Tilgjengelighetskonferanse, Lillehammer. «Tilgjengelighet som premiss for kollektivtransport»

Transkript

1 Tilgjengelighetskonferanse, Lillehammer. «Tilgjengelighet som premiss for kollektivtransport» AJV \ 'i " / _."\ ' ~ i Å l "

2 Veien til tilgjengelighet Konferanse Lillehammer kommune Onsdag 12. mars 23 Samllsjef Arild Bøhn Tilgjengelighet som premiss for kollektivtransporten I Innledning Jeg har fått arbeidstittel Tilgjengelighet som premiss for kol1ektivtransporten - i utgangspunkt en problemstilling som det kan sies en del om med henvisning til faglitteratur, interessegruppers krav til endringer, gjennomførte tiltak, erfaringer etc. Norges Handikapforbund har bl.a. laget en fin eksempelsamling som tarfor seg ulike tiltakfor å bedretilgjengelighetentil offentlig transport.delta sentereti helsedirharogså viet tilgjengelighet til transport for ulike brukergruppergod oppmerksomhet. I rapporten Kollektivtransport for a1le? som kom for noen år siden, er Byen for alle - prosjektet i Lillehammer omtalt. I rapporten finner vi også referert en del av de tiltak samferdselsavdelingen i fylket har gjennomført. Manneråk-utvalget; Fra bruker til borger NOU 21: 22, har et eget kapittel om transport og tilgjengelighet. Når det er snakk om likestilling og muligheter for alle til å delta i arbeidsliv, fritidsaktiviteter og sosialt liv så er tilgjengelighet til transport og ulike brukergruppersmuligheter til å benytte transporttilbudet sentralt og grunnleggende. Tilgjengelighet er en forutsetning for at vi alle skal kunne delta i arbeidsliv, fritidsaktiviteter og i sosial sammenheng. Vi er avhengig av transport i forbindelse med arbeid, utdannelse, fritid, sykehus etc - i gjennomsnitt foretar hver person mer enn 6 reiser pr dag. De fleste av oss benytter egen bil på de daglige reisene, mens 14-15% av reisene på landsbasis foretas med kollektive transportmidler. Dette tallet varierer imidlertid med hvor vi bor og på tid av døgnet reisene. I Lillehammer vil jeg tro kollektivandel en ligger på landsgjennomsnittet eller i underkant av landsgjennomsnittet. For de fleste av oss har vi ingen eller få problemer med å bevege oss i transportsystemet; gater, holdeplasser, terminaler, venterom, benytte billettmaskiner og lese nrtetabeller. Dette gjør vi på en selvstendig og naturlig måte og tilgjengelighet til transportsystemet tas som en selvfølge av de fleste av oss. Men dette gjelder ikke alle-- for en stor gruppe mennesker er dette verken selvfølgelig eller naturlig. Det opereres med ulike tall om hvor stor andel av befolkningen som har vansker i forhold til å benytte kollektivtransport. En del svenske utredninger viser at 1/5 befolkningen har en eller annen form for handikap i forhold til kollektivtransport, 5-6% av disse har meget store vansker og 1-2 % er avhengig av egne transportløsninger. Det finnes god og mindre gode eksempler på tiltak som er gjennomført for å bedre tilgjengeligheten til transportsystemet. Ut fra økt oppmerksomhet, større forståelse, gjennomførte tiltak etc - kan det hevdes at transportsystemet i dag er bedre tilrettelagt for flere brukergrupperenn for noen år tilbake. Selv om det er gjennomført en rekke gode tiltak, er det generelle bilde at dagens transportsystem er vanskelig tilgjengelig for svært mange. Transporttilbudet er ikke utformet slik vi selv skulle ønske det. Det er mange forklaringer på hvorfor det er slik- ikke minst økonomi, men også prioritering av oppgaveområdet, nye oppgaver uten kostnadsdekning, egen evne til å finne løsninger etc. Vi får mange positive tilbakemeldinger, men det forhindrer ikke at svært mange brukere er misfomøyde. En undersøkelse vedr kollektivtilbudet i Oslo for kort tid siden, viste at bare 15% sa seg enig i at tilbudet er bra nok, 17% var delvis enig, mens hele 57% var helt eller delvis uenig i påstanden. Vi har mer positive tall fra Lillehammer som jeg skal komme tilbake til. Men igjen -mange har en negativ oppfatning av tilbudet og velger andre løsninger. Et tjenestetilbud som ikke er i samsvar med brukemes forventninger, er da også vanskelig å markedsføre. l

