TRIKK OG BYBANE NOTAT. Dato: 15. januar 2014 Tema: Bybanestandard Prosjekt: Kraftfulle Fremkommelighetstiltak. Plan Urban as

Transkript

1 NOTAT TRIKK OG BYBANE Dato: 15. januar 2014 Tema: Bybanestandard Prosjekt: Kraftfulle Fremkommelighetstiltak Plan Urban as Storgata 8 NO-0155 Oslo telefon: faks:

2 1 BAKGRUNN OG HENSIKT Dagens infrastruktur for trikk har et stort oppgraderingsbehov i Osloområdet. For å utnytte trikkens potensial som et kapasitetssterkt transportmiddel med god tilpasning til bymiljøet, er det nødvendig med fornyelse av vognparken sammen med en utvikling trikkenettet. Våren 2013 ble det i regi av Bymiljøetaten utarbeidet en samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastruktur, med mål om å bidra til en fremtidsrettet trikketrasé i et attraktivt bymiljø klart til innfasing av nye trikker (Bymiljøetaten 2013). Bymiljøetaten og Ruter samarbeider om prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak. Prosjektet er etablert for å gi fremkommelighetsarbeidet et løft gjennom ambisiøse mål og økt gjennomføringsgrad. I Kraftfulle fremkommelighetstiltak er det satt mål om at trikkens reisehastighet i Oslo skal strekke seg mot hva som oppnås på bybanen i Bergen (Bymiljøetaten og Ruter 2013). Trikken i Oslo har en gjennomsnittshastighet på 16km/t mens bybanen i Bergen har en gjennomsnittshastighet på 24 km/t. Begrepet bybane benyttes om banesystemer flere steder, men har ingen klar definisjon. I Håndbok 232 om tilrettelegging for kollektivtransport på vei skriver Statens vegvesen (2008) at det rundt om i Europa bygges stadig nye bybaner som en løsning på fremtidens transportutfordringer. I arbeidet med fremkommelighet i Oslo er det behov for å undersøke innholdet i begrepet bybane og sortere mellom begrepene trikk og bybane. Dette vil gi grunnlag for å vurdere hvilken standard trikken i Oslo skal strekke seg mot. Notatet skal videre klargjøre hvilke egenskaper ved bybanestandard det er relevant å arbeide med i prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak. 2 JURIDISK GRUNNLAG: SPORVEI OG FORSTADSBANE Trikk og bybane er ikke definert i lovverket for transport i Norge. I lovverket brukes i stedet begrepene sporvei, sporvogn og forstadsbane. I Tabell 1 er det gitt en oversikt over viktige beskrivelser i transportlovverket, som sier noen om hvilke prinsipper som gjelder for sporvei, forstadsbane og sporvogn. Vi ser at sporvei er omtalt både i Jernbaneloven og Vegtrafikkloven (begge med forskrifter). Denne todelingen viser at sporvei både kan være jernbane og en del av vegtrafikken. Begge lovverkene tar hensyn til dette gjennom spesielle beskrivelser for sporvogn (se Tabell 1):» I kravforskriften til Jernbaneloven er det angitt at sporvogner rutinemessig framføres på sikt under visse forhold.» I trafikkreglene til Vegtrafikkloven er det angitt at bestemmelser i visse paragrafer i vegtrafikkloven også gjelder for fører av sporvogn. Begrepene sporvei, forstadsbane og sporvogn er ikke eksplisitt definert i lovverket. Som grunnlag for å forstå begrepene vil vi i dette notatet ta utgangpunkt i følgende definisjoner:» Sporvei er skinnebane i gaten for trafikk med sporvogner (Store norske leksikon).» Sporvogn er et transportmiddel som kjører på spor, men som har mindre dimensjoner enn tradisjonelt jernbanemateriell (da.wikipedia.org).» Forstadsbane er skinnegående persontransport mellom en by og en eller flere forsteder. Den går helt på egen trasé, skjermet fra annen trafikk (nn.wikipedia.org). Oppsummert og forenklet kan vi si at sporvei og forstadsbane er skinnegående transport tilpasset ulike omgivelser, med skinnegående materiell med mindre dimensjoner enn tradisjonelt jernbanemateriell. SIDE 2

