SILINGSNOTAT. Prosjekt: Fv 44 Flekkefjord bybru. Kommune: Flekkefjord Statens vegvesen, Vest-Agder vegavdeling

Transkript

1 SILINGSNOTAT Prosjekt: Fv 44 Flekkefjord bybru Kommune: Flekkefjord Statens vegvesen, Vest-Agder vegavdeling

2 NOTAT OPPDRAG Fv 44 Flekkefjord bybru DOKUMENTKODE EMNE Silingsnotat TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Statens vegvesen Region sør OPPDRAGSLEDER Bjarne Otterdal KONTAKTPERSON Harald J. Solvik UTARBEIDET AV Multiconsult/NUNO SAMMENDRAG Silingsnotatet er en oppsummering av en innledende kreativ fase for forslag til ny bybru. Silingsnotatet presenterer ulike forslag til ny bybru, 5 forslag til fast bru og 2 forslag til bevegelig bru. Silingsnotatet inneholder også en enkel presentasjon av et større antall bruløsninger som ikke ble vurdert som aktuelle for videre bearbeiding. Løsningsforslag fra fremmøtte under Åpen kontordag er også vurdert. Alle de presenterte forslagene vil gi vesentlig bedre forhold for de myke trafikantene med minst 3 m brede fortau på begge sider. Seilingshøyden vil øke fra dagens 2,73 m til mellom 3,35 3,90 m avhengig av alternativ. Estetisk vil alle de foreslåtte bruløsningene være en betydelig forbedring i forhold til dagens bru. Antatte entreprisekostnader for de faste bruene antas å ligge i området mill. kr. mens de bevegelige bruene har en tilsvarende kostnad i området mill. kr. Kostnadstallene inkluderer riving av den eksisterende brua og kostnader til midlertidig bru m/omkjøringsveg. Veg- og landskapsarbeider utenfor selve brukonstruksjonen inngår ikke. Hovedutvalg for samfunn, areal og miljø (SAM-utvalget) i fylket vil på bakgrunn av silingsnotatet og innkomne merknader til varsel om oppstart avklare hvilke 2 alternativ (trolig ett alternativ for fast bru og ett alternativ for bevegelig bru) som skal videreføres til forprosjekt og senere igjen hvilket av disse to alternativene som skal legges til grunn for reguleringsplanen. Det forventes at reguleringsplanen blir vedtatt i Bystyret våren Revisjon 02 av Silingsnotatet er den supplert med et nytt kapittel 11 som inneholder en begrunnet anbefaling til valg av løsning for ny bybru. Det anbefalte alternativ A4 legges til grunn som alternativ fast bru. Alternativ A4 er en noe bearbeidet utgave av alternativ A3. Dersom det er ønskelig at et alternativ for bevegelig bru også føres fram til forprosjekt anbefales at dette blir alternativ E2. Silingsnotatet kapittel 1 til 10 er uendret fra utgave pr Supplering m/anbefaling MC/NUNO MC/NUNO/SVV SVV v/solvik Innarbeidelse av kommentarer MC/NUNO MC/NUNO/SVV SVV v/solvik Foreløpig versjon MC/NUNO MC/NUNO/SVV SVV v/solvik REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Planprosess for ny bybru Historie Byen Bebyggelse Bybrua Kulturminner Dagens situasjon Vegsystemet Eksisterende bru Trafikksikkerhet Fremtidige planer Eksisterende bru Konstruksjon Tilstand og restlevetid Miljø Støy Grunnforhold Landskap og arkitektur Gjeldende planer Planlagt ny gangbru Styrende parametere for ny bru Universell utforming Veglinje og brubredde Veglinje Veg/brubredde Fri seilingshøyde og bredde Brutype: Fast eller bevegelig Faktorer for valg av fast eller bevegelig bru Rettigheter for grunneiere med tilflott og «båtreisende» Estetikk Gatestruktur Nærområde / landskapstilpasning Byggemetode og tid Installasjon av midlertidig bru Demontering og riving av den eksisterende brua Elementer som påvirker byggetiden for ny bru Anslått byggetid Midlertidig bru/veg Midlertidig bru/veg alt a) Midlertidig bru/veg alt b) Kapasiteten for midlertidig bru Midlertidig bru, konstruksjon Ideprosess Arbeidsprosess Øvrige vurderte bruløsninger Aktuelle bruløsninger Faste bruer (krever midlertidig bru) Alternative B3: Fast bru. Underliggende bue med doble rammer av rørprofiler Alternative C3: Fast bru. Buebru i stål i ett spenn på 40,5 m Bevegelige bruer Alternativ E1: Bevegelig klaffebru. To faste spenn 12,5 m + bevegelig spenn på 15 m Alternativ E2: Bevegelig balansebru med to rammer + 1 fast spenn Konstruksjoner uten midlertidig bru under bygging Alternativ F1: To bruer i 3 spenn Kostnader Grunnlag for kostnadsberegninger Ikke medtatte entreprisekostnader Riving av eksisterende bru Veg- og landskapsarbeider på vest- og østsiden av Elva Omkjøring og midlertidig bru Kostnadssammenligning av de ulike brualternativene Sammenligning av brualternativer Kilder Supplering med anbefaling Innledning Sammenligning av brualternativer Kommentarer med konklusjon fra sammenligningstabell Brualternativ A4 (videreutvikling av alternativ A3) Sammenligning av alternativ A3 og A Konklusjon fra sammenligning juni 2014 / 02 Side 3 av 56

4 1 Innledning Vest-Agder fylkeskommune har gjort vedtak om at det skal utarbeides forprosjekt/reguleringsplan for ny bybru på fylkesveg 44 i Flekkefjord sentrum. Statens vegvesen (SVV) har overfor fylkeskommunen konkludert med at den eksisterende brua har begrenset restlevetid, ettersom den allerede er på overtid i forhold til forventet levealder. Statens vegvesen har med bakgrunn i dette anbefalt bygging av ny bru. Vest- Agder fylkeskommune har avsatt midler til ny bru i økonomiplan Statens Vegvesen hadde forhåndskonferanse med kommunen 13. august I januar 2014 ble Multiconsult AS engasjert av SVV som konsulent for forprosjekt/reguleringsplan. I mars 2014 ble NUNO Arkitektur AS engasjert av SVV som arkitekt for kreativ fase og forprosjekt. Silingsnotatet er en oppsummering av en innledende kreativ fase for forslag til ny bybru. Her oppsummeres alle grunnlag, historie, intensjoner samt styrende parametere for brua med landingsområder. I styrende parametere inngår universell utforming, veglinje og brubredde, fri seilingshøyde, fast eller bevegelig bru, estetikk, nærområde/landskapstilpasning, byggemetode, byggetid, midlertidigbru/veg og kostnader. Silingsnotatet presenterer 7 ulike forslag til ny bybru, 5 forslag til fast bru og 2 forslag til bevegelig bru. Alle forslagene unntatt det ene forslaget til fast bru forutsetter etablering av midlertidig bru i byggetiden. Silingsnotatet inneholder også en enkel presentasjon av et større antall bruløsninger som ikke ble vurdert som aktuelle for videre bearbeiding. Løsningsforslag fra fremmøtte under Åpen kontordag er også vurdert. De ulike alternativene presenteres via bilder fra fysisk modell, 3D-modeller samt beskrivelse og kostnadsanslag. Til slutt gjøres en sammenligning av alternativene utfra de styrende parameterne nevnt ovenfor. Landskapsbilde/bybilde Nærmiljø og friluftsliv Medvirkning fra barn- og unge Naturmiljø Kulturmiljø Støy Risiko og sårbarhetsanalyse Når reguleringsplanen er utarbeidet, vil den bli tatt opp til 1. gangs behandling i kommunen, og lagt ut til offentlig ettersyn med en frist på minimum 6 uker. Etter fristens utløp blir innkomne merknader gjennomgått og oppsummert. Planen med eventuelle endringer, blir tatt opp til 2. gangs behandling og godkjent i Bystyret i Flekkefjord. Det forventes at reguleringsplanen blir vedtatt i Bystyret våren Planprosess for ny bybru I den innledende fasen av planarbeidet er det holdt en rekke møter med kommunen, og med de prosjektstyringsgruppene som er etablert for planarbeidet. Statens vegvesen hadde Åpen kontordag i Flekkefjord 20. mars 2014 der folk flest ble invitert til å komme med forslag og synspunkter. Det vil bli sendt varsel om oppstart av planarbeidet i mai Silingsnotatet vil ligge som grunnlag for varsel om oppstart. I silingsnotatet er det vurdert en rekke alternativ for ny bybru. Deretter vil det bli utarbeidet forprosjekt for alternativ med fast bru og bevegelig bru. Forprosjektet vil også vurdere løsning for omkjøringsveg i byggeperioden. Forprosjektet vil foreligge tidlig på høsten 2014, og vil være grunnlaget for valg av brutype. Denne løsningen (enten fast bru eller bevegelig bru) vil så være grunnlaget for reguleringsplanen. Det er lagt opp til at det er SAM-utvalget i fylket som avgjør valg av løsning, trolig i møtet 8. oktober Før det vil Flekkefjord kommune bli orientert, og gitt anledning til å uttale seg. Reguleringsplanen vil avklare arealbruken knyttet til bygging av ny bybru med omkjøringsveg i byggeperioden samt riggområde for entreprenøren. Forprosjektet og SAM-vedtaket, vil være grunnlaget for reguleringsplanen. I forprosjektet vil det være særlig fokus på trafikksikkerhet, de tekniske løsningene, på byggbarhet/byggetid, på universell utforming, på estetikk og på kostnader. I tillegg vil en rekke temaer bli utredet som del av reguleringsplanen: 20. juni 2014 / 02 Side 4 av 56

5 3 Historie halvdel av 1800-tallet mistet den sjørettede virksomheten mer og mer betydning. Transporten av folk og varer skjedde i stadig større grad over land. Etter at den første bybrua ble bygd i 1839, forflyttet tyngdepunktet i byen seg mot den delen av byen hvor torvet ble anlagt i Bebyggelse Bebyggelsen har fra gammelt av vært konsentrert til sletta, og består stort sett av 1,5 til 2,5 etasjers bygg. Byen har et klart empire-preg. Typiske trekk er store bygninger i to etasjer, med enkel bygningsform og rektangulær grunnform. Den gamle bybrua, åpnet i 1856 Dagens bybru, åpnet i 1950 Fra tidligere av (ca. 100 år tilbake) var sonen nærmest Elva bebygd med sjøbodene. Bygningene lå side ved side med gavlen mot sjøen. Tomtene var smale for at flest mulig skulle få tilgang til sjøen. Enkelte steder ledet passasjer fra sjøen opp til gaten. Disse passasjene er allmenninger som ble brukt av folk fra byens omland når de kom med båtene sine for å utrette ærender i byen. I dag er de fleste sjøbodene forsvunnet, og de som er igjen er sterkt ombygd. Det er oppført nye bygninger av varierende utforming og størrelse. Sett nordover opp Elva mot bybrua Sett sørover ned Elva mot bybrua Historisk bilde av den gamle bybrua med omgivelser 3.1 Byen Flekkefjord er den vestligste av de hvite sørlandsbyene, og byens historie er i veldig stor grad knyttet til sjøen. Byen fikk bystatus i 1842, men den er mye eldre. Byen er selvgrodd men likevel strukturert og inndelt i en gatestruktur av kvartaler. Mange av gatene er trange og bygd for hest og kjerre. Byen har vokst frem på grunn av gode havneforhold og den sentrale beliggenheten i forhold til et omland som var rikt på ressurser. Flekkefjord har vært kirkested, utførselshavn for trelast, steinby, sildeby, jernbaneby og industriby (teglverk, spikerverk, tobakksfabrikk, skipsbygging, garverivirksomhet). På midten av 1800-tallet hadde byen i hovedtrekk fått den form den har i dag. Frem til da var næringsvirksomhet og transport først og fremst knyttet til sjøen. Den viktigste gaten var Kirkegaten som ligger på vestsiden, parallelt med Elva. I andre 3.3 Bybrua Bybrua har vært et viktig landemerke helt siden den kom på tallet. Det er fire kjente bruer som har ligget på samme lokalitet som dagens bru. Den første bybrua ble bygd i 1839, og ble tegnet/bygd av vegmester Georg Daniel Barth Johnson. Brua ble erstattet i 1856, og ble bygd om under 2. verdenskrig. Mens de foregående bruene var bevegelige, var brua under krigen en fast bru. Dagens bru ble bygd i , og har flere ganger blitt oppgradert. Dagens bru er bevegelig, men behovet for å åpne den har avtatt med årene, ettersom transportbehovet på Elva har endret seg med færre passeringer av store båter. 20. juni 2014 / 02 Side 5 av 56

6 Bilde tatt mot vest, sørlig del av sentrum Byggeskikksenteret I løpet av de siste 60 årene har bebyggelsen krøpet lengre og lengre opp åssidene. Historisk bilde av sjøboder ved kirka Bak sjøbodene, mot Kirkegaten, lå våningshusene. Husene var store, frittliggende og gjerne i to fulle etasjer med høy loftsetasje. Mye av den gamle bebyggelsen står der i dag, selv om flere bygninger er ombygd. Boligbebyggelse sett mot nordvest Amfi kjøpesenter sett mot nordøst Elvegaten ved p-plass ved dagens bru Kirkegaten sett nordover Lengre ute mot vest, var husene mindre, hovedsakelig i 2 etasjer. Velstanden avtok med avstand fra sjøen. Husene lå tett, gjerne med langrekken mot gaten og ulike uthus i bakgårdene. Småkjøpmenn og håndverkere holdt til i dette området. I dag står fremdeles det meste av denne bebyggelsen intakt. 3.4 Kulturminner Flekkefjord er en by med mye historie knyttet til sjøfart og sjøbasert virksomhet. Byen er i stor grad bygd opp rundt denne virksomheten. Bydelen på vestsiden av Elva kalles Hollenderbyen. Navnet stammer fra tiden da Hollenderne begynte å fylle ut sine havneområder med stein som de hentet i blant annet Norge og Flekkefjord. Hollenderbyen i Flekkefjord består av hvitmalte trehus, og store deler av denne byen er svært godt ivaretatt. Byens kulturhistorie gjør at det er flere registrerte kulturminner i bykjernen, bl.a. i bybruas umiddelbare nærhet. Mange av byggene i sentrum er registrert i SEFRAK, som er et register over eldre bygninger og andre kulturminner. Disse blir beskrevet videre nedenfor. 20. juni 2014 / 02 Side 6 av 56

