E Sandvika. Nesoddtangen. Drammen Båtstø Ski. ( Åros Vassum Håøya Sætre. Drøbak. Filtvet. Tofte. Son. Breiangen 121. Jeløy.

Transkript

1 120 Transportanalyse Bærums verk E Oslo Sandvika 163 Nesoddtangen K V U fo r k ryss i n g av O s lo fj o r d e n Sem Asker Kolbotn Buskerud 22 Akershus Oppegård Nesodden E 134 Røyken 282 Vinterbro Drammen Båtstø Ski! ( Åros Vassum Håøya Sætre E 18 Ås Drøbak 23 Verpen Drammensfjorden E 18 Sem Svelvik E6 Drøbaksundet Spydeberg Vestby Hurum Sande! ( Filtvet! ( Sandebukta 151 Tofte 120 Son Østfold Breiangen 121 Holmestrand Kambo Mossesundet Jeløy Kopstad Nykirke! ( Horten! (E6 Patterød Årvoll E18 Vestfold Skoppum Undrumsdal 19! ( 115 Moss 119 Rygge Moss lufthavn, Rygge o Åsgårdstrand Larkollen Ill: Sarpsborg 110 Sem Tønsberg

2

3 Beregnet til Statens vegvesen Region øst Dokument type Rapport Dato November 2014 KVU KRYSSING AV OSLOFJORDEN TRANSPORTANALYSE

4 1 (173) Revisjon 2.0 Dato Utført av Elisabeth Herstad og Øyvind Lervik Nilsen, Rambøll Norge Kontrollert av Øystein Ludvigsen og Erik Spilsberg, Rambøll Norge Godkjent av Grethe Myrberg, Rambøll Norge Beskrivelse Transportanalyse i forbindelse med KVU Oslofjorden Ref

5 2 (173) Forord Statens vegvesen har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å utarbeide en konseptvalgutredning for ny kryssing av Oslofjorden. Målsetningen for utredningen er i henhold til prosjektplanen å få fastlagt prinsipiell løsning for ny kryssing av Oslofjorden som skal være effektiv, miljøvennlig og være positiv for regionsutviklingen på begge sider av fjorden. Rambøll har vært engasjert av Statens vegvesen Region Øst for å bistå med beregninger og analyser av transportsystemet i forbindelse med arbeidet med konseptvalgutredning (KVU) for kryssing av Oslofjorden. Denne rapporten dokumenterer analysen og hovedresultater fra trafikkberegningene og viktige inngangsdata til de samfunnsøkonomiske beregningene. Den teksnikse dokumentasjonen av trafikkberegnignene og resultatene fra de samfunnsøkonomiske beregningen er oppsumert i egne rapporter. Det er gjennomført to runder med beregninger, hvor av den første runden består av beregninger av ulike løsningsmuligheter, mens den andre runden tar for seg selve alternativsanalysen i konseptvalgutredningen. På bakgrunn av den første runden med beregninger er konseptene satt sammen for å oppnå best mulig måloppnåelse for hvert enkelt konsept før de er analysert videre i den andre runden med beregninger. Beregning av de trafikale virkningene og analyse av disse er gjennomført av Øyvind Lervik Nilsen, Mattias Stridh og Elisabeth Osmark Herstad. Trude Flatheim har bistått med GIS-analyser, Lars Erik Vedvik med illustrasjoner og Erik Spilsberg og Øystein Ludvigsen med kvalitetssikring. Elisabeth Osmark Herstad har vært oppdragsleder for Rambøll. Prosjektleder for Statens vegvesen har vært Anders Jordbakke. Takk til prosjektleder og arbeidsutvalget i KVU Kryssing av Oslofjorden for godt samarbeid og gode innspill underveis. Tønsberg November 2014

6 3 (173) Innhold 0. SAMMENDRAG BAKGRUNN TRANSPORTANALYSEN BEFOLKNING OG TRANSPORT REFERANSEKONSEPTET VURDERING AV MULIGE KONSEPTER KONSEPTER I ALTERNATIVANALYSEN TRANSPORTANALYSE AV KONSEPTENE TRAFIKALE VIRKNINGER SAMMENLIGNET MED EFFEKTMÅLENE FINANISERING FØLSOMHETSVURDERINGER INNLEDNING BEHOV, KRAV OG MÅL FOR KONSEPTVALGUTREDNINGEN HVORFOR BRUKER VI TRANSPORTMODELLER? METODIKK OG FORUTSETNINGER FOR TRANSPORTANALYSE TVERRFAGLIG PERSONTRANSPORTMODELLER BRUKSOMRÅDET TIL TRANSPORTMODELLEN ERFARING FRA ANDRE FERJEAVLØSNINGSPROSJEKTER USIKKERHET I TRAFIKKANALYSENE DAGENS AREALBRUK OG TRANSPORTSYSTEM BEFOLKNING- OG ARBEIDSPLASSKONSENTRASJONER LANGS OSLOFJORDEN TRAFIKKBELASTNING LANGS OSLOFJORDEN I DAG REISEMØNSTER LANGS OSLOFJORDEN I DAG REFERANSEKONSEPT PERSONTRANSPORT GODS INNLEDENDE TRANSPORTANALYSE TIL KONSEPTUTVIKLINGEN MULIGE FERJEKONSEPTER MULIGE VEGKONSEPTER SOM ERSTATTER OSLOFJORDTUNNELEN MULIGE VEGKONSEPTER MULIGE KONSEPTER SOM KOMBINERER VEG OG JERNBANE TRAFIKK PÅ NYE KRYSSINGER, ENDRINGER AV REISERUTER OG ENDRINGER I REISEMÅL TRAFIKALE VIRKNINGER SAMMENLIGNET MED EFFEKTMÅLENE FRAMTIDIG LØSNING FOR RV 23 OVER OSLOFJORDEN TRANSPORTANALYSE AV KONSEPTENE I ALTERNATIVANALYSEN TRAFIKK PÅ NYE KRYSSINGER, ENDRINGER AV REISERUTER OG ENDRINGER I REISEMÅL TRAFIKALE VIRKNINGER SAMMENLIGNET MED EFFEKTMÅLENE TILGJENGELIGHET OG REKKEVIDDEKART FINANSIERING FØLSOMHETSANALYSE UTVIDET REFERANSE K1 GRATIS FERJE K2 ÅPEN OSLOFJORDTUNNEL REFERANSELISTE

7 4 (173) FIGURER Figur 1: Modellområde DOM IC (2010) for den regionale transportmodellen som er brukt i denne analysen Figur 2: Befolkningsendring fra 2010 til (data fra SSB) Figur 3: Oversikt over mulige konsepter vurdert i de innledende beregningene Figur 4: Oversikt over konseptene Figur 5: Beregnet trafikantnytte på konseptene [kr per dag i 2009-kr] Figur 6: Endring i logistikkostnader i forhold til referanse for hvert konsept, [1000 kr per år] Figur 7: Endring i tonnkm per konsept, [Tusen tonnkm per år] Figur 8: Endring i antall turer for ulike reisemidler for konseptene, [antall turer] Figur 9: Endring i trafikkarbeid, [kjt.km] Figur 10: Reduksjon i gjennomsnittlig reisetid per kjøretøy som krysser Oslofjorden, [min. per bilreise] Figur 11: Reduksjon i gjennomsnittlig reisetid for bilreiser som krysser Oslofjorden hvor de nye reisene over Oslofjorden ikke er tatt med, [min per bilreise] Figur 12: Total reisetidsbesparelse fordelt på reisehensikter, [time/døgn] Figur 13: Total reisetidsbesparelse for godstransport, [time/døgn] Figur 14: Kvalitet på trafikkavvikling med nye trafikkmengder for de ulike konseptene for veger med mer enn i ÅDT Figur 15: Endring i trafikkarbeid, [kjt.km] Figur 16: Endring i antall bilturer, [kjt/døgn] Figur 17: Modellområde DOM IC (2010) for den regionale transportmodellen som er brukt i denne analysen Figur 18: Inndeling i storsoner for resultatpresentasjon vist med hvit markering Figur 19: Oslofjorden med rød linje som viser snitt brukt for resultatuttak Figur 20 Prinsipielt kostnadsbilde i før- og etter situasjon samt mulig etterspørsel (figur basert på Medalen 2001) Figur 21: Befolknings- og arbeidsplasskonsentrasjoner langs Oslofjorden i dag (data fra SSB) Figur 22: Pendlingsstrømmer begge veier mellom sentrene i del-regioner. (Hovedstadsmeldingen, Oslo kommune, 2005) Figur 23: Trafikkmengder rundt Oslofjorden, (2010-trafikk) Figur 24: Trafikkbelastning Oslofjordtunnelen (Statens vegvesen, 2013) Figur 25: Trafikkbelastning på ferjesambandet Moss - Horten (hentet fra Statens vegvesen Ferjestatistikk 2013) Figur 26: Gjenstående biler på ferjesambandet Moss Horten i 2013 (hentet fra Statens vegvesen Ferjestatistikk 2013) Figur 27: Reisetid over Oslofjorden med ulike transportmiddel Figur 28: Transportstrømmer over Oslofjorden i 2010 fra RTM, [kjt/døgn] Figur 29: Reisemønster for biltrafikken mellom fylkene rundt Oslofjorden, (NRVU 2009) Figur 30: Reisestrømmer mellom fylker rundt Oslofjorden, kollektivreiser per døgn (NRVU 2009) Figur 31: Reisemønster for lange personreiser, tall fra Nasjonal persontransportmodell (2010), [kjt/døgn] Figur 32: Godstransportkorridorer målt i vekt (nettovekt 1999). Detaljert for vegtransport. (Møreforsk 2004) Figur 33: Befolkningsendring fra 2010 til (data fra SSB) Figur 34: Forskjell i trafikk fra ulike soner i analyseområdet mellom referansekonseptet () og dagens situasjon (2010), [kjt/døgn] Figur 35: Oversikt over mulige konsetper vurdert i de innledende beregningene Figur 36: Oversikt over mulige konsetper, hvor også jernbanekonseptene er vist, som er vurdert i de innledende beregningene Figur 37: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og mulige ferjekonsept, [kjt/døgn] Figur 38: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og mulige vegkonsepter som kan erstatte Oslofjordtunnelen Figur 39: Forskjell i trafikk mellom Referanse og mulige vegkonsept nord i Oslofjorden... 85

8 5 (173) Figur 40: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og mulige vegkonsept sør i Oslofjorden, [kjt/døgn] Figur 41: Antall kryssinger over Oslofjorden i for alle mulige konsept, [kjt/døgn, uten bompenger] Figur 42: Antall korte reiser som krysser over Oslofjorden i for alle mulige konsept, [kjt/døgn, uten bompenger] Figur 43: Antall lange reiser som krysser over Oslofjorden i for alle mulige konsept, [kjt/døgn, uten bompenger] Figur 44: Antall lange kjøretøy/gods som krysser over Oslofjorden i for alle mulige konsept, [kjt/døgn, uten bompenger] Figur 45: Endring i antall turer for ulike reisemidler for mulige ferjekonsepter, [antall turer] Figur 46: Endring i antall turer for ulike reisemidler for mulige konsepter som kan erstatte Oslofjordtunnelen, [antall turer] Figur 47: Endring i antall turer for ulike reisemidler for mulige konsepter nord i Oslofjorden, [antall turer] Figur 48: Endring i antall turer for ulike reisemidler for mulige konsepter sør i Oslofjorden, [antall turer] Figur 49: Endring i trafikkarbeid i forhold til Referanse, [kjt.km] Figur 50: Endring i transportert tonn per reisemiddel i forhold til referansekonseptet, [Tonnkm] Figur 51: Endring i transportert tonn i forhold til referansekonsepteten, [Tonnkm] Figur 52: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og Bru for rv 23, [kjt/døgn] Figur 53: Endring i trafikkmengder i forhold til referansekonseptet på kryssinger av Oslofjorden for K1, [kjt/døgn] Figur 54: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og konsept K1 med dagen ferjetakster, [kjt/døgn] Figur 55: Endring i trafikkmengder i forhold til referansekonseptet på kryssinger av Oslofjorden for K2, [kjt/døgn] Figur 56: Forskjell i trafikk mellom referanse og konsept K2, [kjt/døgn] Figur 57: Endring i trafikkmengder i forhold til referansekonseptet på kryssinger av Oslofjorden for K3, [kjt/døgn] Figur 58: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og konsept K3, [kjt/døgn] Figur 59: Endring i trafikkmengder i forhold til referansekonseptet på kryssinger av Oslofjorden for K4, [kjt/døgn] Figur 60: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og konsept K4, [kjt/døgn] Figur 61: Oversikt over konseptene Figur 62: Antall kryssende kjøretøy fordelt på reiselengde og sted for fjordkryssing Figur 63: Beregnet trafikantnytte i konseptene [kr per dag i 2009-kr] Figur 64: Beregnet trafikantnytte på konsepte K1 fordelt på reisemiddel og reisehensikt [kr per dag i 2009-kr] Figur 65: Beregnet trafikantnytte på konsepte K2 fordelt på reisemiddel og reisehensikt [kr per dag i 2009-kr] Figur 66: Beregnet trafikantnytte på konsepte K3 fordelt på reisemiddel og reisehensikt [kr per dag i 2009-kr] Figur 67: Beregnet trafikantnytte på konsepte K4 fordelt på reisemiddel og reisehensikt [kr per dag i 2009-kr] Figur 68: Endring i logistikkostnader i forhold til referanse for hvert konsept, [1000 kr per år] Figur 69: Endring i logistikkostnader per varegruppe, [1000 kr per år] Figur 70: Endring i tonnkm per konsept i forhold til referansekonseptet, [tusen tonnkm per år] Figur 71: Endring i antall transporterte tonn på jernbane og sjø i forhold til referansekonseptet, [tusen tonn per år] Figur 72: Endring i antall turer i influensområdet, [antall turer] Figur 73: Endring i antall turer for ulike reisemidler for konseptene, [antall turer] Figur 74: Endring i trafikkarbeid, [kjt.km] Figur 75: Eksempel på reisetidsbesparelse i minutt per reise mellom øst- og vestsiden av Oslofjorden for gitte rellasjoner i K2 sett opp mot referanse Figur 76: Eksempel på reisetidsbesparelse i minutt per reise mellom øst- og vestsiden av Oslofjorden for gitte rellasjoner i K3 og K4 sett opp mot referansekonseptet Figur 77: Reduksjon i gjennomsnittlig reisetid per kjøretøy som krysser Oslofjorden, [min. per bilreise]

9 6 (173) Figur 78: Reduksjon i gjennomsnittlig reisetid for bilreiser som krysser Oslofjorden hvor de nye reisene over Oslofjorden ikke er tatt med, [min per bilreise] Figur 79: Total reisetidsbesparelse fordelt på reisehensikter, [time/døgn] Figur 80: Total reisetidsbesparelse for godstransport, [timer/døgn] Figur 81: Kvalitet på trafikkavvikling med nye trafikkmengder for de ulike konseptene for veger med mer enn i ÅDT Figur 82: Endring i antall bilførerturer mellom områder (fra et område til et annet) for konsept K1 med dagen ferjetakster, [kjt/døgn] Figur 83: Endring i antall bilførerturer mellom områder (fra et område til et annet) for konsept K2, [kjt/døgn] Figur 84: Endring i antall bilførerturer i mellom områder (fra et område til et annet) for konsept K3, [kjt/døgn] Figur 85: Endring i antall bilførerturer i mellom områder (fra et område til et annet) for konsept K4, [kjt/døgn] Figur 86: Tilgjengelighet for bil for referenansekonseptet (Basis), Konsept K2 og K Figur 87: Rekkevidde fra Moss, Horten, Tønsberg og Fredrikstad i Referansekonseptet (Basis) Figur 88: Rekkevidde fra Moss, Horten, Tønsberg og Fredrikstad i konsept K Figur 89: Rekkevidde fra Moss, Horten, Tønsberg og Fredrikstad i konsept K Figur 90: Endring i trafikkarbeid i forhold til referansekonseptet, [kjt.km] Figur 91: Endring i antall tureri forhold til referansekonseptet, [Turer per dag] Figur 92: Endring i reisemiddel fordelt på reiseformål for K3 med utvidet Referanse,[reiser/døgn] 160 Figur 93: Endring i antall bilførerturer mellom områder (fra et område til et annet) for konsept K1 med gratis ferje, [kjt/døgn] Figur 94: Endring i trafikk mellom Referanse og konsept K1 med ferjetakst og med gratis ferje, [kjt/døgn] Figur 95: Endring i trafikk mellom Referanse og konsept K2 uten og med Olsofjortunnelen åpen, [kjt/døgn] TABELLER Tabell 1: Trafikkmengder over fjordkryssingene for de mulige konseptene, [kjt/døgn] Tabell 2: Trafikkmengder over fjordkryssingene for konseptene, [kjt/døgn] Tabell 3: Endring i antall bilførerturer mellom byområder Tabell 4: Trafikkmengder over fjordkryssingene for konseptene med bompenger, [kjt/døgn] Tabell 5: Trafikkmengder over fjordkryssingene for K3 med utvidet Referanse, [kjt/døgn] Tabell 6: Trafikkmengder over fjordkryssingene for K1 med gratis ferje og K2 med Oslofjordtunnel, [kjt/døgn] Tabell 7: Trafikale endringer ved fastlandsforbindelser Tabell 8: Faktorer det er knyttet usikkerhet til i transportmodellen for persontransport Tabell 9: Trafikkmengder mellom nabobyer [kjøretøy/døgn] Tabell 10: Prosjekter i referanse utover dagens vegnett Tabell 11: Trafikkmengder i 2010 og for Oslofjordtunnelen, ferja Moss Horten og E18 vest for Sandvika, [kjøretøy/døgn] Tabell 12: Transportert antall tonn i sammenlignet med Tabell 13: Transportert antall tonnkilometer i 2010 og Tabell 14: Totale transportkostnader i 2010 og Tabell 15: Trafikkmengder over fjordkryssingene for mulige ferjekonsepter, [kjt/døgn] Tabell 16: Trafikkmengder over fjordkryssingene for mulige erstatninger for Oslofjordtunnel, [kjt/døgn] Tabell 17: Antall turer og gjennomsnittlig reiselengde totalt i modellen for mulige erstatninger for Oslofjordtunnel Tabell 18: Trafikkmengder over fjordkryssingene for mulige erstatninger for Oslofjordtunnelen med forbindelse vestover til E18, [kjt/døgn] Tabell 19: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo til mulige erstatninger for Oslofjordtunnelen med forbindelse vestover til E18, [kjt/døgn] Tabell 20: Trafikkmengder over fjordkryssingene for de mulige vegkonseptene, [kjt/døgn]... 80