3 Tabell 1 Viktige lovtekster som omtaler sporvei og sporvogn. LOVVERK Jernbaneloven (Lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m.) Kravforskriften til sporvei m.m. (Forskrift om krav til sporvei, tunnelbane og forstadsbane, og sidespor m.m.) UTDRAG FRA LOVTEKST 1. Lovens virkeområde. Loven gjelder anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane, forstadsbane og lignende sporbundet transportmiddel. Loven gjelder også faste og løse innretninger og all aktivitet knyttet til jernbane Prinsipper for trafikkavvikling (romblokkprinsippet). Jernbanevirksomheten skal utforme og drifte infrastrukturen samt drive trafikkstyring slik at kjøring av tog på en strekning eller på et spor kontrolleres på en måte som sikrer at et tog ikke kjører inn på en strekning eller et spor der det befinner seg rullende materiell (romblokkprinsippet). På dobbeltsporede sporvognsstrekninger og forstadsbaner hvor hvert spor kun trafikkeres i en retning, kan tog og sporvogner rutinemessig framføres på sikt dersom hastigheten begrenses slik at de til enhver tid kan stoppe på synlig foranliggende strekning. Vegtrafikkloven (Lov om vegtrafikk) Trafikkregler (Forskrift om kjørende og gående trafikk) 2. Definisjoner. Kongen kan fastsette i hvilken utstrekning bestemmelser i eller i medhold av denne lov skal gjelde for trafikk med sporvogn eller annet skinnekjøretøy som kjører på eller over veg. 2. Anvendelsesområde, fravikelse av vegtrafikkbestemmelser m.v. 5. For fører av sporvogn gjelder trafikkreglene bare når dette framgår av vedkommende bestemmelse. Bestemmelsene i vegtrafikkloven 3, 5, 6, 9, 12, 21, 23 og 31 gjelder også for fører av sporvogn. 10. Fri veg 2. Trafikant skal gi fri veg og om nødvendig stanse for sporvogn og for jernbanetog. 3 TRIKK OG BYBANE SOM BEGREPER I Norge har vi i dag sporvei i Oslo, Trondheim og Bergen, og byene har ulike betegnelser på sine sporveissystemer og sporveislinjer:» I Oslo brukes begrepet trikk. Dette benyttes blant annet i trafikantinformasjon ( og gjennom navnet på driftsselskapet Oslotrikken AS ( I Trondheim brukes begrepet trikk om driftsarten, mens trikkelinjen kalles Gråkallbanen ( I Bergen brukes navnet "Bybanen" på driftsarten i blant annet trafikantinformasjon ( Driftsselskapet for infrastruktur og vedlikehold hetter Bybanen AS ( 3.1 BEGREPET TRIKK Begrepet trikk er veletablert i det norske språket. Bokmålsordboka definerer trikk som elektrisk sporvogn. Store norske leksikon skriver følgende om trikk (Mjelva, Norsk betegnelse for elektrisk sporvogn, avledet av eng. electric (tramcar). Betegnelsen har vært vanlig i de tre norske "trikkebyene" Oslo, Bergen og Trondheim, samt i Drammen som hadde elektrisk buss (trolleybuss) SIDE 3