7 Apoteket og apotekerhagen Selve Apotekerhuset ligger lengst øst i den såkalte «Hollenderbyen» i Flekkefjord. Bydelen ble til på og 1700-tallet da kontakten med Holland var stor gjennom handel og sjøfart. Flere av våningshusene i Hollenderbyen har preg av empirestil og klassisisme. Apotekerhuset, opprinnelig en kjøpmannsgård, står nær Elva. Det er et av fire fredede kjøpmannshus i bydelen. Tilknyttet eiendommen ligger en typisk sørlandsk byhage med frukttrær ut mot Elva, Apotekerhagen. Hagen er ikke fredet. Uthuset har fasade langs Brogaten. På baksiden danner de to husene et gårdsrom mot Anders Beers hus som også er fredet. Helt fra ca har det vært hus på denne eiendommen. Huset som står her i dag ble bygd av kjøpmann Bernt Larsen Soland som bolighus i Konsul Hans Laersen overtok kort etter huset. Han var kjøpmann og skipsreder. Ved handelskrakket i 1842 gikk han konkurs. Eiendommen ble samme år overtatt av apoteker Fredrik Schneider. Han drev apotek i bygningens første etasje fra Familien Tandberg overtok eiendommen i Det var apotekdrift i hovedhuset helt frem til I dag huser bygningen en elektroforretning i første etasje. Utsnitt fra kart/bilde Oversiktskartet viser at store deler av trehusbebyggelsen i Flekkefjord er bygninger fra før Disse er SEFRAK- bygninger og/eller er meldepliktige ved riving/ombygging. Miljøet har stor verdi: Harmonisk bygningsmiljø, trehusbebyggelse, liten skala. Nasjonal interesse - Flekkefjord er den vestligste av de sørlandske trehusbyene. Byen er godt bevart og har et klart empire-preg. Flekkefjord kirkested Flekkefjord kirke ligger sentralt til i den vestlige delen av sentrum, i samme område som Hollenderbyen. Med form og funksjon er den et landemerke. Kirken er fredet. 4 Dagens situasjon 4.1 Vegsystemet Fv. 44 utgjør den eneste ferdselsåren gjennom Flekkefjord sentrum. Den fortsetter via Åna-Sira til Rogaland, og har en forbindelse mot Hidra ca. 5 km sør for Flekkefjord. Gjennom sentrum har den navnet Brogaten, og forbinder øst- og vestsiden av byen. Ved stengning av vegforbindelsen over Elva vil alternativ kjørerute være ca. 100 km via Åna-Sira og Moi, med vanskelige stigningsforhold og kurvatur på vegen. Dette gir store transport- og beredskapsutfordringer ved en uforutsett stengning av eksisterende bru. En mulighetsstudie ferdigstilt ved årsskiftet 2013/2014, for nye traséer for fv. 44 fra E 39 til Åna-Sira, angir noen fremtidige alternativer kjøreruter. Blant annet er en bru over Grisefjorden og tunnel videre sørover på vestsiden av sentrum nevnt. Kostnadsnivået på disse alternativene tilsier at fv. 44 vil gå gjennom sentrum, som i dag, i overskuelig fremtid. 4.2 Eksisterende bru Det er registrert en trafikk på ca ÅDT(2010) nær brua, med en tungtrafikkandel på 6-7 %. Kjørebanebredden varierer; ca. 6,5 m på østsiden, ca. 6 m over brua og 6-6,5 m på vestsiden. Veglinjen over brua er rettlinjet horisontalt, med en stigning på ca. 4 % før utflatingen (vertikalbuen). Registreringer i Riksantikvarens kulturminnedatabase, Askeladden 4.3 Trafikksikkerhet Standarden for myke trafikanter er svært dårlig spesielt over brua. Det er smale fortau på begge sider av brua, med bredde på knapt 1,5 m. I gata for øvrig er det stort sett tosidig fortau med varierende bredder, 20. juni 2014 / 02 Side 7 av 56

8 men større enn over brua. trafikk-sikkerheten kan bla ha sammenheng med etablering av miljøgate samt senere nedsatt fartsgrense til 30 km/time på strekningen. Sistnevnte ble imidlertid ikke gjennomført før i august Fremtidige planer Det er nylig utarbeidet en mulighetsstudie for ny Fylkesveg 44 gjennom Flekkefjord kommune som blant annet vil kunne bety bru over Grisefjorden og dermed også en alternativ veg til dagens eneste kryssing av Elva/Grisefjorden. Finansiering og gjennomføringen av prosjektet er meget usikker og ligger trolig langt fram i tid og antas derfor ikke å påvirke prosessen for ny bybru. 4.5 Eksisterende bru Konstruksjon Flekkefjord bybru består av 2 sidespenn i betong og et midtspenn i stål, med spennlengder 14.0, 12.0 og 14.0 meter. Sidespennene er i betong og utformet som et dobbelt T-tverrsnitt. Midtspennet er utformet som et rullespenn som kan trekkes inn over østre sidespenn ved bruåpning. Typisk situasjon vinterstid Det er nærliggende kryss på begge sider av brua. Krysset på vestsiden har en avstand på vel 15 m mellom senterlinje Elvegaten og eksisterende brufundament. På østsiden er tilsvarende avstand ca. 45 m til Sundegaten. Stigningen i Elvegaten er på ca. 6 % de første 20 m før utflating. Brua stod ferdig i 1950, og ble da utført med tredekke. I 1983 ble brua omprosjektert og tredekket ble erstattet med et ortotropt ståldekke. Rullespennet trekkes inn på sidespennet på østsiden ved hjelp av et maskineri med wiretrekk som er opphengt under sidespennet. Brua åpnes noen få ganger i året. Bredde på kjørebane er 5,5 meter, og fortau er i dag knapt 1,5 meter brede, ett på hver side, Brua er fundamentert på trepeler Tilstand og restlevetid Aas-Jakobsen har i oktober 2012 kontrollert kapasitet av eksisterende bru og utført en mulighetsstudie for en utvidelse av fortauene. Kapasitet av eksisterende bru Kapasitetskontroll viser at flere deler av konstruksjonen har for liten kapasitet i forhold til gjeldende bruksklasse. Dette gjelder både sidespenna i betong og det bevegelige bruspennet i stål. For å oppnå tilstrekkelig kapasitet må enten brua forsterkes eller tillatt kjøretøylast reduseres. Utvidelse av fortau Rapporten sier det er mulig på visse betingelser og med visse forsterkninger å utvide fortauene fra ca. 1,4 m til ca. 2,0 m. Dette er antatt å ha en entreprisekostnad på mellom 5 8 mill. kr. Restlevetid og anbefaling Det er antatt at brua kan ha en restlevetid på år. For å oppnå dette vil det bli behov for vedlikeholdkostnader på i størrelsesorden mill. kr. (2014-kr.) i perioden. Statens vegvesen (SVV) har med bakgrunn i dette og rapport fra Aas-Jakobsen anbefalt bygging av ny bru. Kart med gatenavn ved bruområdet I følge NVDB (Norsk vegdatabank) er det ikke registrert personskadeulykker de sist 15 årene over brua eller i Brogaten vest for krysset med Jernbanevegen. I Elvegaten er det registrert en lettere personskade i På 90 tallet og tidligere er det imidlertid registrert en rekke trafikkulykker med personskader. Forbedringen i 20. juni 2014 / 02 Side 8 av 56

9 Elva er betydelig mindre forurenset enn resten av fjorden. Arbeider i Elva vil føre til at sedimenter virvles opp og spres. Uten forebyggende tiltak har dette et potensiale for å kunne medføre skade på naturverdier som følge av nedslamming. Dette er uavhengig av om partiklene er forurenset eller ikke. Ved etablering av ny bru må eksisterende søyler rives og fundamenter fjernes. Valg av type bru vil avklare om det blir behov for nye fundamenter, med tilhørende graving og peling i Elva. Omfang av disse arbeidene i grunnen og i Elva vil påvirke sedimentene på elvebunnen. I hvor stor grad de påvirkes vil være avhengig av geotekniske vurderinger i forbindelse med fundamenteringsløsninger og eventuell justering av seilingsdybde. Byggemetoder og brutype som minimerer byggetid fysisk i Elva er en fordel. Eksempelvis vil en brutype med sidefundamenter (landkar) eller helt uten fundamenter i kanalen, forårsake mindre miljøproblematikk enn brutyper med søylefundamenter i Elva. Bygging av en bevegelig bru vil utgjøre et større inngrep i Elva enn en fast bru fordi bevegelig bru har omtrent dobbel så lang byggetid som fast bru. En bevegelig bru vil potensielt kunne føre til mer påvirkning av miljøet etter bygging enn en fast bru; hevemaskineri basert på hydraulikksystem vil potensielt kunne lekke olje. I periodene der brua er hevet (åpen) vil tomgang og mer stans i biltrafikken føre til mer luftforurensing enn ved jevn trafikk. Den videre planleggingen og prosjekteringen må foreta nærmere undersøkelser og vurderinger av temaet. Oversikt opprinnelig utførelse 4.7 Støy Ny bru blir etablert av følgende hensyn: Bedre forholdene for syklende og gående Levetiden til eksisterende bru er begrenset Den nye brua vil være i traséen til eksisterende bru, men totalbredden på brua vil øke. Siden ny bybru ikke har som hovedhensikt å bedre framkommeligheten for biler, men kun er begrunnet utfra bedre forhold for gående og syklende anses tiltaket som et miljø- og sikkerhetstiltak. Miljø- og sikkerhetstiltak som ikke endrer støyforholdene ved eksisterende virksomhet bør som hovedregel kunne gjennomføres uten samtidig utbedring av støyforholdene. Vegeier, Vest-Agder fylkeskommune, har gjort prinsippvedtak om at dette skal være den normale praksis for fylkesvegene. Beregninger for omkjøringsveg vil synliggjøre endringen i støynivå for boliger som blir liggende langs omkjøringsvegen. Det gjøres en sammenligning av dagens situasjon og midlertidig situasjon ved boligene. Basert på støynivået utenfor fasade i omkjøringsperioden og forskjellen i støynivå i forhold til dagens situasjon, gjøres det en vurdering av om støyutsatte boliger skal tilbys kompenserende støytiltak i omkjøringsperioden. Bilde av eksisterende bru tatt fra nedstrøms side 4.6 Miljø I 2011 utførte COWI AS på oppdrag fra Flekkefjord kommune, i prosjektet «Rene Listerfjorder», en detaljert kartlegging av miljøskadelige stoffer i sedimenter i fjordbassengene rundt Flekkefjord. Undersøkelsene viser at sedimentet er spesielt forurenset i bassengene direkte rundt Flekkefjord sentrum, og at prøvene tatt i 4.8 Grunnforhold Det er ikke utført geotekniske grunnundersøkelser for det aktuelle prosjektet. Det foreligger resultater fra grunnundersøkelser foretatt i 1946 og -48 i form av to tegninger, som gir en indikasjon på grunnforholdene i de øverste m under elvebunnen. Ifølge disse består grunnen av et topplag av bløte bunnsedimenter, deretter løst lagret sand og grus, før avslutningen av sonderboringene mot antatt stein. 20. juni 2014 / 02 Side 9 av 56

10 Det foreligger også resultater fra prøveramming av en ca. 10 m lang trepel med diameter lik 7". Prøverammingen av pelen er avsluttet i laget av løst lagret grus/sand uten antydning til økende rammemotstand. Grunnundersøkelsene som er utført til nå gir ikke tilfredsstillende informasjon mht. grunnens beskaffenhet til å kunne foreta geoteknisk prosjektering av fundamenteringsløsningene etter dagens regelverk og retningslinjer. Det må derfor foretas mer detaljerte geotekniske grunnundersøkelser for å kunne vurdere og prosjektere fundamenteringsløsningen for den nye brua. Den nye brua vil etter all sannsynlighet måtte fundamenteres på peler, hvor spissbærende peler til fjell (stålkjernepeler eller utstøpte stålrørspeler) anses som mest aktuelt. Dette legges til grunn inntil mer informasjon om grunnen er tilgjengelig. 4.9 Landskap og arkitektur Flekkefjord by ligger på en slette ved sjøen, omkranset av åser og fjell. Sletta er delt av en naturlig kanal, «Elva», som forbinder Byfjorden i sør med Grisefjorden i nord. Sletta har en tydelig avgrensing mot omkringliggende høydedrag: Lilleheia i nordvest, Uenes i nordøst, Høgåsen, Fløyen og Rauli (Toppen) i sørøst, samt Smigerfjellet i sørvest. Bak disse hever større fjell seg, Høgfjellet, Heståsen, og Storestøa. Kirken, pga. sin størrelse, beliggenhet, form og funksjon Bybrua, pga. beliggenhet, form og funksjon Apotekererhuset, pga. beliggenhet, estetikk og historie Torvkvartalet, pga. størrelse, beliggenhet, form. Murbebyggelsen i Elvegaten, pga. sammenbygd størrelse, beliggenhet, form Hotell Maritim, pga. størrelse, beliggenhet, form og funksjon. (Deler av tekst er utdrag fra «Stedsanalyse Bykjernen i Flekkefjord sentrum») Brogaten er ferdselsåren gjennom Flekkefjord, og Bybrua er eneste forbindelse over Elva. Bebyggelsen har fra gammelt av vært konsentrert til sletta, og består stort sett av 1,5 til 2,5 etasjers bygg. På østsiden av Elva går Brogaten ned mot krysset med Sundegaten, og stiger deretter oppover mot E39 igjen. Det er smale fortau på begge sider av gaten. På sørsiden av Brogaten er det eldre trehusbebyggelse med butikker på gateplan. Det er i dag varetransport her. På nordsiden er det murbygninger/næringsbygg hvor innganger til dels ligger lavere enn vegbanen mot brua. Ned mot Elva benyttes arealet foran næringsbygget til parkering, selv om det her er relativt trangt. På vestsiden av Elva faller Brogaten ned mot krysset med Elvegaten. Avstanden mellom dagens bru og krysset er kort. Det er smale fortau på begge sider av gaten. På sørsiden av gaten inntil eksisterende landkar ligger i dag serveringstedet Brogrillen og en liten parkeringsplass. Nord for gaten ligger den gamle Apotekerhagen. I bakkant av hagen er det gamle Apotekerhuset, som er en fredet bygning. Sett mot nord, Bybrua og Høgfjellet i bakgrunnen Elva er et av de sterkeste landskapelementene i sentrum. Den smale kanalen forbinder den vide Byfjorden i sør med den smalere Grisefjorden i nord. Fjordene omkranser byen, men god visuell kontakt har man bare fra enkelte steder, som Tollbodplassen i sør og Rådhusbrygga i nord. Viktige landemerker i influensområdet: Skisse landskapsrom Det er ulike forhold øst og vest for Elva. Øst for Elva er byrommet trangt med bygninger tett opp til gateløpet. På vestsiden er bebyggelsen trukket mer vekk fra elvebredden og apotekerhagen og parkeringsplassen gir et større byrom med ulike kvaliteter. Den hvite trehusbebyggelsen preger opplevelsen av Flekkefjord generelt og spesielt de delene av byen som har høyest estetisk kvalitet 20. juni 2014 / 02 Side 10 av 56

11 Kommunen har ikke kunnskap om planlagte aktiviteter nord for bybrua som avviker vesentlig fra kommunedelplanene. Det er relativt nylig anlagt flytebrygger i Austadvika, men dette er kun for småbåter på samme måte som de eksisterende båthusene. Lenger inne i fjorden bygges det noe større båthus (nylig gitt byggetillatelse, men ikke alle er oppført ennå), men ikke for større båter enn at de «smetter» under brua. Kommunen kjenner ikke til noen virksomhet i de tidligere fabrikkbygningene til O.C. Axelsen som har behov for sjøvegs transport. Lokalene leies ut til et par bilverksteder, lager og kontor for et byggefirma, + noe mindre virksomhet. Det er i samme området søkt om konsesjon for et mindre kraftverk i tilknytning til Aarenes Lærfabrikk og O.C. Axelsen, men dette er heller ikke noe som har betydning i denne sammenheng. Oppsummering av kvaliteter rundt brustedet 4.10 Gjeldende planer Gjeldende kommunedelplan for sentrum viser en utvidelse av trafikkareal/fortau på begge sider av brua over Elva. Utvidelsen vises også i Apotekerhaven vest for brua og inn på eiendommen Brogaten 25 øst for brua. Kommunedelplanen viser også elvepromenade langs vestsiden av Elva både nord og sør for brua. Bl.a. vises elvepromenaden langs Elva i Apotekerhaven og videre nordover. Kfr. utsnitt av plankart for bykjernen nedenfor. Utsnitt av plankart for bykjernen Utsnitt av plankart for sentrumsområdet 20. juni 2014 / 02 Side 11 av 56

