaven ble det av den grunn besluttet å søke bistand hos SINTEF noe som viste seg å være fornuftig med tanke på arbeidsmengden dette vil krevd for en som ikke har gjort det før. Hovedårsaken ved å gjøre disse beregningene var å belyse potensialet som finnes ved å redusere stengningstiden. For å få et godt beslutningsgrunnlag om en veg kan åpnes eller ikke etter et skred, vil det i mange tilfeller være svært nyttig med en inspeksjon fra luften med god oversikt til løsneområdet. Alternativene er da enten å bruke helikopter eller drone. Det som har vist seg er at terskelen for å bestille helikopter til disse oppdragene er forholdvis høy. Dette bekreftes i 75

91 kapittel 5.3 der man ser at det spesielt i region Midt er gjort få avrop på gjeldende rammeavtale. Et godt alternativ i så måte er da å benytte seg av droneflyvninger. I andre tilfeller kan det være at helikopter ikke er tilgjengelig og drone er da eneste alternativ. Statens vegvesen bør i alle tilfeller gjøre slike vurderinger så raskt som mulig, slik at beslutningen om en veg kan åpnes etter skredet eller ikke kan tas for å redusere trafikantkostnadene. En lett tilgjengelig drone med pilot eller en rammeavtale på helikopter bør derfor finnes. Med bakgrunn i forutsetningene i kapittel er resultatene for trafikantnytten pr. år i kroner gjengitt i tabell 18 og vedlegg 6. Tabell 18: Trafikantkostnad pr. time på utvalgte strekninger Prosjekt Stengningstid Trafikantkostnad Kr/time (2016) timer/år pr. år (2016) Fv Fv Fv Fv : Ved fv. 653 Haddal er det lange omkjøringsveger men det finnes en kommunal veg som er åpen om sommerhalvåret. Denne kunne vært brukt som omkjøringsveg for lette kjøretøy men det er ikke avklart med kommunen og er således ikke tatt med i beregningene. Dette ville gjort forholdsvis store utslag i trafikantkostnadene. Det er i beregningene kun valgt å se på trafikantnytten, men kostnadene som påføres trafikantene ved omkjøring i de enkelte vegnettene er beregnet i samsvar med metodikk og enhetskostnader som er i bruk i dag. Beregningene viser at trafikantkostnadene ved stengte veger pga. skred/skredfare naturlig nok er svært varierende. Dette avhenger i første rekke av strekningens ÅDT og lengde på omkjøringsvegene. Tabell 18 viser at det er svært viktig at Statens vegvesen gjør raske vurderinger for å redusere trafikantkostnadene. Selv på lavtrafikkert veg som fv. 63 (gjennomsnittlig ÅDT november-mars ca. 250), så koster det trafikantene ca. kr ,- pr. døgn vegen er stengt. 76

92 6.6. Organisering av dronebruk i Statens vegvesen Erfaringen som er gjort i løpet av nesten ett år som dronepilot gjør at jeg har gjort meg noen tanker om hvordan bruk av droner bør organiseres i Statens vegvesen. Under vil jeg gå litt nærmere inn på dette. Statens vegvesen har pr. november 2016 sju forskjellige tillatelser registrert hos Luftfartstilsynet [26], og flere vil mest sannsynlig komme til etter hvert. Seks av sju er RO1- tillatelser mens den siste er en RO2-tillatelse. Etter mitt syn burde Statens vegvesen kun hatt én tillatelse registrert, gjerne med en ansvarlig person som administrerer all droneflyving i organisasjonen. På denne måten ville det blitt ryddigere i forhold til Luftfartstilsynet og at man da får én person i organisasjonen som har oversikten over alle dronepilotene. Er det noen i Statens vegvesen som har behov for droneflyvninger, kan de da ta kontakt med vedkommende for å finne ut hvor nærmeste pilot befinner seg. En annen fordel er at dronepilotene også lettere kan dra nytte av hverandres kunnskaper gjennom for eksempel felles samlinger og erfaringsoverføring. Statens vegvesen bør også etter min mening satse mer på bruk av droner. For å utnytte potensialet som ligger i denne typen verktøy bør pilotene og Statens vegvesen som organisasjon inneha tillatelse til å utføre minimum RO2-flyvninger, da RO1-flyvninger som nevnt over setter for mange begrensninger. Dette krever mer arbeid og opplæring av både piloten og organisasjonen. Vedkommende som da eventuelt er ansvarlig for droneflyving i Statens vegvesen kunne håndtert dette på en effektiv og profesjonell måte, og koordinert dette arbeidet for hele organisasjonen. Hvis Statens vegvesen går til anskaffelse av mer robuste droner som kan ha forskjellig type utstyr og samtidig lærer opp personell til RO2- eller RO3-flyvninger, kan potensialet denne teknologien ha utnyttes mye bedre enn det som er tilfellet i dag. Man kan da tenke seg at det blir kjøpt inn eksempelvis èn drone i hvert fylke der det kan påmonteres forskjellig utstyr og samtidig er forholdsvis robust slik den også håndterer sterk vind og lave temperaturer. Dette åpner da for muligheten til å utføre langt flere oppdrag enn det som er tilfellet i dag. Det kan da tenkes at dronen når den skal benyttes til inspeksjon av skredområder utstyres med kamera. Videre kan også dronene brukes i andre sammenhenger i Statens vegvesen. Dette kan være i vegplanlegging og utbyggingsprosjekter ved for eksempel fotogrammetri, ortofoto, digitale terrengmodeller til beregning av masseuttak, 3D laserskanning, fotodokumentasjon av prosjekter m.m. Videre er det også flere andre objekter langs vegnettet som kan inspiseres ved 77