3 Jeg skal prøve å gi noen eksempler på hva som er gjort og hva vi jobber med for å bedre tilgjengeligheten til transportsystemet, brukergruppers krav til transport, kort om EU`s nye krav til vognmateriell som gjøres gjeldende fra og til slutt noen synspunkter om det videre arbeid med disse spørsmål. Før det kunne det være fristende å trekke fram to bilder; det ene går på holdning og det andre går på vår evne til oppmerksomhet- evne til å løse enkle problem der og da. Det første bildet er et trafikkskilt fra Færøyene som forteller at 8 km er i <<mestalagi». En meget vennlig, imøtekommende måte å fortelle brukeme faren ved å kjøre for fort. Ingen streng form om at nå må en kjøre sakte eller hvilke sanksjoner som venter dersom vi kjører for fort. Skiltet vitner etter min oppfatning om utpreget humoristisk sans og en god porsjon islandsk understatement. Skiltet sier mye om holdning og er et eksempel på at det er mange måter vi kan komme brukeme i møte og legge til rette for en menneskelig tilnærming. Jeg sier ikke at vi er kommet lenger på dette området enn andre, men gjør den refleksj on at måten vi nærmer oss oppgaven på, måten vi velger å møte ulike brukergrupper, påvirker valg av arbeidsoppgaver og derrned også løsninger. Det andre bildet er fra et prosjekt i Sverige som har sett på hvordan tilgjengeligheten kan bedres for ulike brukere i et boligområde; Dalheim og til nærmeste kjøpesenter 2.5 km borte i Helsingborg.. I prosjektet som kom i stand i 1998, er det vist mange enkle, praktiske løsninger for å bedre tilgjengeligheten bl.a. flytte et utvendig askebeger slik at rullestolbrukere kan nå dørknappen! II Hvem er bruker? Jeg nevnte at det opereres med ulike tall om hvor stor andel av befolkningen som i varierende grad har problemer med å benytte kollektivtransport. Manneråkutvalget antar at 1-12% av befolkningen har problemer i forhold til kollektivtransporten i Oppland. Vi finner andre utredninger som opererer med langt høyere tall. Når det opereres med ulike størrelser har dette sammenheng med i hvilken grad hele reisekjeden dør til dør, er definert og da også i forhold til informasjon, bestilling av billetter osv,. Demest om kollektivtilbudet kan benyttes på en selvstendig måte. I Oppland er det i dag 2. % 3 6 av befolkningen som har muligheter for tilrettelagt dør til dør transport. Vi har i Oppland definert transportordningen for forflytningshemmede som; 93 - et tilbud til personer som på grunn av varig bevegelseshemming av fysiske eller psykiske årsaker har vesentlige vanskeligheter med å bruke kollektivtilbudet på sitt hjemsted _ Alder skal i utgangspunkt ikke være et kriterium for å få tilrettelagt dør til dør transport, men vi ser at gjennomsnittsalderen er høy og at den er økende. Sverige har målsetting om at kollektivtilbudet skal være tilgjengelig for alle brukere innen 21. Det vil ventelig bli stilt krav til hele reisekjeden i transportsystemet og vi må anta at definisjonen av antall brukere som har vanskeligheter med å benytte offentlige transportmidler, vil øke. I følge Vegdirektoratet vil følgende brukere etterhvert defmeres blant dem som har vanskeligheter med å benytte offentlige transportmidler: Rullestolbrukere Personer med redusert gangevne Små personer Mentalt tilbakestående Personer med tung bagasje Eldre mennesker Gravide 2