12 Følgende reguleringsplaner blir berørt av plan for ny bru: Reguleringsplan for gnr. 203, bnr. 12, 14, 16, 17 som bla. inkluderer Apotekergården og hagen (spesialområde bevaring). kjent Reguleringsplan for Frydenlund/Bybrua, inkludert kryss med Sundegaten. Sist revidert En mindre endring ved F1 innenfor denne planen ble godkjent Planlagt ny gangbru Det er planlagt ny gangbru ytterst i Elva, som krysser ved Felleskjøpet i øst og den bevaringsverdige Tollboden i vest. Plasseringen gir en god forbindelse mellom øst- og vestsiden av byen, og gir en flott åpenhet og henvendelse mot sjøen. Den nye gangbrua er en bevegelig bru med moderne formspråk og klar referanse til byens maritime historie. Det karakteristiske åpningselementet står asymmetrisk i elverommet, med en respektfull henvendelse mot Tollboden. Vertikalkurvatur for veg og fortau. Nederste linje er dagens veg 5 Styrende parametere for ny bru Undervegs i arbeidet med silingsnotatet er det enkelte styrende parametere som har lagt føringer for valgene som er gjort, og alternativene man har valgt å gå videre med. Punktene under er en oppsummering av de styrende parametere. Det meste av argumentasjonen for og imot brualternativene ligger i disse punktene. 5.1 Universell utforming Det er i prosjektet lagt vekt på å tilfredsstille kravene til universell utforming, fortrinnsvis for stigningsforhold, basert på Statens vegvesens Håndbok 278 «Universell utforming av veger og gater», for gående og syklende over brua. Dette er det mulig å få til frem til kryssene på begge sider der tilpasning til eksisterende anlegg er nødvendig. Det er en målsetting å ikke forverre tilkomsten for gående og bevegelseshemmede til bygningenes inngangspartier. 5.2 Veglinje og brubredde Veglinje Veggeometrien dimensjoneres iht. vegnormalen, Håndbok 017 «Veg- og gateutforming» (2013), del B Gater, med dimensjonerende fartsgrense km/time. Dette vil gi mulighet for å tilfredsstille krav til universell utforming mht. maksimal stigning, 5 %, på fortau på begge sider. Nedenfor er det vist to typiske profillinjer for brua, ett alternativ med felles profil for kjørebane og fortau og ett alternativ for høyere profillinje for kjørebanen enn for fortau (muliggjør noe høyere fri seilingshøyde). Vertikalkurvatur for veg og fortau hvor kjørebanen er hevet noe i forhold til fortau. Nederste linje er dagens veg Veg/brubredde Brua foreslås med en fortausbredde på 3 meter. Kjørebanen foreslås med en samlet bredde på 6,5 m fordelt på 2x3 m kjørefeltbredde samt 2x0,25 m skulder. Med utgangspunkt i gjeldende Håndbok 185 «Bruprosjektering» skal normalt minste føringsbredde (mellom rekkverk) for bru være minst 8,0 m. Dette primært grunnet drift og vedlikehold, samt eventuelle spesialtransporter. Den planlagte brua kan defineres som ei bybru iht. vegnormalene. Fylkeskommunen som vegeier har mulighet til å akseptere fravik fra vegnormalene, og har selv påpekt det i dette tilfellet, for å oppnå størst mulig tilpasning av brua til omgivelsene og bybildet. Det vil dermed bli søkt om fravik fra håndboka i dette tilfellet. Begrunnelse er, i tillegg til den generelle tilpasningen, at tilsluttende gatenett ikke har større bredde enn ca.. 6,5 m og vil ikke bli utvidet pga. bygningers plassering, bevaringsverdi og bygningsmiljø. Skissene nedenfor viser minste brubredder med dette som utgangspunkt. Som vist vil minste brubredde være avhengig av om en har underliggende eller overliggende primærbæring for brua. For bruer med overliggende bæring vil det også tilkomme ekstra innerrekkverk i tillegg til dimensjonen for det overliggende bæresystemet. 20. juni 2014 / 02 Side 12 av 56

13 Minste brubredde med underliggende bæring Definisjon av seilingshøyde - kt.(kote) 0,0 = middelvannstand) Det tas ikke inn noen reserve i definisjon seilingshøyde for å korrigere for sannsynlig heving av havnivået framover. Minste brubredde med overliggende bæring 5.3 Fri seilingshøyde og bredde Dagens bru har en fri seilingshøyde på 2,73 m. Det er en målsetning at ny bru skal oppnå en fri seilingshøyde på 3,5 m. Hvilken frihøyde som kan oppnås styres av overkant veglinje for brua samt konstruksjonshøyden for de ulike bruløsningene. Veglinjen for brua er vist i kap og styres i hovedsak av krav til universell utforming av fortauet for brua. Konstruksjonshøyden vil variere noe for de ulike bruløsningene, men ligger i området mellom 0,8 m og 1,1 m (inkl. membran / asfalt) som gir seilingshøyde i område mellom 3,3 3,8 m. Brukonstruksjoner i stål (inklusive brudekke) gir generelt lavere konstruksjonshøyder enn bruer av betong og samvirkebruer i stål/betong. Den største seilingshøyden oppnås for brualternativ med overliggende bæring (f.eks. buebru) med split level hvor kjørebanene heves i forhold til nivået på fortauet. Da seilingshøyden vil variere både på grunn av den vertikale kurvaturen på brua samt eventuelt varierende konstruksjonshøyde for brua, defineres høyden på seilingsløpet som minste fri høyde over en bredde på 5 m, kfr. skisse nedenfor. 5.4 Brutype: Fast eller bevegelig Dagens bybru kan åpnes og det vil etter forprosjektet bli avklart om også den nye brua skal kunne åpnes eller ikke. Om beslutningen vil ende opp med fast bru vil denne uansett få en noe større seilingshøyde (3,3 m 3,8 m avhengig av brutype) enn dagens bru i lukket tilstand (2,73 m). Fra tidligere har Flekkefjord bystyre gjort vedtak om at ny bru skal kunne åpnes. Vest-Agder fylkeskommune har formulert seg slik: «Fylkeskommunen ønsker at disse kostnadskalkylene gjennomgås nøye, men at alternativet med fast bru legges til grunn for det videre arbeidet» Faktorer for valg av fast eller bevegelig bru Vi har nedenfor angitt en del faktorer som vil ha betydning for valget mellom fast eller bevegelig bru. Faktor Byggetid Drift- og vedlikehold Utstyr Sammenligning fast bru / bevegelig bru Bevegelig bru har en betydelig lenger byggetid enn en fast bru. Dette skyldes både lenger tid til selve byggeprosessen, men også at en bevegelig bru trenger en relativt lang periode for uttesting av mekaniske systemer. En bevegelig bru vil ha et betydelig høyere krav til drift og vedlikehold grunnet styringsoperasjon, mange bevegelige deler, mekanisk utstyr, fuger, periodisk testkjøring etc. En bevegelig bru krever mye utstyr (også synlig) knyttet til åpningsprosessen. Dette gjelder utstyr som bommer, trafikklys, kameraer, kontrollrom mv. Design En bevegelig bru vil ha færre muligheter for brudesign, men kan likevel utformes som en elegant bru hvor de synlige konstruksjonselementene for den bevegelige brudelen gis en arkitektonisk god utforming. 20. juni 2014 / 02 Side 13 av 56

14 Helse, miljø og sikkerhet Seilingsforhold Fremkommelighet Fv. 44 Fundamentering / miljøpåvirkning Forholdene knyttet til sikkerhet for gående og kjørende ved åpningsprosessen for brua er et meget sentralt tema for en bevegelig bru, ikke minst for bybrua i Flekkefjord hvor det er stor trafikk av både myke trafikanter. Den åpenbare fordelen med en bevegelig bru er at den kan åpnes og gi passasje for høyere båter og større flytende utstyr (rigger og lignende). For at fordelen med åpning skal forsvare alle de mer negative momentene bør en bevegelig bru ha uendelig frihøyde når den åpnes. Vegen stenges ved åpning av bevegelig bru. Prosessen ved bruåpning, båtpassering og lukking tar noe tid. Dette vil medføre forsinkelser og kødannelse, og det har samtidig et visst beredskapsmessig aspekt i seg. Graden blir avhengig at klokkeslett for åpningen i forhold til «rushtrafikk». Bevegelig bru betyr større inngrep i Elva grunnet større fundamenteringsbehov og rom for motvekt og mekanikk. Vil også ha større plassbehov i byggefasen og vanskeliggjør omkjøringsveg. Kostnader Bevegelig bru har en høyere byggekostnad enn en fast bru. Levetidskostnadene øker også vesentlig på grunn av behov for større innsats innen drift, testing og vedlikehold. Inntektspotensialet ved å ta i bruk passeringsavgift for båter som har behov for åpning av brua forventes å være marginalt. Innføring av slik avgift kan likevel være et redskap for styring av åpningshyppigheten og -tidspunkter Rettigheter for grunneiere med tilflott og «båtreisende» Bruas endelige utforming og funksjon vil gi føringer på hvordan Vest-Agder fylkeskommune og Statens vegvesen håndterer spørsmålet om eventuelle rettigheter til sjøvegs ferdsel gjennom Elva og forbi Flekkefjord bybru. Båtfolkets bruk av den nåværende bruas vippefunksjon i de senere år, vil kunne bli avgjørende i en slik vurdering. En vedtatt reguleringsplan er et formelt verktøy fra kommunen og vegmyndighetens side for å kunne gjøre en slik vurdering og avklaring. 5.5 Estetikk Gatestruktur Byen har en karakteristisk gatestruktur med trange gateløp og hvite trehus tett inntil fortauet. Bybrua er et sentralt punkt i byen som muliggjør kryssing mellom øst og vest. Brua danner en pause i den tette gatestrukturen og gir sikt opp- og nedover Elva. Den nye brua skal ha et bevisst forhold til byens historie og identitet. Konstruksjonselementer må innpasses naturlig i byen uten å komme i konflikt med eksisterende bystruktur. Det vektlegges god sammenheng og åpenhet med hage og plassrom på vestsiden. Dette partiet av byen har stort potensiale til å utvikles i samspill med den nye brua. Plasseringsmulighetene for brua er begrenset av bebyggelsen på østsiden og den historiske hagen på vestsiden. Valg av brutype og konstruksjonsprinsipp spiller imidlertid inn på bruas totale bredde og er en viktig parameter sett i sammenheng med gatestruktur og ønsket om tilpasning til byen. Situasjonsplan som definerer planområdet med viktige plassrom og steder for opplevelse av brua Opplevelse Sikt oppover og nedover Elva vil gi de gående en fin opplevelse av byen, og her ligger et stort potensial. Brua bør legge spesielt til rette for slik opplevelse for gående. Det bør også arbeides for å opprettholde god visuell forbindelse i øst-vest retning. Båter som bruker kanalen vil komme tett på brua fra undersiden. Dette gjelder også for folk som bruker bryggekanten spesielt på vestsiden av Elva. Underkanten og sidekantene av brukonstruksjonen fremheves som et viktig fokusområde for formgiving Bruas uttrykk Brua skal være estetisk vakker og berike byen som et funksjonelt og spennende element. Samtidig skal den ha et bevisst forhold til byen og situasjonen den står i. Tilknytningene til byen blir viktig på begge landingspunktene. Brua blir en del av en utbygging som også vil inkludere gateløpene på begge sider, tilslutninger til fortau og bygninger, og forhold til hage og plassrom på vestsiden. Den nye brua skal ligge i harmonisk samspill med den planlagte gangbrua lenger ned i Elva. Med angitt krav om bedring av forholdene for myke trafikanter blir den nye brua betydelig bredere enn den eksisterende. Det er viktig å etterstrebe et slankt uttrykk på de konstruksjonselementene. Dette vil roe ned bruas visuelle tyngde i bybildet. En slank avslutning mot kantene er spesielt viktig for å gi brua et løft og en lett eleganse. Det må etterstrebes å finne et konstruktivt prinsipp som stemmer godt med forutsetningene på stedet og som ser naturlig ut i situasjonen. Bruspenn, proporsjoner, høyde over Elva og forhold ved landingspunktene er viktige punkter i valg av riktig brutype. 20. juni 2014 / 02 Side 14 av 56

15 5.5.4 Bruas elementer Landkar Det arbeides for at landkarene trekkes tilbake i liv med bryggekanten på østsiden og et stykke forbi bryggekanten på vestsiden slik at eventuell passasje under brua muliggjøres. På vestsiden av Elva bør landkar inkluderes i utformingen av et trappeamfi eller lignende med henvendelse mot plassen og Elva. Søyler Søyler utformes så slanke som mulig. Det ønskes størst mulig åpenhet i elverommet. Bruløsninger uten søyler er foretrukket. For faste bruer med søyler i Elva er det naturlig med to søylepar og 3 spenn hvor det midterste spennet er noe lenger enn ytterspenna. Alle de bevegelige bruene må ha søyler i Elva som bestemmes av typen bevegelig bru. Underliggende konstruksjon En underliggende bærekonstruksjon vil være godt synlig fra byen og fra Elva. For alle brualternativer trekkes utforming av bruas underside frem som et av de viktigste fokusområdene. En god utforming vil være et tilskudd til byrommet, og bidra vesentlig til en visuell opprusting av området. Overliggende konstruksjon Overliggende bærekonstruksjoner må innpasses i bysituasjonen og tilpasse seg byens identitet og struktur. Overliggende konstruksjoner bør ikke forhindre sikt. Dette gjelder både i gateløpet øst-vest, og i elverommet. Bruplate Bruplaten vil naturlig ha en stor tykkelse under kjørebanen, med en mulighet for en slankere dimensjon på gangbanen. Tykkelsen i ytterkant av fortauet eller gangbanen er det som i stor grad vil definere om brua ser tung eller lett ut. Et slankt uttrykk er viktig for bruas fremtoning i byen, spesielt fra plassrommene i vest og fra Elva. Bærekonstruksjoner som er trukket inn fra ytterkantene gir større spillerom til utforming av bruplatas endepunkter. Stor konstruksjonshøyde i ytterkantene av brua gjør at den ser tung og lite elegant ut. Bruplatas underside bør være en relativt rolig, sammenhengende flate som kan fange refleksen av sollysets spill i vannflaten til glede for alle som passerer under brua eller opplever den fra byen. Rekkverk Rekkverk er en viktig del av bruas uttrykk, og vil fra mange vinkler være det man ser av brudesignet. Gangbanens rekkverk er spesielt viktig da dette står tydelig fram i bybildet fra nord og sør, samtidig som det viderefører linjen som dannes av husrekkene i den tette byen. Det legges til grunn at ytter-rekkverket skal være slankt, visuelt åpent, oppleves trygt og harmonere med utforming av hovedkonstruksjoner, bruplate og kantprofiler. Rekkverk utformes etter gjeldende krav og med tilstrekkelig styrke. Det skal være fokus på god design. Det er liten sannsynlighet for at tilgjengelige standardrekkverk vil passe inn på dette viktige prosjektet for Flekkefjord by. Med hastighet 30 km/t kan man designe det rekkverket som passer brua best, og få det testet og godkjent uten for omfattende prosedyrer. Ved underliggende konstruksjon er det tilstrekkelig med vanlig kantstein mellom kjøre- og gangbane, og et rekkverk uten føringsrør på utsiden av gangbanen. Gangarealets bredde på 3 meter vil gi tilstrekkelig trygghetsfølelse. Ved overliggende konstruksjon mellom kjøre- og gangbane må konstruksjonen sikres med kjøresterkt rekkverk. På utsiden av gangbanen er det tilstrekkelig med et lettere rekkverk som ikke behøver å testes for påkjørsel. Ved overliggende konstruksjon på utsiden av gangbanen gjelder samme krav som ved underliggende konstruksjon. Belysning Valg av riktig belysning, eventuelt effektbelysning, er viktig for bruas fremtoning og kan være med på å synliggjøre brua som et spesielt objekt i byen. Utstyr i forbindelse med bevegelig bru En bevegelig bru vil kreve en rekke tilleggselementer som kontrollrom, avsperring, overvåkning, etc. Disse elementene bør integreres formmessig i bruas uttrykk, i den grad det er mulig. De større elementene bør legges på østsiden, ifm. bebyggelsen, slik at plassrommet holdes mest mulig åpent. Tilleggsutstyret vil gjøre en bevegelig bru til et større og mer omfattende element i bybildet. Belegg Belegget i gateløpene på begge sider er asfaltdekke med granittkantstein mellom kjørebane og fortau. Det er lagt til grunn at dette videreføres på brua. 5.6 Nærområde / landskapstilpasning Broens virkning på landskap-/bybildet kan vurderes som fjernvirkning og eller nærvirkning. Ved fjernvirkning har brua virkning på store områder, mens den ved nærvirkning, som i dette tilfellet, først og fremst påvirker et mindre område. Broens skala i forhold til omgivelsene og dens arkitektoniske utforming er de mest vesentlige faktorene for tiltakets tilpasning til omgivelsene. Utfordringen med å utforme en ny bru er forholdet til omgivelsene og hvordan den nye brua bevarer og styrker byens identitet på best mulig måte. Dette vil være en viktig faktor i de estetiske vurderingene av utforming av ny bybru. Bygging av en ny og bredere bybru vil medføre store inngrep på begge sider av Elva uavhengig av hvilken brutype som blir valgt. På østsiden av Elva vil adkomstforholdene til butikker på begge sider av gaten bli påvirket. Rommet mellom ny bru og eksisterende bebyggelse vil bli betydelig trangere. Her vil en smal brutype være gunstig. På vestsiden av Elva vil det bli inngrep i Apotekerhagen, og noe randvegetasjon vil gå tapt. Vegetasjonen som står i sonen der fortauet utvides fra 1,5 m til 3 m og vil være vanskelig å bevare. Ytterligere inngrep i Apotekerhagen bør begrenses. Området hvor Brugrillen er plassert i dag blir berørt. Høydeforskjellen fra brua og ned til krysset og plassen er en utfordring som må studeres nærmere. Det er naturlig å se dagens parkeringsplass og den nye bybrua i sammenheng. Området her har behov for oppgradering. Parkeringsplassen har en sentral beliggenhet ved Elva og burde utvikles til et attraktivt torg med direkte adkomst til brua. Dette området er inkludert innenfor planavgrensningen som midlertidig areal til riggområde/anleggsområde for entreprenøren, men fremtidig utvikling av området omfattes ikke av dette prosjektet. I tillegg burde det bli lagt til rette for en forlengelse av elvepromenaden langs Elva nordover under brua. Elvepromenaden må i så fall avklares i forhold til det private båthuset i Apotekerhagen, som vil bryte elvepromenaden. 20. juni 2014 / 02 Side 15 av 56