93 hjelp av droner: broer, murer, skredoverbygg, lyktestolper, fyllinger osv. Kort sagt kan droner brukes som et hjelpemiddel i mange deler av Statens vegvesen arbeider, og potensialet er som jeg har nevnt tidligere langt fra utnyttet. Alle disse bruksområdene forsvarer innkjøp- og opplæringskostnadene og åpner for at Statens vegvesen i stedet for å kjøpe disse tjenestene utfører det selv. Bruker Statens vegvesen droneteknologien ytterligere vil man ha et verktøy som kan brukes på ulike oppdrag gjennom hele året. Et annet forhold som jeg mener forsterker at Statens vegvesen i større grad bør benytte seg av droner er HMS-perspektivet. Det vil alltid være en liten mulighet for at ulykker kan oppstå både ved bruk av helikopter og bruk av drone. Forskjellen er at hvis det oppstår en ulykke eller styrt med en drone så vil det i de aller fleste tilfeller konsekvensen kun bli materielle skader. Skulle det derimot skje en ulykke eller styrt med et helikopter vil konsekvensen som regel blir mye større. 78

94 7. Oppsummering og konklusjon 7.1. Funn i oppgaven Begrensninger i regelverket ved RO1-flyvninger har gjort at jeg ikke har fått utført alle inspeksjonene som jeg ønsket. Spesielt det at man få flyve innenfor pilotens synsrekkevidde. En liten multirotordrone ble valgt til feltforsøkene og resultatene fra disse viser at den er best egnet til å vurdere fare for snøskred eller steinsprang etter at et skred har gått. Den er mindre nyttig til å vurdere skredfare før et skred har gått. Flere av helikopteroppdragene som Statens vegvesen har hatt i Region midt og vest er gjennomgått, og dette viser at mange av oppdragene i stedet for kunne vært utført med drone til en lavere kostnad. Dette viser at Statens vegvesen bør satse på mer bruk av droner, da man får utført flere oppdrag til samme pris. Det er også gjort beregninger på kostnader trafikantene har ved at veger blir stengt pga. skred eller skredfare, og disse viser at det kan bli betydelige summer i løpet av kort tid, samtidig som trafikantene kan bli nødt til å kjøre lange omkjøringsveger. Statens vegvesen bør derfor inspisere løsneområdene så raskt som mulig for å forsøke å begrense disse kostnadene enten ved hjelp av drone eller helikopter. Dronepilotene som i dag har RO1-tillatelse i Statens vegvesen bør oppgraderes til RO2- tillatelse. Statens vegvesen bør gå til anskaffelse av mer robuste droner og organiseringen ved bruk av droner i organisasjonen bør være bedre enn det er i dag. 79