4 Personer men handlevogn Personer med barn III Transporttilbudet i Lillehammer I Lillehammer har det i lang tid vært gjennomført prosjekter for å bedre tilgjengeligheten og legge forholdene til rette for at flest mulig kan benyttet det kollektive transportsystem.. OL-94 bidro til økt oppmerksomhet og muligheter for prosjektfinansiering. Fellesnevneren for de ulike prosjekter har være de reisenes behov, krav og forventninger. Hvilke tiltak bør prioriteres for at brukeme skal få en bekvem, komfortabel, troverdig og ikke minst trygg og sikker transport. Det har vært mange som har bidratt til gode løsninger og Lillehammer har totalt sett et bedre kollektivtilbud enn de aller fleste byer i Norden av tilsvarende størrelse. Jeg skal ikke gå inn på alle de prosjekt og tiltak som kunne nevnes, men peke på de tre viktigste: anbud bybussen 1995 og 2 byen for alle 1993 tiltakspakke Lillehammer- Gjøvik Første anbud av noe omfang ble som kjent gjennomført på bybussene i Lillehammer i1995. Dert er grunn til å understreke at anbud for mitt vedkommende i første rekke er et verktøy for å få til et mer brukervennlig kollektivtilbud; et verktøy hvor vi langt raskere og mer målrettet kan innfri brukemes krav til kvalitet, service, standard og miljø. Anbudet i 1995 og gjennomførte tiltak i ettertid har resultert i en betydelig inntekts- og trafikkutvikling. Trafrkkutviklingen på servicerutene var så stor i 1996 at vi kort etter oppstart måtte sette inn større vognmateriell. Kravene til vognmateriellet i servicerutene ble denned endret og hevet utover de krav som var stilt i anbudsdokumentet. Denne situasjonen hadde vi ikke forutsatt. Tilbudet i Lillehammer er etter hvert utvidet og de viktigste årsak til trafikkveksten: godt tilrettelagt Skysstasjon og god service nytt vognmateriell lavèntrebusser nytt designprogram / profilering husstandsdistribuering av tidtabeller markedsføring generelt generell mediaoppmerksomhet omkring anbudsgjennomføringen innføring av elektronisk billettsystem vinnerkultur og sterkt teamarbeid i trafikkselskapet serviceorienterte sjåfører Byen for alle Byen for alle et samarbeidsprosjekt i tilknytning til Handlingsplan for Funksjonshemmede Lillehammer skulle bli en mønsterby for forflytningshemmede og tilgjengeligheten skulle bedres for alle grupper fimksjonshemmede. Tiltak på samferdselssiden var sentral. «Byen for alle»- prosjektet 1993: - brukeme kunne reise hvor mange turer som helst. - reduserte antall brukere ved færre TT- hjemler - antall turer pr reisende økt 3 til 5 ganger - endringer av reisevaner tar lang tid - behov for god informasjon - lang innkjøringsperiode - avhengig av statlig prosjektfinansiering Tiltakspakka Lillehammer- Gjøvik 3

5 III Trafikkutvikling, brukemee krav til transporttilbudefi? Brukernes krav til transporttilbudet Lillehammer Sjåførens service, kjørestil Vognmateriell, renhold Komfort, sitteplass 3 % 2 % 17 % Punktlighet 15 % 12 % 3% Informasjon, skilting Billettekspedering Pendlere Forutsigbarhet Kapasitet Reisetid Pris Terminal, knutepunkt Fem kritiske brukerperspektiv på tilgjengelighet ( Hela Resan ") Informasjon, rutetabeller, telefon, utrop Kjøp og bestilling av billetter, åpningstider Personlig service, ledsagere Fysisk utforming av terminaler/knutepunkter, heiser, ledelinjer Koordinering, samordning av kollektivtilbudet, tog, buss, billetter EU krav til vognmateriell/ bybusser mer enn 22 pass Heis eller rampe for rullestol Fritt gulvareal inne i bussen Spesielle seter for fimksjonshemmede Kommunikasjonsordninger Høyde på første trinn Tilrettelegging av transporttilbudet Ivareta spesifikke brukerkrav Areal og transport Organisering Finansiering Kvalitetssikring Kontroll/sanksjoner etc, etc, etc Marchetti: Transportkonstanser Tidsforbruk: Homing instinct: Økonomi: Territorium: 1 time Til og fra hjem % km/time Ressurser Overflod - informasjon - produkter - mediakanaler - muligheter - tilfredsstillelse - historier Knapphet - tid - tillit - omsorg - oppmerksomhet - ekte oppmerksomhet - mening VI Videre arbeid/utvikling 4

6 EU-regler og brukerkrav Fleksible og utradisjonelle transpoitopplegg Samordning av off. og private transportoppdrag/partnerskap Samfunnstrender Byen for alle 3?? 5