4 Begrepet trikk har eksistert parallelt med utviklingen av de elektriske sporveissystemene ulike steder i Norge og verden. I Norge har det eksistert trikk i Oslo siden 1894, i Bergen siden 1897 og Trondheim siden I Trondheim og Bergen er linjene lagt ned før det senere er gjenåpnet en linje i Trondheim (Gråkallbanen i 1990) og en linje i Bergen (Bybanen i 2010). Den lange historien har bidratt til å gjøre trikk til et vidt begrep som omfatter mange typer vogner, traseer og driftsopplegg. Eksemplene til høyre viser et spekter av ulike typer vognmateriell og trasé. Figur 3.1 Gråkallbanen i Trondheim. (Clemensfranz, no.wikipedia.org/wiki/gråkallbanen. Lisens CC-BY-SA 3). Vognene varierer fra korte enleddsvogner til lange vogner med ett eller flere ledd som gjør at de kan svinge på forholdsvis liten radius. Traseene varierer fra vanlige bygater blandet med biler, buss og andre trafikanter, til fysisk adskilte strekninger med f.eks. grøntanlegg, vannspeil, opphøyd felt eller trasé som er atskilt med kantstein eller gjerde. Figur 3.2 Trikk på egen trasé i Rådhusgata, Oslo (Foto: Oslo Sporveier). Selve skinnegangen kan ha noe ulik teknisk oppbygning, men fremstår som lik på overflaten. Det er dog ulike standarder for bredde. Trikken i Trondheim har meterspor, 1000 mm bredt, mens de fleste andre trikkesystemer har samme sporvidde som jernbanens normalspor, 1435 mm bredt (Mjelva, BEGREPET BYBANE Bybane er et relativt nytt begrep. Bybane er ikke definert i bokmålsordboka og har ingen egen artikkel i Store norske leksikon. Begrepet er sterkt knyttet til gjeninnføringen av sporvei i Bergen i 2010, hvor "Bybanen" brukes som navn på både driftsarten, vogner og fysisk infrastruktur. Figur 3.3 Trikk som deler areal med bil i Oslo ca I håndbok 232 om tilrettelegging for kollektivtrafikk på veg (Statens vegvesen 2008) beskrives bybane på følgende måte: Figur 3.4 Trikkelinje over Bryggen i Bergen tidlig på tallet (no.wikipedia.org/wiki/trikken_i_bergen). SIDE 4

5 ( ) stadig flere byer ser trikk eller bybane som en løsning på framtidas transportutfordringer. Nye løsninger bygges hovedsakelig på egen separat trasé og med stasjoner, og kalles derfor Bybane/light rail for å markere at dette er noe annet enn trikk i blandet trafikk. Norsk Wikipedia presenterer en lang artikkel om bybane. I artikkelen er begrepet bybane spesifisert, blant annet gjennom følgende (no.wikipedia.org/wiki/bybane):» En bybane er en sporvognslinje (sporvei) som i stor grad kjører adskilt fra annen trafikk. Sammen med prioritert ferdsel i lyskryss (signalprioritering) gjør dette at den kan holde høyere fart enn en bytrikk i blandet trafikk uten signalprioritering i tillegg til at sikkerheten er bedre.» Bybanen kan sies å være et mellomstadium hvor ytterpunktene dannes av henholdsvis tunnelbanen (metroen) fullstendig