Forvaltningsrevisjon av bruttoanbod i bussdrift

Transkript

1 Rapport Forvaltningsrevisjon av bruttoanbod i bussdrift Møre og Romsdal fylkeskommune, kontrollutvalet Oslo, 18. august 2015 Bilde: Shutterstock Rapporten er utarbeidd for oppdragsgjevar, og dekkjer berre dei føremål som er avtalte med denne. All annan bruk og distribusjon skjer for oppdragsgjevars rekning og risiko. BDO vil ikkje kunne gjerast ansvarleg ovanfor ein tredjepart.

2 Innhaldsliste 1. Samandrag Innleiing Bakgrunn og føremål Metode og gjennomføring Avgrensing og innskrenkingar Vurdering av organisering knytt til bussdrift Problemstilling og revisjonskriterium Faktaomtale Våre vurderingar av organisering av bussdrifta organisasjonen blei forsterka med tanke på bruttokontraktar, men marknadsaktivitetane har ikkje gjeve den ønskte effekten på passasjerutviklinga Vår konklusjon når det gjeld organisering av bussdrifta Vurdering av utgiftsnivået på netto- og bruttokontraktar Problemstilling og revisjonskriterium Faktaomtale Vår vurdering av utgiftsnivået på netto- og bruttokontraktar utgiftsveksten har vore større for bruttokontraktane, og både administrative utgifter og drifts- og investeringsutgifter har auka betydeleg som følgje av innføring av bruttokontraktar Vår konklusjon når det gjeld utgiftsnivået på netto- og bruttokontraktar Vurdering av måloppnåing ved overgang til bruttoanbod Problemstilling og revisjonskriterium Faktaomtale Våre vurderingar av måloppnåing ved overgang til bruttoanbod målet om auking i talet på reisande er ikkje nådd. Fylkeskommunen har fått betre system for billettar, informasjon og bygging av merkevare Vår konklusjon når det gjeld måloppnåing Høyring Uttale frå fylkeskommunen Revisors kommentarar til høyringa Vedlegg Oversikt over motteken dokumentasjon Side 2 av 30

3 1. Samandrag Kontrollutvalet i Møre og Romsdal har avgjort at det skal gjennomførast ein forvaltningsrevisjon av bruttoanbod i bussdrift. Fylkeskommunen har tidlegare praktisert ordning med nettoanbod, men har i den seinare tida nytta bruttoanbod. Fylkeskommunen gjekk over til bruttokontraktar på rutestrekninga Ålesund og Giske i 2012, mens Sula kom over i 2013 med operatør Nettbuss AS. For rutene i Kristiansund, Smøla, Averøy og Aure gjekk fylkeskommunen over til bruttokontraktar i 2014 med operatør Tide AS. Føremålet med forvaltningsrevisjonen er å vurdere kva fylkeskommunen har oppnådd så langt med bruttoanbod innan bussdrift, og kontrollutvalet har vedteke følgjande problemstillingar: Problemstillingar 1 Har fylkeskommunen tilstrekkeleg kapasitet og kompetanse til å løyse sine oppgåver knytt til bruttokontraktar? 2 Kva er skilnaden i kostnadsnivå mellom netto- og bruttokontraktar? 3 I kva for grad er måla med overgangen til bruttoanbod nådd? Figur 1: Forvaltningsrevisjonens problemstillingar. Når det gjeld den første problemstillinga er det vår oppfatning at samferdselsavdelinga auka bemanninga for å møte bruttoanbodsregimet allereie frå 2008, og at organisasjonen auka frå seks årsverk i 2010 til 13 årsverk i 2014 knytt til bilruter. Marknadsaktivitetar og ruteplanlegging har ikkje gjeve den ønskte effekten, då det har vore ein svak nedgang i passasjertal i den analyserte perioden. Organisasjonen har i avgrensa grad vurdert anbodsstrategiar i samband med bruttokontraktar, men styrkte bemanninga i god tid før første bruttoanbod var sett i drift i I den andre problemstillinga viser våre analysar at det har vore utgiftsauke på rutebilproduksjon i heile perioden der det har vore bruttokontraktar. Utgiftsveksten har vore større for dei rutene som har hatt bruttokontraktar enn ruter med nettokontraktar. Nettoutgifta uttrykt i kroner per vognkilometer auka med 12,9% det året bruttokontraktane starta i Dei administrative utgiftene har auka med 75% i femårsperioden, og har samanheng med utvikling av bruttokontraktar. Andre nye driftsutgifter til ruteinformasjon, marknadsarbeid, kundesenter og billetteringssystem har vore på ca. 20 mill. etter starten av bruttoanboda, mens investeringar i billetteringssystem har vore på 13,1 mill. i perioden. Avslutningsvis blei måloppnåinga vurdert. Vi konkluderer med at fylkeskommunen ikkje har nådd målet om auke i talet på reisande med kollektivtransport. Elles har fylkeskommunen fått eit betre billetterings-, informasjons- og merkevaresystem, som vert oppfatta å imøtekomme kravet i fylkesplanen. Forvaltningsrevisor vel å ikkje føreslå konkrete tiltak. Vurdering av ei avgjerd om å gå over til bruttoanbod ligg utanfor revisors mandat, sjølv om det vert konstatert både at utgiftene har auka betydeleg og at talet på reisande med kollektivtrafikk går noko ned. Det er sannsynleg at når organisasjonen har fått gjort nødvendige investeringar i ressursar og system, vil driftsutgiftene stabilisere seg. Likevel må det gjerast tiltak for å nå målet om ein auka andel av befolkninga på kollektivtransport. Dette ansvaret får direkte økonomisk tyding for fylkeskommunen i eit regime med bruttokontraktar då den får ansvar for inntektsutviklinga. Side 3 av 30

4 2. Innleiing 2.1. Bakgrunn og føremål Fylkesrevisjonen i Møre og Romsdal har på vegne av kontrollutvalet i fylkeskommunen engasjert BDO AS (BDO) til å gjere forvaltningsrevisjon av bruttoanbod i bussdrifta. BDO har inngått avtale med Vista Analyse as som underleverandør for delar av prosjektet. Det overordna føremålet med denne forvaltningsrevisjonen er å gjere greie for kva fylkeskommunen så langt har oppnådd med overgangen til bruttoanbod innan bussdrift. Fylkeskommunen gjekk over til bruttokontraktar på rutestrekninga Ålesund og Giske i 2012, medan Sula kom over i 2013 med operatør Nettbuss AS. For rutene i Kristiansund, Smøla, Averøy og Aure gjekk fylkeskommunen over til bruttokontraktar i 2014 med operatør Tide AS. (Rutene for Molde og Gjemnes kom frå 2015, altså utanfor analyseperioden i dette prosjektet.) Overgangen frå forhandla nettokontraktar til bruttokontraktar gjennom anbod er krevjande og inneber ikkje berre ulike kontraktuelle tilhøve, men også profesjonell kompetanse i fylkesadministrasjonen om innkjøp og kontraktsforvaltning. Det er få leverandørar i marknaden, og det er sjeldan at alle gjev inn tilbod på slike kunngjeringar. Busselskapa har høg kompetanse på ulike former for anbodsprosessar, og fylkesadministrasjonane si handtering vil difor ofte vere avgjerande for ein vellukka konkurranse og å tiltrekkje seg tilbydarar til fornuftige prisar uavhengig om det var valt netto- eller bruttokontraktar. I denne rapporten presenterer vi resultatet av forvaltningsrevisjonen som viser vår vurdering av fylkeskommunens overgang til bruttokontraktar. Det vert gjeve ein samla konklusjon for kvar problemstilling. Oversikt over problemstillingar Kontrollutvalet har behandla prosjektskisse som grunnlag for forvaltningsrevisjonen, der den overordna problemstillinga var: Kva har fylkeskommunen oppnådd så langt med overgangen til bruttoanbod innan bussdrifta? Etter behandling av prosjektet er det vedteke følgjande problemstillingar: 1. Korleis er fylkeskommunen organisert for å handtere anbod og kontraktsadministrasjon? 2. Kva er skilnaden i kostnadsnivå mellom netto- og bruttokontraktane? 3. I kva for grad er måla med overgangen til anbod og bruttokontraktar nådd? Rapporten nyttar omgrepet «utgifter» i staden for «kostnader», då dette er mest i samsvar med dei kommunaløkonomiske omgrepa. Der problemstillinga er referert, vert omgrepet derifrå nytta. Generelt om revisjonskriterium Revisjonskriterium er kjelder som er normgjevande eller styrande for dei spørsmåla som vert vurderte. Det kan vere lover og forskrifter, reglement og instruksar, normer og standardar for yrkesutøving, vedtak osv. Dette prosjektet er primært ein analyse av overgangen til bruttoanbod, og forankringa er fylkeskommunens vedtak og mål. Kriteria er førte opp under dei respektive problemstillingane Metode og gjennomføring I hovudsak er følgjande metodar nytta i dei ulike fasane i undersøkinga: - Analyse av utgiftsdata, passasjerutvikling, KOSTRA-statistikk Side 4 av 30