7 O Økomuseet TOTEN MUSEUM Stenberg. Vestre Toten kommune. Ved Sillongen. Toten Hotell. 9 km fra Raufoss, 6 km fra Lena - ET ANNERLEDES MUSEUM 'HL 61-96S. Postadr.: 2846 Bøverbru. Regionmuseum for Vestre og Østre Toten. Kontor. dokumentasjonssenter og lokalhistorisk arkiv. Administrasjon for Økomuseets andre avdelinger: Friluftsmuseet på Stenberg. Rud skole, Peder Balke-senteret og Kupp Melkefubrikk. Flere avd. under oppbygging. Åpent: Hele året. Se de øvrige avdelinger. Rud skole Bøverbru. Vestre Toten kommune. l km fra Bøverbru sentrum. 8 km sør for Raufoss Tlf Bøverbru. Postadr.: Økomuseet. Toten Museum. Avdeling av Økomuseet. Toten Museum. skolehistorisk avdeling på Rud klokkergård og skolestue. Attraksjoner: Klokkergården med 6 hus bygd mellom 175 og 188. skolestue brukt med skolemiljø fra omkring 19. Åpent: Mai-oktober, omvisning for grupper etter avtale. Kapp Melkefabrikk Kapp sentrum. Østre Toten kommune. Ved R.v. 33 på Mjøsstranda Tlf ()(). Postadr.: ØkomuseeLToten Museum Bøverbru. Avdeling av Økomuseet. Toten Museum. industrimuseum under oppbygging i den nedlagte melkefabrikken. utstillingslokaler. Attraksjoner: Vekslende utstillinger. "Historien om mennesket og maskinen" under oppbygging. Åpent: Se nærmere kunngjøring. Peder Balke-senteret Billerud. Kapp. Tlf Postadr.: Økomuseet. Toten Museum. Østre Toten kommune. Ved R.v. 33. I km 2846 Bøverbru. sør for Kapp på Mjøsstrandzr Avdeling av Økomuseet. Toten Museum. Museum bygd opp rundt kunstmaleren Peder Balke ( ). senter for kunstformidling. Attraksjoner: Peder Balkes 12store veggmalerier. de fleste i "Balkesalen" i den fredcdc hovedbygningen. Vekslende utstillinger av billedkunst og kunsthåndverk. Andre tilbud: Servering for grupper etter bestilling. museumsbutikk med salg av plakater. litteratur m.m. Møtelokaler og kurssenter med overnatting og serveringsmuligheter i den nye hovedbygningen. Gratis adgang. Åpent: Ca. 1.mai-ca. 2.oktober. lørdager og søndager kl Ellers etter avtale. Friluftsmuseet Stenberg Stenberg. Vestre Toten kommune. Ved Sillongen. Toten Hotell. 9 km fra Raufoss. 6 km fra Lena Tlf Postudr.: Økomuseet. Toten Museum Bøverbru. Avdeling av Økomuseet. Toten Museum. Friluftsmuseet er bygd utpå den bevarte umtmannsgñrden Stenberg på 43 du. med kulturlandskap. husmunnsmiljø. bonde-miljø. embetsmannsmiljø og seter. Attraksjoner: Den bevarte amtmannsgården med 12 hus. familiegravsted. park i engelsk landskapsstil. Camilla Colletts Amtmandens Døtre" levde her på 18-lallct. Andre tilbud: Servering for grupper etter bestilling, Toten Hotell like ved. Billettsalg. Åpent: l.juni-lscptcmbcr. omvisning tirsdagsøndag kl og 15.. Mandager stengt.