skilt fra annen trafikk og gatesporvognen i blandet trafikk uten noen slags prioritering.» Bybaner går gjerne mellom byens sentrum og de ytre deler, men er ofte særlig med holdeplasser på overflaten godt egnet for intern trafikk i sentrale bydeler.» Bybanen skiller seg fra tunnelbanen ved at den i bysentrene vanligvis går i gatene istedenfor i en egen tunnel.» For en gatesporvogn vil signalprioritering, eget kjørefelt og høystandard holdeplasser være skritt i retning av bybane.» En stor del av sporvognslinjene fra 1970-årene og senere, iallfall i Vest-Europa og Nord-Amerika, er bybaner. Både Håndbok 232 og Wikipedia viser til utviklingen av bybaner i Europa. Tyskland, Frankrike og Spania har i senere tid utviklet moderne bybanesystemer i en rekke byer. Som grunnlag for utvikling av bybanen i Bergen er det gjort studier av en rekke bybaner i Europa. I Planbeskrivelse for reguleringsplan for bybanens delstrekning 1 vises det eksempler på ønskede løsninger fra en rekke Europeiske byer, f.eks. Montpellier, Lyon, Strasbourg, Karlsruhe, Grenoble og Nantes (Bergen kommune 2003). Det vises også gode eksempler fra Oslo, f.eks. Solli plass, Frogner plass og Rådhusplassen. Svært mange av eksemplene viser god integrasjon med omgivelsene i bygater, f.eks. gjennom blanding av gågate og trikketrasé eller egen trasé ved siden av ett bilfelt. I nesten alle eksemplene er trikketraseen stengt for biltrafikk og utformet med høykvalitets materialer (f.eks. brostein eller gress). Ved etablering av nye sporveissystemer i senere tid har disse også blitt brukt som en plattform for en mer omfattende stedsutforming. Bybanen er ikke lenger bare et transportmiddel, men også et redskap for å skape gode og attraktive byrom og steder. Driftsarten er meget arealeffektiv og dersom gaten planlegges godt kan det bli et attraktivt offentlig sted som vil trekke til seg mennesker (Statens vegvesen 2008). Gjennom denne utviklingen, har den nye sporveiens renommé vært meget viktig. Bybane som begrep kan ha blitt brukt for å skape nye og gode assosiasjoner til det nye transportsystemet. Den gamle trikken har hatt et frynsete rykte, og det har vært behov for en positiv innfallsvinkel til sporveier som transportsystem i arbeidet med den urbane oppgraderingen. 3.3 UKLART SKILLE MELLOM TRIKK OG BYBANE I artikkelen om bybane i Wikipedia pekes det på at det ikke er noen klar definisjon av begrepet bybane (no.wikipedia.org/wiki/bybane). Det er gjort forsøk å definere bybane som noe annet enn trikk, samtidig som det påpekes at gatesporvogn kan ta skritt i retning av bybane. Trikken i Oslo har mange elementer som også beskrives for bybaner. Planbeskrivelsen for Bergen bybane delstrekning 1 viser flere eksempler fra trikken i Oslo. Skillet mellom begrepene er uklart, og de oppfattes ulikt i ulike situasjoner. SIDE 5