95 8. Videre arbeid For å bruke droner til skredfarevurderinger er det etter mitt syn en stor fordel å inneha RO2- tillatelser for å kunne observere potensielle løsneområder. Dette betyr også at man kan benytte seg av større droner som igjen åpner for at det kan monteres på annet utstyr enn kun kamera på dronen, for eksempel utstyr for laserskanning. Det kunne vært interessant å testet dette for å se om dette er et verktøy som vil fungere ved skredfarevurderinger. For å inspisere og dokumentere skredområder over større areal bør det også vurderes å teste bruk av mindre fastvingedroner som har en større rekkevidde enn multirotordroner. Statens vegvesen bør også sørge for at de fleste av pilotene som nå har RO1-tillatelse oppgraderes til RO2-tillatelse, slik at flere områder kan inspiseres og det kan utføres andre oppgaver enn kun inspeksjoner. Potensialet ved bruk av droner i Statens vegvesen er etter mitt syn uutnyttet pr. i dag så dette er et område som det bør satses mer på i tiden fremover. 80

96 Litteraturliste [1] Forskrift om luftfartøy som ikke har fører om bord. Lenke: (Funnet 2016). [2] Ny prøveordning for foto fra luften. Lenke: (Funnet 2016). [3] Foto fra luften. Lenke: (Funnet 2016). [4] Sivil drones (unmanned aircraft). Lenke: (Funnet 2016). [5] Advance Notice of Proposed Amendment Lenke: (Funnet 2016). [6] Langsiktig RPAS-fokus. Lenke: (Funnet 2016). [7] Kameraovervåking hva er lov? Lenke: (Funnet 2016). [8] Lov om opphavsrett til åndsverk (åndsverksloven). Lenke: (Funnet 2016) [9] Lov om behandling av personopplysninger (personopplysningsloven). Lenke: Funnet (2016). [10] Lov om motorferdsel i utmark og vassdrag (motorferdselloven). Lenke: om motorferdsel (Funnet 2016). [11] DJI Phantom 3 Professional. Lenke: (Funnet 2015) 81

97 [12] Luftfartstilsynet, overgangsordning til ny forskrift. Lenke: ning_av_rpas_operat%c3%b8rtillatelse (Funnet 2016) [13] Luftfartstilsynet, mal for operasjonsmanual. Lenke: manualer (Funnet 2016) [14] Statens kartverk. Lenke: (Funnet 2016) [15] Snøskredfarevarsel for Sunnmøre. Rapport utarbeidet av NGI/Statens vegvesen. Datert , Statens vegvesens referanse: [16] Statens vegvesens klimastasjon på fv. 63 Korsmyra. Lenke: (Funnet 2016) [17] Statens vegvesens målestasjon på rv. 15 Breiddalen. Lenke: (Funnet 2016, krever innlogging). [18] DJI Phantom 4. Lenke: (Funnet 2016) [19] Statens reiseregulativ. Lenke: (Funnet 2016) [20] EFFEKT. Lenke: Funnet 2016) [21] Asctec Falcon 8. Lenke: plus/ (Funnet 2016) [22] DJI Matrice 600. Lenke: (Funnet 2016) 82

98 [23] DJI Inspire 2. (Funnet 2016) [24] DJI Spreading Wings S Lenke: (Funnet 2016). [25] Trimble ZX5. Lenke: (Funnet 2016) [26] Oversikt over droneoperatører. Lenke: Y/RPAS%20operat%C3%B8r%20liste% pdf (Funnet 2016) 83

99 Vedlegg 1: Melding til Luftfartstilsynet 2: Operasjonsmanual 3: Risken bruk av drone 4. Personlig logg 5. Teknisk logg 6: Rapporter fra kostnasberegninger i EFFEKT 84

100 Vedlegg 1

101

102 Vedlegg 2 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 1 of 14 Forenklet RPAS Operasjonsmanual for Statens vegvesen, Drift Sunnmøre, Region Midt Erklæring Jeg, Odd Einar Hjellen bekrefter med dette at de prosedyrer og kriterier beskrevet i denne manual skal følges under Statens vegvesen, drift Sunnmøre, region Midts operasjoner med RPAS. Brudd på bestemmelsene i manualen vil medføre at gitt tillatelse ikke er gyldig. Sted Ålesund Dato Signatur Tillatelse nr: Ref. Luftfartstilsynet 15/

103 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 2 of 14 Gyldig til: Innholdsfortegnelse Innhold Innhold 1 Innholdsfortegnelse Innledning Risikoanalyse Tekniske bestemmelser Merking Failsafe system Krav til dokumentasjon Operative bestemmelser Operasjonstyper Forberedelser før oppdraget påbegynnes Generelle prosedyrer umiddelbart før flyging Generelle prosedyrer under flyging Generelle prosedyrer etter flyging Ulykker, Hendelser og rapportering Handlingsinstruks ved ulykker, hendelser og uhell Aktivitetsrapportering Vedlegg Foto av fartøyet Personlig logg... 14