16 5.7 Byggemetode og tid Total byggetid for de ulike brualternativene utgjøres av nødvendig tid til bygging av midlertidig bru, riving av eksisterende bru samt byggetid for ny bru (som igjen er sterkt avhengig av type bru, konstruksjonsløsning samt byggemetode). Det er åpenbart et viktig moment å minimalisere byggetiden for å kunne redusere ulempene for lokalbefolkning og trafikanter i Flekkefjord. Ettersom den eksisterende brua er den eneste kryssingen over Elva vil det for alle alternativer være nødvendig å bygge midlertidig bru m/tilførselsveger før bygging av den nye brua kan påbegynnes: Installasjon av midlertidig bru Installasjon av midlertidig bru vil inneholde følgende elementer, se også pkt. 5.9: Avhengig av posisjonen på den midlertidige brua vil det kunne bli nødvendig å rive en eksisterende bygning på nord-øst siden av Elva (Brogaten 25) Klargjøre ny adkomst for tunge anleggsmaskiner Graving, fundamentering (peler) for midlertidig landkar samt bygging av dette Formontere på land og deretter legge ut den midlertidige brua i endelig posisjon Ferdigstille tilførselsvegene til brua (på øst- og vestsiden) Alt dette arbeidet, uten å ta hensyn til rivingen av Brogaten 25, vil ta 3 5 måneder Demontering og riving av den eksisterende brua Når den midlertidige brua er montert med tilførselsveger og trafikken (gående og kjørende) er omlagt er det mulig å starte arbeidet med riving av den eksisterende brua. Dette arbeider vil inneholde følgende hovedelementer: Trekke den bevegelige delen av brua til åpen posisjon Demontere det mekaniske utstyret og rive (skjære i biter) det bevegelige bruspennet Rive brudekkene i betong ved oppskjæring i store elementer som heises bort Rive landkar og pilarer Renske opp området og klargjøre for bygging av ny bru Det forutsettes benyttet store kraner samt lektere i Elva for å minimalisere forurensninger i Elva. Alt riveavfall forutsettes behandlet i henhold til miljøsaneringsplan og kommunale bestemmelser. Alt dette arbeidet forutsettes å ta minst 3 måneder Elementer som påvirker byggetiden for ny bru Etter ferdigstillelse av arbeidet nevnt ovenfor kan en påbegynne byggingen av ny bru. Tiden som vil medgå til fabrikasjon, montering, etterarbeider for bru og landingsområder vil variere mye avhengig av brutype, bruas geometri og hvilke materialer som blir anvendt. Følgende viktige elementer trekkes fram i denne sammenheng: Brugeomtrien, antall spenn og posisjon av pilarer/søyler. Utførelse av fundamenter og søyler i Elva er mer tidkrevende grunnet behov for lektere, forankringer, undervannsarbeider og muligens behov for spuntgroper for utførelse av fundamenter. Materialet for hovedkonstruksjonen. Prefabrikkering av komponenter betyr at byggetiden på byggeplass kan minimaliseres. I denne sammenhengen vil valg av stål som hovedmateriale muliggjøre høy grad av prefabrikasjon på verksted. I tillegg betyr valg av stål en lettere konstruksjon som tillater at store komponenter kan bli sammenstilt på bakken, hvilket reduserer monteringstiden. Valg av stål som hovedmateriale er derfor meget gunstig for å oppnå kort byggetid. Det nest beste alternativet vil være en samvirkekonstruksjon mellom stål og betong som også er rask å montere. En rent plassbygd konstruksjon i betong vil kreve lengst tid da alt arbeidet (underbygging, forskaling, armering, støping og herding) må gjøres på stedet. Brutype. Den viktigste beslutningen som vil ha betydning for byggetiden er valget av fast eller bevegelig bru. En bevegelig bru inneholder flere tilleggselementer som må prefabrikkeres og installeres. Dette omfatter drive/løftesystemer (elektromotorer og overføringer og / eller hydrauliske systemer), ballastelementer, styresystemer, kontrollsystemer, lukkemekanismer, fuger, kontrollrom, trafikklys for veg og sjøtrafikk samt bomsystemer for gående og kjørende trafikk. Alle disse nokså komplekse og spesialtilpassede elementene må testes hver for seg og sammen i en relativt lang periode før brua kan åpnes. Alt dette betyr at en bevegelig bru behøver en mye lenger byggeperiode sammenlignet med en fast bru Anslått byggetid Felles arbeider for alle brualternativene vil være knyttet til: Graving, peling, fundamenter, landkar, pilarer/søyler, brudekke, membran, asfalt, rekkverk, overflatebehandling, fuger, lys, testing samt veg og landskapsarbeider knyttet til landingsområdene på begge sider. Oppsummert kan en si at total byggetid kan være svært variabel avhengig av hvilket brualternativ som til slutt blir valgt. Vi vil anslå følgende byggetider: Fast bru minst 14 måneder byggetid forutsatt prefabrikkert stålbru (her er ikke inkludert tid for installasjon av midlertidig bru). Bevegelig bru, anslått byggetid ca. 2 år inkludert nødvendig testing av tekniske systemer. (her er ikke inkludert tid for installasjon av midlertidig bru). 5.8 Midlertidig bru/veg I byggeperioden med riving av eksisterende bru og bygging av ny bru vil det være nødvendig å installere en midlertidig bru over Elva for kjørende og gående. Behovet for midlertidig bru / omkjøringsveg må også sees i lys av at omkjøringslengden ved stengt bybru er ca. 100 km. Omkjøringsveg vil bli mer omfattende behandlet og vurdert i forprosjektet. Det er så langt foreslått to mulige steder for midlertidig bru: a) Parallelt med nordsiden av den eksisterende brua b) Lenger sør ved den framtidige gangbrua. 20. juni 2014 / 02 Side 16 av 56

17 Skissen nedenfor viser mulige traséer for omkjøring gjennom byen i anleggstiden. Pga. de trange gatene på vestsiden av Elva, vil dette være svært krevende. Alternative plasseringer for midlertidig bru Det ble i en tidlig fase av mulighetsvurderingene sett på et alternativ med fergetransport i stedet for bru over Elva. Denne transportmuligheten ble vurdert som tungvint og forsinkende for publikum, og kunne i perioder med mye trafikk skape uforholdsmessige lange ventetider. For iverksetting og drift av et fergesamband kreves det midlertidige ferjekaier og oppstillingsplasser med relativt god kapasitet. Dette ville medføre kostnader i en størrelsesorden som ikke kunne forsvares opp mot de andre alternativene. Fergetransport anses å ikke være tilfredsstillende for rednings- og utrykningsetatene i en beredskapssituasjon Midlertidig bru/veg alt a) De største fordelene med dette alternativet er: Midlertidig omkjøring etter alt b) På østsiden peker Jernbanevegen (rød linje) seg naturlig ut som midlertidig VEG, se figuren. Videre kan det være aktuelt å lage en trasé på sørsiden av bebyggelsen (gul linje) på en fylling i sjøen før kryssing av Elva. På vestsiden vil det være Strandgaten/Allégaten (rød linje) og Elvegaten (blå linje) alle med envegs trafikk alternativt kun Elvegaten med tovegs trafikk som vil være mest aktuell å benytte som midlertidig veg. Mindre spenn (40 m) for den midlertidige brua Mindre ulemper knyttet til trafikkomlegginger og en vil unngå de sikkerhetsmessige konsekvensene knyttet til all trafikken (inkl. tungtrafikken) gjennom trange gater i en byggetid som kan strekke seg fra måneder. Den store ulempen knyttet til alternativet er at det vil være nødvendig å rive en eksisterende bygning på nord-øst siden av Elva (Brogaten 25) Midlertidig bru/veg alt b) Fordelen med alternativ b) er at en slipper å rive det eksisterende bygget i Brogaten 25. Med dette alternativ blir bruspennet lenger, anslått til ca. 58 m, og derav en dyrere bruløsning. En større ulempe er alle sikkerhetsmessige utfordringer knyttet til all trafikken som skal gå gjennom trange gater i byggeperioden. 20. juni 2014 / 02 Side 17 av 56

18 Bilde av situasjonen ved Allégaten Utfra de meget krevende forholdene for omkjøring på vestsiden er det derfor ønskelig å etablere et provisorium enten i form av en midlertidig bru oppstrøms eksisterende bru, eller som en første del av ny bru Kapasiteten for midlertidig bru Det vil i forprosjektet bli diskutert hvilken bredde en slik midlertidig bru skal ha. Det er to hovedalternativer: To kjørefelt pluss fortau/gangsone. Dette vil beslaglegge et større areal for den midlertidige brua og den vil bli mer kostbar. Fordelen er gode forhold for både kjørende og gående. Ett kjørefelt pluss fortau / gangsone. Dette vil gi en noe rimeligere bru, men vil være mer ugunstig for kjøretrafikken (vil kreve trafikklys) Midlertidig bru, konstruksjon Konseptet med midlertidig bru er ei bru bestående av ferdige moduler som settes sammen til en prefabrikkert brukonstruksjon av type Mabey eller tilsvarende. Dette systemet tillater en å installere fri spenn opp til ca. 80 m og med bredde på opp til 10,5 m (3 kjørefelt). Oppbyggingen av systemet tilpasses hver enkelt situasjon. I dag er det Vegdirektoratet som er ansvarlig for design, levering, montering samt demontering av denne type bruer. Prisen baseres på en grunnkostnad pluss pris avhengig av brukstid. Eksempel på midlertidig bru type Mabey 20. juni 2014 / 02 Side 18 av 56

19 6 Ideprosess 6.1 Arbeidsprosess Arbeidsprosessen startet med gjennomgang av grunnlagsmaterialet på alle fagområder, befaringer og møter med involverte fag, kommune, fylke og Statens Vegvesen. Det ble også holdt Åpen kontordag i Flekkefjord, der folk flest ble invitert til å komme med forslag og synspunkter. Disse gjennomgangene synliggjorde problemstillingene og forventningene rundt ny Bybru, og ble en start på avklaring av styringsparametere for silingen. Bru med underliggende buekonstruksjon (B3) Arkitekt, landskapsarkitekt og rådgivende ingeniører på konstruksjon hadde deretter workshops der alle mulige og umulige innspill på faste og åpningsbare bruløsninger ble skissert, modellert og diskutert. Basert på disse gjennomgangene ble det gjort et utvalg av bruer for videre bearbeiding, basert på hvor godt de stemte med styrende parametere. Samtidig ble det gjort en oppsummering på hvorfor øvrige alternativer ble lagt til side. Utvalgte brualternativer er bearbeidet videre med skisser, presentasjonsbilder og kostnadsoverslag, som underlag for videre vurdering av hvilke bruer som skal bearbeides videre i forprosjekt. Det har undervegs i prosessen også vært holdt presentasjoner for Fylkeskommunens Prosjektgruppe og for Fylkeskonservatoren. Buebru med to overliggende buer (C3) 6.2 Aktuelle bruløsninger for videre bearbeiding Prosessen har ledet fram til et utvalg på 7 hovedalternativer for ny bybru (4 faste bruer, 3 bevegelige bruer samt 1 bru som kan bygges uten midlertidig bru). Nedenfor er disse bruløsningene enkelt illustrert (via bilder fra fysisk modell) Faste bruer Betongplate-bru i 3 spenn (A3) Skråkabelbru (D3) 20. juni 2014 / 02 Side 19 av 56

20 6.2.2 Bevegelige bruer Klaffebru (E1) Konstruksjoner uten midlertidig bru under bygging To bruer (F1) Balansebru (E2) 20. juni 2014 / 02 Side 20 av 56

21 6.3 Øvrige vurderte bruløsninger Hengebru Gikk ikke videre fordi: Typisk for lengre spenn, Ikke et naturlig valg i situasjonen. Krever forankring i Brogaten på begge sider av Elva, noe som er vanskelig å gjennomføre med de trange gatene. 2 tårn på hver side av Elva vil virke dominerende i situasjonen. Buebru med én overliggende bue i midten. Gikk ikke videre fordi: Brua stenger for sikten i gaterommet, med en kraftig midtstilt konstruksjon. Bukk i tre Gikk ikke videre fordi: En statisk uklar konstruksjon. Stenger sikten i elverommet, dominant. Buebru med buer i ytterkant Gikk ikke videre fordi: Stor konstruksjonshøyde i ytterkantene gjør at brua vil virke tung i situasjonen. Brua stenger sikten i elverommet. Bue kommer tett på eksisterende bebyggelse. Overliggende fagverk Gikk ikke videre fordi: Konstruksjonen vil delvis stenge sikten nedover kanalen for gående og kjørende. Denne brutypen tilfører ikke noe spennende til byen. 20. juni 2014 / 02 Side 21 av 56

22 Skråstagsbru med tårn i øst Gikk ikke videre fordi: Tårn på denne siden av kanalen vil virke dominerende i situasjonen, passer ikke sammen med husrekken langs Elva. Stor konstruksjonshøyde i ytterkantene gjør at brua vil virke tung i situasjonen. Skråstagsbru med konstruksjon i ytterkantene Gikk ikke videre fordi: Stor konstruksjonshøyde i ytterkantene gjør at brua vil virke tung i situasjonen Overliggende bjelker Gikk ikke videre fordi: Vanskelig å avslutte fint på hver side av brua. Kjedelig konstruksjon som ikke gir noen ekstra opplevelse. Stenger sikten for gående og blir kraftig sett fra elverommet og plassen i vest. Skråstagsbru med tårn i midten Gikk ikke videre fordi: Typisk brutype for lengre spenn. Ikke et naturlig valg i situasjonen. Krever 2 forankringer som blir dominerende på plassen og i Apotekerhagen. Tårn virker fremmed i byen. Vanskelig å avslutte fint på hver side av brua. Steinbru Gikk ikke videre fordi: Ikke naturlig i situasjonen. Dominerende og tett konstruksjon. Lav frihøyde og konstruksjon midt i Elva gir vanskelig gjennomseilingsforhold. Ingen mulighet for passasje under brua på vestsiden Løftebru (bevegelig bru) (Forslag fra Lister Stål) Gikk ikke videre fordi: Krever like mye utstyr og investering som andre åpningsbruer, men gir ikke full seilingshøyde. Stor konstruksjonshøyde i ytterkantene gjør at brua vil virke tung i situasjonen. I tillegg vil det komme 4 tårn i elverommet. 20. juni 2014 / 02 Side 22 av 56

23 Sving-bru (bevegelig bru) Gikk ikke videre fordi: Denne typen åpningsbare bruer krever mer plass enn det som er tilgjengelig i denne situasjonen. Skuff (bevegelig bru) Gikk ikke videre fordi: Lite praktisk, lang åpningstid. Krever mange tilpasninger av rekkverk, skinner etc. Tilsvarende løsning som i dag. 20. juni 2014 / 02 Side 23 av 56