5 - Dokumentanalysar, medrekna styrande dokument og saksframlegg - Intervju med samferdselssjef, assisterande samferdselssjef, seksjonsleiar drift kollektiv og to økonomirådgjevarar innan samferdsel. Revisors vurderingar byggjer i stor grad på mottekne dokument og informasjon gjennom intervjua. Referatet frå dette er i samsvar med revisjonsstandarden blitt verifisert av informantane. Det har også vore telefonisk kontakt med samferdselsavdelingas kontaktperson gjennom prosjektet. I tilknyting til vurderingane er det visuelt brukt symbol. Desse gjev uttrykk for vår subjektive oppfatning av kvalitet i rutinar og internkontroll i vurderingane. Symbola representerer ikkje ein garanti for den reelle kvaliteten i rutinane og kommunens vurderingar, men er basert på innhenta informasjon. Det vil alltid vere ein risiko for at tilhøve som ikkje er omfatta av revisjonen, vil kunne ha ført med seg ein annan konklusjon. Symbolbruken og skildringa av denne er slik: Symbol Raud Gul Grøn Vurdering av kvalitet Kvaliteten må betrast Det analyserte forholdet møter ikkje den forventa standarden eller kravet i forhold til målekriteria. Kvaliteten bør betrast Det analyserte forholdet møter ikkje alle aksepterte standardar eller krav i forhold til målekriteria. Kvaliteten er tilfredsstillande Det analyserte forholdet møter dei fleste aksepterte standardar og krav. Figur 2: Visualisering av subjektiv oppfatning av kvalitet Avgrensing og innskrenkingar Dette er ein forvaltningsrevisjon av organisasjon, utgiftsutvikling og måloppnåing med bruttoanbod på bussdrift. Nokre analysar byggjer på rekneskapsdata, men vi reviderer ikkje riktigheita av rekneskapstala som dei er, men brukar uttrekk frå rekneskapssystemet. På same måten nyttar vi den statistikken som fylkeskommunen har gjeve til SSB om samferdselssektorens økonomi og tenestedata (KOSTRA). Vi brukar også data frå billettsystemet utan å ha revidert dette grunnlaget. Når det gjeld organisasjonen har vi fått oversikt over tilsette og roller utan at vi har kontrollert kompetansen nærare. Analysar, vurderingar, konklusjonar og forslag til tiltak byggjer på den informasjonen som er motteken. Gjennom høyringa vil omtalen av fakta bli verifisert, men det kan fortsatt vere opplysningar som av ulike grunnar ikkje har blitt lagde fram, og som kunne gje andre vurderingar og konklusjonar enn det rapporten byggjer på. Vårt arbeid er gjennomført innanfor ei avgrensa tidsramme og tidsperiode, og omfanget og fullstendigheita av analysane som er føretekne, må sjåast i lys av dette. Vi kan ikkje gå god for at alle relevante tilhøve er avdekka eller analyserte. Vi har forsøkt å verifisere delar av informasjonen vi har motteke, men dette er på ingen måte å sjå på som ein ordinær revisjon eller ein avgrensa revisjon. Dersom vi har motteke uriktig eller ufullstendige opplysningar, har vi ikkje hatt høve til å avdekkje dette ut over overordna vurderingar av kva som er rimeleg. Side 5 av 30

6 3. Vurdering av organisering knytt til bussdrift 3.1. Problemstilling og revisjonskriterium Den første problemstillinga er: Korleis er fylkeskommunen organisert for å handtere anbod og kontraktsadministrasjon? Gjennom vedtak av fylkesplanen er det m.a. uttrykt ei satsing med mål om å fremje ei regional utvikling ( ) med m.a. eit effektivt og tilgjengeleg transportsystem. Ifølgje måleindikatorane skal samferdselsavdelinga arbeide for å gjere det meir attraktivt å reise kollektivt gjennom: - Å ha eit billetteringssystem som samordnar all publikumsinformasjon på buss, ferje og hurtigbåt er innkjøpt og utprøvd i løpet av medio Å ha enklare billettering i form av nettbutikk for påfylling av reisekort er oppretta og fungerer godt i løpet av medio Å gje ein status på arbeidet med posisjon og merkevarestrategi medio Desse resultatmåla vil både direkte og indirekte ha noko å seia for korleis samferdselsavdelinga organiserer seg for å kunne gjere satsingane. (Fylkeskommunens mål og måloppnåing vert behandla nærare under problemstilling 3.) Ut over desse meir overordna styringssignala er det ikkje gjeve konkrete mål eller resultatindikatorar for korleis organisasjonen skal gå i møte med ein situasjon med endringar i kontraktsystemet for rutebiltransport ved overgang til anbod og bruttokontrakt. Det inneber at fylkeskommunen tek ansvar for inntektssida i rutebiltransporten med det som følgjer av kompetanse og system for marknadsføring, anbodsregime og IT-system. Utan at det kan seiast å vere konkrete revisjonskriterium, vil vurderingane av organisasjonen innebere analysar av oppbygging, kompetanse, samarbeid med andre fylkeskommunar og eksterne ressursar og dessutan kompetanse til handtering av marknadsansvaret i eit bruttoanbodssystem Faktaomtale Organisasjon Det er motteke tre organisasjonskart som viser samferdselsavdelinga i høvesvis 2010, i 2011 og i Organiseringa kan kort beskrivast slik: 2010 Avdelinga bestod av samferdselssjef, ass. samferdselssjef og 19 saksbehandlarar. Organisasjonen var ikkje seksjonert, og hadde ein flat struktur. I tillegg hadde Trafikanten AS dagleg leiar pluss 9 saksbehandlarar Avdelinga bestod som i 2010 av samferdselssjef, ass. samferdselssjef og 19 saksbehandlarar. Desse 19 blei fordelte med åtte i stab, åtte i seksjon kollektiv og tre i seksjon infrastruktur. Trafikanten AS har dagleg leiar pluss 10 saksbehandlarar Avdelinga består no av samferdselssjef, ass. samferdselssjef og ein stab kalla «ressurs» beståande av 1+4 tilsette. Ass. samferdselssjef er inkludert i ressurs-seksjonen. Organisasjonen er vidare delt i fire fagseksjonar med kvar sin leiar. Fagseksjon forvaltning og utvikling består av 1+9 tilsette, fagseksjon drift 1+6 tilsette, fagseksjon marknad 1+18 tilsette og fagseksjon infrastruktur 1+4 tilsette. Side 6 av 30