104 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 3 of Teknisk logg Sjekkliste før flyvning Innledning Statens vegvesen, drift Sunnmøre, region Midt har ansvaret for drift og vedlikehold av riks- og fylkesvegnettet på Sunnmøre. Herunder ligger det også ansvaret for inspeksjoner og overvåking av sideterrenget til vegene og installasjoner som er vanskelig tilgjengelig og lite synlige fra veg. For å bedre kvaliteten på dette arbeidet vil drone (multikopter) være et nyttig hjelpemiddel. Det kan også tenkes å bruke drone til andre formål innenfor fagfeltet drift og vedlikehold av veger, herunder også forskning- og utvikling for å bedre kvaliteten i vårt arbeide. Operasjonene vil stort sett foregå utenom befolket område eller under kontrollerte omgivelser. Denne operasjonsmanualen gjelder for DJI Phantom 3 Proffesional 4K GPS RTF. Modell nr. P77DCH Statens vegvesen er selvassurandør så forsikring er ikke aktuelt. 3 Risikoanalyse Statens vegvesen har et eget verktøy for å utføre risikovurderinger som kalles Risken. Man kartlegger farer og foretar en vurdering av potensielle skader på personer, materiell og miljø. Farene blir vurdert i forhold til sannsynlighet for at de skal oppstå samtidig som man vurderer konsekvensen en potensiell hendelse vil ha. Resultatet av denne kartleggingen gir en tallverdi og man skal da sette i gang risikoreduserende tiltak ut fra hvor høy denne tallverdien blir for å komme på et akseptabelt nivå. Figur under viser gangen i en risikovurdering vha. Risken. Risikovurdering for bruk av drone finnes som vedlegg til operasjonsmanualen.

105 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 4 of 14 4 Tekniske bestemmelser 4.1 Merking Hvert fartøy skal være merket med navn og Statens vegvesen Region midt/sunnmøre. Bilde av fartøyet med merking skal vedlegges manualen. 4.2 Failsafe system Dersom gjenstående batteritid på dronen begynner å bli lav eller at den mister kontakt med fjernkontrollen, uavhengig av årsak i mer enn 3 sekunder, vil den automatisk returnere til sted for takeoff og lande selv. Det er også mulig å trykke på en knapp på fjernkontrollen og dronen vil også da returnere til sted for takeoff. Etter at failsafe systemet har slått inn kan man gjenoppta kontrollen over dronen igjen dersom det er ønskelig. En forutsetning er at takeoff sted ble registrert og at kompasset på dronen fungerer som normalt. Figur viser prinsipp for failsafe system.

106 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 5 of Krav til dokumentasjon a) Lagringstid All dokumentasjon skal lagres i minimum 5 år. b) Dokumentasjon som skal være tilgjengelig under operasjoner: i) Brukermanual for system i bruk ii) Bilde av fartøy med identifikasjonsmerking iii) Forsikringsbevis utstedt iht EC 785/2004 iv) Luftfartstilsynets RPAS operasjonstillatelse v) Flytidslogg for operatør vi) vii) Teknisk logg/flytidslogg for systemet Sjekklister som skal benyttes ved hver flyging for å sikre at systemet opereres i henhold til produsentens intensjoner og innenfor regelverkets rammer. Minimum følgende sjekklister skal vedlegges: (a) Nødprosedyrer (b) Forberedelser før flyging (c) Før avgang (d) Etter landing 5 Operative bestemmelser 5.1 Operasjonstyper Det skal kun opereres iht VLOS prinsippet, og kun følgende underkategorier av operasjoner er tillatt: a) Trening b) Foto, tettsted og landsbygd c) Film, tettsted og landsbygd d) Forskning