10 7 (173) Tabell 21: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo for de mulige vegkonseptene, [kjt/døgn] Tabell 22: Antall turer og gjennomsnittlig reiselengde totalt i modellen for vegkonseptene Tabell 23: Endring i antall lange reiser med ulike transportmidler, [antall turer per døgn] Tabell 24: Gjennomsnittlig reisetid per kjøretøy som krysser Oslofjorden for et utvalg av konsepter, [min] Tabell 25 Endring av reiser mellom soner i konsept V2 opp mot referanse, grader av grønn/rød = soner med størst endring, [antall turer] Tabell 26 Endring av reiser mellom soner i konsept V3 opp mot referanse, grader av grønn/rød = soner med størst endring, [antall turer] Tabell 27 Endring av reiser mellom soner i konsept V4 opp mot referanse, grader av grønn/rød = soner med størst endring, [antall turer] Tabell 28: Trafikkmengder over fjordkryssingene for mulig erstatning for Oslofjordtunnel, [kjt/døgn] Tabell 29: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo for de mulige vegkonseptene, [kjt/døgn] Tabell 30: Endring av reiser mellom soner i Bru for rv 23 opp mot referanse, grader av grønn/rød = soner med størst endring, [antall turer] Tabell 31: Antall turer og gjennomsnittlig reiselengde totalt i modellen for konseptet som erstatter Oslofjordtunnel Tabell 32: Endring i reisemiddel og reiseformål for konsept K1 [kjt/døgn] Tabell 33: Endring i reisemiddel og reiseformål for konsept K2 [kjt/døgn] Tabell 34: Endring i reisemiddel og reiseformål for konsept K3 [kjt/døgn] Tabell 35: Endring i reisemiddel og reiseformål for konsept K4 [kjt/døgn] Tabell 36: Trafikkmengder over fjordkryssingene for konseptene, [kjt/døgn] Tabell 37: Antall turer og trafikkarbeid totalt i modellen for vegkonseptene Tabell 38: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo i vegkonseptene, [kjt/døgn] Tabell 39: Endring i antall bilførerturer mellom utvalgte byområder/lokalsenter Tabell 40: Antall bosatte innen hvert reisetidsintervall fra utvalgte reisemål ved Oslofjorden innen analyseområdet Tabell 41: Trafikkmengder over fjordkryssingene for konseptene med bompenger, [kjt/døgn] Tabell 42: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo i vegkonseptene med bompenger, [kjt/døgn] Tabell 43: Trafikkmengder over fjordkryssingene for K3 med utvidet Referanse, [kjt/døgn] Tabell 44: Trafikkmengder over fjordkryssingene for K1 med gratis ferje, [kjt/døgn] Tabell 45: Antall turer og gjennomsnittlig reiselengde totalt i modellen for fergekonsepter Tabell 46: Trafikkmengder over fjordkryssingene for vegkonseptene, [kjt/døgn] Tabell 47: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo, [kjt/døgn] VEDLEGG Vedlegg 1 Samletabell med trafikkmengder i snitt gjennom Oslofjorden Vedlegg 2 ÅDT-plot for konseptene Vedlegg 3 Selected Link for ny kryssing på konseptene Vedlegg 4 Diffeeranseplot Vedlegg 5 Storsonematriser Vedlegg 6 Trafikkbelastning

11 8 (173) 0. SAMMENDRAG 0.1 Bakgrunn Kryssing av Oslofjorden med ferjeforbindelsen Moss - Horten betyr at reisetiden mellom byområdene i Østfold og Vestfold er flere ganger lenger enn avstanden i luftlinje skulle tilsi. Fra 2006 har det vært jobbet aktivt for å få til en utredning av en fast kryssing av fjorden som erstatning for ferjen mellom Moss og Horten. Samferdselsdepartementet slo i 2010 fast at det skal utarbeides en KVU for fast forbindelse mellom Moss og Horten så raskt som det er faglig grunnlag for det. I sitt mandatbrev i 2011 slutter Samferdselsdepartementet seg til den foreslåtte prosjektplanen utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Jernbaneverket og Kystverket. Konseptvalgutredningen skal ferdigstilles i løpet av Den vil deretter gå gjennom kvalitetssikring og sendes på høring før regjeringen kommer med endelig anbefaling om videre planlegging av ny fast forbindelse over Oslofjorden. Det geografiske området for vurdering av nye transporttiltak er avgrenset til deler av fylkene Østfold, Akershus, Vestfold og Buskerud. Ut fra gjennomgangen av behov er det formulert følgende prosjektutløsende behov: «Å redusere ulempene knyttet til Oslofjorden som trafikal barriere, spesielt for gods- og næringstransport» I tillegg til det prosjektutløsende behovet er det flere viktige behov som kan påvirkes av tiltak for et bedre transportsystem over Oslofjorden. Viktige behov: Behov for større og mer konkurransedyktige regioner Behov for å redusere utslipp av klimagasser Behov for et godt nærmiljø; rekreasjonsområder, lokal luftforurensing og støy Behov for å bevare verdifulle arealer; natur- og kulturminnevern, jordvern Andre behov: Avlaste Oslo-navet for trafikk. Mindre arealpress i Oslo Legge til rette for bærekraftig utvikling av egnede utbyggingsarealer Samfunnsmålet definerer formålet med prosjektet, og beskriver hva man ønsker å oppnå for samfunnet som helhet. Samfunnsmålet utledes på grunnlag av behovsanalysen og prosjektutløsende behov. Samfunnsmålet for KVU for kryssing av Oslofjorden fastsatt av Samferdselsdepartementet er: «Et miljøvennlig og effektivt transportsystem med forutsigbar reisetid, som ivaretar næringslivets behov, og som knytter bolig- og arbeidsmarkedene på hver side av Oslofjorden tettere sammen.» Med miljøvennlig menes i denne sammenheng først og fremst løsninger som legger til rette for å minimere utslipp av klimagasser. Dessuten er det viktige behov knyttet til nærmiljø (rekreasjonsområder, lokal luftforurensing og støy) og bevaring av verdifulle arealer (natur- og kulturminnevern, jordvern). Med effektivt menes et robust og trafikksikkert transporttilbud som reduserer Oslofjorden som barriere for gods- og persontrafikk. Effektmålene utledes av samfunnsmålet og konkretiserer hvilke effekter brukerne skal oppleve ved at resultatene nås.

12 9 (173) Samfunnsmål - Effektmål Indikator delmål Miljøvennlig transportsystem Begrense CO2-utslippet Utslipp av klimagasser målt i CO2-ekvivalenter og trafikkarbeid med bil Effektivt transportsystem Redusere reisetid over Oslofjorden Gjennomsnittlig transporttid gods over Oslofjorden Forutsigbar reisetid for godsog persontransport Knytte bolig- og arbeidsmarkedene på hver side av Oslofjorden tettere sammen (regionforstørring) Redusere forsinkelser i perioder med mye trafikk Redusere risiko for stenging av fjordforbindelsen Større ABS-regioner på tvers av fjorden Gjennomsnittlig reisetid personer over Oslofjorden Oversitting på ferja Kapasitetsbelastning fast forbindelse Frekvens stenging/innstilte avganger Antall bosatte innen dagpendleravstand (60 min en veg) fra sentrum av byene i Østfold og Vestfold 0.2 Transportanalysen Analyse med transportmodell er ett av flere verktøy som er brukt for å vurdere virkninger av alternative konsepter for framtidig transportsystem over Oslofjorden. Ved hjelp av en transportmodell kan vi blant annet beregne og analysere måloppnåelse for ulike konsepter. Transportanalysen gir grunnlag for å vurdere følgende indikatorer for måloppnåelse: Utslipp av klimagasser henger ofte sammen med økning i trafikkarbeid og endring i transportmiddelfordeling som kan hentes fra transportanalysen (NTM5/RTM). Overføring av gods fra veg til sjø og bane kan belyses med transportmiddelfordeling for gods fra transportanalysen (Godsmodellen). Transporttid for gods over fjorden kan belyses ved å se på gjennomsnittlig reisetidsbesparelse for lange kjøretøy/gods i modellområdet [timer/døgn] fra transportanalysen (RTM). Reisetid for persontransport over fjorden kan belyses ved å se på gjennomsnittlig reisetidsbesparelse per personbil som krysser fjorden [minutter/reiser] og ved å se på gjennomsnittlig reisetidsbesparelse for persontransport i modellområdet [timer/døgn] fra transportanalysen (RTM). Forutsigbar reisetid kan belyses ved å se på trafikkbelastning for de ulike konseptene sett opp mot kapasitet for ulike vegtyper (Gis-analsye med gitte kapasitetsklasser). Regionforstørring kan belyses ved å se på utvidet antall arbeidsplasser og bosatte som nås innenfor en gitt kjøretid (ATP-modell). Resultater fra transportmodellen gir blant annet grunnlag for beregning av samfunnsøkonomisk nytte i form av trafikantnytte for de reisende av de nye infrastrukturtiltakene i de ulike konseptene. Transportmodeller er en forenkling av trafikantenes virkelige atferd og deres tilpasning til endringer i transporttilbudet. Modellen gir nyttige innspill til vurdering av trafikale virkninger spesielt i komplekse transportsystem. Modellene gir en felles og vitenskapelig tilnærming til vurdering av ulike løsninger, uavhengig av eventuelle forutinntatte meninger for ulike konsepter. For å kunne gi svar på hvordan en ny kryssing påvirker det nasjonale og regionale transportbehovet for både personreiser og gods er det brukt tre ulike transportmodeller. Disse transportmodellene er

13 10 (173) utviklet av de statlige transportetatene og Avinor og er derfor tilpasset norske forhold. De ulike modellene fokuserer på ulike transportbehov: Regional transportmodell (RTM) - Beregner korte personreiser under 100 km som betegnes som regionale transportreiser. Nasjonal transportmodell (NTM5) Beregner lange personreiser i hele Norge over 100 km og betegnes som nasjonale reiser. Nasjonal godsmodell Beregner hovedsakelig godsreiser i hele Norge, men tar også hensyn til utlandet. Figur 1: Modellområde DOM IC (2010) for den regionale transportmodellen som er brukt i denne analysen. 0.3 Befolkning og transport En ny forbindelse over Oslofjorden vil kunne gi store trafikale endringer og påvirke det daglige transporttilbudet til mange tusen mennesker. Hvor store endringene blir, avhenger av det eksisterende transporttilbudet og i hvilken grad dette forbedres. Lokaliseringen av bolig- og arbeidsplasskonsentrasjoner har også vesentlig betydning for reiseaktiviteten. Dette gjør at avstanden til hvor en forbedring av transporttilbudet er, sammen med antall personer som bor i nærheten, vil ha betydning for hvor mange som benytter seg av tiltaket.

14 11 (173) Oslofjordregionen er i dag relativt tett befolket. Dette gjelder spesielt fra Drammen og Ski og nordover til og med Oslo. Videre er det mange som bor fra Horten og Moss og sørover mot Fredrikstad og Larvik/Porsgrunn. Den tynnest befolkede delen av Oslofjorden er mellom Drammen og Holmestrand og mellom Ski/Vestby og Moss. Fra Drammen og nordover bor det i dag rundt 1 million mennesker rundt Oslofjorden. Mellom Drammen og Holmestrand/Horten bor det rundt en tiendedel av dette, mens det det sør for disse områdene bor rundt en halv million. De samme tendensene ser man for arbeidsplassene hvor områdene helt nord i fjorden og sør i fjorden har den klart høyeste konsentrasjonen av arbeidsplasser. Alle konseptene skal sammenlignes med en forventet situasjon i. Reiseatferd og transportstrømmer avhenger av det arealbruksmønster og transporttilbud man antar har utviklet seg fram til. Framtidig arealbruk i transportanalysen er hentet fra Statistisk sentralbyrås (SSB) utredninger om en middels befolkningsvekst i Norge. Den tar ikke spesielt hensyn til framtidige samferdselsprosjekter, men bygger på trendframskrivninger. I kommunene nær de analyserte kryssingene av Oslofjorden, bor det i dag ca personer som utfører rundt bilturer per dag. Ifølge SSBs middelprognose kan befolkningen i dette området øke til fram til. Befolkningsveksten alene kan gi ca flere bilturer per dag i dette området. Det er valgt å holde Oslo utenfor denne sammenligningen fordi forventet befolkningsvekst der er veldig stor i forhold til utviklingen på øst- og vestsiden i resten av Oslofjordregionen. Figur 2: Befolkningsendring fra 2010 til (data fra SSB)

15 12 (173) 0.4 Referansekonseptet I KVU-systemet er det definert at referansekonseptet bare skal inneholde prosjekter det er bevilget penger til eller som har vedtatt bompengeproposisjon. Dette innebærer at mange prosjekter som trolig er gjennomført før i henhold til metodikken ikke skal tas med i referansekonseptet så lenge finansieringen av prosjektet ikke er godkjent. I er alle vedtatte bompengeprosjekter nedbetalt og det er derfor ingen bompengeprosjekter i referansekonseptet. Det er imidlertid valgt å opprettholde bompengene rundt Oslo grunnet vedtak om Oslopakke 3. For jernbanetilbudet er NSB sin Grunnrute for 2014 lagt til grunn. Videre er dagens ferjetilbud med dagens ferjetakster mellom Moss og Horten og dagens busstilbud rundt hele Oslofjorden innarbeidet i referansekonseptet. Samferdselsprosjekter som er tatt med i referansekonseptet utover dagens transportnett: E18 Melleby Momarken E18 Knapstad Akershus grense Rv 22 Lillestrøm Fetsund E16 Sandvika Wøyen Rv 150 Ulven Sinsen E18 Sydhavna E18 Bjørvika E18 Gulli Langåker E18 Bommestad Sky Nytt dobbeltspor jernbane Holm Holmestrand Nykirke Nytt dobbeltspor jernbane Farriseidet - Porsgrunn Befolkningsvekst og de andre endringene som er foretatt i forbindelse med referansekonseptet medfører en økning på ca. 1 mill bilførerturer og en forskyving mot flere bilturer i analyseområdet for transportmodellen i forhold til dagens situasjon. Varestrømmatrisene som utgjør en sentral del av inndataene i godsmodellen, er selv resultater av modellberegninger. Basismatrisene for 2010 fremskrives ved kjøring av en GAMS-baserte godsmodellen PINGO. I denne konseptvalgutredningen er varestrømmatriser for brukt. I denne matrisen ligger dagens terminalstruktur til grunn. Dette gir en økning i antall transportere tonn fra 2010 til på ca. 35 %. 0.5 Vurdering av mulige konsepter I mulighetsstudiet for å komme fram til de mest aktuelle konseptene er det utført transportanalyser av mange ulike løsninger. Det har vært analysert 5 ulike ferjekonsepter som spenner fra bedre rutetilbud til ulike flyttinger av ferjeleiet. Videre er det sett på 13 ulike vegkonsepter som krysser Oslofjorden ulike steder fra nord for dagens Oslofjordtunnel ned til Tønsberg/Larkollen. Disse er sett opp mot ulike kombinasjoner i forhold til stenging av ferjen Moss Horten og dagens Oslofjordtunnel. Videre er det sett på en jernbanekryssing i nord ved Hurum og en i sør mellom Moss og Horten. I tillegg er det vurdert nye krysninger som bare erstatter dagens Oslofjordtunnel. Se oversikt over mulige konsepter i Figur 4.

16 13 (173) Figur 3: Oversikt over mulige konsepter vurdert i de innledende beregningene

17 14 (173) Tabell 1: Trafikkmengder over fjordkryssingene for de mulige konseptene, [kjt/døgn] Krysning sted Dagens 2010 Ref. Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser 3630 Reiser med lange kjøretøy 2191 F Dagens ferjetakst F F F3_V F Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing SUM av reiser som krysser Oslofjorden Krysning sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens 2010 Ref UTEN BOMPENGER V V1+V V V2 u/ferje V V V V2+V SUM av reiser som krysser Oslofjorden Krysning sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens 2010 Ref UTEN BOMPENGER V4-3 (V4) V4-1 (V4_4) V V V7-1 (V7) SUM av reiser som krysser Oslofjorden

18 15 (173) Transportanalysen viste at alle ferjekonseptene gir en liten økning i biltrafikken mellom Moss og Horten. Ferjekonseptene har mest effekt for områdene rundt Horten og Moss og har således liten effekt for resten av Oslofjordregionen. Utbedring av rv 19 gjennom Moss, som anbefalt i konseptvalgutredningen for nytt hovedvegsystem i Moss/Rygge, vil i hovedsak bedre transporttilbudet i og rundt Moss og har ikke vesentlig betydning i forhold til å øke tilgjengeligheten over Oslofjorden. Ny kryssing av Oslofjorden som erstatter dagens Oslofjordtunnel medfører små endringer i områdene rundt dagens Oslofjordtunnel og har således liten effekt for resten av Oslofjorden. En ny kryssing lenger nord som erstatning for Oslofjordtunnelen medfører en økning i trafikken på den nye kryssingen i forhold til Oslofjordtunnelen i referansekonseptet. En ny kryssing lenger sør som erstatning for Oslofjordtunnelen medfører en nedgang i trafikkmengden på ny kryssing i forhold til Oslofjordtunnelen i referansekonseptet. Det er hovedsakelig de korte reisene som da reduseres. En ny kryssing lenger sør vil gi lengre reisevei for noen i forhold til dagens Oslofjordtunnel og de endrer derfor målpunkt for reisen eller lar være å reise. Det motsatte gjelder for en kryssing lenger nord. Dette forklares med at en nordlig kryssing knytter større befolkningskonsentrasjoner tettere sammen enn kryssing lenger sør. I vegkonseptene får en ny kryssing av fjorden kjøretøy per døgn hvis det ikke er bompengebetaling. Det er størst forskjell mellom konseptene for de korte reisene (< 100 km). De korte reisene er veldig følsomme for reiselengde. Derfor vil etablering av kryss med lokalvegnettet i tett befolkede områder på hver side av Oslofjorden føre til mer trafikk på en ny kryssing enn om man bare har kryss med E18 i vest og E6 i øst. Det er mindre endringer mellom konseptene for de lange reisene (> 100 km). Det er også små endringer mellom konseptene for reiser med lange kjøretøy/gods. De lange reisene og reiser med lange kjøretøy/gods er hovedsakelig reiser som tidligere brukte ferja eller kjørte via Oslo eller Oslofjordtunnelen som nå kjører ny kryssing. Effekten av jernbanekryssingen Transportberegningene for mulige jernbanekonsepter er utført for å kunne gi nødvendig trafikkgrunnlag for utredninger som Jernbaneverket gjennomfører i forbindelse med denne konseptvalgutredningen. Det er derfor ikke foretatt samme analyse av resultatene for mulige jernbanekonseptene som for mulige vegkonseptene i denne rapporten. Det vises til Jernbaneverkets egne utredninger i forbindelse med denne konseptvalgutredningen for ytterligere forklaring på transporteffekter som følge av de mulige jernbanekonseptene. Jernbaneverket har lagt opp til følgende utredning: Trinn 1: Etterspørsel som skal til for å nå et gitt nytte-nivå, basert på 2-3 alternative nytte-mål. Trinn 2: Etterspørselsberegning med regional transportmodell, med grov koding av infrastruktur (nettverk) og transporttilbud, for noen jernbanekonsept. Trinn 2 utføres for å se hvor realistisk det er å kunne oppnå det nødvendige antall passasjerer for å innfri de gitte samfunnsøkonomiske nyttenivåene det skal måles opp mot. Resultatene som oppgis her er i samsvar med det som er beskrevet på Trinn 2. Mulig jernbanekonsept Kryssende over Oslofjorden i med tog [Antall reisende per gjennomsnittsdøgn] VB1 Ca VB2 Ca Beregningene er konservative og må ansees å være i nedre sjikt av variasjonsområdet for hva man kan forvente av togreisende over fjorden. Det er anvendt den samme befolkningsveksten og fordelingen som ligger inne for referansekonseptet. Dette medfører at det ikke er lagt inn fortetting rundt stasjonsområdene. Videre er det ikke sett på hva dette innebærer for gods og eventuelt ny godsterminalstruktur rundt Oslofjorden.