6 Vi ser at begrepet bybane kan ha blitt brukt for å skape distanse til "den gamle trikken". Det har dermed vært et verktøy for å skape entusiasme for en utvikling mot et mer moderne transportsystem. I Oslo er begrepet trikk godt innarbeidet, og det kan være tyngre å ta store steg i retning av et mer moderne sporveisnett. Et aktivt og bevisst forhold til bruken av begrepene trikk og bybane kan imidlertid bidra i arbeidet med å peke ut en tydelig retning for utviklingen av trikkesystemet i Oslo. Selv om man kan si at begrepet bybane egentlig er blitt brukt for å modernisere synet på trikk, følger det også noen egenskaper med begrepet. Disse egenskapene kan være vanskelig å skille fra trikkens, men det er ikke umulig. For å gi en konkret beskrivelse av hva som skiller bybane og trikk er det i neste kapittel gjennomført en konseptanalyse der egenskaper ved forskjellige transportmidler er vurdert. Figur 3.5 Bybanen i Bordeaux går gjennom gater tilpasset gående. Figur 3.6 Bybanen i Bergen deler stedvis trasé med bussen. SIDE 6

7 4 KONSEPTANALYSE Trikk og bybane kan betegnes konseptuelt. Det betyr at de kan beskrives gjennom viktige egenskaper som deles eller er forskjellige. For å tydeliggjøre likheter og forskjeller mellom trikk og bybane er det gjort en enkel analyse hvor ulike konsepter beskrives gjennom ulike kategorier. Konsepter er vanskelige å beskrive isolert. Det er derfor valgt å ta med buss og t-bane i analysen. Konseptanalysen er vist i Tabell 2. Analysen tar utgangspunkt i beskrivelser i notatets kapittel 2 og 3, og ulike kilder som er benyttet i arbeidet med notatet. Dette gir nødvendigvis ikke en hundre prosent korrekt fremstilling, men danner grunnlag for en tolkning av begrepene som kan være nyttig for arbeidet med utvikling av trikken i Oslo. Tabellen viser at det er mange egenskaper som deles mellom trikk og bybane. Tekniske forhold som toppfart, strømtilførsel, skinnegang og standardhøyde for plattform er helt likt. Vi ser at trikk kan inneholde alle egenskapene til bybane, men at trikk ikke trenger å inneholde alle disse egenskapene i alle situasjoner. Dette er illustrert i Figur 4.1. Figuren viser at bybane inneholder et snevert felt av kvalitetene en trikk kan ha. Dette feltet er et system med meget høy standard sammenlignet med resten av egenskapene til trikken: TRIKK BYBANE Figur 4.1 Viser at en bybane innehar visse kvaliteter som også en trikk kan inneha.» Høystandard holdeplasser.» Vogner med helt eller delvis lavgulv, tilpasset universell utforming.» Høy grad av prioritering. Kjører sjeldent sammen med andre typer kjøretøy (bil, buss, taxi).» Høy vekt på kvalitet og estetikk i utforming av trasé.» Tilpasses ofte kjøring i fotgjenger-områder som sikrer forutsigbar fremføring også i bysentrum.» Ofte eget designkonsept for materiell, holdeplasser og trasé.» Moderne materiell med høy kapasitet.» Enkelt og oversiktlig linjenett Dette viser at bybane i stor grad definerer en standard. Vi kan snakke om en bybanestandard. En annen observasjon fra konseptanalysen er at trikk og buss deler mange av de samme egenskapene, mens bybane og buss i større grad skiller seg fra hverandre. F.eks. kjennetegnes både buss og trikk av varierende standard, varierende grad av blandet trafikk og prioritering og ofte liten forskjell i kapasitet på materiellet. Med unntak av tekniske forhold rundt skinnegang og materiell, er mange av egenskapene som skiller bybane fra trikk, de samme som skiller bybane fra buss. BUSS TRIKK BYBANE Figur 4.2 Mange av egenskapene som skiller bybane fra trikk, er de samme som skiller bybane fra buss. SIDE 7