7 I perioden frå 2010 til no i 2015 har berre éin person slutta (i 2015), og nye tilsette er rekrutterte dels frå privat verksemd og frå andre offentlege verksemder. Dei individuelle arbeidsområda er oppgjevne. Vi har ikkje vurdert kompetansen hjå den einskilde tilsette gjennom utdanning og relevant erfaring. Talet på årsverk kan lesast av i denne tabellen (her ført opp for tilsette og årsverk (100% stillingar) knytt til rutebil utanom FRAM kundesenter (tidlegare Trafikanten AS): Årsverk Tabell 1: Oversikt over talet på årsverk i rutebil utanom FRAM kundesenter Kjelde Samferdselsavdelinga. Samferdselsavdelinga opplyser at oppbygging av ressursar med tanke på nytt anbodsregime starta allereie i 2008 då det blei tilsett eigen jurist og eigen prosjektleiar på elektronisk billetteringssystem. I 2009 blei avdelinga ytterlegare styrkt ved tilsetjing av to ruteplanleggjarar og eigen innkjøpar. Desse stillingane er knytt til rutebil. Samferdselsavdelinga har kjøpt eksterne tenester både til bistand i gåande drift og knytt til innkjøp av IT-system. Følgjande oversikt er gitt: År Drift Investering Sum SUM Tabell 2: Kjøp av konsulenttenester knytt til drift (konto 12701) og investeringar (konto 02701) med omsyn til bussdrift, Kilde Samferdselsavdelinga. Generelt om krav til kompetanse Vi oppfattar kompetansekrav knytt til tidlegare nettokontraktar primært å vere knytt til forhandlingsfasen (eller -fasane) ved inngåing av kontrakten (eller kontraktane), og deretter rein administrativ oppfølging av utført rutekøyring og samanhangande økonomisk oppgjer gjennom kontraktsperioden. Kompetansekrav knytt til fylkeskommunens innføring av bruttokontraktar ved bruk av anbod er todelte. Å gjennomføre ein anbodsprosess set andre krav til kompetanse i organisasjonen enn rein administrasjon og oppfølging av ein nettokontrakt. Ein anbodsprosess av større bussanbod er noko fylkesadministrasjonen gjennomfører sjeldsynt då kontraktane gjerne varer frå sju til ti år. Anbodsprosessar for bussanbod er vidare forskjellige frå andre innkjøp som fylkesadministrasjonen gjennomfører, sjølv om det er likskapstrekk med ferjekontraktar. Vidare er det ein ofte lang planleggingsfase for bussanbod, både utarbeiding av konkurransegrunnlaget, fristar som gjeld for utsending, innlevering av tilbod og førebuing til oppstart for den vinnande tilbydaren. Alt etter kva for grunnlag fylkesadministrasjonen har kan ei slik gjennomføring krevje 2-3 år. Administrasjon og oppfølging av ein inngått bruttokontrakt set vidare krav til spesifikk kompetanse, m.a. til billett- og sanntidssystema. Samtidig har fylkeskommunen gjerne ansvaret for ei kontinuerleg ruteplanlegging med tanke på til ei kvar tid å optimalisere rutestruktur og avgangar/frekvensar. Side 7 av 30

8 Vidare har fylkeskommunen eit marknadsansvar i ein tradisjonell, rein bruttokontrakt ved at marknadsføring, profilering, kampanjar m.m. kontinuerleg skal setjast i verk slik at det legg grunnlaget for ein stadig vekst i passasjertalet. Den økonomiske oppgjersforma med busselskapa i ein bruttokontrakt er relativ enkel, og krev erfaringsmessig noko, men ikkje omfattande, økonomisk kompetanse innan økonomi og rekneskap. Administrasjon av nettokontraktar Dei noverande og tidlegare nettokontraktane blei inngåtte gjennom forhandling, med eitt eller fleire moglege busselskap utan bruk av anbod. Slike forhandlingar krev også kompetanse og arbeid med førebuingar, spesielt gjennom klargjering av forhandlingsgrunnlaget, målsetjingar og økonomiske rammer. Ein nettokontrakt vert basert på ei rollefordeling ved at busselskapa sjølve står for ruteplanlegginga og har ansvaret for billettsystemet. På den måten sit også busselskapa inne med nesten all informasjon og statistikk over passasjerar, belegg og utnytting av tilgjengeleg kapasitet. Dette er ei historisk kjensgjerning som har ført med seg at grunnlaget for overgangen til anbod, der fylkeskommunane skal gjera greie for historisk statistikk, ofte har vore mangelfull. Vi har i denne forvaltningsrevisjonen ikkje vurdert fylkeskommunens organisering av nettokontraktane, medrekna om statistisk informasjon har vore og er optimal for seinare anbodsprosessar. Vi har heller ikkje vurdert kompetansen ved forhandling av nettokontraktane Administrasjon av bruttokontraktar Etter at ein bruttokontrakt er inngått, skal han først følgjast opp med tanke på busselskapets førebuingar. Denne oppfølginga er primært knytt til det tekniske ved at materiellet blir levert i samsvar med tidsplan og spesifikasjonar. Vidare skal billett- og sanntidssystemet førebuast, både sjølve installasjonen, og dei datatekniske systema i bussane, på haldeplassar og ved det styrande baksystemet. Etter oppstart av rutekøyringa skal kontrakten følgjast opp og administrerast. Dersom ein legg til grunn at busselskapet gjennomfører rutekøyringa i samsvar med avtalte spesifikasjonar, både når det gjeld rutekøyring, materiell og kvalitetskrav elles, vil det truleg ikkje vere behov for spesifikk juridisk ekspertise. Skulle det likevel oppstå ulike grader av mishald, vil dette kunne krevje mykje av administrasjonen. Dei store utfordringane som går gjennom kontraktsperioden er å vedlikehalde rutestrukturen og kontinuerleg endre denne etter passasjerane sitt reisemønster tilpassa infrastruktur, utviklinga i busetjing, jobb, handelsmønster og pendling. For å oppretthalde og auke passasjertalet, bør organisasjonen ha betydeleg kompetanse på marknadsarbeid slik at målsetjingane om auka kollektivtrafikk kan bli oppfylte. I ein bruttokontrakt er ikkje dette busselskapa sitt ansvar med mindre det er inngått ei form for samarbeidskontrakt med delt ansvar. Ut frå KOSTRA-statistikk og tilleggsopplysningar frå samferdselsavdelinga som gjeld tal for 2014 viser følgjande tabell utviklinga i talet på reiser med bilruter i perioden : KOSTRA Samla Tal på reiser i alt, bilruter % -0,5 % -1,2 % -1,7 % Tabell 3: Oversikt over talet på reiser i rutebil Kjelde KOSTRA. Tal for 2014 er korrigert i høyring. Side 8 av 30

9 Fram til no har Møre og Romsdal fylkeskommune konkurranseutsett kollektivtrafikken i dei største byane og tettstadene i fylket i tillegg til ekspressrutene mellom byane. Desse kontraktane omfattar dei mest trafikkerte områda for kollektivtrafikk. Dei attverande rutene er meir distriktsprega område som tradisjonelt har færre reisande og lågare kollektivtrafikkandel. Utfordringane ved konkurranseutsetjing av busskontraktar i distrikta er difor større, iallfall annleis enn i byane. Kollektivtrafikktilbodet i tynnare busette område kan måtte baserast på ulike former for bestillingsruter, eller andre former for brukartilpassa tilbod. Kompetansen på utforming av slike konkurransegrunnlag for å oppnå ein nødvendig attraktivitet til fornuftige prisar, er utfordrande Våre vurderingar av organisering av bussdrifta organisasjonen blei forsterka med tanke på bruttokontraktar, men marknadsaktivitetane har ikkje gjeve den ønskte effekten på passasjerutviklinga Pkt. Problemstilling: 1 Grøn Vurderingar Korleis er fylkeskommunen organisert for å handtere anbodsprosessar og bruttokontraktar? Organisasjonen for dei som er knytt til bilruter har auka frå seks årsverk i 2010 til 13 årsverk i 2015, når ein held ruteopplysningstenesta utanfor. Oppbygginga av organisasjonen tok til allereie i Overgangen frå nettokontrakt til bruttokontrakt er gjennomført ved bruk av anbod. Det er vår erfaring at ein anbodsprosess bør ha ein gjennomføringsfase på 2-3 år rekna frå det første initiativet til intern planlegging i organisasjonen og fram til det valde busselskapet set si køyring i gang. Ein slik periode startar med strategisk tenking og planlegging av ein bruttokontrakt, medrekna konkurransekriterium, økonomiske oppgjersformer, ruteplanlegging, bussmateriell, miljøkrav, ansvarsfordeling m.m. Konkurransegrunnlaget skal ferdigstillast, og deretter lysast ut med ein periode på minimum 3-5 månader før kontrakten kan inngåast. Deretter skal busselskapa gjevast ca. eitt år til planlegging, bestilling av materiell og andre oppstartførebuingar før rutekøyringa vert sett i verk. Den første bruttokontrakten for Ålesund og Giske blei starta opp med iverksetjing av køyringa i Ser vi på oversikta over årsverk auka ho med to årsverk i 2012 og med nye fem årsverk i I tillegg blei det tilsett både jurist, ruteplanleggjarar, innkjøpar og prosjektleiar for elektronisk billetteringssystem før Det er normalt eit betydeleg førearbeid i ein overgang frå forhandla nettokontraktar til anbodsbaserte bruttokontraktar. Fylkeskommunen starta denne oppbygginga av organisasjonen allereie i , og synest å vere budd til dette førearbeidet, som i 2012 omfatta berre éin bruttokontrakt. I 2014 kom neste bruttokontrakt, og dette året kom altså fem nye årsverk. Organisasjonen i 2014/2015 synest meir tilpassa dei oppgåvene som samferdselsavdelinga no står overfor med tanke på auka omfang av bruttokontraktar. 2 Samferdselsavdelinga har over tid bygd opp eigen organisasjon til å handtere bruttoanbodskontraktar, og har til ei viss grad skaffa ekstern bistand som supplement til eigen kapasitet og kompetanse. Som nemnt ovanfor synest organisasjonen i 2015 å vere meir tilpassa dei oppgåvene samferdselsavdelinga står overfor for dei resterande anbodsprosessane og Side 9 av 30