107 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 6 of Forberedelser før oppdraget påbegynnes a) Selskapets system skal være egnet for oppdraget. b) Verifiser hvorvidt operasjonen krever forhåndstillatelse. i) Grunneiers tillatelse til å benytte avgangs- og landingssted foreligger Lov om motorisert ferdsel gjelder også RPAS. Relevant tillatelse til avgang og landing skal foreligge ii) Politiet: telefon iii) Kommuner: avhengig av hvilken kommune dronen brukes i. iv) Lufttrafikktjenesten: Avinor AS telefon v) Ved operasjoner nær militære restriksjonsområder/områder med militært fotoforbud skal Nasjonal Sikkerhetsmyndighet kontaktes. vi) Andre. c) Oppdraget skal kunne utføres iht VLOS og myndighetspålagte operative begrensninger. i) Flygingen skal gjennomføres slik at luftfartøyet hele tiden kan observeres med det blotte øye uten hjelpemidler som kikkert, kamera, etc. Luftfartøyet skal til enhver tid kunne kontrolleres manuelt av fartøysjefen slik at sammenstøt med andre luftfartøy, personer, fartøyer, kjøretøyer og konstruksjoner på bakken ikke forekommer. ii) iii) Maksimal flyhøyde er 400ft/120 meter over bakkenivå. Vær og lysforhold vil være faktorer som begrenser synbarhetsavstanden, og vil bli tatt hensyn til under hver enkelt operasjon. d) Værprognose og -forhold er innenfor systemets begrensninger e) Vurder operasjonsområdets beskaffenhet i) Flyging over 3. personer skal ikke forekomme ii) Det skal ikke opereres nærmere enn 150 meter fra folkeansamlinger på mer enn 10 personer iii) Det skal ikke flyes på en slik måte at trafikk og annen aktivitet blir forstyrret iv) Lufttrafikk/luftsport skal ikke foregå i operasjonsområdet. Se for øvrig pkt f) og g) v) For å hindre at 3. person uforvarende eller på andre måter kan komme inn i operasjonsområdet, skal avsperring av nødvendig område foretas. vi) Dersom det er sannsynlig at det vil være publikum i nærheten av operasjonsområdet, skal merkevest eller tilsvarende form for uniformering benyttes av operatør og eventuelle hjelpere. f) Nødlandingsområder i) Forhåndsplanlagte- og rekognoserte nødlandingsplasser fastsettes ii) Så mange aktuelle nødlandingsplasser som mulig skal identifiseres og prioriteres ved en flyging. Dersom mulig, kan de enten programmeres inn i systemet, evt lagres mentalt av piloten slik at man allerede har gjort en grov vurdering og prioritering av egnethet før en hendelse oppstår. g) Sjekk hvorvidt NOTAM, eller annen aktivitet i operasjonsområdet kan påvirke eller forhindre operasjonen.

108 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 7 of 14 h) Det skal ikke opereres på, eller i nærheten av steder der nødetatene er i arbeid. i) Operasjoner i nærheten av flyplasser Det er viktig med godt samarbeid med andre brukere av luftrommet for å unngå konflikter og eventuelt farlige situasjoner. Ved operasjoner nærmere enn 5 km fra alle typer flyplasser, skal derfor flygingen koordineres med brukere og/eller eier av flyplassen før RPAS flygingen iverksettes. j) Operasjoner i kontrollert luftrom og luftrom med krav til to-veis radiosamband (G+) i) Det er krav til forhåndstillatelse fra angjeldende lufttrafikktjenesteenhet (LTT-enhet) for all flyging i kontrollert luftrom og G+ luftrom. (Angjeldende LTT-enhet kan være f.eks tårnkontroll, AFIS enhet, eller kontrollsentral) ii) Koordineringen skal være skriftlig, såfremt angjeldende LTT-enhet ikke aksepterer muntlig avtale. iii) Det er krav til to-veis radiosamband, såfremt angjeldende LTT-enhet ikke aksepterer andre løsninger, som f.eks mobilkontakt. iv) Dersom VHF radio benyttes skal flytelefonistsertifikat medbringes. k) Restriksjonsområder Flyging i publiserte restriksjonsområder, med mindre operasjonene utføres i samsvar med vilkår for det enkelte restriksjonsområde som publisert i AIP. l) Avstander mellom fartøy og pilot Maksimal avstand fra fartøy til pilot skal aldri være større enn at full kontroll over fartøyet kan opprettholdes. Kan under ingen omstendighet overstige 300meter. Maksimal avstand fra operatør/bakkestasjon der fartøyets synbarhet fremdeles muliggjør sikker kontinuerlig kontroll. Begrensninger i software er 120 høydemeter over bakkenivå fra takeoff sted. 5.3 Generelle prosedyrer umiddelbart før flyging a) Sikkerhetsinformasjon Instruksjon av berørt personell som vil være i fare for å kunne havne i fartøyets nedslagsfelt ved kontrolltap, men som pga oppdragets art må være innenfor sikkerhetsområdet. Dette kan være: i) Egne assistenter i) Oppdragsgiver, ii) Skuespillere, iii) andre b) Omfang av instruksjon: i) Planlagt utførelse av oppdraget ii) Personellets planlagte oppgaver iii) Vanlige feil og indikatorer på forestående feil