8 Tabell 2 Konseptanalyse for buss, t-bane, trikk og bybane. BUSS T-BANE TRIKK BYBANE VANLIG TOPPFART STRØM- TILFØRSEL HOLDE- PLASSER UNIVERSELL UTFORMING TRASÉ OG PRIORITERING TRASÉ OG UTFORMING SAMSPILL MED OMGIVELSER BIDRAG TIL BYUTVIKLING SYMBOLVERDI MATERIELL OG KAPASITET Ingen. Holdeplasser med varierende standard, fra kantsteinstopp til høystandard bussterminaler. Varierer fra høygulv til ulike grader av lavgulv. Standard høyde på lavgulv er 23 cm (kan knele ned til 18cm). Kjører i gate og veinett, varierer mellom blandet trafikk, kollektivfelt og egne traseer/bussgater. Vanlig gate og vei. Kjører som annen veitrafikk, men har forutsigbar rute. Holdeplassene kan generere liv dersom de anlegges på riktig sted. Investeringer i høystandard holdeplasser og enkelte infrastrukturelementer bidrar til en viss varighet og forutsigbarhet. Materiell har stor synlighet i gatebildet og gir mulighet for høy symbolverdi gjennom design og gjenkjennelighet. Holdeplasser og egne busstraseer(superbuss) gir mulighet for synlighet og symbolverdi. Varierer fra minibuss (ca. 15) til leddbuss med ett (ca. 120) eller flere ledd km/t km/t km/t Strømskinne nært bakken. Stasjoner med høy standard ofte innendørs/underjordisk. Høye plattformer tilpasset vognmateriell. Flatt gulv tilpasset vognmateriell, ofte avvik med høyde eller bredde. Egen skinnegang, alltid på adskilt trasé. Varierer mellom over og under bakken. Kjører uforstyrret. Egen skinnegang med pukk og sviller. Egne uforstyrrede traseer, ofte under bakken. Stasjoner er viktige målpunkt som genererer byliv. Omfattende og varig infrastruktur gir forutsigbarhet for langsiktig byutvikling. Stasjoner bidrar til å skape nye steder. Materiell har begrenset synlighet. Stor mulighet for utforming og design av stasjoner. Stor. Kontaktledning i lufta. Holdeplasser med varierende standard, fra kantsteinstopp til høystandard holdeplass/stasjon. Plattformhøyde tilpasset vognmateriell. Varierer fra høygulv til ulike grader av lavgulv. Standard høyde på gulv varierer mellom ca cm. Skinnegang i gate eller på egen adskilt trasé. Varierer mellom blandet trafikk og ulik grad av prioritering. Stor variasjon, fra gate/vei med asfalt eller annet dekke til egne traseer med ulike typer dekke og utforming. Varierer mellom atskilte traseer/forstadsbane, bygater, parker og plasser. Kan tilpasses kjøring i fotgjengerområder gjennom forutsigbar bevegelse. Trasé og infrastruktur bidrar til forutsigbarhet for langsiktig byutvikling, men standard og type linje varierer mye. Materiell har stor synlighet i gatebildet og gir mulighet for høy symbolverdi gjennom design og gjenkjennelighet. Holdeplasser og egne traseer gir mulighet for synlighet og symbolverdi. Varierer mellom små, (ofte) eldre, trikker med liten kapasitet til lange trikker med flere ledd eller i tog, gjerne med passasjerer. Kontaktledning i lufta. Høystandard holdeplass/stasjon med plattformhøyde tilpasset vognmateriell. Helt eller delvis lavgulv. Standard høyde på gulv varierer mellom ca cm. Skinnegang i gate, på egen adskilt trasé eller kollektivgate. Ofte høy grad av prioritering. Kjører sjeldent sammen med andre typer kjøretøy (bil, buss, taxi). Svært ofte gate/vei eller egen trasé med dekke av høy kvalitet. Atskillelse fra buss, bil og taxi muliggjør bruk av ulike typer underlag med høy kvalitet og estetikk. Varierer mellom atskilte traseer/forstadsbane, bygater, parker og plasser. Tilpasses ofte kjøring i fotgjengerområder som sikrer forutsigbar fremføring også i bysentrum. Høy standard på både trasé og infrastruktur bidrar til forutsigbarhet for langsiktig byutvikling. Holdeplasser/stasjoner bidrar til stedsutvikling. Ofte nye systemer hvor man har eget designkonsept for materiell, holdeplasser og trasé. Dette gir gode muligheter for synlighet og symbolverdi. Gjerne moderne materiell med høy kapasitet, gjerne passasjerer. SIDE 8

9 5 ANDRE BETRAKTNINGER Det finnes flere måter å vurdere de konseptuelle forskjellene enn det som er gjort i konseptvurderingen (Tabell 2). Ruter deltok på UITP konferansen i november På konferansen ble det lagt fram kvalitative egenskaper mellom ulike transportformer (Tabell 3). Trikk ble ikke nevnt i denne sammenlikningen, men både Superbuss (BRT) og Bybane (LRT) er med. Tabell 3 Kvalitative kriterier ved ulike transportformer. KRITERIER HASTIGHET HET BESLAG STØY (UTVENDIG) ENERGI- BRUK SNITT- PÅLITELIG- AREAL- LUFT- FORUREN- FLATE- DEKNING IMAGE PRIS (KM/T) SING Buss Superbuss (BRT) Bybane (LRT) Metro SUPERBUSS HAR MANGE FELLESTREKK MED BYBANE På UITP konferansen ble det også vist eksempler på superbussløsninger. Eksempelet viser at det er mange likheter mellom superbuss og bybane. Superbuss ble utviklet i Sør-Amerika som alternativ til metro (Curatiba, Brazil og Bogota). I dag er det mange systemer rundt om i verden, og de siste utbyggingene har foregått i Kina. Høystandard holdeplass Stor kapasitet Høy gjennomsnittsfart Påstigning i plan Egen trasé Figur 5.1 Eksempel på superbuss i Rouen, Frankrike (Foto: Smiley.toerist, en.wikipedia.org/wiki/transport_in_rouen, Lisens CC-BY-SA 3.) SIDE 9