10 Pkt. Vurderingar Grøn administrasjonen av allereie inngåtte bruttokontraktar. Det er ikkje gjort samanlikningar av organisasjonens storleik, oppbygging og kompetanse mot andre fylkeskommunar. I så tilfelle måtte vi kjenne til omfang av bruttokontraktar og ruter i andre fylkeskommunar. Eventuell mangel på eigen kapasitet og kompetanse kan kompenserast gjennom kjøp av ekstern bistand. Samferdselsavdelinga opplyser at dei normalt ikkje kjøper ekstern bistand, men at m.a. ein rettstvist med Nettbuss AS, som blei forlikt i 2013, innebar utgifter til kjøp av advokatbistand. Det er også vår vurdering at fylkeskommunen i mindre grad gjer bruk av ekstern bistand, frå kr i 2013 til 1,1 mill. i 2011 og Ved eit endra regime for bussdrift kunne det vore aktuelt å hente inn erfaringar frå andre fylkeskommunar eller andre om bruttoanbod. Mange fylkeskommunar har hatt bruttoanbod i mange år. Vi er kjende med at Møre og Romsdal fylkeskommune har vore i kontakt med m.a. fylka Vestfold (VKT), Hedmark (HET), Sør-Trøndelag (AtB) og Oslo (Ruter), og alle stadfestar at ein har hatt sporadisk kontakt med samferdselsavdelinga i Møre og Romsdal utan at det har vore eit formalisert samarbeid. 3 Organisering av marknadsaktivitetane har ikkje gjeve den ønskte effekten med tanke på passasjerutvikling, sjølv om biletet er meir samansett. Ei viktig og ny oppgåve ved ein bruttokontrakt samanlikna med ein nettokontrakt er at fylkeskommunen har ansvaret for marknadsaktivitetane. I dette ligg planlegging og gjennomføring med formål å leggje grunnlag for å oppretthalde og aller helst auke passasjertalet. (Under problemstilling 3 er måloppnåing med passasjerutviklinga drøfta, vi viser til denne.) Gul Organisasjonen i samferdselsavdelinga bør spegle dette nye marknadsansvaret. Vi ser at organisasjonen er styrkt med éin marknadsmedarbeidar i 2012 og éin i Når vi ser at talet på reiser i perioden ikkje auka slik målsetjingane var, men heller viste ein svak nedgang, har ikkje organisasjonen oppnådd den ønskte effekten av m.a. marknadsaktivitetane. Samferdselsavdelinga opplyser sjølv at ho kom seint i gang med kapasitet/kompetanse på marknadsarbeidet, og at avdelinga i den første tida baserte seg på hjelp frå informasjonsavdelinga i fylkesrådmannens stab. Likevel kan ikkje forklaringa på nedgangen i talet på reiser berre knytast til marknadsarbeidet. Bodskapen og produktet som skal seljast til innbyggjarane består ikkje minst av rutestrukturen i form av rutenett, avgangar og kilometertalet bussane køyrer, i tillegg til m.a. materiell og takstar. 4 Organisasjonen har til ei viss grad vurdert anbodsstrategiar i samband med bruttokontraktar, men styrkte bemanninga i god tid før første bruttoanbod var sett i drift. i.a. Møre og Romsdal fylkeskommune fatta vedtak så tidleg som i 2008 om overgang frå nettokontraktar til anbod med bruttokontraktar. Kontraktsansvarleg for anbodskontraktar blei tilsett i 2009 som ruteplanleggjar, og første kontrakt om bruttoanbod blei som tidlegare nemnt sett i verk i Den kontraktsansvarlege har støtt opp om heile prosessen og var godt kjend med denne kontrakten. Side 10 av 30

11 Pkt. Vurderingar Bruk av anbodskonkurransar i staden for tidlegare forhandla kontraktar er eit krav etter reglane om offentlege nyskaffingar. Derimot er bruk av netto- eller bruttokontraktar eit val som fylkeskommunen sjølv gjer. Omgrepa er heller ikkje eintydige, og det eksisterer fleire variantar og mellomløysingar mellom netto- og bruttokontraktar. M.a. finst det fleire former for samarbeidskontraktar der busselskap og fylkeskommunen fordeler ulike ansvarsområde seg imellom tilpassa kva organisasjonane har føresetningar for å ta på seg. Bruttokontraktar kan også innehalde fleire ulike insitament om at busselskapa kan oppnå bonusar ved passasjervekst. Ut frå den informasjonen vi har motteke, synest det som om samferdselsavdelinga i mindre grad har vurdert anbodsstrategiar, irekna det meirarbeidet som store anbod om bruttokontraktar nødvendigvis vil føre med seg. Busselskapa vil ha mest merksemd mot ein kostnadseffektiv ruteproduksjon og nye krav til bussmateriell etter offentlege krav som fylkeskommunen stiller i konkurransegrunnlaga. Dette kan vere miljø (m.a. utslippsnormer), alternativt drivstoff (biogass, hybrid m.m.), universell utforming (HC), lyd- og tekstinformasjon og kameraovervaking. Likevel har samferdselsavdelinga auka bemanninga med ein kontraktsansvarleg i Elles opplyser samferdselsavdelinga om at ein strategi blei materialisert gjennom insentivordning for sjåførar i bruttokontraktar Vår konklusjon når det gjeld organisering av bussdrifta Konklusjon Samferdselsavdelinga auka bemanninga i eigen organisasjon frå 2008 for å handtere anbodsprosessen i forkant av den første konkurranseutsetjinga av bruttokontraktar. Marknadsaktivitetar og ruteplanlegging har ikkje gjeve den ønskte effekten, då det har vore nedgang i passasjertalet i den analyserte perioden. 4. Vurdering av utgiftsnivået på netto- og bruttokontraktar 4.1. Problemstilling og revisjonskriterium Den andre problemstillinga er: Kva er skilnaden i kostnadsnivå mellom netto- og bruttokontraktane? Elles vil revisjonskriteria til denne problemstillinga hovudsakleg vere knytt til dei som gjev riktig rekneskaps- og rapporteringsinformasjon. I tillegg er konsumprisindeksen nytta i ei vurdering av utvikling i prisar. Dei valde revisjonskriteria mot denne bakgrunnen er: - Forskrift for kommunale årsrekneskap mv. (klassifisering av utgifter og inntekter). - Forskrift om nasjonal rapportering (KOSTRA), for rapportering av økonomi- og produksjonsdata. - Prisstigning, SSBs indeks for konsumprisindeks. Side 11 av 30