109 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 8 of 14 iv) Handlingsmønster ved feil v) Planlagte nødlandingsområder c) Avsperring av operasjonsområde Dersom man ikke har full kontroll over operasjonsområdet, kan det være nødvendig å sperre av hele eller deler av området for at sikkerhetsavstandene kan overholdes og for å hindre at publikum kan bli satt i fare. d) Verifiser at systemets luftdyktighet og tekniske status er iht produsentens krav. 1. Fjernkontroll, batteri på dronen og mobiltelefon er fulladet. 2. Propellene er montert korrekt og er uten skader. 3. Micro-SD kort er montert. 4. Alle skruer og innfestinger sitter fast. 5. Gimbal og kamera fungerer normalt. Transportsikring fjernes. 6. Sjekk at anti-drop låser på kamera/gimbal er påmontert. 7. DJI GO app har kontakt med dronen. 8. Kompasset er kalibrert. 9. Motorene starter og fungerer normalt. e) Vurder hvorvidt bruk av solbriller og/eller skyggelue er nødvendig For å unngå å fly med sol mot øynene vil det forsøkes å finne et takeoff sted som er egnet for å unngå dette. Er ikke dette mulig vil det bli være nødvendig med bruk av solbriller og/eller skyggelue. f) Etabler kommunikasjon med lufttrafikktjenesten g) Verifiser at kjente faremomenter er identifisert, vurdert og tatt høyde for. Dette kan være, men ikke begrenset til: i) Turbulens omkring bygninger og objekter ii) Radio- og mobilmaster, iii) Andre typer strålingsfelt, iv) Fugleflokker, v) Kraftlinjer og master, vi) Bomstasjoner etc vii) Trær h) Avgangstillatelse foreligger fra lufttrafikktjenesten eller andre dersom relevant i) Repetisjon av relevante nødprosedyrer j) Kartlegg og prioriter aktuelle nødlandingssteder k) Merk avgangstid 5.4 Generelle prosedyrer under flyging a) Verifiser at meteorologiske forhold er innenfor systemets begrensninger

110 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 9 of 14 i) Vind: <10 m/s ii) Nedbør: Ingen flyving i regn- eller snøvær. iii) Sikt: Maksimal avstand 300 meter. iv) Eventuelle selvpålagte begrensninger: Lufttemperatur: 0-40 C Ingen flyving i tåke. v) Oppdraget avsluttes dersom forholdene underveis forverres utover begrensningene. b) Kommunikasjon med lufttrafikktjenesten Med mindre annet er avtalt med lufttrafikktjenesten skal man til enhver tid være tilgjengelig.ok kunne kommunisere uten unødvendig opphold. c) Påse at alle nødvendige systemer er aktivert i) GPS online ii) «Home» posisjon satt d) Sikkerhetsavstander Minimum sikkerhetsavstand til 3.person (enkeltpersoner) 20 meter ved operasjoner under 10 meter over bakken. Sikkerhetsavstand øker direkte proporsjonalt med operasjonshøyde. [(dvs høyde 30m tilsvarer 20m +30m=50meter sikkerhetsavstand, høyde 40m tilsvarer 20m + 40m=60m sikkerhetsavstand)] e) Påse at det opereres innenfor systemets begrensninger og iht sjekklister i) Normale begrensninger ii) Failsafesystemets begrensninger f) Monitorer fartøyets status underveis. Landing initieres senest i) Etter 20 minutter (maksimal flytid er omtrent 23 minutter) ii) Ved batteristatus «Low battery warning». Sakte rød blink vises på fjernkontroll, på undersiden av dronen eller i app DJI GO. 5.5 Generelle prosedyrer etter flyging a) Merk landingstid. Informer Lufttrafikktjenesten dersom relevant b) Sikre systemet iht produsentens beskrivelse/prosedyre, se vedlagt sjekkliste «Etter flyging» i) Loggføring Personlig logg ii) Teknisk logg [Individ, Dato, flytid, sted, teknisk status, eventuelle forandringer, reparasjoner, og vedlikehold utført] iii) Evt andre logger Følgende informasjoner skal minst være med i en personlig flytidslogg: Dato og år Individ som ble benyttet o (F.eks registrering, serienummer eller annen måte å identifisere individet)