19 16 (173) Bompenger En innføring av bompenger medfører størst reduksjon i de korte reisene. De nye kryssingene som får størst økning i korte reiser får også størst reduksjon i trafikkmengden som følge av innføring av bompenger. Dette medfører at ved innføring av bompenger blir trafikkmengden på ny kryssing mer lik mellom konseptene. Reisetid og trafikkarbeid En ny fjordkryssing fører til økt trafikkarbeid. Dette skyldes blant annet at avstanden ferja krysser ikke tas med i trafikkarbeidet og at flere reiser med bil på bekostning av gange, sykkel og kollektiv. Dette gjelder spesielt der fjordkryssingen binder sammen to befolkningstette områder. Konseptene i sør har den største økningen i trafikkarbeidet. De søndre konseptene oppnår også mest tidsbesparelse over Oslofjorden. De fører til flere reiser over fjorden og kortere reisetid for mange trafikkstrømmer. Ferjekonseptene gir liten effekt på redusert reisetid over Oslofjorden. Reisemiddelendring Samtlige vegkonsepter vil gi en økning i antall turer som bilfører og bilpassasjer og en nedgang i antall kollektiv-, gang- og sykkelreiser. Økningen er størst for de konseptene som er i nærheten av større befolkningskonsentrasjoner da de særlig påvirker lokaltrafikken. De søndre konseptene har størst økning i bilreiser på bekostning av kollektiv, gange og sykkel. Et godt kollektivtilbud med buss vil kunne hindre nedgangen i kollektivtrafikken, men ikke nedgangen i gange og sykkel. Ferjekonseptene har liten innvirkning på reisemiddelvalget. De lange reisene endrer lite reisemiddel som følge av de nye kryssningene over Oslofjorden. Godstransport En ny kryssing vil ha liten innvirkning på godsstrømmene så lenge dagens mål for reisen (destinasjoner) ligger fast. Mesteparten av godset skal da inn til Oslo og i forhold til disse godsmengdene er det lite som skal over Oslofjorden. En ny kryssing vil imidlertid føre til reduserte transportkostnader for godset som har nytte av en ny kryssing og her kommer konseptene i sør best ut. En ny kryssing vil imidlertid medføre en liten økning i transport av gods på bil i forhold til transport på sjø og bane. 0.6 Konsepter i alternativanalysen En helhetlig vurdering av alle løsningene som var vurdert i konseptutviklingen i forhold til flere tema enn transportanalysen, medførte at det ble utviklet 4 konsepter i tillegg til referansekonseptet som er vurdert videre i konseptvalgutredningen. Disse konseptene er: K0 - Referanse K1 - Bedre ferjetilbud Moss - Horten K2 - Hurumforbindelsen K3 - Bru Moss Horten K4 - Tunnel Moss Horten

20 17 (173) Figur 4: Oversikt over konseptene Konsepter K1 - Bedre ferjetilbud Moss - Horten Beskrivelse Ny vegtilknytning fra ferjeleiet i Moss til E6, 4-felt og 80 km/t Dagens Oslofjordtunnel åpen Dagens takst på ferja Forbedret ferjetilbud; Overfart: 30 min, Frekvens: 12 min, Ventetid: 6 min Ingen endring i kollektivtilbudet i forhold til referansekonseptet K2 Hurumforbindelsen Ny bru over Drøbaksundet, 4-felt og hastighet på 90 km/t. Ny veg over Hurum med ny undersjøisk tunnel til Holmestrand, 4-felt og hastighet på 90 km/t. Ny veg fra dagens rv 23 på Hurum til ny kryssing på Hurum, hastighet på 80 km/t. Oslofjordtunnelen stenges. Ferja mellom Moss og Horten nedlegges. Ny Ekspressbussrute mellom Telemark via ny kryssing til Østfold og mellom Telemark via ny kryssing til Oslo nord/øst. Begge ekspressbussrutene har 60 minutters frekvens.

21 18 (173) Konsepter K3 - Bru Moss Horten K4 - Tunnel Moss Horten Beskrivelse Ny veg fra E6 til bru over Mossesundet, 4-felt og hastighet 80 km/t. Tunnel under Jeløya, 4-felt og hastighet 80 km/t. Bru over Oslofjorden, 4-felt og hastighet 80 km/t. Ny veg fra Horten til E18 delvis i tunnel, 4-felt og hastighet 80 km/t. Oslofjordtunnelen åpen, Ferja mellom Moss og Horten nedlegges. Ny Ekpressbussrute mellom Telemark via ny kryssing til Østfold og mellom Telemark via ny kryssing til Oslo nord/øst. Begge ekspressbussrutene har 60 minutters frekvens. Ny lokalbussrute Tønsberg-Horten-Moss med 15 minutters frekvens i rush og 30 minutter utenom rush. Ny veg fra E6 ved Moss til ny tunnel, 4-felt og hastighet 80 km/t. Ny tunnel under Oslofjorden, 4-felt og hastighet 80 km/t. Ny veg fra ny tunnel til E18 ved Horten, hastighet 80 km/t. Oslofjordtunnelen åpen Ferja mellom Moss og Horten nedlegges. Ny Ekpressbussrute mellom Telemark via ny kryssing til Østfold og mellom Telemark via ny kryssing til Oslo nord/øst. Begge ekspressbussrutene har 60 minutters frekvens. Ny lokalbussrute mellom Tønsberg-Moss og en ny lokalbussrute mellom Horten-Moss med 15 minutters frekvens i rush og 30 minutter utenom rush. 0.7 Transportanalyse av konseptene Tabell 2: Trafikkmengder over fjordkryssingene for konseptene, [kjt/døgn] Kryssings sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens Ref K K K K SUM reiser som krysser Oslofjorden K1 Bedre ferjetilbud Moss-Horten gir en økning i biltrafikken mellom Moss og Horten fra til kjøretøy per døgn. K1 har liten trafikal effekt for resten av Oslofjorden. Utbedring av rv 19 gjennom Moss, som inngår i K1, vil i hovedsak bedre transporttilbudet i og rundt Moss og har ikke mye innvirkning på antallet som bruker ferja. I vegkonseptene får en ny kryssing av Oslofjorden til kjøretøy per døgn hvis det ikke er bompengebetaling. Det er størst forskjell mellom konseptene K2, K3 og K4 for de korte reisene (< 100 km). Antall korte reiser på ny kryssing i konseptene er på mellom og kjøretøy per døgn. For konsepte-

22 19 (173) ne i sør utgjør de korte reisene mellom 50 og 60 % av kryssende trafikk. I nord utgjør de korte reisene ca. 40 % av kryssende trafikk. Det er mindre endringer mellom konseptene K2, K3 og K4 for de lange reisene (> 100 km). Antall lange reiser på ny kryssing i konseptene er på ca kjøretøy per døgn. For konseptene i sør er mellom 30 og 40 % av kryssende trafikk lange reiser. I nord utgjør de lange reisene ca. 45 % av kryssende trafikk. Det er små endringer mellom konseptene K2, K3 og K4 for reiser med lange kjøretøy/gods. Antall lange kjøretøy/gods på ny kryssing i konseptene er på mellom og kjøretøy per døgn. For konseptene i sør er ca 10 % av kryssende trafikk lange kjøretøy/gods. I nord utgjør de lange kjøretøyene/gods ca 15 %. Kryss mellom nytt vegnett og lokalt vegnett nært befolkningstette områder har stor betydning for hvor mange korte reiser en ny kryssing får. For lange reiser er den største effekten en overføring av trafikk fra Oslo til ny kryssing mellom områder i sørvest og nordøst i Oslofjordregionen. Dette utgjør mellom og lange reiser per døgn. Det er bare ca % av de lange reisene på ny kryssing som skal fra sørvest til sørøst i Oslofjordregionen. Konsept K3 Bru Moss - Horten er det vegkonseptet som får størst trafikkmengde på ny kryssing med ca kjøretøy per døgn. K3 er også det konseptet som får størst total trafikk som krysser over Oslofjorden. Den høye trafikkmengden skyldes mest økning i de korte reisene. Konseptene sør i Oslofjorden medfører en reduksjon i trafikkmengden i Oslofjordtunnelen med en ca til kjøretøy per døgn. K2 er det vegkonseptene som fører til minst trafikkmengde på ny kryssing med kjøretøy per døgn og minst total trafikk som krysser over Oslofjorden. Dette skyldes at K2 har mye mindre korte reiser enn de andre vegkonseptene da dette konseptet ikke lander med ny kryssing i like tett befolkede områder på hver side av fjorden som K3 og K4. Analyse av ulike varianter av konseptene understreker at etablering av kryss med lokalvegnettet i tett bebygde områder fører til mer trafikk over en ny kryssing enn om man bare har kryss med E18 i vest og E6 i øst. De korte reisene er veldig følsomme for reiselengde og kryss bare med E18 og E6 vil føre til lengre reiselengde. Mange av disse korte reisene er i dag lokale reiser internt i byene som ofte foretas som gange eller med sykkel som nå velger å kjøre bil over Oslofjorden til en nytt tilsvarende reisemål for reisen. Trafikantnytte Som en del av transportmodellen (RTM) beregnes trafikantnytten som er en viktig parameter inn i de samfunnsøkonomiske beregningene for samferdselstiltak som utføres med programmet EFFEKT. Det vises til egen rapport for mer om resultatene fra EFFEKT-beregningene.

23 20 (173) Trafikantnytte K1 Ferje K2 Hurum K3 Bru M-H K4 Tunnel M-H Figur 5: Beregnet trafikantnytte på konseptene [kr per dag i 2009-kr] Konsept K3 kommer ut med størst trafikantnytte. Grunnen til dette er at det er veldig mange korte reiser som får mindre reisetid enn i referansekonseptet. I tillegg slipper disse reisene ferjekostnadene som ligger inne i referansekonseptet. Gods Nasjonal godsmodell beregner transportløsning for 32 aggregerte varegrupper mellom reiserelasjoner i modellen. Total godsmengde er fast i modellen, slik at en ikke vil få endringer i etterspørsel og tonnmengde som følge av forbedringer i for eksempel infrastruktur. Modellen vil kunne beregne endret reiserute og reisemiddel. Konseptet K3 og K4 Bru/Tunnell Moss Horten er de konseptene som gir lavest transportkostnader, fulgt av konseptet K2 Hurum og konsept K1 Forbedret ferjetilbud Moss - Horten. Gods transporteres ofte lengre strekninger, og derfor er det viktigt med en kort og rask kobling mellom E18 og E6. For godstransport er det også en fordel hvis forbindelsen er plassert lenger sørover, fordi den eksisterende Oslofjordtunnelen dekker allerede en stor del av tilbudet i nord. Endring i logistikkostnader, [1000 kr per år] K1 K2 K3 og K Figur 6: Endring i logistikkostnader i forhold til referanse for hvert konsept, [1000 kr per år]

24 Tusen tonnkilometr per år TRANSPORTANALYSE 21 (173) Konseptet K2 Hurum kommer relativt dårlig ut i forhold til de andre veikonseptene (spesielt når det gjelder logistikkostnader). Det skjer fordi konseptet forutsetter en nedlagt Oslofjordtunnel, hvilket kan bety en lenger vei for trafikk som ellers ville benytter seg av det tilbudet. De transportmåter som vil tape trafikk er i hovedsak jernbane og sjøtransport. Overføringene er totalt sett små mellom konseptene. Endring i tonnkilometer per konsept K1 K2 K3 og K4 Lette biler Tunge biler Sjø Jernbane Ferje Figur 7: Endring i tonnkm per konsept, [Tusen tonnkm per år] 0.8 Trafikale virkninger sammenlignet med effektmålene Reisemiddelendring Samtlige vegkonsepter vil gi en økning i antall turer som bilfører og bilpassasjer og en nedgang i antall gang- og sykkelreiser. Økningen er størst for de konseptene som er i nærheten av større befolkningskonsentrasjoner. Ferjekonseptene har liten innvirkning på reisemiddelvalget. De lange reisene endrer lite reisemiddel som følge av de nye fjordkryssingene. K3 Bru Moss - Horten er det konseptet som skaper mest biltrafikk på bekostning av gange og sykkel. K1 er konsetpet som fører til minst økning i biltrafikken på bekostning av gange og sykkel.

25 K1 Ferje K2 Hurum K3 Bru M-H K4 Tunnel M-H K1 Ferje K2 Hurum K3 Bru M-H K4 Tunnel M-H TRANSPORTANALYSE 22 (173) Endring i antall turer for ulike reiemiddel Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Figur 8: Endring i antall turer for ulike reisemidler for konseptene, [antall turer] Trafikkarbeid Alle vegkonseptene fører til økt trafikkarbeid. Dette skyldes at det foretas flere turer og flere reiser med bil og kollektiv på bekostning av gange og sykkel. Økningen er størst for de konseptene som er i nærheten av større befolkningskonsentrasjoner slik som K3. Ferjekonseptet K1 har nedgang i trafikkarbeid. Dette medfører at K1 har et lavere trafikkarbeid enn Referanse. Dette fordi overføringen av reiser til ferje gir en reduksjon i antall kjøretøykilometer. Kjøretøyene står i ro på ferjen og tilbakelagte kilometer med ferjen inngår ikke i trafikkarbeidet for bil. For de lange reisene og lange kjøretøyene er det en nedgang i trafikkarbeid. Dette skyldes at en ny kryssing fører til en kortere kjørevei og transportkostnader for de lange reisene og lange kjøretøyene som tidligere kjørte via Oslo. Konsept K1 får en økning i antall bilførerturer, men endringer i rutevalget fra veg til ferje fører til en nedgang i trafikkarbeidet. Endring i trafikkarbeid [kjt*km] Figur 9: Endring i trafikkarbeid, [kjt.km]

26 Minutter per reise TRANSPORTANALYSE 23 (173) Konseptene som gir en økning i antall bilførerturer og en overføring fra ferje til veg vil få en økning i trafikkarbeidet. Økningen er størst for konseptene sør i Oslofjorden som har størst økning i antall bilførerturer på den nye kryssingen. Det må presiseres at selve ferja også har utslipp som ikke blir med i dette regnestykket som bare ser på biltrafikken. Reisetid Alle vegkonseptene fører til mer tidsbesparelse over Oslofjorden. De nye kryssingene fører til flere reiser over fjorden og kortere reisetid for mange trafikkstrømmer. K1 gir liten effekt på redusert reisetid. Alle vegkonseptene K2, K3 og K4 oppnår redusert reisetid. De søndre vegkonseptene oppnår størst reisetidsbesparelse for både person- og godstrafikk enn de nord i Osloofjorden. Det er små forskjeller mellom K3 og K4. Gjennomsnittlig reisetid over Oslofjorden hvor en tar høyde for endringer i reisemål og antall turer Dette tar hensyn til de som allerede krysser fjorden i referansesituasjonen, men også de nye reisene over fjorden som følge av reiseruteendring og endring i reisemål. Konseptene K3 og K4 gir relativt kort avstand mellom reisemål i sør på vest- og østsiden av Oslofjorden i forhold til referansesituasjonen. Dette gir en økning i korte reiser på fjordkryssingen for disse konseptene. En høy andel korte reiser, spesielt for vegkonsept K3, gir en lav gjennomsnittlig reisetid over Oslofjorden. Disse korte reisene blir veldig mange i forhold til de lange reisene og medfører at reisetiden for de søndre konseptene gjenspeiler hovedsakelig reisetiden for de korte reisene K1 K2 K3 K Figur 10: Reduksjon i gjennomsnittlig reisetid per kjøretøy som krysser Oslofjorden, [min. per bilreise] Gjennomsnittlig reisetid over Oslofjorden for reiser som krysser fjorden i referansekonseptet Ser man på hvordan gjennomsnittlig reisetid endrer seg når man bare ser på reiser som krysser fjorden i referansesituasjonen, ser vi at de samme konseptene kommer godt ut. Forskjellen mellom K2 og konseptene i sør er mindre siden reisetidsbesparelsene hovedsakelig er knyttet til de lengre reisene, og da spesielt reiser mellom Vestfold og områdene nordøst for Oslo som utgjør den største trafikkstrømmen for lange reiser som får endring.

27 [time/døgn] Minutter per reise TRANSPORTANALYSE 24 (173) K1 K2 K3 K Figur 11: Reduksjon i gjennomsnittlig reisetid for bilreiser som krysser Oslofjorden hvor de nye reisene over Oslofjorden ikke er tatt med, [min per bilreise] Fordeler man reisene som krysser Oslofjorden på reisehensikter ser man at det er de lange reisene og arbeidsreisene som får størst total reduksjon i reisetid. Reduksjonen er størst for konseptene i sør, mens den er minst for K Reisetidsbesparelser for alle bilreisene 0 K1 K2 K3 K Arbeid Tjeneste Fritid Gods Lange reiser Figur 12: Total reisetidsbesparelse fordelt på reisehensikter, [time/døgn] For K2 får enkelte reiser lengre reisetiden enn i referansesituasjonen. Hovedårsaken til dette er at dagens Oslofjordtunnel stenges, og man får en kryssing lenger sør. Dette gir en lengre reise for korte reiser mellom for eksempel Røyken og Drøbak/Ski. Dette er med på å redusere forbedringen i gjennomsnittlig reisetid i K2. I likhet med persontransport beregner godstransportmodellen størst besparelse i reisetid for godstransporten for de søndre konseptene (K3 og K4).