12 4.2. Faktaomtale I denne problemstillinga skal utgiftsskilnadene mellom nettokontraktar og bruttokontraktar analyserast. Fylkeskommunen gjekk, som nemnt innleiingsvis, over til bruttokontraktar på rutestrekninga Ålesund og Giske i 2012, medan Sula kom over i 2013 med operatør Nettbuss AS. For rutene i Kristiansund, Smøla, Averøy og Aure gjekk fylkeskommunen over til bruttokontraktar i 2014 med operatør Tide AS. Skuleskyss til elevar i grunnskulen får fylkeskommunen refundert frå kommunane etter einskildbillettar barn for reisestrekninga, mens utgiftene til skuleskyss for elevar ved vidaregåande skular er fylkeskommunens eigne utgifter og inngår i dei samla utgiftene, både i nettokontraktar og bruttokontraktar. Forutan direkte utgifter til ruteproduksjon kjem administrative tenester i fylkeskommunen i tillegg. Ein andel av desse har fylkeskommunen fordelt til bilruter. I tillegg kjem ein andel kundesenter, som også er fordelt med ein andel til bilrutene. Samferdselsavdelinga engasjerer i tillegg noko juridisk bistand frå eigen organisasjon, og andelen av denne som kan knytast til bilruter, er fordelt. Frå 2015 blei tidlegare Trafikanten AS med ni tilsette innlemma i samferdselsavdelinga. For nettokontraktane er det opplysningar om vognkilometer, mens for bruttokontraktane er det opplysningar for rutekilometer. Differansen utgjer såkalla posisjonskøyring. Det er også opplysningar om talet på reisande per operatør, men ikkje for rutene. Fylkeskommunen er i ein tilpassingsfase med auka innslag av bruttokontraktar. Den administrative delen vert styrkt både på infrastruktursida og marknadssida, samtidig som det framleis er mange nettokontraktar som er gjeldande. Utgifter ved ruteproduksjon Nettokontraktane har følgjande utgiftsdata: Nettbuss Aukra Auto AS Atlantic Auto AS Eide Auto Buss AS Fjord1 Buss Møre AS Sekken Næringspark AS Sula Rutelag AS Veøy Buss AS Nettbuss, ekstrakjøp Molde,Krsund Oppgjer diesel/løn 2012 Nettbuss (fordelt Tabell 4: Nettokontraktar fordelt per operatør Oppgjer med Nettbuss i 2013 på 2,8 mill. er fordelt med likt beløp for åra Nettokontraktane er ikkje knytt til rutene. Når det gjeld dei inngåtte bruttokontraktane, som blei handsama av Nettbuss tidlegare, har vi motteke stipulerte utgiftsoverslag for desse rutene. Side 12 av 30

13 Ålesund, Giske og Sula (Nettbuss) Nordmøre (Tide) Bruttokontrakt S241 - Faktura frå operatør S241 - Inntekter S241 - Nettokost Bruttokontrakt S247 - Faktura frå operatør S247 - Inntekter S247 - Nettokost Tabell 5: Nettokost for bruttokontraktar for rutene Ålesund, Giske og Sula i tillegg til Nordmøre Inntekter er billettinntekter. For bruttokontrakten for Ålesund, Giske og Sula, kom Sula med i denne først frå 2013, og bruttokontrakten for Nordmøre (Kristiansund, Smøla, Averøy og Aure) blei etablert i Dei administrative utgiftene i samferdselsavdelinga vert ført på ramme 63, som hovudsakleg består av lønsutgifter (administrasjon). Denne ramma omfattar også utgifter til vegadministrasjon, jf. forvaltningsreforma, medrekna ferjeforvaltninga. Det ble oppretta fem nye stillingar i perioden Tre engasjement var knytt til ruteplanlegging og skuleskyss, éi overført stilling internt i fylkeskommunen knytt til økonomi og éi ny stilling som seksjonsleiar i marknadsseksjonen. Rekneskapslinja for «Andre fellesutgifter for heile fylkeskom.» (sjå tabell nedanfor) utgjer inntekter i tilknyting til transportløyve. Ein stor auke i 2013 er grunngjeven med at ein av operatørane flytte bussparken til Møre og Romsdal og måtte få nye løyve. Rekneskapsdata 63 - Lønsutgifter Administrasjon Administrasjonslokale Andre fellesutgifter for heile fylkeskom Fylkesvegar - nyanlegg, drift og vedlikehald Fylkesvegar, miljø- og trafikktryggleik Lokale bilruter Diverse samferdselsformål Skuleskyss - Bilruter Fylkesvegferjer Båtruter TT-ordninga Sum Auke % 17 % 21 % -2 % 27 % Tabell 6: Administrasjonsutgifter felles (ramme 63) for åra og 1. halvår Side 13 av 30

14 Det er også administrative utgifter på ramme 69 i tillegg til investeringsutgifter på ramme 96 som viser denne utviklinga: Rekneskapsdata Ramme 69 Drift inkl. FARA bilettsystem Auke % 1 % 84 % 0 % 49 % Rekneskapsdata Ramme 96 investeringar i FARA bilettsystem Tabell 7: Drifts- og investeringsutgifter (høvesvis ramme 69 og 96) for hovudsakleg FARA billettsystem for åra og 1. halvår Driftsramma på 69 viser utgifter til diverse samferdselsformål som ruteinformasjon, marknadsarbeid og kundesenter. Investeringsramma på 96 gjeld utgiftene fylkeskommunen har hatt på FARA billettsystem og elektronisk kommunikasjon. Dei administrative utgiftene hadde ein sterk auke i 2014 ved implementering av Trafikanten AS med ni medarbeidarar i samferdselsavdelinga. Også ramme 69 hadde ein betydeleg vekst dette året som følgje av marknadsarbeid og utvikling av merkevare (profilering av bussar). Produksjonsdata Ruteproduksjonen i vognkilometer dei siste fem åra har vore: Vognkilometer (ruteproduksjon:) Nettokontraktar: Atlantic Auto AS Aukra Auto AS Averøy Billag AS Eide Auto AS Fjord1 Buss Møre AS Sula Rutelag AS Nettbuss Sekken Sekken Næringspark Veøy Buss AS Nettbuss Møre AS Sum vognkilometer nettokontraktar Bruttokontraktar: Nettbuss Tide Sum vognkilometer totalt Tabell 8: Vognkilometer nettokontraktar og bruttokontraktar fordelt per operatør For bruttokontraktane er rutekilometer gitt eit tillegg på 15% for posisjonskøyring, som tilnærma gir vognkilometer. Kjelde: Samferdselsavdelinga og tilverka av BDO. For dei fleste operatørane er vognkilometer likt dei forskjellige åra, noko som tyder at selskapet køyrer den same ruta år for år. For Sula blei operatøren erstatta med bruttokontrakt frå 2013 og for Ålesund og Giske frå 2012 med operatør Nettbuss AS. For rutene på Nordmøre blei kontrakten overtatt av Tide AS i For Nettbuss og bruttokontraktane for Ålesund, Giske og Sula var det for åra berekna vognkilometer i alt , og I desse tala er det også endringar i ruteopplegget som inneber ei auke frå tidligare. I 2014 overtok Tide AS bruttokontrakt for Nordmøre med vognkilometer. Side 14 av 30

15 Når det gjeld talet på reisande, er dette fordelt slik på operatørane uavhengig av netto- eller bruttokontraktar: Tal på reisande (kontraktsuavhengig) Atlantic Auto AS Aukra Auto AS Averøy Billag AS Eide Auto AS Fjord1 Buss Møre AS/ Nettbuss Sula Rutelag AS Sekken Næringspark TIDE Veøy Buss AS Nettbuss Møre AS Nettbuss Midt-Norge AS Sum reisande Tabell 9: Tal på reisande kontraktsuavhengig Korrigert 2014 med tal frå Nettbuss Midt-Norge AS. Dei forskjellige operatørane har meldt inn talet på reisande fram til og med 2013, mens billettsystemet har gitt informasjonen for Tala er dei som fylkeskommunen har meldt inn til SSB/KOSTRA dei respektive åra, men for 2014 er det lagt til passasjertal frå Nettbuss Midt-Norge AS, som var forsømt i statistikken Vår vurdering av utgiftsnivået på netto- og bruttokontraktar utgiftsveksten har vore større for bruttokontraktane, og både administrative utgifter og drifts- og investeringsutgifter har auka betydeleg som følgje av innføring av bruttokontraktar Vurderingane nedanfor er inndelt i fire analysetema: 1. Utvikling i utgiftene til ruteproduksjon. 2. Utgiftsskilnader ved tidlegare nettokontraktar og noverande bruttokontraktar. 3. Utvikling i administrative utgifter og andre driftsutgifter. 4. Utgiftsutvikling vurdert mot talet på reisande, køyrde kilometer og billettinntekter. 5. Utgiftsutvikling vurdert opp mot endringar i ruteopplegg. Kvart analysetema vert innleidd med ei oppsummering av vurderingane. Pkt. Problemstilling: 1 Vurderingar Kva er skilnaden i kostnadsnivå mellom netto- og bruttokontraktane? Det har vore utgiftsauke både på rutebilproduksjon og administrasjon i perioden Dei administrative utgiftene har auka både som følgje av overgang til bruttokontraktar, men også som følgje av nytt billettsystem og innlemming av Trafikanten AS til fylkeskommunen. Tabellen nedanfor viser samla utgifter til rutebilproduksjon (ramme 64) for åra 2010 til Side 15 av 30