24 7 Aktuelle bruløsninger 7.1 Faste bruer (krever midlertidig bru) Alternativ A3: Fast bru. Betongplatebru i 3 spenn ,5+11 Generelt Konstruksjonstype: Betongplatebru Funksjon: Bybru i linja Spennvidder: 11+18,5 +11 = 40,5 m Total brubredde: 13,5 m (inkl. kantbjelke) Antall kjørefelt: 2 Fortau bredde: 3,0 m, begge sider Seilingshøyde: 3,55 m Anslått byggetid: mnd. Oppriss og tverrsnitt (skisser) Konstruksjonsbeskrivelse Dette alternativet er en 3-spenns betongplatebru med et større midtspenn på 18,5 m og med to like sidespenn på 11 m. Bruplata har en maksimal tykkelse på 0,75 m og med redusert tykkelse mot kantbjelken. Total tykkelse inkludert asfalt blir ca. 0,85 m. Bruplata forutsettes opplagt på landkarvegger samt sirkulære betongsøyler ved midtakser. Brua kan eventuelt også bygges i stål. Byggemetode Bygging av ny bru kan først påbegynnes etter riving av eksisterende bru. Det antas nødvendig å etablere en vanntett spuntgrop for etablering av pelehode og søyle i Elva etter at pelearbeider er utført via rigg på lekter. Alternativt kan en prefabrikkert forskalingskasse i betong benyttes som forskaling til pelehodet. Søyler utføres etter ferdigstillelse av fundament. Noe undervannstøp og dykkerarbeide blir nødvendig. Landkar kan utføres delvis samtidig med fundamenter i Elva. Disse fundamenteres også på peler som utføres med rigg på landsiden. Brudekket utføres med frittbærende forskalingssystem mellom pilarer og landkar. Deretter følger forskaling, armering, utstøping og herding før riving av forskaling. Til slutt følger alle etterarbeider som membran, asfalt, rekkverk, belysning og ikke minst tilsluttende veg og landskapsarbeider i begge ender av brua. Fundamentering Brua fundamenteres på peler til berg. Estetikk Konstruksjonen ligger på undersiden av brua og er helt skjult for bilister og gående. Den enkle konstruksjonen vil ikke gjøre noe spesielt ut av seg fra oversiden, men bruas underside er et viktig visuelt element som kan formes og lyssettes for spennende effekter i mørket. Konstruksjonen har et visuelt slankt uttrykk, men utformingen tilfører få estetiske kvaliteter til området under brua og elverommet. Brua gir et rolig uttrykk i bybildet. Den gir en enkel videreføring av gateløpet over Elva, og det er ikke nødvendig med rekkverk mellom kjøre- og gangbane. Brualternativet har et smalt tverrsnitt og harmonerer godt med forholdene i dag på begge sider av Elva. Selv om tverrsnittet er smalt vil det få konsekvenser for tilgjengelighet for bebyggelsen på østsiden av elven. Konstruksjonsprinsippet gjør det mulig med en sammenhengende promenade langs Elva under brua. Brua bør ses i sammenheng med en bearbeidelse av plassen på vestsiden av Elva og tilhørende trappeanlegg. Brua kan eventuelt utføres i stål. Søylene har formingsmuligheter. Trafikale forhold Gående og syklende får en vesentlig bedre situasjon enn før med 3 m brede fortau på begge sider. Kjørende får tilsvarende forhold som før. Drift og vedlikehold Gjennomgående betongkonstruksjon i standard utførelse gir generelt en konstruksjon med god bestandighet og minimalt behov for vedlikehold. Brua får ingen fuger som krever vedlikehold. 20. juni 2014 / 02 Side 24 av 56

25 Alternativ A3 : Fast bru. Betongplatebru i 3 spenn 3D-presentasjoner 20. juni 2014 / 02 Side 25 av 56

26 Alternativ A3 : Fast bru. Betongplatebru i 3 spenn Situasjonsplan 1: juni 2014 / 02 Side 26 av 56

27 7.1.2 Alternative B3: Fast bru. Underliggende bue med doble rammer av rørprofiler Generelt Konstruksjonstype: Funksjon: Spennvidder: Total brubredde: Antall kjørefelt: 2 Fortau bredde Seilingshøyde: Anslått byggetid: Oppriss og tverrsnitt (skisser) Konstruksjonsbeskrivelse Konstruksjon i stål med doble rammer av rørprofiler Bybru i linja = 50 m Variabel fra 13,50 til 15,70 m Variabel fra 3,0 m til 4,2 m, begge sider 3,35 m mnd. Dette alternativet foreslår ei bru i stål med et stort hovedspenn på 36 m samt to mindre sidespenn på 7 m. Hovedkonstruksjonen består av to sentrale buede rør i underkant med tre langsgående hovedprofiler i underkant av dekket som aller knyttet sammen for hver 3. m med tverrgående profiler. Total minste tykkelse inklusive asfalt er ca. 1,0 m. For å oppnå en stivere konstruksjon og samtidig redusere kreftene ved midtspennet er det innført to kompenserende mindre spenn på 7 m på begge sider. Dekkekonstruksjonen forslås utført i stål med en topplate på minst 14 mm tykkelse med lukkede langsgående stivere som spenner mellom de tversgående ribbene. Kantbjelker av lukkede stålprofiler. Den maksimale høyden på konstruksjonen er (ved opplegg) er tilnærmet 3,5 m, mens den minste høyden (ved senter av brua) er på ca. 0,9 m. Det vil være behov for to tunge landkarkonstruksjoner ved begge elvesider med tilstrekkelig betongmasse for å kompensere for oppløftskrefter i hver bruende. Byggemetode Bygging av ny bru kan først påbegynnes etter riving av eksisterende bru. Det er mulig å utsette riving av de to eksisterende pilarene i Elva for å kunne benytte de som midlertidige understøttelser under montasje av den nye brukonstruksjonen. Gravearbeider kan påbegynnes samtidig på begge sider. Deretter utføres pelearbeidene (stålkjernepeler eller stålrørspeler) og videre betongarbeidene for landkarene inklusive motvektsbetongen. Stålkonstruksjonen prefabrikkeres på verksted og transporteres til byggeplassen i så store elementer som praktisk mulig. Deretter sveises elementene sammen til større elementer som heises på plass med kraner slik at en får minimalisert behovet for sammensveising over Elva. Det forutsettes tilstrekkelig med to skjøter over Elva (ved de midlertidige understøttelsene). Midlertidige understøttelser og resterende del av tidligere brupilarer rives. Til slutt følger alle etterarbeider som membran, asfalt, rekkverk, belysning og ikke minst tilsluttende veg og landskapsarbeider i begge ender av brua. Fundamentering Brua fundamenteres på peler til berg. Estetikk Konstruksjonen ligger på undersiden av brua og er helt skjult for bilister og gående. Med den inntrukne konstruksjonen kan en lett og elegant gangbane krage ut. Buekonstruksjonen vil være godt synlig fra plassrommene på vestsiden og fra Elva og bruas underside blir et viktig visuelt spennende element som gir gode kvaliteter til elverommet. Konstruksjonen vil gi en god helhetlig utforming av hovedkonstruksjon, bruplate og rekkverk. Uttrykket er moderne med historisk referanse, og et maritimt uttrykk. Brua gir et rolig uttrykk i bybildet. Brua understreker elverommet og lar bygningene få dominere på oversiden. Brua bør ses i sammenheng med en bearbeidelse av plassen på vestsiden av Elva og tilhørende trappeanlegg. Sammen vil disse elementene kunne gi byen et flott rom som kan formes og lyssettes for spennende effekter i mørket. Konstruksjonen er tilpasset på vestsiden slik at det er mulig med en sammenhengende promenade under brua. Som alternativ A3 har brua et smalt tverrsnitt som harmonerer godt med forholdene på begge sider av brua. Buen i ytterkant av brua gjør gangarealet bredere midt på brua, som er en kvalitet for de mye trafikantene. Utvidelsen av gangbanen kan begrenses til elverommet, slik at man beholder det smale tverrsnittet der det er konflikt med nærliggende bebyggelse. På grunn av underliggende bæring er det ikke nødvendig med rekkverk mellom kjøre- og gangbane. Trafikale forhold Gående og syklende får en vesentlig bedre situasjon enn før med 3 4,5 m brede fortau på begge sider. Kjørende får tilsvarende forhold som før. Drift og vedlikehold Stål med standardisert overflatebehandling gir en konstruksjon med god bestandighet og minimalt behov for vedlikehold. Brua får ingen fuger som krever vedlikehold. 20. juni 2014 / 02 Side 27 av 56

28 Alternative B3 : Fast bru. Underliggende bue med doble rammer av rørprofiler 3D-presentasjoner 20. juni 2014 / 02 Side 28 av 56

29 Alternative B3: Fast bru. Underliggende bue med doble rammer av rørprofiler Situasjonsplan 1: juni 2014 / 02 Side 29 av 56

30 7.1.3 Alternative C3: Fast bru. Buebru i stål i ett spenn på 40,5 m Generelt Konstruksjonstype: Funksjon: Spennvidder: Total brubredde: Antall kjørefelt: 2 Fortau bredde Seilingshøyde: Anslått byggetid: Oppriss og tverrsnitt (skisser) Konstruksjonsbeskrivelse Buebru i stål med to parallelle buer Bybru i linja 40,5 m 16,5 m (inkl. kantbjelke) 3,0 m, begge sider 3,90 m mnd. Alternativet er en 1-spenns buebru i stål over hele kanalen på 40,5 m utformet med to parallelle vertikale buer med senteravstand på 8,50 m. Buene består av sirkulære rør med diameter ca. 0,7 m med vertikale kabler for oppheng av bruplata. Dekkekonstruksjonen utføres i stål med to strekkgurter, i samme posisjon som buene, med tversgående ribber senter 3,4 m. Brudekket utføres med en topplate på minst 14 mm tykkelse med lukkede langsgående stivere som spenner mellom de tversgående ribbene. Kantbjelker av lukkede stålprofiler. Nivået på kjørebanen er hevet i forhold til g/s-banen for å maksimere fri seilingshøyde. Total dekketykkelse er ca. 0,9 m inklusive asfalternativ Det vil bli to relativt store landkarkonstruksjoner på begge brusider. Byggemetode Bygging av ny bru kan først påbegynnes etter riving av eksisterende bru. Det er mulig å utsette riving av de to eksisterende pilarene i Elva for å kunne benytte de som midlertidige understøttelser under montasje av den nye brukonstruksjonen. Gravearbeider kan påbegynnes samtidig på begge sider. Deretter utføres pelearbeidene (stålkjernepeler eller stålrørspeler) og videre betongarbeidene for landkarene. Stålkonstruksjonen prefabrikkeres på verksted og transporteres til byggeplassen i så store elementer som praktisk mulig. Deretter sveises elementene sammen til større elementer som heises på plass med kraner. Det forutsettes tilstrekkelig med to skjøter over Elva (ved de midlertidige understøttelsene). Etter skjøting av brudekket og buer kobles og strammes de vertikale kablene. Midlertidige understøttelser og resterende del av tidligere brupilarer rives. Til slutt følger alle etterarbeider som membran, asfalt, rekkverk, belysning og ikke minst tilsluttende veg og landskapsarbeider i begge ender av brua. Fundamentering Brua fundamenteres på peler til berg. Estetikk De 2 overliggende buene er trukket inn fra ytterkantene og danner et skille mellom gående og kjørende. Med den inntrukne konstruksjonen kan en lett og elegant gangbane krage ut. Buene har en skala som passer fint inn i bysituasjonen og høyden på buen er akseptabel i byrommet. Buen har en rolig form og gir tydelig uttrykk for funksjonen. Konstruksjonen kommer imidlertid noe tett på bebyggelsen på østsiden, optimalt ønskes det mer plass rundt seg her. Med en buekonstruksjon plassert mellom kjørebane og gangveg medfører dette at tverrsnittet på brua blir ca. 2 meter bredere enn alternativ A3 og B3, og gangforbindelsene harmonerer dårligere med situasjonene på to sider av Elva. Dette får større konsekvenser for bebyggelsen på østsiden av Elva. Spesielt på sørsiden av Brogaten vil situasjonen mot bebyggelsen bli svært trang og dårligere, sammenlignet med alternativene med 2 meter smalere tverrsnitt. Brua tetter også igjen det eneste stedet i byen der vannet får lov å komme inn i bykjernen. For eksempel tar den sikten fra plassen i vest mot høyden i nord. Dette er noe uheldig. Fordelen er at bruplata får et lett uttrykk og elverommet blir åpent. Brua er i ett spenn uten konstruksjoner i Elva. Brua bør ses i sammenheng med en bearbeidelse av plassen på vestsiden av Elva og tilhørende trappeanlegg. Det er mulig med en sammenhengende promenade langs Elva under brua. Denne brutypen har mulighet for, og er her vist med, split level hvor gangbanen er delt fra kjørebanen. Løsningen er valgt for å vinne høyde, og kan gi mulighet for bedre overgang til fortau i sørøst. Konstruksjonsprinsippet medfører rekkverk mellom kjøre- og gangbane. Doble sett med rekkverk kan oppfattes visuelt forstyrrende sammenlignet med alternativ med kun rekkverk på hver side av brua. Trafikale forhold Gående og syklende får en vesentlig bedre situasjon enn før med 3 m brede fortau på begge sider. Kjørende får tilsvarende forhold som før. Drift og vedlikehold Stål med standardisert overflatebehandling gir en konstruksjon med god bestandighet og minimalt behov for vedlikehold. Brua får ingen fuger som krever vedlikehold. 20. juni 2014 / 02 Side 30 av 56

31 Alternative C3: Fast bru. Buebru i stål i ett spenn 3D-presentasjoner 20. juni 2014 / 02 Side 31 av 56

32 Alternative C3: Fast bru. Buebru i stål i ett spenn Situasjonsplan 1: juni 2014 / 02 Side 32 av 56

33 7.1.4 Alternative D3: Fast bru. Skråkabelbru med to tårn Generelt Konstruksjonstype: Funksjon: Spennvidder: Total brubredde: Antall kjørefelt: 2 Fortau bredde Seilingshøyde: Anslått byggetid: Oppriss og tverrsnitt (skisser) Konstruksjonsbeskrivelse Skråkabelbru med to tårn Bybru i linja = 50 m Variabel fra 16,5 til 19,0 m Variabel fra 3,0 m to 4,25 m, begge sider 3,50 m mnd. Dette alternativet er en skråkabelbru med en spesiell design bestående av to triangulære tårn i stål hvor tårnbenet nærmest Elva får trykk, mens det andre får strekk. Skråkablene festes til det felles tårnhodet og danner en vifteform. Dekkekonstruksjonen utføres også i stål med to langsgående kasseprofiler med senter 8,5 m, hvor kablene er forankret. Tversgående ribber med senter ca. 4 m understøtter brudekket bestående av 14 mm tykk plate, avstivet med lukkede langsgående stivere som spenner mellom de tversgående ribbene. G/s-banen har variabel bredde og understøttes av utkragede ribber på begge sider av de langsgående kasseprofilene. I tillegg kommer kantbjelker av lukkede stålprofiler. Total dekketykkelse inklusive asfalt er ca. 0,9 m. Det blir to relativt kraftige landkarkonstruksjoner på tårsiden hvor den bakre delen må ha tilstrekkelig motvekt i betong for å kompensere for oppløft fra det bakre tårnbenet. Byggemetode Bygging av ny bru kan først påbegynnes etter riving av eksisterende bru. Det er mulig å utsette riving av de to eksisterende pilarene i Elva for å kunne benytte de som midlertidige understøttelser under montasje av den nye brukonstruksjonen. Gravearbeider kan påbegynnes samtidig på begge sider. Deretter utføres pelearbeidene (stålkjernepeler eller stålrørspeler) og videre betongarbeidene for landkarkonstruksjonene på begge sider av Elva. Stålkonstruksjonen prefabrikkeres på verksted og transporteres til byggeplassen i så store elementer som praktisk mulig. Deretter sveises elementene sammen til større elementer som heises på plass med kraner. Det forutsettes tilstrekkelig med to skjøter over Elva (ved de midlertidige understøttelsene). Etter skjøting av brudekket kobles og spennes skråkablene. Midlertidige understøttelser og resterende del av tidligere brupilarer rives. Til slutt følger alle etterarbeider som membran, asfalt, rekkverk, belysning og ikke minst tilsluttende veg og landskapsarbeider i begge ender av brua. Fundamentering Brua fundamenteres på peler til berg. Estetikk Brutypen introduserer to tårn på vestsiden av Elva med tilhørende kabler. Tårn kan enten stå helt i ytterkant av brua eller være trukket inn mellom kjørevei og fortau. Tårnene fremstår som skulpturelle elementer i byen og markerer brua som et tydelig element. Det kan diskuteres hvorvidt en slik markering er riktig for byen, og om det er riktig å bygge en symbolbru som overskygger resten av byen. En lignende konstruksjon er bestemt for den nye gangbrua lenger ned i Elva, men den ligger i et mer åpent byrom, og er en langt mindre konstruksjon. Når man kommer over brua fra øst bør følelsen være at man kommer til Flekkefjord og Hollenderbyen, ikke at man har kommet til Brua. Tårnkonstruksjonene vil fremstå som dominerende. Dimensjonene er massive og harmonerer dårlig i landskapsrommet. Som alternativ C3 blir tverrsnittet ca. 2 meter bredere som gir store konsekvenser for bebyggelsen på østsiden. Denne brutypen har mulighet for split level hvor gangbanen er delt fra kjørebanen. Alternativet som vises her har imidlertid ikke split level. Brua er i ett spenn uten konstruksjoner i Elva. Dette gir som alternativ C3 et åpent elverom. Det er mulig med en sammenhengende promenade langs Elva under brua. Brua bør ses i sammenheng med en bearbeidelse av plassen på vestsiden av Elva og tilhørende trappeanlegg. Dobbelt sett med rekkverk vil gi et visuelt forstyrrende bybilde. Trafikale forhold Gående og syklende får en vesentlig bedre situasjon enn før med 3-4,2 m brede fortau på begge sider. Kjørende får tilsvarende forhold som før. Drift og vedlikehold Stål med standardisert overflatebehandling gir en konstruksjon med god bestandighet og minimalt behov for vedlikehold. Brua får ingen fuger som krever vedlikehold 20. juni 2014 / 02 Side 33 av 56