28 [time/døgm] TRANSPORTANALYSE 25 (173) Reisetidsbesparelse for gods K1 K2 K3 og K Figur 13: Total reisetidsbesparelse for godstransport, [time/døgn] Forutsigbar reisetid forsinkelser I referansekonseptet er det spesielt vegnettet rundt Oslo som får enda mer kapasitetsproblemer enn i dag. Vegnettet på vestsiden av Oslo kommer dårligere ut enn vegnettet på østsiden hvis man ser på antall kilometer hovedveger som framstilles med overbelastning. Hele strekningen mellom Drammen og Oslo vil være overbelastet store deler av døgnet. Tilsvarende for strekningen på E6 mellom Oppegård og Oslo. Rv 23 mellom Drammen og Ryken er også overbelastet eller ustabil trafikkavvikling. Dette vil med stor sannsynlighet bedres når ny planlagt rv 23 i Røykeområdet er bygget på denne strekningen. Oslofjordtunnelen vil med befolkningsvekst og fjerning av bompenger ha perioder med ustabil trafikkavvikling gjennom tunnelen på grunn av høy trafikkbelastning. På ferjestrekningen mellom Moss og Horten er trafikkavviklingen gjennom Moss ustabil og dette bare ut fra gjeldende trafikkmengde over døgnet i forhold til vegstandard. Ved ferjeankomst vil dette medføre at vegnettet med stor sannsynlighet er overbelastet. Alle konseptene fører til god trafikkavvikling på ny kryssing over Oslofjorden. Det som skiller konseptene fra hverandre er hvor godt eksisterende vegnett klarer å avvikle trafikkøkningen som følge av den nye krysningen. Siden trafikkstrømmen av lange reiser som endrer reiserute fra E18 på vestsiden av fjorden gjennom Oslo til ny kryssing kombinert med E6/E18 på østsiden av fjorden er på ca kjøretøy per døgn medfører det at E6 fra Moss/Rygge og inn mot Oslo går over til en trafikkavvikling som ligger i det ustabile området med fare for en del kødannelser. Dette medfører at konsept K2 er det konseptet hvor eksisterende vegnett ser ut til å klare en bedre trafikkavvikling i forhold til de andre vegkonseptene. Ferjekonseptet er det konseptet som fører til minst endringer i trafikkavviklingen i forhold til Referanse. Dette kommer fram i Figur 14. Inndeling Servicenivå Servicenivå Trafikkmengde 2 felt [ÅDT] Trafikkmengde 4 felt [ÅDT] Grønn God avvikling (<D eller <0,65) < < Oransje Ustabil avvikling perioder med kø (E+D eller <1 til 0,65) Rød Vegsystemet er overbelastet (F eller >1) > >

29 26 (173)

30 27 (173) Figur 14: Kvalitet på trafikkavvikling med nye trafikkmengder for de ulike konseptene for veger med mer enn i ÅDT. Styrke ABS-regioner på tvers av Oslofjorden K3 har i areal et større omland av nye brukere av fjordkryssingen enn K4, deretter kommer K2 og K1. Mye av grunnen til at K2 kommer dårligere ut er at Oslofjordtunnelen allerede er etablert og dekker mye av markedet allerede i dag, spesielt hvis bompengene fjernes i Oslofjordtunnelen. I forhold til byområdene har K3 mest trafikk som krysser over fjorden mellom byområdene på hver side av Oslofjorden. K2 gir nedgang i kryssende trafikk mellom byområdene på hver side av Oslofjorden i forhold til Referanse. Dette skyldes stengt Oslofjordtunnel. Tabell 3: Endring i antall bilførerturer mellom byområder Endring i trafikk mellom byområdeneene: K1 K2 K3 K4 Drammen/Nedre Eiker Vestby/Ski Drammen/Nedre Eiker Moss/Rygge Drammen/Nedre Eiker Fredrikstad og omegn Horte/Holmestrand Vestby/Ski Horten/Holmestrand Moss/Rygge Horten/Holmestrand Fredrikstad og omegn Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme Vestby/Ski

31 28 (173) Endring i trafikk mellom byområdeneene: K1 K2 K3 K4 Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme Moss/Rygge Tønsberg/Nøtterøy/Ski Fredrikstad og omegn SUM Finanisering Det vil være aktuelt å vurdere bompengere på en ny kryssing av Oslofjorden som en del av finansieringen av den nye kryssingen. Innføring av bompenger vil føre til økte transportutgifter som igjen kan medføre endret valg av kjørerute, endret reisemål og at noen velger ikke å foreta reisen. For å få fram de trafikale endringene som følge av innføring av bompenger er det kjørt beregninger med en bomtakst på ca. 150 kr hver veg. Dette er ca 40 % økning i forhold til dagens ferjetakster og er bare et eksempel for å beregne den trafikale effekten ved bompenger. Ved innføring av bompenger reduseres de lokale reisene kraftig, men selv med bompenger er det økning i trafikkarbeidet for konsetp K4. Det er spesielt biltrafikken som reduseres, mens det blir økning i kollektiv, gange og sykkel i forhold til uten bompenger. For konsept K2 fører bompengene til en så stor nedgang i antall reiser og så mange av de lokale reisene slutter å krysse fjorden på grunn av den høye bomtaksten, at det totalt sett blir en nedgang i trafikkarbeidet. Tabell 4: Trafikkmengder over fjordkryssingene for konseptene med bompenger, [kjt/døgn] Kryssings sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens Ref K K2 med bom K K4 med bom SUM reiser som krysser Oslofjorden

32 29 (173) Endring i trafikkarbeid [kjt*km] K2 Hurum K2 Hurum med bom K4 Tunnel M-H K4 Tunnel M-H med bom Figur 15: Endring i trafikkarbeid, [kjt.km] Endring i antall bilturer i influensområdet K2 Hurum K2 Hurum med bom K4 Tunnel M-H K4 Tunnel M-H med bom Figur 16: Endring i antall bilturer, [kjt/døgn] 0.10 Følsomhetsvurderinger I en konseptvalgutredning er det konsepter og ikke endelige løsninger som analyseres. Dette innebærer at det finnes flere mulige løsnigner innenfor et konsept. For å få fram noe av måten noen av disse løsnignene kan påvirke trafikkanalysen på, er det kjørt noen følsomhetsberegninger. Disse er: Konsept K3 med et utvidet Referanse (Referanse+) Konsept K1 med gratis ferje Konsept K2 med Oslofjordtunnelen fremdeles åpen for trafikk Det utvidede referansekonseptet (Referanse+) består av dagens trafikksystem med de prosjektene og tiltakene som ligger inne i referansekopnseptet slik det er definert i kapittel 0.4. I tillegg til disse prosjektene og tiltakene inneholder Referanse+: Utbygging av hele InterCity på jernbane (IC-utbyggingen) Nye parseller på Rv 23 mellom E18 Linnes - Dagslett Ny E18 Akershus Ørje

33 30 (173) Tabell 5: Trafikkmengder over fjordkryssingene for K3 med utvidet Referanse, [kjt/døgn] Krysning sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens Ref K UTEN BOMPENGER K3 med referanse SUM av reiser som krysser Oslofjorden Utvidet referanse har marginal innvirkning på trafikkmengdene for ny kryssing av Oslofjorden. Dette bekrefter konklusjonen vi tidligere har trukket ved at ny kryssing av Oslofjorden mellom Vestfold og Østfold dekker et eget marked, mer eller mindre uavhengig av Osloområdet. Ny Rv23 kan medføre noe mer trafikk på konseptene i nord, men dette virker ikke som det er store endringer. E18 mellom Akershus og Ørje har liten påvirkning på en ny kryssing av Oslofjorden. Tabell 6: Trafikkmengder over fjordkryssingene for K1 med gratis ferje og K2 med Oslofjordtunnel, [kjt/døgn] Krysning sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøyom Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens Ref UTEN BOM- PENGER K1 GRATIS FERJE K1- gratis ferje K2 80 km/t K2 100 km/t UTEN BOMPENGER K2 100 km/t Åpen Oslofjordtunnel SUM av reiser som krysser Oslofjorden Gratis ferje mellom Moss og Horten fører til en fordobling av ferjetrafikken opp til kjøretøy per døgn. Det er stort sett trafikk fra de samme områdene som bruker ferja i referansesituasjonen, selv om det nå er gratis. Det foretas imidlertid ca. 10 ganger flere reiser fra disse områdene. K1 Bedre ferjetilbud har minimal innvirkning på områdene nord i Oslofjorden, men noe økt omland med brukere rundt Horten og Moss enn i referansekonseptet.

34 31 (173) K2 med Oslofjordtunnelen åpen medfører at tilbudet til den trafikken som synes Oslofjordtunnelen er et bedre tilbud enn den nye kryssingen over Oslofjorden, opprettholdes. I tillegg blir det en slags krysseffekt over Hurumlandet der deler av trafikken bruker ny kryssing over Breiangen i kombinasjon med Oslofjordtunnelen. Dessuten bruker mer trafikk fra E134 og Drammensområdet rv 23 over Røyken og ny Oslofjordkryssing for å komme sørover i Østfold.

35 32 (173) 1. INNLEDNING Kryssing av Oslofjorden med ferjeforbindelsen Moss - Horten betyr at reisetiden mellom byområdene i Østfold og Vestfold er flere ganger større enn avstanden i luftlinje skulle tilsi. Denne barrieren gir seg blant annet utslag i at pendlingen mellom Mosseregionen og Vestfold bare er omkring 5 prosent av arbeidsreisene mellom Mosseregionen og Nedre Glomma. Ferja som er Norges mest trafikkerte samband med ca. 1,7 mill. kjøretøyer i året, har stor betydning for godstransport med en relativt høy andel tunge kjøretøyer. Selv om ferjetrafikken utgjør en beskjeden del av total trafikk i de to byene bidrar den til kø- og miljøproblemer, spesielt i Moss der trafikken går gjennom sentrum. Ovennevnte forhold var bakgrunnen for at det fra 2006 har vært jobbet aktivt for å få til en utredning av en fast kryssing av fjorden som erstatning for ferjen mellom Moss og Horten. Samferdselsdepartementet slo i 2010 fast at det skal utarbeides en KVU om fast forbindelse mellom Moss og Horten så raskt som det er faglig grunnlag for det. I sitt mandatbrev av slutter Samferdselsdepartementet seg til den foreslåtte prosjektplanen utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Jernbaneverket og Kystverket. Konseptvalgutredningen ferdigstilles i løpet av Den vil deretter gå gjennom kvalitetssikring og sendes på høring før regjeringen kommer med endelig anbefaling om videre planlegging av ny fast forbindelse over Oslofjorden. Det geografiske området for vurdering av nye transporttiltak er avgrenset til deler av fylkene Østfold, Akershus, Vestfold og Buskerud. 1.1 Behov, krav og mål for konseptvalgutredningen Behovene som knytter seg til utvikling av et framtidig transportsystem er utarbeidet med utgangspunkt i situasjonsbeskrivelsen og innspill fra forskjellige referansemiljø, blant annet innspill fra arbeidsverkstedet i Horten over to dager i april Behovsvurderingen oppsummerer de viktigste behovene for endring av dagens situasjon, behovene for å betjene framtidig befolkningsvekst i Oslofjordregionen, og behovene for vern av arealverdier og miljøkvalitet. Behovsvurderingen munner ut i hva som er «prosjektutløsende» og hva som er andre viktige behov. Ut fra gjennomgangen av behov er det formulert følgende prosjektutløsende behov: «Å redusere ulempene knyttet til Oslofjorden som trafikal barriere, spesielt for gods- og næringstransport» I tillegg til det prosjektutløsende behovet er det flere viktige behov som kan påvirkes av tiltak for et bedre transportsystem over Oslofjorden. Viktige behov: Behov for større og mer konkurransedyktige regioner. Behov for å redusere utslipp av klimagasser. Behov for et godt nærmiljø; rekreasjonsområder, lokal luftforurensing og støy. Behov for å bevare verdifulle arealer; natur- og kulturminnevern, jordvern. Utgangspunktet for KVU om kryssing av Oslofjorden er politiske vedtak ut fra behov i Østfold og Vestfold. Andre behov: Avlaste Oslo-navet for trafikk. Mindre arealpress i Oslo. Legge til rette for bærekraftig utvikling av egnede utbyggingsarealer. Samfunnsmålet definerer formålet med prosjektet, og beskriver hva man ønsker å oppnå for samfunnet som helhet. Samfunnsmålet utledes på grunnlag av behovsanalysen og prosjektutløsende be-

36 33 (173) hov. Samfunnsmålet for KVU om kryssing av Oslofjorden som er fastsatt av Samferdselsdepartementet er: «Et miljøvennlig og effektivt transportsystem med forutsigbar reisetid, som ivaretar næringslivets behov, og som knytter bolig- og arbeidsmarkedene på hver side av Oslofjorden tettere sammen.» Med miljøvennlig menes i denne sammenheng først og fremst løsninger som legger til rette for å minimere utslipp av klimagasser. Dessuten er det viktige behov knyttet til nærmiljø (rekreasjonsområder, lokal luftforurensing og støy) og bevaring av verdifulle arealer (natur- og kulturminnevern, jordvern). Med effektivt menes et robust og trafikksikkert transporttilbud som reduserer Oslofjorden som barriere for gods- og persontrafikk. Effektmålene utledes av samfunnsmålet og konkretiserer hvilke effekter brukerne skal oppleve ved at resultatene nås. For hvert av effektmålene er det valgt indikatorer for å måle forskjellen i måloppnåelse mellom konseptene. Noen av indikatorene kan beregnes i regional transportmodell eller i nytte med EFFEKT, mens andre må vurderes mer kvalitativt ut fra erfaringstall. Samfunnsmål - Effektmål Indikator delmål Miljøvennlig transportsystem Begrense CO2-utslippet Utslipp av klimagasser målt i CO2-ekvivalenter og trafikkarbeid med bil Effektivt transportsystem Redusere reisetid over Oslofjorden Gjennomsnittlig transporttid gods over Oslofjorden Forutsigbar reisetid for godsog persontransport Knytte bolig- og arbeidsmarkedene på hver side av Oslofjorden tettere sammen (regionforstørring) Redusere forsinkelser i perioder med mye trafikk Redusere risiko for stenging av fjordforbindelsen Større ABS-regioner på tvers av fjorden Gjennomsnittlig reisetid personer over Oslofjorden Oversitting på ferja Kapasitetsbelastning fast forbindelse Frekvens stenging/innstilte avganger Antall bosatte innen dagpendleravstand (60 min en veg) fra sentrum av byene i Østfold og Vestfold Indikatorer som transportanalysen gir svar på

37 34 (173) Transportanalysen er en av flere analyser som gir svar på indikatorene som brukes for å kunne si i hvor stor grad effektmålene er oppnådd i de ulike konseptene. Transportanalysen gir grunnlag for å vurdere følgende indikatorer: MILJØVENNLIG - Begrense CO2-utslippet Indikator Gir transportanalysen svar på dette? Hvilke beregningsresultater som brukes for å gi svar på indikatoren Utslipp av klimagasser målt i CO2-ekvivalenter og trafikkarbeid med bil Delvis indikatoren for trafikkarbeidet beregnes i transportmodellen. Trafikkarbeid fra transportanalysen. Dette er distansen som alle kjøretøy kjører innenfor influensområdet målt i kjøretøykilometer [kjt*km]. I tillegg belyses prosentvis endring i transportmiddelfordeling for persontransport [%]. CO2-utslipp beregnes i programmet EFFEKT (Samfunnsøkonomi). Se egen omtale i hovedrapporten. EFFEKTMÅL - Redusere reisetid over Oslofjorden Indikator Gir transportanalysen svar på dette? Hvilke beregningsresultater som brukes for å gi svar på indikatoren Gjennomsnittlig transporttid gods over Oslofjorden Ja Beregnes i RTM Transporttid for gods kan belyses ved å se på gjennomsnittlig reisetidsbesparelse for lange kjøretøy/gods i modellområdet [timer/døgn]. Gjennomsnittlig reisetid personer over Oslofjorden Ja Beregnes i RTM og NTM5 Reisetid for persontransport kan belyses ved å se på gjennomsnittlig reisetidsbesparelse per personbil som krysser fjorden [minutter/reiser] og ved å se på gjennomsnittlig reisetidsbesparelse for persontransport i modellområdet [timer/døgn. EFFEKTMÅL - Redusere forsinkelser i perioder med mye trafikk og redusere risiko for stenging av fjordforbindelsen Indikator Gir transportanalysen svar på dette? Hvilke beregningsresultater som brukes for å gi svar på indikatoren Oversitting på ferja Nei Se egen omtale i hovedrapporten. Kapasitetsbelastning fast forbindelse Delvis Forsinkelse på vegnettet som følge av kapasitetsproblemer tas delvis til følge i transportberegningen. Som supplement er det sett på ÅDT opp mot tilgjengelig kapasitet ut fra vegstandard. Trafikkbelastning sett opp mot vegklasse. Frekvens stenging/innstilte avganger Nei. Se egen omtale i hovedrapporten. EFFEKTMÅL - Større ABS-regioner på tvers av fjorden

38 35 (173) Indikator Gir transportanalysen svar på dette? Hvilke beregningsresultater som brukes for å gi svar på indikatoren Styrke ABS-regioner på tvers av Oslofjorden Delvis Kan se endring i omfanget av områder som bruker ny kryssing og endring i størrelsen på disse trafikkstrømmene. Endring antall kjøretøy og områder i storsonematrise. Som supplement er det gjennomført egen GIS-analyse som viser antall arbeidsplasser og bosatte tilgjengelig innen en gitt kjøretid fra et bestemt utgangspunkt. Reisetid og tilgjengelighetskart. 1.2 Hvorfor bruker vi transportmodeller? Analyse med transportmodell er ett av flere verktøy som er brukt for å vurdere virkninger av alternative konsepter for framtidig transportsystem over Oslofjorden. Ved hjelp av en transportmodell kan vi blant annet beregne og analysere følgende størrelser for vurdering av måloppnåelse for ulike konsepter: Trafikk på nye kryssinger og endring i trafikk i resten av transportnettet. Vises på kart med trafikkmengder og kart som viser differanse i trafikkmengdene i forhold til referansesituasjonen. Samlet endring i reisetid for alle reiser over Oslofjorden. Vises ved beregning av endret gjennomsnittlig reisetid mellom nye konsepter og referanse. Transportmiddelfordeling for person- og godstransport Trafikkarbeid. Dette er totalt kjørte kilometer for alle kjøretøyer i modellen. Resultater fra transportmodellen gir blant annet grunnlag for beregning av samfunnsøkonomisk nytte for de reisende av de nye infrastrukturtiltakene i de ulike konseptene. Transportmodeller er en forenkling av trafikantenes virkelige atferd og deres tilpasning til endringer i transporttilbudet. Modellen gir likevel nyttige innspill til vurdering av trafikale virkninger spesielt i komplekse transportsystem. Modellene gir en felles og vitenskapelig tilnærming til vurdering av ulike løsninger, uavhengig av eventuelle forutinntatte meninger for ulike konsepter. Særlig for vurdering av endringer i sammensatte transportnett kan modeller hjelpe til med å få fram komplekse sammenhenger, for eksempel effekter som skyldes endret trafikkbelastning og kjøreruter i andre deler av transportnettet enn nær det vurderte prosjektet. I en transportmodell er sammenhengen mellom arealbruk, transporttilbud og trafikantenes atferd beskrevet matematisk. I modellen vektes ulike forhold som påvirker trafikantenes valg (reisetid, reiseavstand og reisekostnader) ut fra resultater fra reisevaneundersøkelser. En formalisert metode betyr at resultatene kan etterprøves av andre, for eksempel ved kvalitetssikring av KVUer. Modeller baserer seg på en del forutsetninger som ikke gjelder fullt ut i virkeligheten, som for eksempel at trafikantene opptrer fullstendig rasjonelt og har full informasjon om alternative reisemål, transporttilbud og reisetid for alternative ruter. For å få best mulig samsvar mellom modellen og virkeligheten innledes alle transportanalyser med en øvelse der modellens beregnede resultater sammenlignes med trafikktellinger som er gjennomført på flere steder i dagens vegnett. Kvalitetssikring av at vegnettet som ligger i modellen i forhold til virkelige lengder, hastigheter og kapasitet er også en viktig øvelse. Det er også vanlig å gå gjennom antall og plasseringen av bosatte og arbeidsplasser som gjenspeiler arealbruken som ligger til grunn for beregningene. Eventuelle store avvik mellom beregnet og observert trafikk korrigeres ved å endre de aktuelle inngangsdataene.