16 Pkt. Vurderingar Rekneskapsdata Ramme 64 inkl. skuleskyss Auke % 12 % 8 % 11 % 4 % Tabell: Netto driftsutgifter rutebilproduksjon inkludert skuleskyss Kjelde: Utskrift frå hovudbok. i.a. Ramme 64 inneheld direkteførte inntekter og utgifter for rutebildrift inkludert skuleskyss. For åra 2010 og 2011 er det i all hovudsak utgifter knytt til kjøp/leige av tenester frå private gjennom nettokontraktar. Fra 2013 er to av rutene endra til bruttokontaktar slik at det også er ført inntekter frå billettsal og andre mindre postar som kan knytast direkte til rutebildrift. Netto utgifter på bruttokontraktane kan då samanliknast med åra for berre nettokontraktar. Det skal leggas til at det var eit forlik med Nettbuss AS i 2012 som innebar eit auka tilskotsnivå, som også hadde konsekvensar for seinare år. I tillegg kom individuelt tilrettelagt skuleskyss som ein ekstra kostnad frå Aukinga i dei direkte utgiftene (ramme 64) dei respektive åra er mellom 4% og 12%. Utviklinga i talet på årsverk i perioden kjem fram i følgjande tabell: Tilsette halvår 2015 Tal på årsverk -buss utanom FARA Tal på årsverk - samferdsel inkl. Trafikanten AS Tabell: Oversikt over talet på årsverk utanom FRAM kundesenter, men inkludert Trafikanten AS Frå 2010 til 2014 har det vore ei auking i talet på tilsette i samferdselsavdelinga. I 2015 ble Trafikanten AS innlemma i fylkeskommunen og skifte namn til FRAM kundesenter. Som nemnt under utgiftsanalysen ovanfor, skuldast auken i talet på tilsette overgang til bruttokontraktar (arbeid med konkurransegrunnlag og avtalar), oppretting av FRAM kundesenter og innkjøp og drift av billettsystem (FARA). Aukinga i talet på årsverk buss med fem personar frå 2013 til 2014 kan relaterast hovudsakleg til overgangen til bruttokontraktar, men nokre av stillingsfunksjonane vil gjelde samferdsel meir generelt. 2 Det har vore ein sterkare utgiftsvekst enn inntektsvekst for ruter som har hatt overgang frå nettokontrakt til bruttokontrakt. For perioden på fem år har dei samla utgiftene auka med 35,5%, i gjennomsnitt 7,1%, årleg. Nettoutgifta uttrykt i kroner per vognkilometer auka med 12,9% det året bruttokontraktane starta i Gul I løpet av perioden har rutebilstrekningane 241 (Ålesund, Giske og Sula) og 247 (Nordmøre: Kristiansund, Smøla, Averøy og Aure) endra kontraktsform frå netto- til bruttokontrakt. Tabellen nedanfor viser dei samla utgiftene ved desse rutene fordelt på desse kontraktsformene. I tillegg viser tabellen talet på vognkilometer køyrt og utgifta per vognkilometer. Side 16 av 30

17 Pkt. Vurderingar Ålesund, Giske og Sula (Nettbuss) Nordmøre (Tide) Nettokontraktar Tilskot til operatør (Nettbuss) Tilskot til operatør (Sula) Bruttokontraktar S241 - Faktura frå operatør S241 - Inntekter S241 - Nettokost S247 - Faktura frå operatør S247 - Inntekter S247 - Nettokost Totalt Tal på vognkm Tal på vognkm justert for bruttokontrakt Sum vognkm Kostnad per vognkm 11,76 11,45 12,93 13,72 14,24 Tabell: Oversikt over utgifter til brutto- og nettokontraktar for ruter med overgang til bruttokontraktar. Inntekter er billetttinntekter. For bruttokontraktane er rutekilometer gitt eit tillegg på 15% for posisjonskøyring, som tilnærma gir vognkilometer. Kjelde: Informasjon frå busselskapa og samferdelsavdelinga. Den samla utgiftsauken i perioden på rutene som er omfatta av overgang til bruttokontraktar, er på 46,8 mill., ein auke på 35,5%, som i gjennomsnitt er 7,1% årleg. Analysen viser vidare at overgangen til bruttokontrakt i 2013 for Ålesund og Giske i 2012 ikkje førte til reduksjon i nettokontrakten med Nettbuss, men ein liten auke. Hovudårsakene til dette er det tidlegare omtalte rettsforliket med Nettbuss. I tillegg kjem altså nettoutgifta («nettokost») ved bruttokontrakten på 20,2 mill., som gjer at dei totale utgiftene dette året aukar frå 138,1 mill. i 2011 til 159,8 mill. i 2012 (auke på ca. 22 mill. eller 15,9%). Auken i utgiftene etter bruttokontraktane er relativt sett høgare enn før bruttokontraktane. Frå 2010 til 2011 med berre nettokontraktar, var auken ca. 5% i samla utgifter, mens auken etter bruttokontraktar er på 15,9% (2012), 6,3% (2013) og 5,9% (2014). Inntektsauken med bruttokontrakten med Nettbuss er på 4% i 2013 og 1,8% i Analysen viser den risikoen fylkeskommunen må ta ved bruttokontraktar og svikt i billettinntekter, då inntektsauken er mindre enn utgiftsauken for åra. For rute 241 og 247 har nettoutgifta per vognkilometer auka frå 11,76 kr i 2010 til 14,24 kr i I analysen er berekning av vognkilometer gjort med eit tillegg på 15% på rutekilometerne. Det har vore ruteendringar etter at Nettbuss tok over kontrakten, og talet på vognkilometer har auka samanlikna med den tidligare nettokontrakten. Analysen viser også ein betydeleg auke frå 2011 til 2012 med 12,9%, men deretter meir moderat med høvesvis 6,1% i 2013 og 3,8% i Side 17 av 30

18 Pkt. 3 Vurderingar Dei administrative utgiftene har totalt sett auka med 75% i femårsperioden, og har samanheng med utvikling av bruttokontraktar. I tillegg har fylkeskommunen driftsutgifter til ruteinformasjon, marknadsarbeid, kundesenter og billettsystemet auka med 10,4 mill. årleg dei siste fem åra. i.a. De administrative utgiftene for heile samferdselsavdelinga er hovudsakleg ført på ramme 63, og utgjer for det alt vesentlegaste lønsutgifter (sjå også tabell nedanfor). Administrasjon har hatt ein auke på ca. 1 3 mill. årleg. Nedgangen i 2013 samla sett (nedgang på 2%) skuldast hovudsakleg meirinntekt i samband med behandling av transportløyve. I 2015 blei det ei endring i rekneskapsføringa ved at 4,2 mill. blei skilde ut frå generell administrasjon og overført til «Lokale bilruter». Denne utskiljinga hadde med KOSTRA-rapportering å gjere, og kan mest truleg knytast til meirarbeid ved gjennomføring av bruttokontraktar (anbod og kontraktar). Samla sett er utgiftsauken på 75% desse fem åra (auking frå 13,3 mill. i 2013 til 23,3 mill. i 2014), men aukinga har også med auka utgifter til fylkesveg og ferjedrift. Ramme 69 omfattar, som tidlegare nemnt, utgifter til diverse samferdselsformål som ruteinformasjon, marknadsarbeid og kundesenter (sjå tabell nedanfor). Etter at bruttoanboda blei starta i 2012 har desse utgiftene auka betydeleg og stige frå 6 mill. i 2011 til 16 mill. i 2014, dvs. med 10,4 mill. dei siste fem åra. Dette er reine driftsutgifter, og ein stor del kan knytast til drift av det nye billetteringssystemet og elektronisk kommunikasjon. I tillegg kjem investeringsutgiftene som fylgde med innkjøpet av FARA billettsystem. Det største innkjøpet på 7,7 mill. blei gjort i 2011, og investeringane har sidan ligge på ca. 2 mill. årleg (sjå tabell 6 framme). Ei oversikt over dei samla administrative utgiftene viser: Rekneskapsdata Ramme 63 Drift Ramme 69 Drift (inkl. FARA billetteringssystem Totalt Auke % 12 % 38 % -2 % 35 % Tabell: Samla administrative utgifter (rammene 63 og 69) for åra Kjelde: Utskrift frå hovudbok Dei samla driftsutgiftene for administrasjon og drift av billetteringssystemet har hatt ei betydeleg auking i femårsperioden. Dette kan hovudsakleg knytast til drift av samferdselsavdelinga med bl.a. utvikling og gjennomføring av bruttoanbod og kontraktar, og dei meir spesifiserte utgiftene knytt til kundesenter (FRAM) og billetteringssystem (FARA). Dette er årsaka til aukingane på 106% (ca. 20 mill.) dei siste fem åra. 4 Gul Passasjerutviklinga på rutene med bruttokontrakt har vore søkkande, men har snudd i Utgifta per reisande har auka i heile perioden alle rutetilboda sett under eitt, og andelen billettinntekter har blitt lågare. Dei samla (netto) utgiftene til bussdrift kjem fram av ramme 64, som er inkludert skuleskyss. Vidare er talet på reisande og billettinntekter rapportert til SSB, Side 18 av 30