34 Alternative D3: Fast bru. Skråkabelbru med to tårn 3D-presentasjoner 20. juni 2014 / 02 Side 34 av 56

35 Alternative D3: Fast bru. Skråkabelbru med to tårn Situasjonsplan 1: juni 2014 / 02 Side 35 av 56

36 7.2 Bevegelige bruer Alternativ E1: Bevegelig klaffebru. To faste spenn 12,5 m + bevegelig spenn på 15 m Generelt Konstruksjonstype: Funksjon: Spennvidder: Total brubredde: Antall kjørefelt: 2 Fortau bredde Seilingshøyde (lukket): Anslått byggetid: Oppriss og tverrsnitt (skisser) Konstruksjonsbeskrivelse Bevegelig bru, 2 balanse bjelker, ståldekke/betongdekke Bybru i linja 12,5 (fast) + 15 (bevegelig) + 12,5 (fast) = 40 m 13,5 m (inkl. kantbjelke) 3,0 m, begge sider 3,40 m mnd. Dette alternativet er en 3-spenns bru med bevegelig midtspenn på 15 m og faste sidespenn på ca. 12,5 m. Det bevegelige spennet er en klaffebru med to tårn og to balanserte bjelker med motvekt. Et system med hydrauliske sylindre åpner og lukker klaffen. Dekkekonstruksjonen for den faste delen av brua er forutsatt utført i plasstøpt betong (kan også utføres i stål), mens den bevegelige delen løses ved å benytte et stålkassetverrsnitt med flere kammer. Selve brudekket er en 14 mm tykk plate, avstivet med lukkede langsgående stivere som spenner mellom tversgående stivere. Total dekketykkelse inklusive asfalt er ca. 1,0 m. Brua understøttes av landkar ved elvebreddene og to opplegg i Elva. Den ene av midtstøttene består av to søyler med variabelt tverrsnitt mens den andre er en kraftig skiveformet pilar for å støtte bjelker, sylindre og tårn for den bevegelige delen av brua. Byggemetode Bygging av ny bru kan først påbegynnes etter at eksisterende bru er revet. Fundamenteringsutførelse blir tilsvarende det som er beskrevet under alternativ A3, og man starter deretter arbeidet med å plasstøpe brudekket for de faste spennene. Dette utføres med frittbærende forskalingssystem mellom pilarer og landkar. Deretter følger armering, utstøping og herding før riving av forskalingen. Når betongdelene av brua er ferdigstilt, løftes tårn og det bevegelige stålkassetverrsnittet på plass. Alle stålkonstruksjoner prefabrikkeres på fabrikk. Til slutt installeres bjelkene (motvekt må understøttes midlertidig) og de mekaniske systemene monteres. Alle de bevegelige delene og kontrollsystemene må testes før brua tas i bruk. Til slutt følger alle etterarbeider som membran, asfalt, rekkverk, belysning og ikke minst tilsluttende veg og landskapsarbeider i begge ender av brua. Fundamentering Brua fundamenteres på peler til berg. Estetikk Utformingen av denne bevegelige brua har likhetstrekk med brua som var oppført på 1800-tallet og kan derfor forankres historisk. Brua har et tungt og dominerende uttrykk som er lite heldig for småskalabebyggelsen i byen. Søyler og fundamenter i Elva gjør passasjemuligheten liten ved åpning, og fundamentene blir dominerende i elverommet. Midtspennet i Elva vil være smalt i forhold til Elvas bredde, og spenninndelingen vil harmonere dårlig med seilingsløpet. Elverommet vil oppleves trangere. Stor konstruksjonshøyde i ytterkantene gjør at brua vil virke ekstra tung i situasjonen. Brutverrsnittet er smalt og harmonerer godt med forholdene på begge sider av Elva. Det er ikke nødvendig med rekkverk mellom kjøre- og gangbane, og det er mulig med en sammenhengende promenade langs med Elva under brua. Brua bør ses i sammenheng med en bearbeidelse av plassen på vestsiden av Elva og tilhørende trappeanlegg. Trafikale forhold Gående og syklende får en vesentlig bedre situasjon enn før med 3 m brede fortau på begge sider. Kjørende får tilsvarende forhold som før. Drift og vedlikehold En bevegelig bru vil kreve en ikke ubetydelig kostnad knyttet til drift og vedlikehold, spesielt knyttet til de operative, mekaniske og styringsmessige forhold. Stål med standardisert overflatebehandling gir en konstruksjon med god bestandighet og minimalt behov for vedlikehold. Brua får to fuger som krever vedlikehold. 20. juni 2014 / 02 Side 36 av 56

37 Alternativ E1 : Bevegelig klaffebru 3D-presentasjoner 20. juni 2014 / 02 Side 37 av 56

38 Alternativ E1 : Bevegelig klaffebru Situasjonsplan 1: juni 2014 / 02 Side 38 av 56

39 7.2.2 Alternativ E2: Bevegelig balansebru med to rammer + 1 fast spenn Generelt Konstruksjonstype: Funksjon: Spennvidder: Total brubredde: Antall kjørefelt: 2 Fortau bredde Seilingshøyde: Anslått byggetid: Oppriss og tverrsnitt (skisser) Konstruksjonsbeskrivelse Bevegelig balanse bru i stål med to stive rammer Bybru i linja 6,5 (bevegelig) + 18 (bevegelig) + 17 (fast) = 41,5 m 15,9 m (inkl. kantbjelke) 3,0 m, begge sider 3,50 m mnd. Dette alternativet er en bevegelig bru som åpnes ved at den bevegelige delen roterer rundt en fast akse. Den bevegelige delen har to stive overliggende rammer bestående av hule ståltverrsnitt som primært bæresystem. Brudekket utføres i stål, med to langsgående kassebjelker med senteravstand 8 m, tverrbjelker for hver 3 meter, kantbjelker og et ståldekke (14 mm tykk plate med langsgående stivere). Total dekketykkelse inklusive asfalt er ca. 1,0 m. Et system bestående av to hydrauliske sylindre åpner og lukker den bevegelig brudelen. Det blir behov for en stor landkarkonstruksjon på brusiden med det bevegelige spennet (østsiden). Denne konstruksjonen blir en kasseformet betongkonstruksjon som både understøtter den bevegelige brudelen samt gir rotasjonsrom for bakre del av det bevegelige spennet som inneholder både motvekt og de hydrauliske systemene. Understøttelsen der hvor den bevegelige brudelen møter den faste delen forutsettes utført med to betongsøyler i Elva. På østsiden av Elva blir det en normal landkarkonstruksjon. Byggemetode Bygging av ny bru kan først påbegynnes etter at eksisterende bru er revet. Fundamenteringsutførelse blir tilsvarende det som er beskrevet under alternativ A3. Det faste bruspennet løftes på plass først, etter samme metode som forklart i alternativ A3. Byggingen av den store betongkonstruksjonen kan foregå samtidig. Etter at alle faste konstruksjonsdeler er på plass installeres det hydrauliske systemet og rotasjonstappene. Deretter løftes det bevegelige brudekket i posisjon ved hjelp av lekterkran. Alle stålkonstruksjoner prefabrikkeres på fabrikk. Til slutt juster motvekten og de mekaniske systemene kobles til. Alle de bevegelige delene og kontrollsystemene må testes før brua tas i bruk. Til slutt følger alle etterarbeider som membran, asfalt, rekkverk, belysning og ikke minst tilsluttende veg og landskapsarbeider i begge ender av brua. Fundamentering Brua fundamenteres på peler til berg. Estetikk Med den inntrukne konstruksjonen kan en lett og elegant gangbane krage ut slik at brua får et løft i ytterkantene. Brukonstruksjonen integreres og får en visuell forankring med husrekken på østsiden av Elva. Fra byen vil brua muligens fremstå som et fremmedelement, men den kan formes og posisjoneres slik at den integreres i situasjonen. Konstruksjonen harmonerer bedre med bymiljøet enn alternativ E1. Slik illustrasjonen viser snevrer fundamentet inn elveløpet på østsiden og blir svært dominerende i elverommet. Dette gir dårlig visuell balanse i elverommet og dårligere estetisk kvaliteter til området rundt. Åpningskonstruksjonen bør derfor flyttes lenger øst, slik at landkaret flukter med kaifronten. Alternativet har konstruksjonen mellom kjøre- og gangbane slik at det blir en bred løsning i forhold til gateløpet, og dette får konsekvenser for bebyggelsen i øst. Det blir nødvendig med rekkverk mellom kjøreog gangbane som vil gi et visuelt forstyrrende bybilde. Det er mulig med en sammenhengende promenade langs Elva. Brua bør ses i sammenheng med en bearbeidelse av plassen på vestsiden av Elva og tilhørende trappeanlegg. Trafikale forhold Gående og syklende får en vesentlig bedre situasjon enn før med 3 m brede fortau på begge sider. Kjørende får tilsvarende forhold som før. Drift og vedlikehold En bevegelig bru vil kreve en ikke ubetydelig kostnad knyttet til drift og vedlikehold, spesielt knyttet til de operative, mekaniske og styringsmessige forhold. Stål med standardisert overflatebehandling gir en konstruksjon med god bestandighet og minimalt behov for vedlikehold. Brua får to fuger som krever vedlikehold. 20. juni 2014 / 02 Side 39 av 56

40 Alternativ E2: Bevegelig balansebru 3D-presentasjoner 20. juni 2014 / 02 Side 40 av 56

41 Alternativ E2: Bevegelig balansebru Situasjonsplan 1: juni 2014 / 02 Side 41 av 56

42 7.3 Konstruksjoner uten midlertidig bru under bygging Alternativ F1: To bruer i 3 spenn Generelt Konstruksjonstype: Funksjon: Spennvidder: Total brubredde: Antall kjørefelt: 2 Fortau bredde Seilingshøyde: Anslått byggetid: Oppriss og tverrsnitt (skisser) Konstruksjonsbeskrivelse Bruoverbygning i stål Bybru i linja 11+18,5 +11 = 40,5 m Variabel fra 8,0 til 9,2 m for hver bru Variabel fra 3,0 m til 4,25 m, begge sider 3,50 m mnd. Dette alternativet har to parallelle brudekker. Begge bruene vil ha 3 spenn på henholdsvis 11, 18,5 og 11 m. Det foreslås en dekkekonstruksjon av stål med et ikke-sentrert kassetverrsnitt (3 m bredt) og asymmetriske tverribber hver 3,7m, kantbjelker og et typisk ståldekke (14 mm tykk plate med langsgående stivere). Total dekketykkelse inklusive asfalt er ca. 0,9 m. Det vil være landkar på elvebreddene og to understøttelser i midten per dekke. Midtstøttene består av betongsøyler med variabelt søyletverrsnitt. Byggemetode Ideen bak dette alternativet er å unngå en midlertidig bru. Det vil være mulig å rive gangvegen (på nordsiden) av den eksisterende brua, og deretter bygge det nordre dekket i dette alternativet (2 meter fra eksisterende bru). Når det første dekket er på plass kan trafikken ledes over dette, og resten av den eksisterende brua kan rives og det søndre dekket kan bygges. Fundamenteringsutførelse blir tilsvarende det som er beskrevet under alternativ A3. Overbygningen i stål prefabrikkeres og transporteres til byggeplassen i så lange elementer som mulig. Monteres sammen på stedet og løftes på plass med kran i så store deler som mulig. Det vil være gunstig å unngå mer enn en skjøt over Elva. Til slutt følger alle etterarbeider som membran, asfalt, rekkverk, belysning og ikke minst tilsluttende veg og landskapsarbeider i begge ender av brua. Det andre dekket vil bli gjennomført på en lignende måte. Fundamentering Brua fundamenteres på peler til berg. Estetikk Brua er bred, men har en underliggende konstruksjon som er inntrukket slik at en lett og elegant gangbane krager ut. Brua kan bygges enten med søyler eller underliggende buer (som alternativ B3). Fra undersiden gir de to delte kjørebanene en spennende opplevelse ved gjennomseiling. Alternativet medfører et bredere inngrepsområde enn de andre alternativene. Broens plassering i forhold til dagens gateløp harmonerer dårlig, da vestgående gateløp blir sideforskjøvet nordover. Denne forskyvingen medfører store inngrep i apotekerhagen og nærføring til apoteket som er en fredet bygning. Løsningen får også store konsekvenser for bygninger øst for Elva både på nord og sørsiden. To separate bruer harmonerer dårlig uttrykksmessig i det smale gate gatemiljøet i Flekkefjord. Det medfører rekkverk mellom bruene og gir et visuelt rotete bybilde. Brua bør ses i sammenheng med en bearbeidelse av plassen på vestsiden av Elva og tilhørende trappeanlegg. Med utførelse som A3 er det mulig med en sammenhengende promenade langs Elva. Trafikale forhold Gående og syklende får en vesentlig bedre situasjon enn før med 3 4,2 m brede fortau på begge sider. Kjørende får tilsvarende forhold som før. Drift og vedlikehold Stål med standardisert overflatebehandling gir en konstruksjon med god bestandighet og minimalt behov for vedlikehold. Brua får ingen fuger som krever vedlikehold. 20. juni 2014 / 02 Side 42 av 56