10 6 UTVIKLING AV TRIKKEN I OSLO Konseptanalysen viser at bybane kan beskrives som en trikk med visse egenskaper, som i hovedsak innebærer meget høy standard sammenlignet med resten av egenskapene til trikken. I kapittel 3.2 er det vist at bybane gjerne brukes for å beskrive nyere sporveissystemer. Den originale trikken beveger seg mot å bli en moderne bybane, som vist i Figur 6.1. Figur 6.1 Tidslinje for utviklingen fra den originale trikken til den moderne bybanen. Trikken er i konstant utvikling, og det optimale er at den følger utviklingen som skjer ellers i byen. Tidslinjen viser at dagens Oslotrikk ligger nærmere bybanen enn den originale trikken i standard og utforming. Oslotrikken har de senere årene oppgradert vognmateriellet og bygd en rekke høystandard holdeplasser. Forlengelser til Rikshospitalet og til Bekkestua er basert på separat trasé. Bildene på neste side viser forskjellige utforminger i Oslo, hvor trikken har tilnærmet lik standard som sporveissystemer som omtales som bybaner. Figur 6.5 viser strekninger på dagens trikkenett i Oslo, som vurderes til å ha bybanestandard. Andelen bybanestandard er beregnet til omtrent 42 %. SIDE 10

11 Figur 6.2 Rådhusplassen Trikken går over Rådhusplassen sammen med gående, uten atskilling. Dette er veldig vanlig for bybanene i Europa. Figur 6.3 Frogner plass Trikkestasjon er etablert istedenfor vanlig holdeplass. Dette er vanlig for bybaner. Figur 6.4 Sognsveien trikken kjører på egen trasé, fysisk adskilt fra annen trafikk. Dette kan man ofte se på bybanetraseer. SIDE 11

12 Figur 6.5 Strekninger som er vurdert til å ha bybanestandard på dagens trikkenett i Oslo. SIDE 12

13 7 POTENSIAL FOR MER EGEN TRASÉ Samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastruktur (Bymiljøetaten 2013) viser en oversikt over hvilke strekninger som skal oppgraderes til en fremtidsrettet trikketrasé i forbindelse med innkjøp av nye trikker. Når strekninger skal oppgraderes er handlingsrommet størst for å gjennomføre større endringer som medfører permanent bedre fremkommelighet. Vi har derfor gjennomført en statusgjennomgang av strekningene med formål å avdekke hvor oppgraderingen er ferdig eller nesten ferdig planlagt, og hvilke tiltak som er uavklarte og dermed i størst grad påvirkelige for endringer som medfører bedre fremkommelighet (se Figur 7.1). Figur 7.1: Gjennomgang av strekninger som skal oppgraderes med fokus på hvor det er stort rom for å påvirke løsningene som velges. SIDE 13

14 8 EFFEKTEN AV LITEN INGEGRASJON MED ANDRE KJØRETØY Det er gjennomgått en sammenlikning av ulike deler av dagens trikkenett for å vurdere effekten av egen trasé. Sammenlikningen viser at det er grad av integrasjon med andre kjøretøy som er av størst betydning for gjennomsnittshastigheten for trikk. Typen utforming av slike områder varierer stort. Sammenlikningen viser også at integrasjon med myke trafikanter har langt mindre å si for gjennomsnittshastigeten enn integrasjon med andre kjøretøy. Figur 8.1: Strekninger med høy gjennomsnittshastighet for trikk er kjennetegnet av liten integrasjon med andre kjøretøy. Det finnes mange måter å integrere trikken i sentrumsgatene på. I sentrumsgatene er det trolig svært viktig å velge de løsningene som:» Tilrettelegger for byliv og opphold» Reduserer gaten som barriere ved at den blir lettere å krysse for fotgjengere» Øker den sosiale integrasjonen Erfaringer fra etableringen av nye bybaner ellers i Europa er at dette er en type urbane argumenter som benyttes i valget av bybane som transportmiddel. I Oslo kan dette sies å være et potensial i trikkegatene som ennå ikke er tatt ut. SIDE 14