19 Pkt. Vurderingar korrigert for 2014 med tal for Nettbuss Midt-Norge AS. I tillegg har vi rekna ut fylkeskommunens netto utgifter knytt til både brutto- og nettokontraktar for rutene 241 og 247, og dessutan det innrapporterte talet på reisande med desse rutene. Disse dataa vert synte i tabellen nedenfor: Rekneskapsdata alle ruter Ramme 64 inkl. skoleskyss Tal på reiser i alt (KOSTRA og FARA 2014) Billettinntekter (intern statistikk) Kostnad per reisande 20,79 24,38 26,85 29,85 31,28 Billettinntekter per reisande ,42 17,20 17,48 Tilskot og kostnadar alle ruter Tilskot til operatør restproduksjon Netto kostnad brutto- og nettokontraktar Tal på reisande (intern statistikk) Nettokost per reisande 17,41 18,65 26,85 42,49 25,35 Kjelde: SSB.no og FARA for 2014, og dessutan rekneskapshistorikk samferdselsavdelinga i Møre og Romsdal for åra Som tidlegare nemnt er det ei auking i ramme 64 for perioden Samtidig har fylket opplevd ein samla nedgang i talet på reiser for alle ruter frå ca. 12 mill. reisande i 2010 til 11,1 mill. reisande i Ei utrekning viser at utgift per passasjer har auka frå kr 20,79 i 2010 til kr 31,28 i Ei anna utrekning viser at billettinntekter per reisande er kr 16,42 i 2012 (har ikkje statistikk frå tidlegare år), kr 17,20 i 2013 og kr 17,48 i Fylkeskommunen subsidierer såleis kvar reise med 38,8% i 2012, 42,4% i 2013 og 44,1% i 2014). Isolert for rutene 241 og 247, som i perioden har gått over til bruttokontraktar, er utgiftsaukinga på om lag kr 8 per passasjer, dvs. frå kr 17,41 i 2010 til kr 25,35 i Det var ei høg utgift per passasjer i 2013, som skuldast eit «unormalt» lågt tal på reisande, men at talet antakeleg må sjåast saman med innrapporteringa for ei anna strekning på Møre. Med eit atterhald om dette passasjertalet i 2013, var det ein nedgang i passasjertalet for desse rutene i perioden 2010 til 2013, mens det var ein auke igjen i Analysen for 2014, der bruttokontraktar er innført på to ruter, viser at utgifta per reisande er lågare for rutene med innslag av bruttokontraktar (kr 25,35/reise) enn det samla utgiftsbiletet for rutebiltrafikken i fylket (kr 31,28/reise). Utgiftene auka betydeleg per reisande frå 2011 til 2012, frå kr 18,65 til kr 26,85, altså det første året med bruttokontrakt for Ålesund og Giske. Det var likevel ein liten nedgang etter at fleire ruter fekk bruttokontrakt i 2014, dvs. ned til kr 25,35. (Då held vi einingsprisen for 2013 utanom då talet på reisande truleg ikkje er rett.) 5 i.a. Etter at bruttoanbod blei starta i 2012 har fylkeskommunen hatt investeringar i billetteringssystem på 13,1 mill. og auka driftsutgifter til ruteinformasjon, marknadsarbeid, utvikling av kundesenter og drift av billetteringssystem på 20 mill. Samferdselsavdelinga har også spesielle driftsutgifter på ramme 69 og investeringar på ramme 96 som i stor grad kan knytast til overgangen til bruttoanbod. Side 19 av 30

20 Pkt. Vurderingar Driftsutgiftene er knytt til ruteinformasjon, marknadsarbeid/merkevare, kundesenter (FRAM) og billetteringssystemet (FARA). (Dei årlege tilskota til FRAM kundesenter er haldne utanom.) Ramme 96 gjeld investeringsutgifter fylkeskommunen har hatt på FARA billettsystem og elektronisk kommunikasjon. Utgiftsutviklinga for desse spesielle postane på desse to rammene er viste i følgjande tabell: Rekneskap spesielle postar overgang bruttoanb Ramme 69 Drift Ramme 96 Investeringar Totalt drift og investeringar spesielle postar Tabell: Spesielle postar ved overgang til bruttoanbod til drift (ramme 69) og investeringar (ramme 96) for åra Kjelde: Oppstilling frå fylkesadministrasjonen. Utgiftene til ruteinformasjon (Trapeze), marknadsarbeid og kundesenteret har auka betydeleg i Ein stor post i 2014 var merkevarebygging med profilering av bussar til 2,4 mill. Marknadsarbeidet tok også til i 2014 med 0,7 mill. og som i første halvår 2015 også var på 0,7 mill. Vidare var det store driftsutgifter knytt til billetteringssystemet (FARA) med 6,7 mill., dvs. 2 mill. høgare enn i Desse utgiftene starta i Driftsutgiftene i perioden til desse spesielle aktivitetane har i sum vore på ca. 20 mill. Bruttoanboda starta i 2012 med dei første rutene og heldt fram med ny rute i 2013 og fleire nye ruter i Utgiftsveksten på ramme 69 er det tydeleg har samanheng med det å overta ansvaret for inntektssida ved bussdrifta ved både å ha eige (nytt) billetteringssystem, og å marknadsføre, profilere og etablere kundesenter. Det blei overført ein del kostnader til ramme 69 i 2014 som ikkje var med tidlegare år. Dei galdt mellom anna rutehefteproduksjon. Når det gjeld investeringane i billettsystemet (FARA), starta desse i 2011 med 7,5 mill., og dei samla investeringsutgiftene i dette systemet har i perioden fram til 2014 vore på 13,1 mill. Investeringane har naturleg nok direkte samanheng med overgang til bruttoanbod i Vår konklusjon når det gjeld utgiftsnivået på netto- og bruttokontraktar Konklusjon Det har vore utgiftsauking på rutebilproduksjon i heile perioden der det har vore bruttokontraktar. Utgiftsveksten har vore større for dei rutene som har hatt bruttokontraktar enn ruter med nettokontraktar. Nettoutgifta uttrykt i kroner per vognkilometer auka med 12,9% det året bruttokontraktane starta i Dei administrative utgiftene har auka med 75% i femårsperioden, og har samanheng med utvikling av bruttokontraktar, men utgifter til eit forlik med Nettbuss AS er også ei vesentleg forklaring. Andre nye driftsutgifter til ruteinformasjon, marknadsarbeid, kundesenter og billetteringssystem har vore på ca. 20 mill. årleg i perioden, medan investeringar i billetteringssystemet FARA har vore på 13,1 mill. i perioden. Side 20 av 30