39 36 (173) 2. METODIKK OG FORUTSETNINGER FOR TRANSPORTANA- LYSE For mer teknisk beskrivelse vises det til egen rapport utarbeidet av Rambøll i forbindelse med dette arbeidet (Rambøll 2014). 2.1 Tverrfaglig persontransportmodeller I regi av transportetatene, Avinor, Samferdsels- og Fiskeridepartementet er det utarbeidet tverretatlige persontransportmodeller på et nasjonalt og regionalt nivå. Den nasjonale og regionale modellen er samordnet i ett modellsystem hvor den nasjonale persontransportmodellen (NTM5) beregner lange personreiser over 100 km i Norge, mens de regionale persontransportmodellene (RTM Nord, RTM Midt, RTM Vest, RTM Øst og RTM Sør) beregner korte personreiser under 100 km innad i de ulike regionene. I tillegg er det utarbeidet en Nasjonal godsmodell som beregner godstransporter i hele Norge med tilknytninger til det meste av aktuelle steder i utlandet. For å kunne gi svar på hvordan en ny kryssing påvirker det nasjonale og regionale transportbehovet for både personreiser og gods er det behov for å bruke alle disse tre transportmodellene. Figur 17: Modellområde DOM IC (2010) for den regionale transportmodellen som er brukt i denne analysen

40 37 (173) For å dekke Oslofjorden var det nødvendig å sette sammen den regionale transportmodellen for sør (RTM Sør) og den regionale transportmodellen for øst (RTM Øst). Den sammensatte modellen ble tilpasset InterCity-området og kalles DOM IC. Modellen dekker fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Vestfold og deler av Buskerud, Oppland, Hedmark, og Telemark. Den er tidligere brukt i KVU for InterCity, KU for E16 Sandvika-Skaret, KVU Drammensregionen og KU for Rv 23 Dagslett - Linnes. Både RTM og NTM5 beregner antall personreiser som utføres mellom ulike områder som bilfører, bilpassasjer, togpassasjer, busspassasjer og til fots eller med sykkel i løpet av et gjennomsnittlig døgn. For blant annet å anonymisere data og få et håndterlig datagrunnlag om Norges befolkning og bedrifter er Norge inndelt i grunnkretser. Disse dataene på grunnkretsnivå ligger til grunn for de nasjonale og regionale transportmodell-beregningene. Statistisk sentralbyrå har en sentral rolle i å samle inn og bearbeide disse dataene. De utarbeider blant annet ulike prognoser for befolkningsutvikling i Norge. Som grunnlag for transportberegningene i dette arbeidet er det lagt til grunn en utvikling etter middelvekstkurven til Statistisk sentralbyrå. Grovt framstilt beregner modellen trafikantenes reiser i fire trinn: Trinn 1 - turproduksjon: Hver grunnkrets har for et gitt år en gitt befolkning og gitt tilbud av arbeidsplasser. Disse er framstilt med befolkningens alder, kjønn, bilhold, servicetilbud, ulike typer arbeidsplasser osv. Ut fra dette beregnes behovet for å reise. Trinn 2 turfordeling: I neste trinn fordeles turene som er beregnet i det første trinnet mellom grunnkretsene. Antall reiser til og fra en grunnkrets er avhengig av attraktiviteten i arbeidsplasser og andre tilbud og hvor tilgjengelig grunnkretsen er fra andre deler av analyseområdet. Reisene mellom sonene er fordelt på ulike reisehensikter som arbeidsreiser, skolereiser etc. Trinn 3 transportmiddelfordeling: Deretter fordeles reisene mellom sonene på ulike transportmidler. Fordelingen avhenger av konkurranseforholdet mellom gange, sykkel, kollektiv, bilfører og bilpassasjer for reiser mellom ulike grunnkretser. Transportmiddelfordelingen mellom sonene vil være forskjellig ut fra hvilken reisehensikt man har med turen. Dette skyldes at modellen blant annet tar hensyn til alderssammensetningen som er typisk for de ulike reisehensiktene og hvor stor andel av disse som vanligvis har tilgang på bil. Dette er erfaringstall fra reisevaneundersøkelser. Den beregner også generaliserte reisekostnader for de ulike transportmidlene og velger det billigste alternativet. Generaliserte reisekostnader er en vekting mellom reisetid og de reelle kostnadene ved de ulike transportmidlene. Trinn 4 nettfordeling: I dette trinnet velger modellen reiseruter for alle reisene fra trinn 3 på en måte som gir lavest mulig generaliserte reisekostnader. I de regionale persontransportmodellene er godstrafikk inkludert som en fast matrise. Det at matrisen er fast gjør at man ikke får kartlagt eventuelle endringer i reisemiddelvalg. I tillegg er matrisene basert på en eldre lastbilundersøkelse, og er kalibrert opp i mot lange kjøretøy. Valideringsarbeidet av tranportmodell RTM viste at det var relativt godt samsvar mellom beregnet og observert godstrafikk/lange kjøretøy fra trafikktellinger i modellområdet. Den faste godsmatrisen fra RTM er derfor brukt i transportberegningene. For å kunne få ytterligere innsikt i de trafikale konsekvensene for godstransporten er det valgt å gjøre supplerende beregninger i den nasjonale godsmodellen. Resultatene fra godsmodellen brukes som et supplement får se om de endringene som beregnes i RTM virker logiske og for å få fram eventuelle reisemiddelendringer. Nasjonal godstransportmodell (også kalt logistikkmodellen) er delt i tre hoveddeler, basismatriser, logistikkmodell og nettutlegging. Basismatrisene inneholder godsmengder fordelt på 32 forskjellige varegrupper. Basismatrisene er konstruert med bruk av næringsstatistikk og vareflytsanalysen, gjennomført av SSB i Mengden gods i modellen er etablert på forhånd i likevektsmodellen PINGO (TØI 2012b) med konstante matriser til og fra de ulike sonene. Logistikkmodellen fordeler godsmengdene på ulike transportkjeder som er definert i modellen. Nettutleggingsfunksjon fordeler godsstrømmene på mulige transportløsninger mellom soner, og benytter i prosessen inndata som distanser, transportkostnader, terminalkostnader, og godsets verdi. Optimeringskriteriet i modellen er minimering av logistikkostnader. Den nasjonale godstransportmodellen inkluderer soner utenfor Norge, og beregner godsstrømmer til og fra Norden, Europa, og øvrige verdensdeler. Detaljeringsnivået avtar med distansen fra Norge, men hele verden kan representeres.

41 38 (173) Modellens styrke er modellering av hele logistikkjeder som er sammensatt av transportlegg med ulike transportformer, og som inkluderer omlasting, relasting, ompakking, sending via terminaler, med mer. For senere å kunne presentere resultatene på en mer oversiktlig måte er det valgt å dele modellområdet for DOM IC opp i storsoner som vist i figuren under. Figur 18: Inndeling i storsoner for resultatpresentasjon vist med hvit markering

42 39 (173) For å få fram endringene de nye kryssingene av Oslofjorden medfører for trafikken som krysser Oslofjorden er det tatt ut trafikkmengder i et snitt over Oslofjorden Figur 19. Figur 19: Oslofjorden med rød linje som viser snitt brukt for resultatuttak 2.2 Bruksområdet til transportmodellen Transportmodellenes egnethet til analyser avhenger av prosjektets ønske om detaljeringsgrad, tidsperspektiv og hva som ønskes besvart. I forbindelse med overordnende analyser er ofte de strategiske modellene, RTM og NTM, brukt da disse har en lang tidshorisont og er egnet for beregning av overordnede problemstillinger tilpasset både tidshorisont og krav til detaljering de ulike alternativene i prosjektet har. Minken et al. (2009) trekker frem følgende elementer som viktige for at et modellsystem skal være egnet for slike analyser eller ikke: Modellsystemet bør gjengi dagens situasjon med tilfredsstillende nøyaktighet. Modellsystemet bør gi troverdige framskrivinger på trafikkutviklingen. Modellsystemet bør gi rimelige/realistiske effekter av infrastrukturprosjekter og andre transportpolitiske tiltak.

43 40 (173) En transportmodell antas å være best egnet til å vurdere forskjeller i trafikale virkninger mellom løsninger for kapasitet og trasévalg for et nytt samferdselsprosjekt. Alternative traséer skiller seg fra hverandre ved kjørelengde, forsinkelser, skiltet hastighet og eventuelt reisekostnader som bomtakster og ferjekostnader. Tradisjonell bruk av transportmodeller som er basert på gjeldende data fra reisevaneundersøkelser, må antas å være mindre egnet for å vurdere prosjekter og virkemidler utformet for å stimulere til trendbrudd. Det er imidlertid mulig å endre parametere i transportmodellene som for eksempel økte bensinpriser og annen vekting mellom transportmiddel, men dette skjer ikke automatisk i transportmodellene. Det kreves derfor andre analyser utenom transportmodellene som kan legitimere at en bør endre på parameterne, som er utarbeidet fra reisevaneundersøkelser og som tradisjonelt brukes i transportmodellen, for bedre å kunne vise effekten av eventuelle trendbrudd. Transportmodellen tar utgangspunkt i en gitt arealbruk og beregner transportbehovet ut fra dette. I denne sammenheng er arealbruken utviklet i tråd med Statistisk sentralbyrå sin middelvekstkurve for befolkningsutvikling. Denne befolknings- og arealutviklingen tar ikke hensyn til hvordan nye store framtidige infrastrukturprosjekter som en ny kryssing av Oslofjorden på lengre sikt kan endre arealbruken i Oslofjordregionen. Hvis arbeidet med å belyse den regionale effekten av en ny kryssing kommer fram til en ny arealbruk er det imidlertid mulig å beregne det nye transportbehovet denne nye arealbruken medfører. Transportberegningene som er gjennomført beregner trafikk per døgn hvor en har forsøkt å ta høyde for hvordan trafikkavviklingsproblemer påvirker valget av reisemiddel. På grunn av veldig lang beregningstid er det imidlertid ikke beregnet eventuelle endrede kjøreruter som følge av trafikkavviklingsproblemer. Dette kan forsvares med at det forventes ikke trafikkavviklingsproblemer på nye veger over Oslofjorden. Det vil derimot være kø og trafikkavviklingsproblemer i andre deler av analyseområdet, særlig inn mot og i byområdene. Dette er forsøkt ivaretatt ved å sammenligne beregnede framtidige trafikkmengder opp mot kapasitet for ulike vegtyper. 2.3 Erfaring fra andre ferjeavløsningsprosjekter Erfaringer fra andre ferjeavløsning-/fjordkrysningsprosjekter viser ulike trafikale konsekvenser, men at det er noen fellestrekk. I mange tilfeller erstatter en fast forbindelse en ferje som går omtrent i tilsvarende trase, og det finnes ofte ikke relevante alternative kjøreveger. En eventuell fast fjordforbindelse vil da gi endringer i trafikantenes opplevede kostnadsbilde i forhold til å reise med ferje. Trafikantene vil i de fleste tilfeller få en redusert reisetid og ventetid, og ulempen ved bruk av ferje forsvinner. Videre viser erfaringer at man kan forvente en engangsøkning i trafikken på forbindelsen når den faste forbindelsen åpner og en ny økning når bompengene faller bort (se Tabell 7). Hovedårsaken til de registrerte engangsøkningene antas å være at ulempene ved å være avhengig av ferjen forsvinner. I den regionale transportmodellen er ulempeskostnaden når det gjelder ventetid til en viss grad tatt høyde for ved at man legger inn en antatt ventetid ved ferjeleiet, mens de er implementert i de nasjonale modellene i form av redusert ferjefrekvens.

44 Prosjekt Åpningsår Avslutning bompenger Engangs- økning (%) Engangsøkning fjerning bom Total økning (%) Bompengetakst ÅDT siste år før åpning ÅDT første år etter åpning Året før bomavslutning Året etter bomavslutning Avstand til bysentrum Bystørrelse TRANSPORTANALYSE 41 (173) Figur 20 Prinsipielt kostnadsbilde i før- og etter situasjon samt mulig etterspørsel (figur basert på Medalen 2001) Man kan anta at trafikkveksten ved de ulike fastlandsforbindelsene er avhengig av størrelsen på bomtaksten, reisetidsbesparelsen, ulempeskostnaden og antall personer som blir berørt av tiltaket. Dette gjør at den trafikale effekten man kan forvente av et ferjeavløsningsprosjekt i stor grad er avhengig av dets lokale kontekst ((Kvinge & Eriksen (2004), Lian & Rønnevik (2010)). Dette støttes av erfaringstall fra andre steder som viser at størrelsen på engangsøkningen i trafikken vil variere fra sted til sted. Dette gjelder både økningen etter at vegen er åpnet og etter at bompengene er fjernet. Felles for de ferjeavløsningene som har hatt størst trafikkvekst er kort avstand til større befolkningskonsentrasjoner og beskjedne bomtakster (se Tabell 7). Tabell 7: Trafikale endringer ved fastlandsforbindelser Hvalervegen % 106 % 804 % km Hagelsundbrua (Måløy) % 30 % 1645 % km (1985) Flekkerøy (Kristiansand) % 525 % (2003) 14 km (1985) Krifast % Rennfast % Hitra fastlands % 16 % 206 % km (2012)

45 Prosjekt Åpningsår Avslutning bompenger Engangs- økning (%) Engangsøkning fjerning bom Total økning (%) Bompengetakst ÅDT siste år før åpning ÅDT første år etter åpning Året før bomavslutning Året etter bomavslutning Avstand til bysentrum Bystørrelse TRANSPORTANALYSE 42 (173) forbindelse Norhordaland % 23 % 168 % km (2012) -brua Trekant sam- bandet % Askøybrua % 281 % (2012) Finnfast % (2012) Storebælt % 200 DKK (2012) km (2012) Tabell 7 viser en variasjon i trafikkveksten fra 3 % (Finnfast) til 500 % (Sotrabrua). En vesentlig forskjell mellom disse to forbindelsene er bompengene. Finnfast hadde i åpningsåret en bomtakst på 200 NOK for lette kjøretøy, mens denne var på kun 6 NOK for Sotraforbindelsen. Selv om det i etterkant har vært en større vekst på Finnfast illustrerer dette betydning av bomtaksten. 2.1 Usikkerhet i trafikkanalysene Transportmodeller er et viktig hjelpemiddel i å vurdere effektene av ulike tiltak som kan påvirke et individs reisemønster. Transportmodeller vil imidlertid være en forenkling av det "virkelige" reisemønsteret. Dette fordi det gjennom de grunnlagsdata som transportmodellene bygger på, i hovedsak reisevaneundersøkelser og koding av transporttilbud, gjøres antagelser og forutsetninger. I tillegg fanger ikke reisevaneundersøkelsene opp alle forhold knyttet til et individs reisemønster. Modellene vil derfor ikke kunne beskrive de faktiske forhold fullt ut. Transportmodellene er beheftet med usikkerhet. Det er et omfattende arbeid som kreves dersom man skal gi et godt estimat på hvor stor usikkerheten i en modell er. Et slikt arbeid er ikke gjennomført for de tverretatlige regionale modellene. Modellene har imidlertid en rekke kilder til usikkerhet knyttet til inngangsdata, rutevalgsalgoritmer, vekting av tid og kostnad, samt usikkerhet knyttet til de ulike delmodellene RTM består av. Transportmodellen som er benyttet i forbindelse med disse analysene legger befolkningsdata basert på SSBs prognoser til grunn for beregningen av transportetterspørselen. Disse inngangsdataene er like for samtlige konsepter. Dette gjør at man ikke får tatt høyde for eventuelle langtidseffekter som endring av bosettingsmønster og arbeidsplasskonsentrasjoner og forbedringer i infrastrukturen vil kunne gi (Lian et al. 2010). Dette gjør at trafikkberegningene fra transportmodellen i forbindelse med denne rapporten kan være noe konservative i forhold regional utvikling. Transportmodellen tar imidlertid høyde for endringer av reisefrekvens, rutevalg, målpunkt og reisemiddel som følge av forbedringer i transporttilbudet. Dette kan være endring av reisemål for private reiser, handlereiser og besøksreiser, men også arbeidsreiser. Dette er effekter som man kan forvente seg opptrer ulikt i tid etter at en fjordkryssing er etablert. Det kan ta 2 til 3 år og enda lenger før etterspørselsendringene begynner å stabiliserer seg. Transportmodellen gir i så måte en indikasjon på

46 43 (173) hva som vil skje når etterspørselen har begynt å stabilisere seg med den gitte bosteds- og arbeidplasstukturen som ligger til grunn for beregnignene. Ut fra dette gir transportmodellen en indikasjon på hvor mange som vil benytte seg av en ny fjordkryssing og i hvilken grad den kan bedre kommunikasjonen mellom områder rundt fjordkryssingen. Tabell 8: Faktorer det er knyttet usikkerhet til i transportmodellen for persontransport Faktor Inkludert i transportmodellen Effekt på beregnet trafikk Regional utvikling Utenlands turisttrafikk, Varetransport liten bil Næringslivets produksjon/aktivitet Befolkningsprognoser Umiddelbar effekt av transporttiltak Trendbrudd Delvis. Som grunnlag for framtidig utvikling brukes ofte ferdig definerte framtids scenarioer for befolkningsutvikling som bygger på Statistisk sentralbyrå sine middelsvekstkurver uten påvirkning fra eventuelle nye samferdselsprosjekter. Ut fra slike faste input med befolkningsutvikling kan transportmodellen gi en indikasjon på korttidseffekter siden den også beregner endring i målpunkt som følge av samferdselstiltaket. Den beregner ikke mulige langtidseffekter som kan oppstå på grunn av nye samferdselsprosjekter som endret arbeidsplasskonsentrasjoner og bosettingsmønster. Delvis. Turisttrafikk og varetransport liten bil er ikke inkludert i transportmodellen. Avvikene for persontransport er likevel ikke betydelig på de ulike kryssingene. De er ikke tatt med som egne grupper, men vi tar ikke ut disse når vi kalibrerer modellene. Det vil derfor si at varetransport/turisttrafikk som er over 5,5 m er en del av lange/tunge kjøretøy og under 5,5 m personbiler. Transportmodellen tar ikke høyde for mulige effekter bedre tilgjengelighet har på produksjon/aktivitet. Som grunnlag for framtidig utvikling brukes ofte ferdig definerte framtidsscenarioer som bygger på Statistisk sentralbyrå sine middelsvekstkurver uten påvirkning fra eventuelle nye samferdselsprosjekter. Her er det bare innlagt endret befolkningsutvikling. Dagens struktur av bedrifter framskrives bare slik at de samsvarer med befolkningsveksten, men målet for reisen og næringskategoriene på arbeidsplassene er den samme som i dag. Ja. Trafikkberegningene er ofte basert på befolkningsprognoser fra Statistisk sentralbyrå (SSB). Prognosene inneholder blant annet sentraliseringseffekter og demografiske endringer uten at effekter fra eventuelt nye samferdselsprosjekter som kommer i framtiden er tatt høyde for. Ja. Transportmodellen beregner endring i om reisen skal foretas, reisemål, reisemiddel og turproduksjon umiddelbart etter at et tiltak er gjennomført. Dette er ikke tilfellet i virkeligheten, hvor det vil ta tid før samtlige effekter inntreffer Utgangspunktet nei. Transportmodellene vil ha problemer med å gjengi drastiske endringer i folks grunnleggende adferd og holdninger. Det skyldes at dagens adferd, slik den er beskrevet i den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra noen år tilbake ligger til grunn for modellene. Det er mulig å legge inn andre utviklingsparametere, men dette bør være godt begrunnet. Kan gi for lite beregnet trafikk på lang sikt på enkelte nye samferdselsprosjekter i dette tilfellet nye fjordkrysninger Kan gi for lite trafikk på enkelte fjordkrysninger. Kan gi for lite trafikk på enkelte fjordkrysninger. Kan påvirke trafikkgrunnlaget på ny fjordkryssing. Spesielt på lang sikt. Gir for mye trafikk på enkelte fjordkrysninger i åpningsåret Slike analyser kan få fram robustheten for andre framtidige samfunnsutviklinger enn det som tradisjonelt legges til grunn for beregningene.