15 9 KONKLUSJON Dette notatet viser at en bybane kan beskrives som en trikk med spesielle og utvalgte egenskaper. De oftest omtalte egenskapene som kjennetegner bybanen er:» Egen trasé» Adskilt fra annen trafikk» Helhetlig nettverk og standard» Høystandard holdeplasser For å skape en bybane i en by er det også viktig at nettverket må være helhetlig. Som oftest betyr dette at hele systemet må bygges fra bunnen, eller totalrenoveres. Men i mange byer er det mulig å bygge et trikkesystem som på mange måter oppfyller kravene til å bli omtalt som bybane, i hvert fall på mindre strekninger. Derfor kan det være hensiktsmessig å benytte seg av begrepet "bybanestandard" istedenfor "bybane". For eksempel i Oslo kan dette være hensiktsmessig. I Oslo kan bybanestandard defineres som følgende:» Nye moderne stillegående lavgulvsvogner med stor kapasitet» Høystandard holdeplasser på hele nettet» Oppgradert skinnegang tilpasset nye trikker» Mer egen trase, integrasjon av trikk i sentrumsgatene og økt prioritering i gaterommet» Tilpasning til byvekst med ekspansjon til nye områder» Forenkling av linjenettet De elementene som er relevante for prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak å fokusere på er:» Høystandard holdeplasser på hele nettet» Mer egen trase, integrasjon av trikk i sentrumsgatene og økt prioritering i gaterommet» Fokus på atskillelse fra andre kjøretøy Samlet plan for oppgradering av trikkenettet innebærer oppgradering av en rekke strekninger der det fortsatt er potensial for å påvirke løsningen som velges slik at fremkommeligheten bedres. Samtidig er det også mange strekninger som nylig er oppgradert eller som har kommet så langt i planprosessen at handlingsrommet for påvirkning er begrenset. Forenkling av linjenettet vil også kunne gi bedre fremkommelighet, og er også et tiltak som er et av de 100 tiltakene det arbeides med i prosjektet. SIDE 15

16 Adskilt fra annen trafikk Høystandard holdeplass Egen trasé Moderne vogner Integrert i bygate Forskjellig underlag SIDE 16

17 10 REFERANSER Bergen kommune (2003). Planbeskrivelse for reguleringsplan. Bergenhus - Plan nr P Delstrekning 1 Sentrum Bystasjonen. Bymiljøetaten (2013). Samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastruktur. Bymiljøetaten og Ruter (2013): Kraftfulle fremkommelighetstiltak. Statens vegvesen (2008): Tilrettelegging for kollektivtransport på veg. Håndbok 232. Väg- och transportforskningsinstituttet (2004). Attraktiv och effektiv spårvägstrafik Den moderna spårvägens egenskaper, funktioner och potential för urbana och regionala persontransporter. Kravforskriften til sporvei m.m. (Forskrift om krav til sporvei, tunnelbane og forstadsbane, og sidespor m.m.) Jernbaneloven (Lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m.) Vegtrafikkloven (Lov om vegtrafikk) Trafikkregler (Forskrift om kjørende og gående trafikk) Mjelva, Ole (udatert): Sporvei i Store norske leksikon. Mjelva, Ole (udatert): Trikk i Store norske leksikon. no.wikipedia.org/wiki/bybane Foto og figurer, der ikke annen kilde er oppgitt: Plan Urban. Figur 10.1 Bybanen i Bergen sentrum, med egen trasé basert på kantstein og høykvalitets dekke. SIDE 17