21 5. Vurdering av måloppnåing ved overgang til bruttoanbod 5.1. Problemstilling og revisjonskriterium Den tredje problemstillinga er: I kva for grad er måla med overgangen til anbod og bruttokontraktar nådd? For denne problemstillinga har vi teke utgangspunkt i dei styrande dokumenta i fylkeskommunen. Dette vil i hovudsak gjelde fylkesplanen for , måleindikatorar til fylkesplan og handlingsplanen for samferdsel for perioden frå I desse dokumenta er det ei rekkje resultatmål innanfor kollektivtransport. I utveljinga av måla har vi teke utgangspunkt i det som kan sjåast i samanheng med overgangen frå nettoanbod til bruttoanbod, medrekna samferdselsutvalet sitt saksframlegg frå 2008 (Sa-52/08) der overgangen til bruttoanbod blei grunngjeven. Samferdsel er definert i fylkesplanen som eitt av i alt fire satsingsområde med følgjande hovudmål: «Fremme regional utvikling og robuste bu-, arbeids-, og serviceregionar gjennom å tilby eit effektivt, tilgjengeleg, sikkert og miljøvennleg transportsystem.» På bakgrunn av dette har vi valt ut to overordna resultatmål med målbare indikatorar som saman utgjer revisjonskriteriet for denne problemstillinga. Det første overordna resultatmålet er: «I samarbeid med kommunar og andre skal kollektivandelen aukast ved å gjere det lettare og meir attraktivt å reise kollektivt både i og mellom fylka (resultatmål 1 frå handlingsprogrammet for samferdsel ).» I dokumentet måleindiktatorar for fylkesplanen for blir resultatmålet i fylkesplanen operasjonalisert i ulike målbare resultatmål, og dei som er mest relevante for denne revisjonen, er: - Auke i kollektivandelen i Ålesund, Molde og Kristiansund frå 2012 til Tal passasjerar på Ekspressruta Volda-Kristiansund Infosystem som samordnar all publikumsinformasjon på buss, ferje og hurtigbåt er innkjøpt og utprøvd i løpet av medio Status på arbeidet med posisjon og merkevarestrategi medio Samla sett kan vi dele revisjonskriteria inn i to overordna grupper av mål som kan knytast opp til overgangen frå nettoanbod til bruttoanbod. Den første omhandlar ei auking i talet på reisande, og den andre tar for seg utviklinga av informasjons- og marknadsarbeidet. Side 21 av 30

22 5.2. Faktaomtale Auking i talet på reisande med buss Ved å ta utgangspunkt i offentleg tilgjengeleg statistikk for fylket (KOSTRA) ser vi at talet på reisande med buss har gått ned i perioden frå 2010 til Samanliknar vi Møre og Romsdal med eksempelvis gjennomsnittet for landet ser vi at det er relativt store skilnader. Årsaka til at det er færre reisande med buss per 1000 innbyggjarar i Møre og Romsdal kan skuldast at fylket har ein stor del reisande som nyttar ferjer. Ser vi derimot på trenden over den gitte perioden, ser vi at Møre og Romsdal er det einaste fylket som har hatt ein liten, nedgåande trend. Figur 3: Reiser pr innb., bilruter, Kjelde KOSTRA. Passasjerstatistikk 2014 er korrigert i høyring. Ser vi derimot på utviklinga av reiselengd på buss for dei som nyttar dette kollektivtilbodet, er biletet annleis. I figuren nedanfor er det vist den gjennomsnittlege reiselengda som er målt i kilometertal over passasjertal. I denne oversikta ser vi at dei som nyttar busstilbodet i Møre og Romsdal reiste i gjennomsnitt lengre med buss i 2014 samanlikna med føregåande år. Figur 4: Gjennomsnittleg reiselengd i km per passasjer, bilruter. Kjelde KOSTRA KOSTRA har nøkkeltal for talet på bilrutereiser. Den viser følgjande utvikling: Side 22 av 30

23 Figur 5: Talet på reiser i alt, bilruter, Kjelde: KOSTRA. Passasjerstatistikk 2014 er korrigert i høyring. Det har vore ein nedgang i talet på reiser, og i perioden frå bruttoanbod blei starta i 2012 har nedgangen vore på reiser, dvs. 1,7 %. Om vi deretter ser på konkrete mål for til dømes TIME-ekspressen som fraktar reisande frå Volda og Kristiansund, ser vi derimot at det har vore ei auking i totalt tal på reisande. Frå 2013 til 2014 auka talet på reisande med om lag , dvs. 3,5 %. Følgjande figur viser talet på reisande med TIMEekspressen fordelt per månad i 2013 og 2014: Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Figur 6: Oversikt over talet på reisande med TIME-ekspressen: Volda Kristiansund fordelt per månad i 2013 og Kjelde Møre og Romsdal fylkeskommune internstatistikk Side 23 av 30

24 Betre billetterings-, informasjons og merkevaresystem Etter at Møre og Romsdal fylkeskommune gjekk over frå netto- til bruttoanbod, har talet på tilsette i samferdselsavdelinga auka. Samferdselsavdelinga opplyser også at ho no jobbar meir heilskapleg med bussdrifta i fylket etter overgangen til bruttoanbod. Gjennom ruteplanlegging har også andre aktørar (kommunar) blitt involverte for å skape eit best mogleg tilbod for innbyggjarane og dermed ha betre føresetningar for å skape heilskaplege og gode løysingar. Sett opp mot intensjonen bak overgangen frå netto- til bruttoanbod er oppbygginga av ein marknadsseksjon internt i avdelinga særleg interessant. Følgjande tabell viser oversikt over utvikling i talet på tilsette i perioden : År Kollektiv (bil/buss/båt) Infrastruktur FRAM kundesenter Tilsette Årsverk , , , ,8 Tabell 10: Oversikt over utvikling i talet på tilsette (1.6). I 2014 blei det etablert ein eigen marknadsseksjon. Seksjonen jobbar med direkte marknadsrelatert arbeid som til dømes merkevareoppbygging og mediehandtering. Arbeidet er viktig for at ein skal kunne hente inn inntektspotensialet. Marknadsseksjonen vurderer også bruk av mellom anna reklamekampanjar osv Våre vurderingar av måloppnåing ved overgang til bruttoanbod målet om auking i talet på reisande er ikkje nådd. Fylkeskommunen har fått betre system for billettar, informasjon og bygging av merkevare. Då etableringa av bruttoanbod framleis ikkje er teken i bruk for fleirtalet av bussrutene, vil vurderinga av dei overordna målsetjingane berre vere ei undervegsvurdering. I tillegg vil vi også peike på at fylkeskommunen ikkje har vedtekne mål i fylkesplanane eller handlingsplanen som er direkte relaterte til overgangen frå netto- til bruttoanbod. Dette inneber at dei måla vi vurderer ikkje kan vurderast som fullstendige analysar opp mot revisjonskriteria, då bussdrift berre er ein del av det totale kollektivtilbodet i fylkeskommunen. Pkt. Problemstilling: 1 Gul Vurderingar I kva for grad er måla med overgangen til anbod og bruttokontraktar nådd? Det har vore ein liten reduksjon i talet på reisande med buss, ein meir markert nedgang i talet på reiser, men ein auke for TIME-ekspressbussen. Talet på reiser med buss har hatt ein svak nedgang frå 2010 til 2014 ifølgje KOSTRA-statistikken (korrigert med passasjertal 2014). Det overordna målet med å auke kollektivandelen, der buss spelar ei viktig rolle, er derfor ikkje oppnådd tilfredsstillande. Side 24 av 30

25 Pkt. Vurderingar På den andre sida så har Møre og Romsdal fylkeskommunes mål om meir enn reisande med Ekspressruta Volda-Kristiansund (TIME-ekspressen) vore tilfredsstillande for perioden frå 2012 til Gjennomsnittet for 2013 og 2014 var over reisande per år. 2 Fylkeskommunen har fått eit betre billetterings-, informasjons- og merkevaresystem. Grøn Ei av hovudmålsetjingane med overgangen til bruttoanbod var å kunne tilby innbyggjarane i fylket eit meir heilskapleg tilbod, og dessutan å etablere eit felles merkevaresystem for fylket. Vi vurderer at etableringa av utvikling- og marknadsseksjonen er eit godt utgangspunkt for å nå måla ovanfor. Ettersom marknadsseksjonen er nystarta, er det derimot vanskeleg å gjere ei vurdering av det interne arbeidet i denne seksjonen. Vår vurdering er likevel at marknadsseksjonen vil vere eit godt og nødvendig utgangspunkt for å kunne jobbe systematisk med å samordne tenester i fylket. Vi viser elles til vurdering av organisasjonen under problemstilling Vår konklusjon når det gjeld måloppnåing Konklusjon Fylkeskommunen har ikkje nådd målet om auke i talet på reisande med kollektivtransport. Elles har fylkeskommunen fått eit betre billetterings-, informasjons- og merkevaresystem, som vi oppfattar som tilstrekkeleg for kravet i fylkesplanen. Side 25 av 30

26 6. Høyring 6.1. Uttale frå fylkeskommunen Side 26 av 30

27 Side 27 av 30