47 44 (173) Faktor Inkludert i transportmodellen Effekt på beregnet trafikk Ikke lokalt kalibrert? Forsinkelser i rushtiden Delvis. Transportmodellene kalibreres i tråd med gjennomsnittlige verdier for hele modellområdet. Transportmodellen er bygd opp på grunnkretsnivå. Grunnkretsene er veldig store i på landsbygda og blir mindre og mindre inn mot byene. Likevel er grunnkretsene i f.eks. midt i sentrum av en by så pass stor at en grunnkrets kan representere en hel bydel. Denne grunnkretsen tilkobles vegnettet med ofte bare en påkobling som i virkeligheten egentlig tilsvarer alle avkjørslene fra bebyggelsen inn på vegnettet i denne grunnkretsen. Dette medfører at på lokalt nivå ned på adkomstveger ofte ikke får riktig trafikkgrunnlag uten eventuelt å splitte opp grunnkretsene og lage flere påkoblinger til vegnettet. Delvis. Transportmodellen er bygget opp av lenker hvor en lenke ofte er vegstrekningen mellom to kryss. Man kan ved hjelp av en kapasitetskurve for hver enkelt lenke få beregnet en generell forsinkelse som følge av økende trafikkmengder. Beregner man med egne tidsperioder for rush vil man da få fram at det er mer trafikk i rushperioden og dermed mer forsinkelse. I byområder er det imidlertid ofte kryssene som er kapasitetsbegrensende. Det er mulig å kode kryssforsinkelse i transportmodellen, og det arbeides med å få til norske tilpasninger/kodingsveiledning. Dette vil imidlertid bare være aktuelt for de store kryssene på hovedvegene på grunn av at det er arbeidskrevende og begrensningen i detaljeringsnivå på grunn av at transportmodellen er på grunnkretsnivå. Gir ofte feil analysegrunnlag på lokalt nivå ned på adkomstveg, men riktig fra nivåsamleveg og oppover. Få fram andre valg av reisemiddel og kjøreruter som følge av forsinkelse i rushtrafikken. Spesielt aktuelt i byområder. Ferjefrie forbindelser eller andre infrastrukturtiltak påvirker ikke prognosene for befolkningstall, bosettingsmønster eller næringslivets produksjon eller aktivitet. I virkeligheten vil dette likevel kunne være forventende virkninger av større forbedringer i transporttilbudet. Med bakgrunn i det overnevnte er det viktig at man ser på beregnede resultater som indikasjoner på hvilke trafikale konsekvenser de ulike tiltakene vil kunne ha. Selv om trafikktallene presenteres som relativt nøyaktige tall er dette kun ett utrykk for trafikknivået og ikke det nøyaktige trafikktallet. Beregningsresultatene vil likevel kunne benyttes til å vise relative endringer og trafikale forskjeller mellom de ulike konseptene på et overordnet nivå og gi et godt bilde på hvilken retning man kan forvente at ulike vegnettstiltak vil kunne slå. Transportmodellene som er brukt her er det beste verktøyet til å vurdere framtidige endringer i transportbehovet av nye store komplekse infrastrukturtiltak som er tilgjengelig i Norge. Framtiden inneholder imidlertid mange usikkerheter som vil påvirke den endelige utviklingen og dette må det tas høyde for i tolkningen og analyse av resultatene.

48 45 (173) 3. DAGENS AREALBRUK OG TRANSPORTSYSTEM En ny forbindelse over Oslofjorden vil kunne gi store trafikale endringer og påvirke det daglige transporttilbudet til mange mennesker. Ofte vil bedringer i transporttilbudet gi endringer i: Om man velger å reise Hvor man velger å reise Når man velger å reise Hvilket reisemiddel man velger Hvilken reiserute man velger Hvor store de overnevnte endringene blir, avhenger av det eksisterende transporttilbudet og i hvilken grad dette endres. Et viktig bakteppe for hvilken effekt man kan forvente av ulike tiltak er derfor hva som kjennetegner trafikken langs Oslofjorden i dag. Derfor vil vi i dette kapittelet se på reisemiddelfordelingen, reisetiden mellom ulike steder, dagens trafikkmønster for bil- og kollektivtrafikk og de mer bakenforliggende forklaringsfaktorene for at vi reiser som blant annet er knyttet til befolkning- og arbeidsplasskonsentrasjoner. 3.1 Befolkning- og arbeidsplasskonsentrasjoner langs Oslofjorden Lokaliseringen av bolig- og arbeidsplasskonsentrasjoner har vesentlig betydning for reiseaktiviteten. Sannsynligheten for at man foretar en reise avtar med økende reisetid, avstand og kostnad til et målpunkt. Dette målpunktet kan for eksempel være arbeidsplassen, butikken eller badeplassen. Dette gjør at avstanden til hvor en forbedring av transporttilbudet er, sammen med antall personer som bor i nærheten, vil ha betydning hvor mange som benytter seg av tiltaket. Oslofjordregionen er i dag relativt tett befolket. Dette gjelder spesielt fra Drammen over til Ski og nordover til og med Oslo. Videre er det mange som bor i områdene fra Horten til Moss og sørover mot Fredrikstad og Larvik/Porsgrunn. Den tynnest befolkede delen av Oslofjordregionen er mellom Drammen og Holmestrand og mellom Ski/Vestby og Moss. Figur 21 viser at det fra Drammen og nordover i dag bor rundt 1 million mennesker rundt Oslofjorden. Mellom Drammen og Holmestrand/Horten bor det rundt en tiendedel av dette, mens det det sør disse områdene bor rundt en halv million. De samme tendensene ser man for arbeidsplassene hvor «Oslofjorden nord» og «Oslofjorden sør» har den klart høyeste konsentrasjonen av arbeidsplasser.

49 46 (173) Figur 21: Befolknings- og arbeidsplasskonsentrasjoner langs Oslofjorden i dag (data fra SSB) En kan med bakgrunn i dette forvente at vegtiltak i nordre eller søndre delen av Oslofjorden vil ha størst trafikal effekt spesielt for korte reiser i og med at dette er i områder hvor det bor mange mennesker og det foretas mange reiser. Stor-Oslo, med ca innbyggere, har grovt regnet 7 av 10 arbeidsplasser innenfor Oslofjordområdet. Pendling mot Oslo utgjør den dominerende pendlingsstrømmen på begge sider av fjorden. Ca arbeidsreiser går til/fra eller gjennom Oslo hver dag. Størst er pendlingen mellom Oslo og regioner i Akershus, men det er også en betydelig pendling mellom Oslo/Akershus og områdene utenfor.

50 47 (173) Figur 22: Pendlingsstrømmer begge veier mellom sentrene i del-regioner. (Hovedstadsmeldingen, Oslo kommune, 2005) Figur 22 tegner ikke et faktisk bilde av hvilke korridorer pendlingsstrømmene følger, kun en teoretisk linje fra punkt til punkt. For å illustrere i hvor stor grad arbeidsmarkedet i Oslo påvirker arbeidspendlingen i Oslofjordområdet, og hvilken barriere Oslofjorden utgjør, kan inn- og utpendlingen i Mosseregionen (Moss, Rygge, Råde og Våler) i 2010 brukes som eksempel: - Ca personer pendler ut fra Mosseregionen til Oslo, mens kun 400 personer pendler motsatt vei. - Ca personer pendler ut fra Mosseregionen til Nedre Glomma (Fredrikstad og Sarpsborg), mens personer pendler motsatt vei. - Ca. 200 personer pendler ut fra Mosseregionen til Vestfold fylke, mens 150 personer pendler motsatt vei. Sammenligner man med trafikkmengder på vegnettet mellom nabobyer med omtrent samme befolkningsstørrelse ser man at trafikkmengden mellom Horten og Moss er lav.

51 48 (173) Tabell 9: Trafikkmengder mellom nabobyer [kjøretøy/døgn] Mellom nabobyene (Befolkningsmengde i kommunen i 2013) Samlet trafikkmengde på alle vegne mellom nabobyene [kjøretøy per døgn] Skien (35 000) Porsgrunn (53 000) Ca Sarpsborg (54 000) Fredrikstad (77 000) Ca Horten (27 000) Tønsberg (41 000) Ca Moss (31 000) Horten (27 000) Ca Trafikken som er oppgitt i tabellen er en sum av trafikkmengder på alle vegene mellom nabobyene og inneholder ikke bare trafikk mellom nabobyene, men også trafikk som skal gjennom områdene. 3.2 Trafikkbelastning langs Oslofjorden i dag Det går i dag flere viktige ferdselsårer langs Oslofjorden. Dette gjelder både på veg- og jernbanesiden. De største riksvegene i Oslofjordområdet er E6 nordover mot Hamar, E6 sydover mot Gøteborg, E18 sørvestover mot Kristiansand og E18 østover mot Stockholm. Mange viktige regionale forbindelser gjør at man kan forvente at mange av disse vegene har et betydelig innslag av lengre, regionale reiser. Dette kan for eksempel være trafikk mellom Oslo og Kristiansand eller reiser mellom Oslo og Gøteborg. Figur 23: Trafikkmengder rundt Oslofjorden, (2010-trafikk)

52 49 (173) Over Oslofjorden går det i dag tre vegforbindelser: - Rv 23 Oslofjordtunnelen - Ferjeforbindelsen Moss Horten - Ferjeforbindelsen Sandefjord Strømstad Disse tre forbindelsene har forskjellig trafikkbelastning og betjener ulike geografiske områder. Ferjeforbindelsen mellom Moss og Horten er landets viktigste ferjeforbindelse målt i transportvolum. Totalt er det rundt kjøretøy som krysser Oslofjorden hver dag Oslofjordtunnelen Oslofjordtunnelen ble åpnet i 2000 og går mellom Vassumkrysset i Frogn kommune til Bjørnstad i Røyken kommune. Tunnelen bidrar til å korte ned avstanden mellom Drammen og Vassum fra 70 km til 45 km. Etter en relativ beskjeden trafikkbelastning i de første to årene har det vært en jevn trafikkvekst frem til Trafikken var i åpningsåret på kjøretøy per døgn mens det i 2014 i gjennomsnitt kjørte rundt kjøretøy per døgn i tunnelen (se Figur 24). Imidlertid ble Oslofjordtunnelen stengt for tunge kjøretøy som følge av flere uhell i 2011, blant annet på grunn av en bilbrann i juni. I februar 2012 ble tunnelen igjen åpnet for tunge kjøretøy med lengde under 12 meter. Dette er årsaken til nedgangen i trafikkveksten i 2011 og Figur 24: Trafikkbelastning Oslofjordtunnelen (Statens vegvesen, 2013) Oslofjordtunnelen er i dag bompengefinansiert med en bompengetakst på 50 kr for lette kjøretøy og 125 kr for tunge (Autopass, 2014). Rv 23 Oslofjordtunnelen har gradvis økt sin betydning som transportåre for tungtrafikken over Oslofjorden. I 2013 passerte det tunge kjøretøy per døgn gjennom rv 23 Oslofjordtunnelen og 800 tunge kjøretøy per døgn over ferjeforbindelsen Moss-Horten.

53 50 (173) Reisevaneundersøkelse (Lien et al. 2002) viser at tunnelen i stor grad betjener lokaltrafikken til/fra Hurum og Drøbakk-/Skiområdet og mellom Drammen og Follo, og at den i liten grad fungerer som en avlastningsvei for Oslo. Transportøkonomisk institutt gjorde i 2001 en reisevaneundersøkelse rettet mot både personbiler og tunge kjøretøy som viste at rv 23 Oslofjordtunnelen og rv 19 Moss-Horten i stor grad betjener ulike transportmarkeder Ferjeforbindelsen Moss Horten Ferjeforbindelsen mellom Moss og Horten frakter i dag rundt kjøretøy per døgn. Trafikkveksten de siste årene har vært på rundt 3,5 %. Ferja har en tungbilandel på 17 %. Figur 25: Trafikkbelastning på ferjesambandet Moss - Horten (hentet fra Statens vegvesen Ferjestatistikk 2013) Antall gjennstående biler i løpet av 2013 var Gjennomsnittlig utgjør dette 880 kjøretøy per døgn. Gjenstående biler på dette ferjesambandet skyldes ofte ikke at ferjene er fulle, men at ferjene

54 51 (173) har en stram ruteplan å følge. Dette medfører at ferjen går når rutetabellen sier den skal gå selv om det da står flere biler igjen på ferjeleiet. Figur 26: Gjenstående biler på ferjesambandet Moss Horten i 2013 (hentet fra Statens vegvesen Ferjestatistikk 2013) Forbindelsen betjener i hovedsak Vestfold, Telemark og Østfold og er en viktig forbindelse for de lengre personreisene i retning Sverige eller Kristiansand/Rogaland. Reisevaneundersøkelser fra 2002 (Lian et al.2002) og 2012 (Asplan Viak 2012) viser at ferjas markedsandel øker jo lenger sør du kommer fra Oslofjordtunnelen. SINTEF gjennomførte i 2002 en tilsvarende undersøkelse av tungtrafikken på ferjeforbindelsen Moss- Horten. Denne undersøkelsen viste at om lag en tredjedel av tungtrafikken på denne ferjeforbindelsen er utenlandsrettet. To tredjedeler av den utenlandsrettede tungtrafikken passerer riksgrensen på E6 ved Svinesund, mens en tredjedel passerer riksgrensen på E18 ved Ørje. E6 og E18 gjennom Østfold betjener ca. 70 prosent av landets godstransport og ca. 80 prosent av personreisene med bil til/fra utlandet. Ferjeforbindelsen Moss Horten har en viktig rolle i denne sammenhengen som Porten mot Europa for vesentlige deler av den landbaserte transporten fra Vestfold og Telemark, i tillegg til å være forbindelse til områdene på østsiden av Oslofjorden. Ferjekostnaden varierer med sesongen. Mellom 1. mai og 30. september koster det 107 kr for bil med fører, mens det resten av året koster 86 kr. Ferja går mellom kl 5 og 24 med en rutefrekvens på 30 minutter i lavtrafikkperioden og hovedsakelig 15 minutters frekvens i høytrafikkperioden, med noen innslag av 30 minuttersfrekvens. Overfartstiden er ca 30 minutter. Ferjesambandet betjenes av 5 ferjer. Ferjene tar ca 100 til 200 personbilekvivalenter Ferjeforbindelsen Sandefjord Strømstad I tillegg til de to nevnte forbindelsene over Oslofjorden, rv 23 Oslofjordtunnelen og ferjeforbindelsen Moss-Horten, er det ferjeforbindelse mellom Sandefjord og Strömstad. Fram til nylig har det også vært en ferjeforbindelse for persontrafikk mellom Tønsberg og Engelsviken i Fredrikstad med busstilknytning til henholdsvis Sandefjord lufthavn Torp og Moss lufthavn Rygge. Ferjeforbindelsen mellom Sandefjord og Strömstad er fra 2014 betjent av to konkurrerende rederier med henholdsvis to og fire avganger hver veg per dag. Overfarten tar 2 ½ time. Det totale antall kjøretøy på forbindelsen mellom Sandefjord og Strömstad er i dag ca per dag med en tungbilandel på 7 prosent Andre reisemiddel enn bil Det er i dag få andre reisemidler enn bil og ferje som krysser Oslofjorden. Det finnes ingen rutebusser som benytter ferja eller Oslofjordtunnelen. Skal man bruke buss eller tog må man kjøre via Oslo og ofte bytte tog eller buss i Oslo. Eller man må ta buss til ferjeleiet og ta ferjen over og deretter eventuelt over på en ny buss. Dette medfører at reisetiden for bil er betraktelig mindre enn med buss og tog.

55 52 (173) Figur 27: Reisetid over Oslofjorden med ulike transportmiddel 3.3 Reisemønster langs Oslofjorden i dag Korte personreiser Trafikken rundt Oslofjorden i dag kjennetegnes ved mye trafikk i retning Oslo og mellom nabofylker. Dette gjelder spesielt i de nordlige områdene. Dette er hovedsakelig korte reiser, men området rundt Oslofjorden er så stort at noen av disse reisene går under betegnelsen lange reiser siden de er lengere enn 100 km.

56 53 (173) Ut fra trafikkmengdene på vegene som krysser Oslofjorden i dag ser man at det er relativt få reiser over Oslofjorden. Det er mye mer trafikk mellom fylkene på hver side av Oslofjorden. Det kan derfor virke som Oslofjorden i dag fungerer som en barriere for kommunikasjonen mellom fylkene på østog vestsiden av Oslofjorden. Ferje- og bomkostnadene er med på å dempe transportetterspørselen over Oslofjorden. En kan forvente at når for eksempel bomstasjonen i Oslofjordtunnelen fjernes vil trafikken her gå opp. Figur 28: Transportstrømmer over Oslofjorden i 2010 fra RTM, [kjt/døgn] Transportstrømmene over dagens kryssninger av Oslofjorden viser at den største mengden av reiser kommer fra områdene nært kryssingstedene og at rv. 23 Oslofjordtunnelen brukes mest av de reisende nord i Oslofjorden og ferjen Moss Horten brukes med av områdene sør i Oslofjorden.