8 Samferdselsdepartementet Gjøvikvbanen Samarbeid omkring konkurranseutsetting av persontransporten på Gjøvikbanen Bakgrunn. Vi viser til forslag til statsbudsjett for Samferdselsdepartementet for 23 hvor det fremgår at det skal utlyses anbud for persontrafikken på Gjøvikbanen (alle tog), Iokaltogene BergenVoss- Myrdal og Bratsbergbanen. Anbud skal lyses ut høsten 23 slik at kjøring etter nye kontrakter kan starte fra juni 24. Oppland fylkeskommune og berørte kommuner langs banen, er meget interessert i et samarbeid omkring utformingen av tilbudet og oppfølging av de tjenester som skal gis på Gjøvikbanen. Jernbaneforum Oppland som består av representanter fra kommunene langs banen (inklusive Nittedal kommune) og fylkeskommunen, har vært distriktets talerør i samarbeidet med NSB. Jernbaneforum Oppland har bl.a. siden 1999 bidratt i prosessene rundt NSB s utredning om nytt togopplegg på Gjøvikbanen. Nå når Samferdselsdepartementet skal videreføre dette arbeidet, er det etter vår oppfatning viktig at det nye tilbudet er best mulig forankret lokalt samtidig som det er viktig at de forskjellige sider av det samlede lokale og regionale kollektivtilbud, er best mulig koordinert. Vi anser det videre viktig at departementet og Jembaneverket i denne første runden med konkurranseutsetting av jernbanetjenester også vinner erfaring med hvordan prosesser rundt koordinering av lokalt og regionalt tilbud kan gjennomføres på best mulig måte. De saksomräder Oppland fylkeskommune nå ønsker å drøfte er følgende: Forankring av tilbudsutforming hos befolkning og politikere. Tilbudsutforrning iform av antall avganger, rutetider, kjøretider, stoppmønster og valg og utforming av rullende materiell er av stor betydning for befolkningen langs banen. Konkret mener vi at det nåværende tilbudet, særlig på nordre del av banen, ikke er tilfredsstillende. NSB og andre har ved utredninger vist hvordan togopplegget kan endres slik at tilbudet både blir vesentlig bedre og driftskostnadene blir vesentlig redusert. Vi ville finne det meget positivt om Jernbaneforum Oppland kunne fungere som "høringsinstans" ved utforming av deler av anbudsbetingelsene. Vi mener at dette vil være klart fordelaktig for hvordan det nye tilbudet vil bli tatt i mot av befolkning og politikere langs banen under og etter introdusering i 24. mot lokale og regionale bussopplegg. Koordinering Antall avganger, rutetider og stoppmønster er av vesentlig betydning for koordinering mot lokale ruteopplegg. Det er viktig at lokale bussruteri størst mulig grad kan fungere som gode tilbringeropplegg til banen. Det er også viktig å få avklart om det skal åpnes for konkurrerende og parallelle transporttilbud langs Gjøvikbanen. Pr i dag foreligger det konsesjonssøknad fra Nettbuss Hadeland som ønsker rutekonsesjon på strekningen GjøvikOslo. Samordnet ruteopplegg betinger god kontakt mellom fylkeskommunens samferdselsadministrasjon og de som skal utforme og behandle anbudsmaterialet og senere den fremtidig operatør. Samarbeid om takst- og billettsystemer. Oppland fylkeskommune står foran anskaffelse av nytt (elektronisk) billetteringssystem. I regi av Østlandssamarbeidet er det arbeid på gang for å undersøke mulighetene for koordinering 1

9 1 med de systemer AS Oslo Sporveier, Stor- Oslo lokaltrafikk og NSB nå anskaffer/ planlegger å anskaffe. Det synes åpenbart at anbudsutlyser må styre hvordan billetterings- og takstsystemene på Gjøvikbanen skal utformes. Nå når vi kan gå mot flere jernbaneoperatører på Østlandet er det enda viktigere for kollektivtrafikken enn før at man får til felles løsninger for dette. På kort sikt bør man få til løsninger som gjør overgang enklest mulig. Fylkeskommunen vil gjerne drøfte muligheten for dette. Samarbeid om infonnasjon og markedsføring. For at det samlede kollektivtilbud skal bli så slagkraftig som mulig i markedet er det viktig at informasjonen om dette er koordinert og fremstår som enhetlig. Fylkeskommunen er meget interessert i å bidra til dette, også ved å stille egne informasjonskanaler til disposisjon for gjennomgående infonnasjon, gjennom et samarbeid med anbudsutlyser og senere den fremtidige operatør. Samarbeidsfonn. Vi ser for oss at samarbeidet kan foregå via egne møter i løpet av anbudsprosessen. Vi er selvfølgelig meget åpne for å drøfte hvordan dette kan organiseres. Denne henvendelsen rettes til samferdelsdepartementet og med gjenpart til Jernbaneverket som anbudsutlyser. Etter vår oppfatning må det være samferdelsdepartementet som i første omgang initierer opplegg for samordning av lokalt og regionalt kollektivtilbud ved konkurranseutsetting av regionale jernbanetjenester. Vi er for vår del er sikre på at vi gjennom et felles opplegg kan få til en bedre bruk av Gjøvikbanen og dermed at flest mulige i denne delen av Østlandsområdet velger kollektivtrafikk fremfor bil. Med vennlig hilsen Arild Bøhn Samferdselssjef Gjenpart: Jernbaneverket Kopi : Fylkesordfører her, fylkesrådmann her Hovedutvalget for plan- og samferdselssaker Kommunene langs Gjøvikbanen Akershus fylkeskommune 2