43 Alternativ F1: To bruer i 3 spenn 3D-presentasjoner 20. juni 2014 / 02 Side 43 av 56

44 Alternativ F1: To bruer i 3 spenn Situasjonsplan 1: juni 2014 / 02 Side 44 av 56

45 8 Kostnader 8.1 Grunnlag for kostnadsberegninger Kostnadstallene er å forstå som entreprisekostnader ekskl mva basert på prisnivå Grunnlaget for valgte enhetspriser er basert på enhetspriser for tilsvarende arbeider innhentet fra andre relevante prosjekter. Følgende kostnader er ikke tatt med i vurderingene: Kostnader for riving av eksisterende bru Kostnader for midlertidig bru og omkjøring i byggeperioden Veg- og landskapsarbeider for tilpasninger til eksisterende veg / gate / park i begge ender av brua. Kostnadsoverslaget baseres på beregnede mengder for sentrale prosesser. Det er benyttet et påslag på 15 % for ikke spesifisert arbeid og generell usikkerhet. Forberedende tiltak og generelle kostnader (Hovedprosess 11 til 16) er antatt til 25 % av hovedprosess 8. I og med at kostnadstallene er å forstå som entreprisekostnader inngår ikke følgende kostnader: Grunnerverv, ertstatninger, finansiering, mva, prosjektering, gebyrer og byggherrekostnader Kostnader for prisstigning fra år 2013 fram til byggestart og i byggeperioden Kostnader for drift og vedlikehold Vi vil anta at kostnadsberegningen på dette nivået (skissenivå) har en unøyaktighet på +/- 25 %. 8.2 Ikke medtatte entreprisekostnader Disse kostnadene vil bli nærmere behandlet i forprosjektet. Vi har likevel gjort et meget foreløpig anslag av disse kostnadene for å kunne si noe om antatt størrelsesorden. Disse kostnadene vil være tilnærmet de samme for alle brualternativene med unntak av alternativ F1 som forutsettes bygd uten bruk av midlertidig bru Riving av eksisterende bru Kostnadene til riving av eksisterende bru er vanskelig å anslå og vil høyst sannsynlig variere mye mellom de ulike entreprenører i anbudskonkurranse da kostnaden vil avhenge sterkt av rivemetode og tilgjengelig utstyr. Vi vil i denne fasen anslå en entreprisekostnad i størrelsesorden 1-2 mill. kr Veg- og landskapsarbeider på vest- og østsiden av Elva I beregnede brukostnader inngår nødvendige landkarkonstruksjoner på begge sider for opplegg av brukonstruksjonene. Arbeider som ikke er medtatt i brukostnadene vil derfor være: Nødvendige støttemurer bakenfor landkar for å ta opp terrengforskjeller mellom g/s-veg og utenforliggende terrengnivå. Nødvendige vegarbeider mellom bruavslutning og eksisterende veg/fortau. Landskapsmessig istandsetting av tilstøtende områder som er blitt berørt av anleggsarbeidet med ny bru. Eventuell mer parkmessig opparbeiding av dagens parkeringsplass på sør-vest siden av brua. Det er svært vanskelig å anslå kostnader for disse arbeidene uten å gå nærmere inn på omfang og materialbruk som vil bli behandlet i forprosjektet. Kostnadene for disse arbeidene vil variere noe for de ulike alternativene, men ikke så mye at det vil ha større betydning for silingen og valg av bruløsning Omkjøring og midlertidig bru Kostnadene for omkjøring med tilhørende midlertidig bru vil avhenge av hvilket alternativ til plassering av midlertidig bru som velges. I henhold til kap. 5.8 er det så langt foreslått to alternative løsninger, alt a) og alt b). Alt a) Midlertidig bru oppstrøms av eksisterende bru For dette alternativet vil kostnadene bestå av følgende elementer: Anslått verdi av eksisterende bygg i Brogaten 25 som må rives Kostnader for midlertidig bru Kostnader for omlegging av veg Anslått verdi av eksisterende bygg i Brogaten 25 som må rives Brogaten 25 har en grunnflate på ca. 200 m 2 i 2 etasjer som gir et totalt bruksareal på ca. 400 m 2. Det er anslått en verdi på dette bygget. Kostnader for midlertidig bru Lengden på midlertidig bru forutsettes for dette alternativet å være ca. 40 m. Basert på prisoverslag fra Vegdirektoratet vil vi anslå en kostnad i området 6-10 mill. kr. inklusive midlertidig fundamentering på begge sider av Elva. Kostnader for tilhørende omkjøringsveg Kostnader til opparbeiding omkjøringsveg inn mot midlertidig bru anslås til ca. 1 mill. kr. Total kostnad omkjøringsalternativ a) Total entreprisekostnad for omkjøring etter alternativ a) anslås utfra ovenstående å ligge i området mill. kr. Alt b) Midlertidig bru i området ved planlagt ny g/s-bru For dette alternativet vil kostnadene bestå av følgende elementer: Kostnader for midlertidig bru Kostnader for omlegging av veg Støytiltak for omkjøringsveg på vestsiden 20. juni 2014 / 02 Side 45 av 56

46 Kostnader for midlertidig bru Lengden på midlertidig bru forutsettes for dette alternativet å være ca. 58 m. Basert på prisoverslag fra Vegdirektoratet vil vi anslå en kostnad i området 7-11 mill. kr. inklusive midlertidig fundamentering på begge sider av Elva. Kostnader for tilhørende omkjøringsveg Kostnader til opparbeiding omkjøringsveg inklusive utfylling i sjøen anslås til 2 4 mill. kr. Kostnader for støytiltak for bebyggelsen vestsiden Kostnader for støytiltak for omkjøringsvegen er svært vanskelig å anslå og vil blant annet være avhengig av følgende: Om fasaden må etterisoleres Kostnadsoverslag Sammenstilling konstruksjoner Konstruksjonsnavn Konstruksjonstype Flekkefjord bybru Ny bru Riving eksisterende bru Omkjøring og midlertidig bru *) Angitte entreprisekostnadene har en usikkerhet på +/- 25 %. Hvilke type kostnader som kommer i tillegg til entreprisekostnader er angitt under kap Sum entreprisekostnad * Mill kr Mill kr Mill kr Mill kr Alternativ A3 Fast Betongplatebru i 3 spenn Alternativ B3 Fast bru. Underliggende bue Alternativ C3 Fast bru. Buebru i stål Alternativ D3 Fast bru. Skråkabelbru med to tårn Alternativ E1 Bevegelig klaffebru Alternativ E2 Bevegelig balanse bru Alternativ F1 Fast bru. To bruer i 3 spenn Om vinduene må skiftes Om ventiler stenges, og det blir krav om balansert ventilasjon Krav for bevaringsverdig bebyggelse i Hollenderbyen Eventuelt krav om skjermet uteplass Kostnader med aktuelle tiltak kan altså variere svært mye, avhengig av hva som må gjøres. Dersom en antar at ca. 30 boliger i Allegaten og Strandgaten er berørt eller har behov for støytiltak og at de i gjennomsnitt må ha tiltak for ,- blir kostnaden 3 mill. Utfra dette anslås en kostnad i området 2 4 mill. kr. Total kostnad omkjøringsalternativ a) Total entreprisekostnad for omkjøring etter alternativ b) anslås utfra ovenstående å ligge i området mill. kr. 8.3 Kostnadssammenligning av de ulike brualternativene Vi har nedenfor gjort en sammenligning av entreprisekostnaden for de ulike brualternativene hvor vi også har tatt med grove tall for kostnader som ikke inngår i selve brukostnaden. Kommentarer til kostnadssammenligningen De angitte kostnadene i tabellen ovenfor gjelder antatte entrepriskostnader for selve brua i tillegg til rivekostander av eksisterende bru og kostnader for omkjøringsveg / midlertidig bru. Entrepriskostnadene omfatter ikke veg- og landskapsarbeider utenfor selve landkaret for brua. Angitt entreprisekostnad antas å ha en usikkerhet på +/- 25 %. Hvilke type kostnader som kommer i tillegg til entreprisekostnader er angitt under kap Faste bruer som krever midlertidig bru Entreprisekostnaden for faste bruer varierer i området mill. kr. hvor betongbru i 3 spenn har lavest kostnad og skråkabelbru har høyest kostnad. De tre bruene i ett spenn har en relativt mindre kostnadsvariasjon i området mill. kr. Faste bruer som ikke krever midlertidig bru Alternativ F1, som er en bruløsning med to bruer i 3 spenn hvor en unngår midlertidig bru i byggeperioden har en ren brukostnad på 38 mill. kr. Da en her unngår de store kostnadene med omkjøring / midlertidig bru blir sum entreprisekostnad 44 mill. kr. som er i størrelsesorden 10 mill. kr. lavere enn de øvrige alternativene i ett spenn som krever midlertidig bru. Dersom denne brukonstruksjonen utføres med underliggende buekonstruksjon i ett spenn (tilsvarende alternativ C3) antas «total» entreprisekostnad å øke med 5 mill. kr. til 49 mill. kr. som fortsatt er lavere enn den tilsvarende konstruksjonen utført som én bru (alternativ C3 med behov for midlertidig bru). Bevegelige bruer De bevegelige bruene har en vurdert entreprisekostnad på mill. kr. som dermed er ca. 25 mill. kr. høyere enn kostnaden for de faste bruene i ett spenn. Begge forslagene til bevegelig bru krever midlertidig bru i byggeperioden. 20. juni 2014 / 02 Side 46 av 56

47 9 Sammenligning av brualternativer Brualternativ Alternativ A3 Fast bru Platebru i 3 spenn Alternative B3 Fast bru Underliggende bue Alternative C3 Fast bru Buebru med doble buer Alternative D3 Fast bru. Skråkabelbru, to tårn Alternativ E1 Bevegelig bru Klaffebru Alternativ E2 Bevegelig bru Balanse bru Alternativ F1 Fast bru To bruer Eksisterende bru Bevegelig bru Skyvebru Spenninndeling 3 spenn , = 40,5 m 3 spenn = 50 m 1 spenn 40, 5 m 2 spenn = 50 m 3 spenn 12, (B) + 12,5 = 40 m 3 spenn 6,5(B) + 18(B) + 17 =41,5m 3 spenn , = 40,5 m 3 spenn (B) + 14 = 40 m Konstruksjonsmateriale Betong, eventuelt stål Stål Stål Stål Faste spenn: Betong Bevegelig spenn: Stål Stål Stål Faste spenn: Betong Bevegelig spenn: Stål Krever midlertidig bru Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nei Ja Seilingshøyde 3,55 m 3,35 m 3,90 m 3,50 m 3,40 m 3, 50 m 3, 50 m 2,73 m Design/utforming bru Meget god Meget god Meget god Tilpasning til byens arkitektur Anonym, men slanke hvite ståldetaljer i rekkverk og kanter kan gi tilknytning til den hvite trehusbyen Meget god Rolig uttrykk, samtidig som hvite bue-konstruksjonen gir et særpreg med maritim karakter Buen dominerer og krever mye rom rundt seg. Brukonstruksjonen blir viktigere enn trehusbyen og Elva. Fremmed skala, tårnene dominerer og tar oppmerksomhet fra trehusbyen og Apotekergården Fremmed skala, konstruksjonen blir for stor og dominerende og tar oppmerksomhet Dimensjonen er mindre enn de andre overliggende konstruksjonene Hovedkonstruksjonen har de samme kvalitetene som B3, men 2 bruer gir mer konstruksjoner, som kommer tett på eksisterende bebyggelse Opplevelse fra oversiden Anonym, ingen spennende konstruksjonselementer utover et slankt rekkverk Anonym, ingen spennende konstruksjonselementer utover et slankt rekkverk Buene gir en opplevelse, men skjermer samtidig for kontakt med elverommet. Krever mer rekkverk. Tårnene og kablene gir en opplevelse, men tar også fokus bort fra trehusbyen Store og tunge konstruksjoner, mye tilleggsinstallasjoner pga. åpning Konstruksjonen gir en opplevelse, men skjermer samtidig for kontakt med elverommet. Mye tilleggsinstallasjoner pga.åpning 2 bruer gir mange rekkverk, og veglinjer som ikke følger opp bystrukturen Opplevelse fra undersiden Anonym, søyler i elverommet Meget god Spennende, maritim konstruksjon som danner et buet rom under brua Anonym, åpen i hele Elvas bredde Anonym, åpen i hele Elvas bredde Anonym kombinert med store dimensjoner på søyler i elverommet Anonym, søyler midt i elverommet, stort landkar i øst Har samme kvaliteter som B3, men 2 bruer gir et noe mer rotete inntrykk fra undersiden Promenade under brua Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nei Landingsområde vestside Meget god Meget god Kommer noe lenger inn i Apotekerhagen Kommer noe lenger inn i Apotekerhagen Meget god Kommer noe lenger inn i Apotekerhagen Kommer for langt inn Apotekerhagen Landingsområde østside Tett på bebyggelsen i sør Tett på bebyggelsen i sør Tett på bebyggelsen i sør. Tett på bebyggelsen i nord Trafikale forhold gående/syklende Meget gode Meget gode Meget gode Meget gode Meget gode Meget gode Meget gode Meget dårlige Trafikale forhold kjørende Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold Anslått byggetid mnd mnd mnd mnd mnd mnd mnd. - Entreprisekostnad mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr. - Drift og vedlikehold Lav kostnad Lav kostnad Lav kostnad Lav kostnad Betydelig kostnad Betydelig kostnad Lav kostnad Betydelig kostnad 20. juni 2014 / 02 Side 47 av 56

48 10 Kilder KDP for sentrumsområdet og bykjernen, datert Stedsanalyse for bykjernen, Teknisk etat, datert Veileder. Vedlikehold og utbedring av bevaringsverdig bebyggelse i Flekkefjord sentrum, Vest Agder fylkeskommune og Flekkefjord kommune, datert Rapport. Nasjonale kulturhistoriske bymiljøer, byen Flekkefjord. Riksantikvarens kulturminnedatabase, Askeladden. Bevaringsverdig bebyggelse, vedlegg til KDP for Flekkefjord sentrum, datert Flekkefjord i gamle dager facebook. Flekkefjord bybru, rapport Aas Jakobsen, datert juni 2014 / 02 Side 48 av 56

49 11 Supplering med anbefaling 11.1 Innledning Silingsnotatet av inneholdt en sammenligning av 7 alternativer til ny bybru, hvorav 5 alternativer for fast bru og 2 alternativer for bevegelig bru. Silingsnotatet inneholdt ingen anbefaling. Forutsetningen var da at hovedutvalg for samfunn, areal og miljø (SAM-utvalget) i fylket på bakgrunn av silingsnotatet og innkomne merknader til varsel om oppstart ville avklare hvilke 2 alternativ (trolig ett alternativ for fast bru og ett alternativ for bevegelig bru) som skulle videreføres til forprosjekt. Det ble den avholdt møte i Fylkeskommunens prosjektgruppe (politikere og administrasjon fra fylket og kommunen samt Statens vegvesen og Multiconsult) uten at valg av alternativ til forprosjekt ble konkludert. Det kom imidlertid noen synspunkt fra politikerne: Rettigheter oppstrøms Bybrua må avklares ytterligere (konklusjon fra SVV s jurist) Seilingshøyde er svært viktig. Kan påvirke kommunen til å frafalle bevegelig bru tidligere i planprosessen. Noen politikere mente det var viktig å skille fortauet med rekkverk mot kjørebanen I tillegg har det framkommet følgende signaler fra Flekkefjord kommune vedrørende valg av ny brukonstruksjon: Dagens frie seilingshøyde på ca. 2,75 meter er en betydelig begrensning for båttrafikken og aktiviteten innover i Grisefjorden. Uansett valg av konstruksjon eller alternativ, er det viktig at den frie seilingshøyden blir så stor som mulig. Gjeldende kommunedelplan for Bykjernen viser en framtidig gangpromenade langs vestsiden av Elva fra Tollbodbrygga og helt opp til Rådstubrygga. Det er viktig at ny bru ikke ødelegger muligheten for realisering av disse planene. Siden ny bru vil bli betydelig høyere og bredere enn dagens bru, er det viktig at de landskapsmessige, arkitektoniske og bygningsmessige hensynene på tilstøtende arealer tillegges stor vekt. Dette gjelder både bebyggelsen på østsiden og «Apotekhagen» på vestsiden. Denne har status i gjeldende kommunedelplan som «bygningsmiljø av høy arkitektonisk og/eller kulturhistorisk verdi». Kommunen ønsker å understreke viktigheten av at det tas hensyn til byens særpreg, kulturminner og bygningsmiljø. Det vises i den forbindelse til silingsnotatets pkt. 3 der det er slått fast at Flekkefjord har et harmonisk bygningsmiljø med trehus i liten skala. Bygningsmiljøet er av nasjonal interesse, og regnes som den vestligste av de sørlandske trehusbyene. De arkitektoniske og estetiske hensynene må tillegges stor vekt I møte med fylkeskonservator den kom i framkom i tillegg følgende kommentarer: Fylkeskonservator ønsker en vakker, men ikke en monomental konstruksjon. Med bakgrunn i møtet den og signaler fra Flekkefjord kommune er SVV med bistand fra Multiconsult/NUNO blitt bedt om å utarbeide en begrunnet anbefaling av hvilke alternativer som skal videreføres til forprosjekt. 20. juni 2014 / 02 Side 49 av 56