111 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 10 of 14 Egen rolle ifm flygingen o (Fartøysjef (FSJ), sensoroperatør, etc.) Sted o (Stedsnavn, evt lat-long på format: grader, minutter og (desimal) sekunder) Tid på døgnet for flygingen o (Evt. første avgangstid og siste landingstid dersom det har vært flere turer med samme individ) Flytid o (Dersom det er flere turer med samme individ samme dag, kan summen av tiden(e) for turene den enkelte flyger har hatt, og som føres i den tekniske loggen for individet, være den samme som føres her) Merknadsrubrikk o (F.eks kan type oppdrag, oppdragsgiver og/eller annen relevant informasjon føres her) Pilotens signatur o (Det vil være et offentlig juridisk dokument etter hvert, så da må det signeres for informasjonens riktighet.) De som kjenner til loggbøkene til vanlige fly, vil kjenne igjen punktene derfra, og de enkelte operatører kan finne det hensiktsmessig å også ha andre ting med i loggene. ] 6 Ulykker, Hendelser og rapportering UAS og RPAS er definert som luftfartøy, og er således underlagt BSL A 1-3 1, og BSL A Rapportering skal som for all annen luftfart, foregå på rapporteringsskjema NF-2007 på Se også vilkår i operasjonstillatelsen fra Luftfartstilsynet om rapportering av hendelser til Luftfartstilsynet. NF-2007 er delvis tilpasset UAS/RPAS operasjoner etter den kunnskap som fantes om UAS ved siste revisjon av skjemaet, og eget skjønn må brukes for å få mest mulig riktig informasjon plassert på relevante steder i skjemaet. Kommentarfeltet brukes for å beskrive hendelsen så nøyaktig som mulig for å få med alt som er relevant. [Anbefaler også å lagre teksten i kommentarfeltet for intern bruk, evt frivillig rapportering av hendelser til f.eks til UAS Norway.] 1 BSL A 1-3 Forskrift om varslings- og rapporteringsplikt ved luftfartsulykker og luftfartshendelser. ( 2 BSL A 1-4 Forskrift om offentlige undersøkelser av luftfartsulykker og luftfartshendelser innen sivil luftfart. (

112 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 11 of Handlingsinstruks ved ulykker, hendelser og uhell Statens vegvesen har utarbeidet varslingsplaner for alvorlige hendelser. Figur under viser varslingsplan som skal benyttes.

113 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 12 of 14 Varslings- og dokumentasjonsrutiner må utarbeides av den enkelte operatør med relevante data der følgende punkter bør omhandles. o Alvorlige personskader (utenforstående og involvert personell) o Lettere personskader o Personskader som medfører krav til varsling av politi. o Materielle skader som medfører en eller annen form for erstatningsansvar. o Se også relevante punkter under. o Dokumentasjonsrutiner o For Statens Havarikommisjon for Transport (aibn.no) og Luftfartstilsynet o For systemutvikling (Systemfeil??) o For forsikring o For politietterforskning Evt særskilt lagring av systemlogger dersom mistanke om etterforskning 6.2 Aktivitetsrapportering Inntil Luftfartstilsynet har andre systemer på plass som erstatter denne rapporteringen eller gjør den overflødig, skal selskapets årlige aktiviteter innrapporteres til Luftfartstilsynet. Rapportering skal skje på nett senest 1. februar hvert år. Informasjon om rapporteringen finnes på Data som skal rapporteres er følgende: a) Totalt antall bestilte/planlagte oppdrag, VLOS og BLOS b) Totalt antall gjennomførte oppdrag, VLOS og BLOS c) Totalt antall timer flytid (rundet av til nærmeste 15 minutter), VLOS og BLOS d) Totalt antall hendelser der det har vært nære på å gå galt/mindre skader på 3. personer/objekter, VLOS og BLOS e) Totalt antall hendelser der det har gått galt, med havari eller større skader på 3.personer/objekter, VLOS og BLOS

114 Statens vegvesen Drift Sunnmøre Region midt RPAS Operasjonsmanual Rev. 2 Date Page 13 of 14 7 Vedlegg 7.1 Foto av fartøyet