50 11.2 Sammenligning av brualternativer Brualternativ Parametre Alternativ A3 Fast bru Platebru i 3 spenn Alternative B3 Fast bru Underliggende bue Alternative C3 Fast bru Buebru med doble buer Alternative D3 Fast bru. Skråkabelbru, to tårn Alternativ E1 Bevegelig bru Klaffebru Alternativ E2 Bevegelig bru Balanse bru Alternativ F1 Fast bru To bruer Eksisterende bru Bevegelig bru Skyvebru Spenninndeling 3 spenn , = 40,5 m 3 spenn = 50 m 1 spenn 40, 5 m 2 spenn = 50 m 3 spenn 12, (B) + 12,5 = 40 m 3 spenn 6,5(B) + 18(B) + 17 =41,5m 3 spenn , = 40,5 m 3 spenn (B) + 14 = 40 m Konstruksjonsmat. Betong Stål Stål Stål Betong/stål Stål Stål Betong/stål Brubredde 13,5 m 13,5 m 16,5 m 16,5 13,5 m + 15,9 m 18,0 m 10,5 m Trafikale forhold gående/syklende Meget gode Meget gode Meget gode Meget gode Meget gode Meget gode Meget gode Meget dårlige Trafikale forhold kjørende Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold (som i dag) Greie forhold Seilingshøyde 3,50 m 3,35 m 3,90 m 3,50 m 3,50 m / Uendelig 3, 50 m / Uendelig 3, 50 m 2,73 m / Uendelig Seilingsforhold Meget gode sikkerhet pga var. høyde Meget gode Meget gode Meget gode Meget gode sikkerhet smessig. e Promenade u. bru Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nei Midtrekkverk Nei Nei Ja Ja Nei Ja 4 Ytterrekkverk Nei Design/utforming Meget god Meget god Meget god Tilpasning til byens arkitektur Anonym, men slanke hvite ståldetaljer i rekkverk og kanter kan gi tilknytning til den hvite trehusbyen Meget god Rolig uttrykk, samtidig som hvite bue-konstruksjonen gir et særpreg med maritim karakter Buen dominerer og krever mye rom rundt seg. Brukonstruksjonen blir viktigere enn trehusbyen og Elva. Fremmed skala, tårnene dominerer og tar oppmerksomhet fra trehusbyen og Apotekergården Fremmed skala, konstruksjonen blir for stor og dominerende og tar oppmerksomhet Fremmed skala, konstruksjonen blir for stor og dominerende og tar oppmerksomhet Hovedkonstruksjonen har de samme kvalitetene som B3, men 2 bruer gir mer konstruksjoner. Opplevelse fra oversiden Anonym, ingen spennende konstruksjonselementer utover et slankt rekkverk Anonym, ingen spennende konstruksjonselementer utover et slankt rekkverk Buene gir en opplevelse, men skjermer samtidig for kontakt med elverommet. Krever mer rekkverk. Tårnene og kablene gir en opplevelse, men tar også fokus bort fra trehusbyen Store og tunge konstruksjoner, mye tilleggsinstallasjoner pga. åpning Konstruksjonen gir en opplevelse, men skjermer samtidig for kontakt med elverommet. Mye tilleggsinstallasjoner pga.åpning 2 bruer gir mange rekkverk, og veglinjer som ikke følger opp bystrukturen Opplevelse fra undersiden Anonym, søyler i elverommet Meget god Spennende, maritim konstruksjon som danner et buet rom under brua Anonym, åpen i hele Elvas bredde Anonym, åpen i hele Elvas bredde Anonym kombinert med store dimensjoner på søyler i elverommet Anonym, søyler midt i elverommet, stort landkar i øst Har samme kvaliteter som B3, men 2 bruer gir noe mer rotete inntrykk fra u.siden. Landingsområde vestside Meget god Meget god Kommer noe lenger inn i Apotekerhagen Kommer noe lenger inn i Apotekerhagen Meget god Kommer noe lenger inn i Apotekerhagen Kommer for langt inn Apotekerhagen Landingsområde østside Tett på bebyggelsen i sør Tett på bebyggelsen i sør Tett på bebyggelsen i sør. Tett på bebyggelsen i nord Anslått byggetid mnd mnd mnd mnd mnd mnd mnd. - Entreprisekostnad mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr. - Drift og vedlikehold Lav kostnad Lav kostnad Lav kostnad Lav kostnad Betydelig kostnad Betydelig kostnad Lav kostnad Betydelig kostnad Midlertidig bru Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nei juni 2014 / 02 Side 50 av 56

51 11.3 Kommentarer med konklusjon fra sammenligningstabell Sammenligningstabellen foran er i prinsippet den samme som i Silingsnotatet kap. 9, men det er nå lagt på farger som er ment som en ytterligere klargjøring av forskjellen mellom alternativene. I tillegg er det lagt inn følgende nye parametere for sammenligning av alternativene: Nedenfor er det gitt kommentarer til sammenligningen for de enkelte parameterne som er valgt for sammenligning av brualternativene. Brubredde Midtrekkverk Seilingsforhold Fargekodene forstås på følgende måte: Grønn fargekode Gul fargekode Rød fargekode løsning som kan anbefales videreført Er en akseptabel løsning som noen punkter kan bearbeides til å bli enda bedre Viser en så alvorlig ulempe at alternativet ikke kan anbefales Nedenfor er forståelsen av fargekodene illustrert noe mer konkret Meget god spennindeling (1 spenn vurderes som mer optimalt enn 2 og 3 spenn). Stål hovedkonstruksjon. Ikke midlertidig bru i byggeperioden. Ikke midtrekkverk. Liten brubredde. Seilingshøyde minst 3,50 m. Meget god design eller meget god tilpasning til byens arkitektur eller landingsområder. Meget gode trafikale forhold for gående, kjørende eller seilende. Akseptabel byggekostnad eller lave kostnader til drift og vedlikehold. spenninndeling. Betong hovedkonstruksjon. Midlertidig bru i byggeperioden. Midtrekkverk. Stor brubredde. design eller god tilpasning til byens arkitektur og landingsområder. e trafikale forhold for gående, kjørende eller seilende. Høy byggekostnad eller høye kostnader til drift og vedlikehold. design eller dårlig tilpasning til byens arkitektur eller landingsområder. Seilingshøyde under 3,50 m. e trafikale forhold for gående, kjørende eller seilende. Parameter for sammenligning Spenninndeling Konstruksjonsmateriale Brubredde Trafikale forhold gående/syklende Trafikale forhold kjørende Seilingshøyde Seilingsforhold Promenade under bru Midtrekkverk Design/utforming Tilpasning til byens arkitektur Opplevelse fra oversiden Kommentar til sammenligning Spenninndelingen er grei for alle alternativer, men bruløsning med kun ett spenn gir mest åpenhet og vurderes som mest optimalt. Alternativene B3, C3 og D3 har alle i praksis ett spenn over Elva. Stål vurderes som bedre enn betong grunnet kortere byggetid og slankere uttrykk. Liten brubredde ved landkar gir mer plass mot bebyggelse. Alle alternativene gir meget gode forhold. Med fortausbredde på 3 til 4,2 m på begge sider av brua er sikkerheten betydelig større enn på øvrige fortau i Flekkefjord sentrum. Greie forhold. Samme kjørebanebredde som i dag videreføres. Alle bruene unntatt alternativ B3 gir akseptabel seilingshøyde. Alternativ B3 med seilingshøyde på 3,35 m utelukkes grunnet for liten seilingshøyde. Alternativene med underliggende bue (B3 og F1) gir liten seilingshøyde inne mot elvebredden som anses som sikkerhetsmessig uheldig. Disse alternativene vurderes derfor som ikke aktuelle å videreføre. Alle alternativer gir mulighet for ønsket promenade under brua på østsiden. Alle bruene med overliggende bæring krever midtrekkverk. Midtrekkverk kombinert med overliggende bæring gir et visuelt forstyrrende bybilde. Alle bruene unntatt alternativ E1 vurderes å ha en god eller meget god design. Anbefalt alternativ bør for en bybru ha meget god design. Alternativ E1 vurderes å ha dårlig design og vurderes ikke å være en konstruksjon som skal videreføres. Alternativ B3 vurderes å gi best tilpasning til byens arkitektur. Alternativene C3, D3, E1 og E2 vurderes alle å ha dårlig tilpasning til byens arkitektur og anbefales derfor ikke å være konstruksjoner som skal videreføres. Øvrige brualternativer (merket gult) kan bearbeides for å få en enda bedre tilpasning. Alternativ E1 og F1 vurderes å gi en dårlig opplevelse fra oversiden og anbefales derfor ikke videreført. Ingen alternativer framstår som helt optimale, men flere kan bearbeides i en videre prosess. 20. juni 2014 / 02 Side 51 av 56

52 Opplevelse fra undersiden Landingsområde vestside Landingsområde østside Anslått byggetid Entreprisekostnad Drift og vedlikehold Midlertidig bru B3 vurderes som mest spennende. Alternativ E1 har for store dimensjoner og anbefales ikke videreført. Øvrige alternativer kan bearbeides i en videre prosess. De smaleste bruene gir mest plass ved landingsområdet. Alternativ F1 kommer for langt inn i Apotekerhagen og anbefales derfor ikke videreført. De bredeste bruene kommer for langt inn mot bebyggelsen og anbefales derfor ikke videreført. Alternativene med stål overbygning har lavest byggetid. Bevegelige bruer har mye lenger byggetid enn faste bruer. Alle alternativene for faste bruer vurderes å ligge innenfor et akseptabelt kostnadsnivå. Bevegelige bruer har langt høyere kostnad enn faste bruer. Alle faste bruer har lav kostnad til drift og vedlikehold. De bevegelige bruene har en betydelig kostnad til drift og vedlikehold grunnet mekanisk utrustning og bevegelige deler som krever vedlikehold. Alle bruer unntatt alternativ F1 (med to bruer) forutsetter midlertidig bru i byggeperioden. Konklusjon fra sammenligning Faste bruer Utfra sammenligningen ovenfor har alle alternativene unntatt alternativ A3 en eller flere røde fargekoder som vi mener er en så alvorlig ulempe at alternativene ikke bør anbefales videreført til forprosjekt. Alternativ A3 har likevel flere gule markeringer som viser at bruløsningen ikke er helt optimal spesielt med hensyn til design og utforming. Vi har derfor gjort en videre bearbeiding av dette alternativet, kalt alternativ A4. Dette alternativet har fremdeles 3 spenn, men bruoverbygning og Y-søyler i stål gir en mer spennende og en visuelt slankere brukonstruksjon enn alternativ A3, se presentasjon under punkt 11.4 nedenfor. Bevegelige bruer Utfra sammenligningen ovenfor har alle alternativene en eller flere røde fargekoder som vi mener er en så alvorlig ulempe at alternativene ikke bør anbefales videreført til forprosjekt. En bevegelig bru gir mulighet for høyere båter å passere inn i Grisefjorden. Dersom også en av de bevegelige bruene skal videreføres til forprosjekt vil vi anbefale at det blir alternativ E2 selv om også denne brua har en for stor og dominerende overliggende konstruksjon, og på grunn av stor bredde kommer uheldig inn mot bebyggelsen i sør-øst. Som det framgår både av sammenligningstabellen og kap i silingsnotatet er det svært mange negative faktorer knyttet til en bevegelig bru sammenlignet med en fast bru. 20. juni 2014 / 02 Side 52 av 56

53 utføres som kassetverrsnitt i stål som sveises direkte til bruoverbygningen. Stålsøylene står på et betongfundament som stikker ca 0,5 m over vannflaten. I hver ende forutsettes brua opplagt på landkarvegger Brualternativ A4 (videreutvikling av alternativ A3) Generelt Konstruksjonstype: Bjelkebru i stål Funksjon: Bybru i linja Spennvidder: 11+18,5 +11 = 40,5 m Total brubredde: 13,5 m (inkl. kantbjelke) Antall kjørefelt: 2 Fortau bredde: 3,0 m til 4,2 m begge sider Seilingshøyde: 3,50 m Anslått byggetid: mnd. Oppriss og tverrsnitt (skisser) Byggemetode Bygging av ny bru kan først påbegynnes etter riving av eksisterende bru. Det antas nødvendig å etablere en vanntett spuntgrop for etablering av pelehode/betongfundament i Elva etter at pelearbeider er utført via rigg på lekter. Alternativt kan en prefabrikkert forskalingskasse i betong benyttes som forskaling til pelehodet. Søyler i stål monteres etter ferdigstillelse av fundament. Noe undervannstøp og dykkerarbeide blir nødvendig. Landkar kan utføres delvis samtidig med fundamenter i Elva. Disse fundamenteres også på peler som utføres med rigg på landsiden. Stålkonstruksjonen for brudekket prefabrikkeres på verksted og transporteres til byggeplassen i så store elementer som praktisk mulig. Deretter sveises elementene sammen til større elementer som heises på plass med kraner slik at en får minimalisert behovet for sammensveising over Elva. Det forutsettes tilstrekkelig med to skjøter over Elva (ved søyleopplegg). Til slutt følger alle etterarbeider som membran, asfalt, rekkverk, belysning og ikke minst tilsluttende veg og landskapsarbeider i begge ender av brua. Fundamentering Brua fundamenteres på peler til berg. Estetikk Konstruksjonen ligger på undersiden av brua og er helt skjult for bilister og gående. Den enkle konstruksjonen vil ikke gjøre noe spesielt ut av seg fra oversiden, men bruas underside i hvitmalt stål og Y- formede søyler gir et spennende og luftig uttrykk. Brua lyssettes for spennende effekter i mørket. En spisset kantbjelke og spesialutformet rekkverk gir konstruksjonen et visuelt slankt uttrykk som sammen med de Y- formede søylene tilfører estetiske kvaliteter til området under brua og elverommet. Brua gir et rolig uttrykk i bybildet. Den gir en enkel videreføring av gateløpet over Elva, og det er ikke nødvendig med rekkverk mellom kjøre- og gangbane. Buen i ytterkant av brua gjør gangarealet bredere midt på brua, som er en kvalitet for de myke trafikantene. Utvidelsen av gangbanen kan begrenses til elverommet, slik at man beholder det smale tverrsnittet der det er konflikt med nærliggende bebyggelse. Konstruksjonsprinsippet gjør det mulig med en sammenhengende promenade langs Elva under brua. Brua bør ses i sammenheng med en bearbeidelse av plassen på vestsiden av Elva og tilhørende trappeanlegg. Trafikale forhold Gående og syklende får en vesentlig bedre situasjon enn før med 3 4,2 m brede fortau på begge sider. Konstruksjonsbeskrivelse Dette alternativet er en 3-spenns bjelkebru i stål med et større midtspenn på 18,5 m og med to like sidespenn på 11 m. Bruoverbygningen har en maksimal tykkelse på 0,80 m og med redusert tykkelse mot kantbjelken. Total tykkelse inkludert asfalt blir ca. 0,90 m. Søylene over vann har en smekker Y-form og Kjørende får tilsvarende forhold som før. Drift og vedlikehold Stål med standardisert overflatebehandling gir en konstruksjon med god bestandighet og minimalt behov for vedlikehold. Brua får ingen fuger som krever vedlikehold 20. juni 2014 / 02 Side 53 av 56

54 Alternativ A4 : Fast bru. Stålbjelkebru i 3 spenn 3D-presentasjoner 20. juni 2014 / 02 Side 54 av 56

55 Alternativ A4 : Fast bru. Stålbjelkebru i 3 spenn Situasjonsplan 1: juni 2014 / 02 Side 55 av 56

56 11.5 Sammenligning av alternativ A3 og A4 Som det framgår av sammenligningstabellen vil en 3-spenns bru i stål ha en betydelig designmessig forbedring i forhold til en tilsvarende betongbru som vil oppleves mer tradisjonell og relativt kjedelig. Stålbrua vil i mye større grad tilføre kvaliteter til by og elverommet. En stålbru vil også gi kortere byggetid enn en betongbru. En stålbru med designmessig god utforming vil ha en noe høyere kostnad enn en betongbru, men ligger i nivå med de øvrige stålalternativene som er behandlet og vurderes å ligge innenfor et akseptabelt nivå som bybru Konklusjon fra sammenligning Faste bruer Vi vil på bakgrunn av ovenstående sammenligning anbefale at alternativ A4 anbefales videreført til forprosjekt. Stålbrua vil tilføre kvaliteter til by og elverommet og vil kunne være et vakkert bidrag til Flekkefjord, et lavmælt smykke som byen kan være stolt av. Bevegelige bruer Utfra sammenligningen ovenfor har alle alternativene en eller flere røde fargekoder som vi mener er en så alvorlig ulempe at alternativene ikke bør anbefales videreført til forprosjekt. En bevegelig bru gir mulighet for høyere båter å passere inn i Grisefjorden. Dersom også en av de bevegelige bruene skal videreføres til forprosjekt vil vi anbefale at det blir alternativ E2 selv om også denne brua har en for stor og dominerende overliggende konstruksjon, og på grunn av stor bredde kommer uheldig inn mot bebyggelsen i sør-øst. Som det framgår både av sammenligningstabellen og kap i silingsnotatet er det svært mange negative faktorer knyttet til en bevegelig bru sammenlignet med en fast bru. 20. juni 2014 / 02 Side 56 av 56