57 54 (173) Figur 29: Reisemønster for biltrafikken mellom fylkene rundt Oslofjorden, (NRVU 2009) Reisestrømmene mellom fylkene rundt Olsofjorden bekrefter at hovedtyngen av resiene retter seg mot Oslo og Akershus. Dette gjelder både for bilreiser og kollektivreiser.

58 55 (173) Figur 30: Reisestrømmer mellom fylker rundt Oslofjorden, kollektivreiser per døgn (NRVU 2009) Lange personreiser De lengre personreisene fra Sørlandet, Vestlandet, Midt- og Nord-Norge har i hovedsak Oslo/Akershus som målpunkt. Dette forsterkes ytterligere når man inkluderer innlandsfylkene Oppland og Hedmark. Figur 31 viser at det er relativt få lange personreiser som i dag krysser Oslofjorden. Inkluderer man trafikken til/fra Sverige er det i gjennomsnitt relativt få daglige turer mellom fylkene på vestsiden av Oslofjorden og Sverige. Hovedtyngden av trafikken fra Sverige skal enten til Østfold, Akershus øst eller Oslo. (NTM 2010)

59 56 (173) Figur 31: Reisemønster for lange personreiser, tall fra Nasjonal persontransportmodell (2010), [kjt/døgn] Figur 31 viser kun reiser over 100 km og kun relasjoner med mer enn 1000 reiser pr døgn Godsstrømmer En studie av godtransportkorridorene viser at Oslo-området fungerer som et knutepunkt for mye av godset som går på veg. Dette skyldes blant annet at det er store godsterminaler i Oslo-området hvor godset blant annet lastes om før det transporteres videre. I tillegg er Oslofjordregionen blant de tettest befolkede områdene i landet.

60 57 (173) Figur 32: Godstransportkorridorer målt i vekt (nettovekt 1999). Detaljert for vegtransport. (Møreforsk 2004)

61 58 (173) 4. REFERANSEKONSEPT 4.1 Persontransport Et referansekonsept er en framskrivning av dagens infrastruktur og arealutnyttelse til ønsket sammenligningsår slik man antar den vil forekomme hvis de nye konseptene ikke gjennomføres. De nye konseptene sammenlignes opp mot referansekonseptet for å kunne se om tiltakene har positiv eller negativ effekt i forhold til ønsket måloppnåelse. Analyseåret i KVU kryssing av Oslofjorden er satt til. For veger er dimensjonerende trafikkmengde satt til 20 år etter antatt åpning (håndbok 017, Statens vegvesen). Hvis vi antar en åpning i 2020 vil dette egentlig si at analyseåret bør være Det ble vurdert å bruke 2040, men det er forventet en veldig stor befolkningsvekst rundt Oslofjorden i framtiden som det er knyttet en del utsikkerheter til. Analyse på tidshorisont enda lenger fram i tiden enn medfører at endringer i arealutvikling, økonomiske forutsetninger, politiske endringer og annet som påvirker framtidsutviklingen er enda mer usikker enn den er for. Dette medfører at transportberegningene i forbindelse med KVU Kryssing av Oslofjorden er gjennomføret med prognoseår. Trafikale virkninger av hvert konsept er sammenlignet med et referansekonsept. I KVU-systemet er det definert at referansekonseptet bare skal inneholde prosjekter det er bevilget penger til eller som har vedtatt bompengeproposisjon. Dette innebærer at mange prosjekter som trolig er gjennomført før i henhold til metodikken ikke skal tas med i referansekonseptet så lenge finansieringen av prosjektet ikke er godkjent. Dette betyr at transportsystemet i i virkeligheten på enkelte strekninger med stor sannsynlighet vil ha bedre standard og kapasitet enn beregnet i referansekonseptet. Dette skyldes at en del nye samferdselsprosjekter som i dag ikke har fått bevilgninger sannsynligvis er gjennomført. Siden disse samferdselsprosjektene ikke har fått bevilgninger vet vi ikke hvilke prosjekter som er gjennomført og kan derfor ikke ta høyde for dem. Vi kan ta hensyn til dette ved å gjøre følsomhetsanalyser med ulike transportnettet supplert med viktige prosjekter som man antar er gjennomført innen. Et bompengeprosjekt skal vanligvis ikke være operativt lenger enn 15 år. Dette vil si at dagens bompengeprosjekter og de som settes i gang innen 2015 er nedbetalt til. Dette medfører at vi i referansekonseptet ikke har bompengeprosjekter. Vi har imidlertid valgt å opprettholde bompengene rundt Oslo. Dette er begrunnet med at det gjennom Oslopakke 3 er lagt grunnlag for at dagens bompengeordning vil bli erstattet med nye bompengeordninger. Tar man bort bompengene i Oslo vil dette også medføre en stor økning i biltrafikken på bekostning av kollektiv, gange og sykkel som også vil gjenspeiles i transportmodellen. For togtrafikken er NSB sin Grunnrute for 2014 lagt til grunn for jernbanetilbudet. Dette innebærer at InterCity-utvidelsen, Oslo-Ski og Sandsbukta-Moss-Såstad ikke er med i referansekonseptet. I referansekonseptet er også dagens ferjetilbud med dagens ferjetakster lagt til grunn. Dagens busstilbud er også innarbeidet i referansekonseptet. Av samferdselsprosjekter er det lagt inn de prosjektene som har fått godkjent finansiering og er så store at de kan ha innvirkning på transportfordelingen rundt Oslofjorden. Disse er oppsummert i Tabell 10.

62 59 (173) Tabell 10: Prosjekter i referanse utover dagens vegnett Referanse Tiltak som inngår Vegprosjekter i Østfold: E18 Melleby - Momarken E18 Knapstad Akershus grense Vegprosjekter i Akershus: Rv 22 Lillestrøm Fetsund (O3) E16 Sandvika Wøyen (O3) Vegprosjekter i Oslo: Rv 150 Ulven Sinsen (O3) E18 Sydhavna (O3) E18 Bjørvika (O3) Vegprosjekter i Vestfold: E18 Gulli Langåker E18 Bommestad Sky Jernbaneprosjekt i Vestfold: Nytt dobbeltspor Holm Holmestrand Nykirke, ink. ny stasjon i Holmestrand Jernbaneprosjekt i Nytt dobbeltspor Farriseidet Porsgrunn Vestfold/Telemark: Som en del av følsomhetsvurderingene er det utført tilleggsberegninger og analyser for å synliggjøre hvordan andre viktige samferdselsprosjekter kan påvirke forholdene for en ny fjordkryssing og vice versa. (Det vises til kapittel 9 Følsomhetsanalyse) Framtidig reiseatferd og transportstrømmer avhenger av framtidig arealbruksmønster og transporttilbud. Framtidig arealbruk for i transportmodellen bygger på framskrivinger fra Statistisk sentralbyrå (SSB) ut fra en middels befolkningsvekst i Norge. I kommunene nær de analyserte kryssingene av Oslofjorden (se Figur 33), bor det i dag ca personer som utfører rundt bilturer per dag. Ifølge SSBs middelprognose kan befolkningen øke til fram til. Befolkningsveksten alene kan gi ca flere bilturer per dag. Både de nye samferdselstiltakene og den endrede arealutviklingen fram til medfører at referansekonseptet har en annen transportsituasjon enn i dag.

63 60 (173) Figur 33: Befolkningsendring fra 2010 til (data fra SSB) Veksten i transportaktivitet er størst i og rundt Oslo. Dette kommer frem i Figur 34 som viser vekst i bilførerturer fordelt på storsoner rundt Oslofjorden. Totalt i analyseområdet er det en økning på ca 1 mill. bilførerturer og en forskyving mot flere bilturer i forhold til dagens situasjon.

64 61 (173) Vekst i bilførerturer fra 2010 til Indre Østfold Indre Akershus Øst Hedemark og Oppland Buskerud og Indre Vestfold Telemark og Sør Norge Larvik og Sandefjord Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Horten & Holmestrand Asker, Røyken og Hurum Drammen og Nedre Eiker Stor Oslo Vestby og Ski Moss og Rygge Fredrikstad og omegn Figur 34: Forskjell i trafikk fra ulike soner i analyseområdet mellom referansekonseptet () og dagens situasjon (2010), [kjt/døgn] Tabell 11 viser at befolkningsveksten og fjerning av bompenger på blant annet Oslofjordtunnelen medfører en kraftig økning i trafikkmengden på denne vegen. Ferjen Moss Horten får også en vekst i trafikkmengden. Den kraftige befolkningsveksten i Stor-Oslo medfører blant annet en kraftig vekst i trafikken i Osloområdet. Et eksempel på dette ser vi på trafikkveksten på E18 like vest for Sandvika. Tabell 11: Trafikkmengder i 2010 og for Oslofjordtunnelen, ferja Moss Horten og E18 vest for Sandvika, [kjøretøy/døgn] Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy SUM reiser som Dagens Ref krysser Oslofjorden Dagens 2010 Ref. E18 Sandvika vest Sum reiser Lange reiser Korte reiser Reiser med lange kjøretøy

65 62 (173) 4.2 Gods Varestrømmatrisene som utgjør en sentral del av inndataene i godsmodellen, er selv resultater av modellberegninger. Basismatrisene for 2010 fremskrives ved kjøring av en GAMS-baserte godsmodellen PINGO. Godskostnader og kjøretøykostnader er også beregnet fra en annen kostnadsmodell. Disse varestrømmatriseene for fremtidige scenarier er dermed statiske, og definert på forhånd. Ferdige varestrømmatriser for 2014, 2018, 2024, og 2043 finnes som inndata til godsmodellen. For det fortsatte arbeidet med denne konseptvalgutredningen er varestrømmatriser for brukt. Fra i dag og fram til endres etterspørselen av godstransport som følger: Tabell 12: Transportert antall tonn i sammenlignet med 2010 Transportert tonn Basis 2010 Referanse Endring [mill.tonn] [mill.tonn] [%] TOTAL 547,9 752,3 +37 % Lastebil 306,0 487,8 +59 % Skip 211,1 225,2 +7 % Bane 28,4 35,5 +25 % Utenlandsferge 2,4 3,7 +56 % Fly 0,0 0,0 - Tabell 13: Transportert antall tonnkilometer i 2010 og Transportert tonnkilometer Basis 2010 [mill.tonnkm] Referanse [mill.tonnkm] Endring [%] TOTAL % Lastebil % Skip % Bane % Utenlandsferge % Fly % Tabell 14: Totale transportkostnader i 2010 og Kostnader Basis 2010 [mill.kr] Referanse [mill.kr] Endring [%] Totale kostnader % Spesielt når det gjelder transportkostnader bør det merkes at utnyttelsesgraden av kjøretøy kan være for gode i godsmodellen (spesielt for bil og sjø). Det kan føre til et lavere antall kjøretøy, og eventuelt underestimerte transportkostnader. Man bør dermed fokusere på endringen og ikke nødvendigvis på absoluttkostnaden. Resultatene viser en total økning av transporterte tonn med 37 %, men kun 14 % økning i transportarbeidet. Det indikerer imidlertid ikke nødvendigvis en generell nedgang i transportstrekninger. Når det gjelder transportarbeid står skip for 91 % av alle transporterte tonnkilometer i, men med mindre antall tonn enn lastebil (det er mulig gjennom lange transportstrekninger). Dermed er total endring i transportarbeid i høy grad influert av hva som skjer innenfor kategorien skip. For skip øker transporterte tonn med 7 %, og transportarbeidet øker med 11 %, hvilket faktisk betyr en økning i gjennomsnittlig distanse. Per transportmiddel får lastebil den største økningen av antall transportert tonn med 59 %. Transportarbeidet for lastebil øker med et tilsvarende tall, hvilket betyr at transportdistansen for gods som transporteres med bil er som i dag (ingen stor endring).

66 63 (173) 5. INNLEDENDE TRANSPORTANALYSE TIL KONSEPTUTVIK- LINGEN I det innledende arbeidet ble det definert mange ulike type kryssinger av Olsofjorden og plassering av disse for å kartlegge virkningene av dem og se hvilke av dem som samvarer best med ønsket måloppnåelse. En studie av virkningene av disse ulike variantene endte så opp med en videreutvikling og sammensetning av ulike kryssinger og plasseringer som danner konseptene som er analysert ytterligere. I dette kapittelet er virkningene i forhold til transport av de ulike kombinasjonene som ble sett på under mulighetsstudiet, oppsummert. Det er i mulighetsstudiet sett på ulike vegkonsept som er forskjellig i forhold til i hvilken grad det benyttes bru eller tunnel og hvor påkoblingspunkt på eksisterende vegnettet er. Ferjekonseptene skiller seg fra dagens ferjetilbud i form av bedret frekvens på ferjestrekningen og endret lokalisering av ferjeleiene. Figur 35: Oversikt over mulige konsetper vurdert i de innledende beregningene

67 64 (173) 5.1 Mulige ferjekonsepter Navn F1 Økt ferjetilbud Beskrivelse Hovedgrep Forbedre tilbudet og frekvens på ferja uten å investere i dyre infrastrukturtiltak. Dagens plassering av ferjeleiene og dagens vegnett mellom ferjeleier og til E6 og E18. Ny infrastruktur: Ingen nye vegforbindelser 3 ferjekaier på hver side av fjorden 6 ferjer (maks 250 pbe) med 20 min. frekvens 30 min ferjeoverfart Dagens billettpris på ferja Døgnåpent ferjetilbud Dagens Oslofjordtunnel åpen F2 Økt ferjetilbud og ny veg til E6 gjennom Moss F3 Økt ferjetilbud, nye ferjeleier sør for Horten og Moss F3_V4 Økt ferjetilbud, ny vegtilknytning over Jeløya (Trase omtrent som V4-2) F4 Ferje Larkollen Slagentangen Hovedgrep: Forbedre tilbudet og frekvens på ferja. Ny vegforbindelse mellom ferjeleie i Moss og E6 som anbefalt i KVU for hovedvegsystem i Moss og Rygge. Ny infrastruktur: Ny vegtilknytning fra ferjeleiet i Moss til E6 For øvrig som i F1 Dagens Oslofjordtunnel åpen Hovedgrep: Ferjeleiene flyttes ut av sentrum og lenger sør både i Moss og Horten. Nye vegforbindelser fra ferjeleiene til E6 og rv 19/E18. Ny infrastruktur: Ny vegtilknytning fra nytt ferjeleie i Moss til E6 og ny vegtilknytning fra nytt ferjeleie i Horten til rv 19/E18. 7 ferjer (maks 250 pbe), 15 min. frekvens 25 min ferjeoverfart Dagens billettpris på ferja Døgnåpent ferjetilbud Dagens Oslofjordtunnel åpen Hovedgrep: Ferjeleiene flyttes ut av sentrum i Moss til Jeløya. Nye vegforbindelser fra ferjeleiene til E6 og rv 19/E18. Ny infrastruktur: Ny vegtilknytning fra nytt ferjeleie i Moss til E6 og ny vegtilknytning fra nytt ferjeleie i Horten til rv19/e18. 7 ferjer (maks 250 pbe), 14 min. frekvens 17 min ferjeoverfart Dagens billettpris på ferja Døgnåpent ferjetilbud Dagens Oslofjordtunnel åpen Hovedgrep: Erstatte ferje Moss - Horten med nytt ferjesamband lenger sør mellom Larkollen og Slagentangen. Ny infrastruktur: Ny vegtilknytning mellom nye ferjeleier og til E18 og E6. 7 ferjer (maks 250 pbe), 15 min. frekvens 25 min ferjeoverfart Dagens billettpris på ferja Døgnåpent ferjetilbud Dagens Oslofjordtunnel åpen

68 65 (173) 5.2 Mulige vegkonsepter som erstatter Oslofjordtunnelen Navn D1 Beskrivelse Hovedgrep: Erstatte Oslofjordtunnelen med ny veg mellom E6 Vassum/Horgen Åros rv 23 Vear. Ny infrastruktur: Ny bru nord på Håøya som erstatter Oslofjordtunnelen Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud D2 Hovedgrep: Erstatte Oslofjordtunnelen med ny veg mellom E6 Korsgården rv 23 Sætre. Ny infrastruktur: Ny bru ved Drøbakk som erstatter Oslofjordtunnelen Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud D3 Hovedgrep: Erstatte Oslofjordtunnelen med ny veg mellom E6 nytt kryss sør for Vestby Filtvet rv 23 Sætre. Ny infrastruktur: Ny bru ved Filtvedt som erstatter Oslofjordtunnelen Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud D1+E18arm (kalt D1_V1 i transportanalysen) D2_V1 Hovedgrep: Erstatte Oslofjordtunnelen med ny veg mellom E6 Vassum/Horgen Åros Arnes E18 Bergsenga. Ny infrastruktur: Ny bru nord på Håøya som erstatter Oslofjordtunnelen Ny vegtilknytning fra Hurum til Sande med ny bru ved Svelvik Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud Hovedgrep: Erstatte Oslofjordtunnelen med ny veg mellom E6 Korsgården rv 23 Sætre Svelvik E18 Bergsenga. Ny infrastruktur: Bru som erstatter Oslofjordtunnelen Ny vegtilknytning fra Hurum til Sande med ny bru ved Svelvik Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud V2+D3 (følger V2-1 til E18 Island ) (kalt D3_V2 i transportanalysen) Hovedgrep: Erstatte Oslofjordtunnelen med ny veg mellom E6 nytt kryss sør for Vestby Filtvet Rødtangen E18 Island Ny infrastruktur: Bru som erstatter Oslofjordtunnelen Ny veg fra rv 23 Sætre til Filtvet/ny bru Ny vegtilknytning fra Hurum til Sande med ny bru ved Rødtangen Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud

69 66 (173) Navn V2+D3 med Oslofjordtunnelen åpen (samme merknader som for V2+D3) Beskrivelse Hovedgrep: I tillegg til dagens Oslofjordtunnel bygges ny veg mellom E6 nytt kryss sør for Vestby Filtvet Rødtangen E18 Sande. Ny infrastruktur: Ny Bru Dagens Oslofjordtunnelen fremdeles åpen Ny veg fra rv 23 Sætre til Filtvet/ny bru Ny vegtilknytning fra Hurum til Sande med ny bru ved Rødtangen Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud 5.3 Mulige vegkonsepter Navn V1 - Ny trasé fra Oslofjordtunnelen til E18 Gutu V1+V3 - Ny trasé fra Oslofjordtunnelen til E18 Helland V2 Vestby Filtvet Holmsbu E18 Island (Omtrent samme trase som V2-1) Beskrivelse Hovedgrep: Ny forbindelse mellom rv 23 Sætre Svelvik E18 Bergsenga Ny infrastruktur: Veg over Hurum fra Sætre til Klokkarstua Bru over Drammensfjorden nord for Svelvik Veg fra Svelvik til E18 Gutu Oslofjordtunnelen utvidet til 4-felt Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud Hovedgrep: Ny forbindelse mellom rv 23 Sætre Rødtangen E18 Helland. Ny infrastruktur: Veg over Hurum fra Sætre til Rødtangen Bru over Breiangen/Langøya med ny veg til E18 Helland Oslofjordtunnelen utvidet til 4-felt Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud Hovedgrep: En sørlig korridor over Hurumlandet fra E6 nytt kryss sør for Vestby - Filtvedt E18 Island. Ny infrastruktur: Ny veg fra nytt kryss E6 sør for Vestby Bru over Oslofjorden Veg over Hurum fra Filtvet til Holmsbu Bru eller senketunnel under Drammensfjorden Veg over halvøya nord for Berger Bru over Sandebukta Veg videre til E18 Island Oslofjordtunnelen åpen Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud

70 67 (173) Navn V2 Vestby Filtvet Holmsbu E18 Island uten ferje (Omtrent samme trase som V2-1) V2-1 Vestby Filtvet Holmsbu E18 Island V2-2 Vestby Filtvet Holmsbu E18 Hanekleiva V3 Kambo Tofte Rødtagnen E18 Island Beskrivelse Hovedgrep: En sørlig korridor over Hurumlandet fra E6 nytt kryss sør for Vestby - Filtvedt E18 Island. Ny infrastruktur: Ny veg fra nytt kryss E6 sør for Vestby Bru over Oslofjorden Veg over Hurum fra Filtvet til Holmsbu Bru eller senketunnel under Drammensfjorden Veg over halvøya nord for Berger Bru over Sandebukta Veg videre til E18 Island Oslofjordtunnelen åpen Ingen ferja mellom Moss - Horten Hovedgrep: En sørlig korridor over Hurumlandet fra E6 nytt kryss sør for Vestby - Filtvedt E18 Island. Ny infrastruktur: Ny veg fra nytt kryss E6 sør for Vestby Bru over Oslofjorden Veg over Hurum fra Filtvet til Holmsbu Bru eller senketunnel under Drammensfjorden Veg over halvøya nord for Berger Bru over Sandebukta Veg videre til E18 Island Oslofjordtunnelen åpen Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud En sørlig korridor over Hurumlandet fra E6 nytt kryss sør for Vestby - Filtvedt E18 Hanekleiva. Ny infrastruktur: Ny veg fra nytt kryss E6 sør for Vestby Bru over Oslofjorden Veg over Hurum fra Filtvet til Holmsbu Bru eller senketunnel under Drammensfjorden Veg over halvøya nord for Berger Bru over Sandebukta Veg videre til E18 Hanekleiva Oslofjordtunnelen åpen Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud Hovedgrep: Ny forbindelse mellom E6 nytt kryss ved Kambo Tofte Rødtangen E18 Island. Ny infrastruktur: Veg fra nytt kryss E6 ved Kambo Tunnel under Oslofjorden Kambo - Tofte Veg over Hurum fra Tofte til Rødtangen (sørspissen av Hurum) Bru eller tunnel fra Rødtangen til E18 Holmestrand Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud Oslofjordtunnelen åpen

71 68 (173) Navn V2+V3 Vestby Fil- tvedt- Holmsbu - E18 Island V4-3 Moss Horten, bru sør for byen (Kalt V4 i transportanalysen) V4-1 Moss Horten, tunnel med lokal omkjøringsveg i Moss (Kalt V4_4 i transportanalysen) V5 Moss - Horten, tunnel V6 Larkollen Slagen, tunnel Beskrivelse En sørlig korridor over Hurumlandet fra E6 nytt kryss sør for Vestby Filtvedt - Rødtangen E18 Island. Ny infrastruktur: Ny veg fra nytt kryss E6 sør for Vestby Bru over Oslofjorden Veg over Hurum fra Filtvet til Rødtangen Bru eller tunnel fra Rødtangen E18 Holmestrand Oslofjordtunnelen åpen Opprettholder ferja Moss - Horten med dagens tilbud Hovedgrep: Erstatter dagens ferjetilbud mellom Horten og Moss med en fast vegforbindelse sør for Moss. Ny infrastruktur: Veg fra E6 Årvolkrysset til bro Bru over Oslofjorden Eventuell oppgradering av veg fra Horten til E18 Undrumsdal Ingen ferje mellom Moss Horten Oslofjordtunnelen åpen Hovedgrep: Erstatter dagens ferjetilbud mellom Horten og Moss med en fast vegforbindelse. Ny infrastruktur: Veg fra E6 Patterød til bru over Mossesundet Kryss med lokalvegnettet i Moss og Horten Tunnel over Jeløya Tunnell under Oslofjorden Eventuell oppgradering av veg fra Horten til E18 Undrumsdal Ingen ferje mellom Moss Horten Oslofjordtunnelen åpen Hovedgrep: Erstatter dagens ferjetilbud mellom Horten og Moss med en fast forbindelse. Ny infrastruktur: Tunnel mellom kryss E6 Patterød og E18 Undrumsdad Ingen ferje mellom Moss Horten Oslofjordtunnelen åpen Hovedgrep: Erstatter dagens ferjetilbud mellom Horten og Moss med en fast vegforbindelse mellom E6 Halmasta - Larkollen - Slagentangen E18 Gulli. Ny infrastruktur: Veg fra E6 til tunnel Tunnel under Oslofjorden Veg fra Slagen til E18 Ikke kryss med lokalvegnettet på begge sider av fjorden. Ingen ferje mellom Moss Horten Oslofjordtunnelen åpen

72 69 (173) Navn V7-1 Larkollen Slagen, bru (Kalt V7 i transportanalysen) Beskrivelse Hovedgrep: Erstatter dagens ferjetilbud mellom Horten og Moss med en fast vegforbindelse mellom E6 Halmstad Larkollen - Slagentangen E18 Gulli. Ny infrastruktur: Veg fra E6 til bru Bru over Oslofjorden Veg fra Slagen til E18 Kryss med lokalvegnettet på begge sider av fjorden Ingen ferje mellom Moss Horten Oslofjordtunnelen åpen 5.4 Mulige konsepter som kombinerer veg og jernbane Figur 36: Oversikt over mulige konsetper, hvor også jernbanekonseptene er vist, som er vurdert i de innledende beregningene

73 70 (173) Med dagens banestruktur har kapasiteten på jernbanenettet rundt Oslofjorden flere steder begynt å nå kapasitetsgrensen for hvor mange tog det er mulig å kjøre samtidig på jernbanenettet. Siden ICutbyggingen ikke har fått endelig bevilgninger er de per definisjon ikke med i referansekonseptet for denne konseptvalgutredningen. For togtrafikken er NSB sin Grunnrute for 2014 lagt til grunn for Jernbanetilbudet i referansekonseptet. Dette medfører at det i denne analysen er lagt inn et eget togtilbud på de nye jernbanekryssingene som ikke direkte kobler seg på dagens jernbanestruktur. Dette innebærer at det legges opp til at hvis man skal lengre enn å krysse Oslofjorden, så må man bytte tog i Sande eller Vestby for VB1 og i Moss eller Tønsberg for VB2. For å sjekke hvor stort potensial det er for nye togpassasjerer over Oslofjorden er det kjørt egne beregninger med bare nye jernbanekryssinger. Dette gir en idikasjon på det maksimale antall passasjerer de nye toglinjene kan få uten at de konkurrerer med en ny vegtrase i samme korridor som den nye jernbanen. Navn VB1 Jernbane Vestby - Sande VB2 Jernbane Rygge- Tønsberg Beskrivelse Hovedgrep: Ny jernbane mellom Vestby Hurum Sande. Ny infrastruktur: Dette er tenkt satt sammen med aktuelle vegkonsepter som erstatter Oslofjordtunnelen. Opprettholder ferja Horten-Moss med dagens tilbud Frekvens på tog hvert 30. minutt i rush og hvert 60. minutt utenom rush. Hovedgrep: Ny jernbane mellom Rygge Moss Horten - Tønsberg. Ny infrastruktur: Dette er tenkt satt sammen med aktuelle vegkonsepter som erstatter ferja Moss Horten sør i Oslofjorden. Opprettholder Oslofjordtunnelen Frekvens på tog hvert 30. minutt i rush og hvert 60. minutt utenom rush.

74 71 (173) 5.5 Trafikk på nye kryssinger, endringer av reiseruter og endringer i reisemål For å gi en forståelse av hvilke endringer for persontransport de ulike konseptene for fjordkryssing medfører er det i dette kapittelet fokusert på: Trafikkmengder på fjordkryssingene. Differanseplott mellom referansekonseptet og de ulike nye konseptene som viser endring i trafikkmengder og kjøreruter. Endring av reisemål (destinasjonsvalg) for turer med bil. Endring i reisemiddel og reiseformå.l For å få fram endringene de nye kryssingene av Oslofjorden medfører for trafikken som krysser Oslofjorden er det tatt ut trafikkmengder i et snitt over Oslofjorden. Se Figur 19 for plassering av snittene. Trafikkberegningene er utført uten bompenger. For å se virkninger med bompenger vises det til kapittel 8 Finansiering. I transportanalysen er det brukt en del betegnelser på ulike typer reiser. I denne transportanalysen har vi lagt følgende til grunn for betegnelsene: Lange reiser: Reiser over 100 km (beregnet med NTM5) Korte reiser: Reiser under 100 km (beregnet med RTM) Interntrafikk i storsonene: For å lette forståelsen for analysen er modellområdet delt opp i storsoner. Trafikk som bare foregår inni disse storsonene kalles i denne rapporten for interntrafikk i storsonene. Reiser med lange kjøretøy/gods: Reiser med lange kjøretøy som det refereres til i dette kapittelet er fra en fast tungtransportmatrise som ligger i RTM. Disse reisene er validert opp mot trafikktellinger for kjøretøy som er over 5,5 meter lange. Disse resultatene vil bare vise endringer i rutevalg og ikke endringer i mål for reisen, reisemiddel og mengder gods. Mer detaljerte beregninger av endringer i godsstrømmene kommer fram i kapittel Godstransport. For alle konseptene gjelder det at en del av reisene velger å kjøre de nye fjordkryssingene i stedet for via Oslo. Dette kommer fram ved at de nye kryssingene medfører blant annet nedgang i trafikkmengden på E18 gjennom Oslo. For å få fram dette er trafikkmengder på et snitt på E18 like vest for Sandvika vurdert. Noe av trafikken på E18 ved Sandvika overføres til ny kryssing. Den overførte trafikken er ikke nyskapt trafikk over fjorden, men en kjøreruteendring. Med nyskapt trafikk over fjorden menes det i denne utredninge reiser som har endret reisemål eller at det utføres flere reiser som følge av den nye kryssingen. I konseptutviklingen ble RTM-beregningene utført med etterspørselsmodell versjon 2. Modellen er senere oppdatert og beregningene av selve konseptene er derfor utført med en ny versjon av RTM med etterspørselsmodell versjon Resultatene mellom disse beregningene er derfor ikke direkte sammenlignbare, men tendensene og rangeringen mellom konseptene er ikke endret med endret versjon. De ulike variantene av mulige konsepter er kjørt med samme versjon slik at de til enhver tid er innbyrdes sammenlignbare for hver fase av prosjektet de er videreutviklet i.

75 72 (173) Mulige ferjekonsepter Konseptmulighetene F1, F2, F3, F3_V4 og F4: Alle konseptmulighetene for ferje gir litt økning i biltrafikken mellom Moss og Horten. Ferjekonseptene fører til liten trafikal effekt for resten av Oslofjorden. Utbedring av rv. 19 gjennom Moss vil i hovedsak bedre transporttilbudet i og rundt Moss og har ikke så mye innvirkning på antallet som bruker ferja. Det er noe overføring av lange reiser fra Oslo og Oslofjordtunnelen til ferja mellom Moss og Horten ved bedret ferjetilbud. Plassering av ferjeleiet nært befolkningstette områder på begge siden av fjorden øker trafikkmengden på ferja. Den største effekten for å få økt ferjetrafikken er kortere overfartstid og en økning av ferjefrekvensen. Trafikkmengdene på ferja er i disse vurderingene ikke sett opp mot en eventuell øvre kapasitetsgrense i forhold til trafikkmengde som det gitte ferjetilbudet har. Det vises til hovedrapporten for konseptvalgutredningen for videre omtale og vurdering av dette. Tabell 15: Trafikkmengder over fjordkryssingene for mulige ferjekonsepter, [kjt/døgn] Krysning sted Dagens 2010 Ref. Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser 3630 Reiser med lange kjøretøy 2191 F Dagens ferjetakst F F F3_V F Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing SUM av reiser som krysser Oslofjorden F3_V4 er det mulige ferjekonseptet som får størst trafikkmengde på ferja mellom Moss og Horten med ca kjøretøy per døgn. Dette er en økning på kjøretøy per døgn i forhold til referansekonseptet. Økningen fordeler seg på korte reiser, lange reiser og med lange kjøretøy/gods. Dette konseptet sammen med F3 fører også til størst reduksjon i trafikkmengden i Oslofjordtunnelen med en reduksjon på ca kjøretøy per døgn. Denne nedgangen skyldes hovedsakelig endringer i de korte reisene. Det er også det konseptet av ferjekonseptene som får størst total trafikk som krysser over Oslofjorden selv om endringen er marginal til de neste konseptene F3 og F4. Grunnen til at F3_V4 får mest trafikk er at ferjeleiet er plassert nært befolkningstette områder på begge siden av fjorden. Ved å flytte ferjeleiet i Moss til Jeløya blir avstanden over fjorden redusert. Dette fører til kortere overfartstid og en økning av ferjefrekvensen. Ferjekonseptene vil i hovedsak bedre transporttilbudet for lokale turer mellom Horten, Tønsberg og Moss. Ferjekonseptene vil ikke medføre en vesentlig utvidelse av omlandet som i referansesituasjonen krysser Oslofjorden med ferja. Trafikkberegningene viser noe mer trafikk med ferja hvis den flyttes litt lenger sør for Horten og Moss. Dette fordi ferja da får 5 minutter kortere overfartstid, og det antas at det er mulig å øke ferjefrekvensen ved å sette inn en ferje til når ferja kjører mer rettlinjet over fjorden. Ny rv 19 gjennom Moss, som inngår i ferjekonsept F2, vil i hovedsak få virkninger for de som bor eller jobber i og rundt Moss og vil ikke bidra i særlig grad til et bedre tilbud for de som krysser fjorden. For spesielle utfartshelger eller i rushtrafikken i Moss vil en ny omkjøringsveg i Moss

76 73 (173) ha betydning også for ferjetrafikken. Ferjekonseptene vil ha marginal betydning for transporttilbudet nord i Oslofjorden. Trafikkberegningene viser at en reduksjon i overfartstiden og en økning i ferjefrekvensen vil kunne gi en overføring av mellom 500 til lange reiser per døgn til ferja. Denne trafikken kjører i dag mellom vestsiden og Oslo øst/akershus Øst via Oslo eller Oslofjordtunnelen. Ferjekonseptene gir få andre trafikale omfordelingseffekter utover dette. Dette kommer frem av Figur 37 som viser forskjellen mellom beregnet trafikk i referanse og de ulike ferjekonseptene. Antall bilførerturer og gjennomsnittlig reiselengde for alle reiser i transportmodellområdet er mer eller mindre uforandret. Trafikkarbeidet reduseres imidlertid noe som følge av de lange reisene som nå bruker ferja mellom Moss og Horten i stedet for å kjøre via Oslo. Ved bruk av ferje blir det ikke beregnet trafikkarbeid på ferjestrekningen. Ferjekonsept F1 Ferjekonsept F2

77 74 (173) Ferjekonsept F3 Ferjekonsept F4 Figur 37: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og mulige ferjekonsept, [kjt/døgn] Mulige konsepter som kan erstatte Oslofjordtunnelen Mulige erstatninger av Oslofjordtunnelen (løsning D1, D2 og D3): D1 og D2 medfører noe økning, mens D3 medfører noe nedgang i biltrafikken i forhold til trafikkmengden i Oslofjordtunnelen i referansekonseptet. Hvis trafikkmengden ikke skal reduseres i forhold til den mengden som bruker Oslofjordtunnelen i Rrferansekonseptet, bør ikke en ny kryssing som kan erstatte Oslofjordtunnelen ligge lenger sør enn korridoren Søndre Storsand over til Revling. D1, D2 og D3 har liten effekt for resten av Oslofjorden. D1, D2 og D3 påvirker ikke ferjetrafikken mellom Moss og Horten i særlig grad. D1, D2 og D3 påvirker stort sett bare de trafikantene som bruker Oslofjordtunnelen i dag. Mulige erstatninger av Oslofjordtunnelen med tilknytning vestover til Vestfold (løsning D1+E18arm, D2_V1, V2+D3 med og uten Oslofjordtunnel åpen): En tilknytning vestover til Vestfold med konseptmulighetene som kan erstatte Oslofjordtunnelen, fanger et større omland av brukere hvis den får en ny tilkobling vestover mot Vestfold. Jo lenger sør på Hurum konseptmuligheten som kan erstatte Oslofjordtunnelen med tilknytning til Vestfold legges, jo mer trafikk overføres fra ferja og fra E18 vest for Sandvika. Det synes som tilkoblingen med E18 bør være på Island eller lenger sør for å få en vesentlig innvirkning på trafikken på ferja Moss Horten.

78 75 (173) De første mulige konseptene som kan erstatte Oslofjordtunnelen som omtales er bare med en ny kryssing av Oslofjorden og ikke en ny vegforbindelse videre mot Vestfold. Tabell 16: Trafikkmengder over fjordkryssingene for mulige erstatninger for Oslofjordtunnel, [kjt/døgn] Krysning sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens 2010 Ref UTEN BOMPENGER D D2 D SUM av reiser som krysser Oslofjorden I forhold til trafikkmengden i Oslofjordtunnelen får den nye kryssingen i D3 en nedgang i trafikkmengden på ca kjøretøy per døgn, mens de nye kryssingene i D1 og D2 fører til en økning i trafikkmengden på ca kjøretøy per døgn. Det er hovedsakelig de korte reisene som reduseres i D3. En ny kryssing lenger sør vil gi lengre reisevei for noen i forhold til dagens Oslofjordtunnel og de endrer derfor målpunkt for reisen eller lar være å reise. Det motsatte gjelder for D1 og D2. Dette forklares med at D1 og D2 knytter større befolkningskonsentrasjoner tettere sammen enn det D3 gjør. Ingen av fjordkryssingene som er aktuelle for å erstatte Oslofjordtunnelen vil medføre en vesentlig utvidelse av omlandet som i referansesituasjonen krysser Oslofjorden med dagens Oslofjordtunnel. Ingen av disse løsningene påvirker ferjetrafikken mellom Moss og Horten i vesentlig grad. Nedgangen i D3 bekreftes også ved at antall bilførerturer og trafikkarbeidet for alle reiser i transportmodellområdet går litt ned, mens de for D1 og D2 går litt opp. Tabell 17: Antall turer og gjennomsnittlig reiselengde totalt i modellen for mulige erstatninger for Oslofjordtunnel Differanse i forhold til referanse Ref. D1 D2 D3 Antall BF turer [turer] Trafikkarbeid [kjt*km] De påfølgende mulige konseptene som omtales er mulige konsepter som kan erstatte Oslofjordtunnelen med en ny kryssing av Oslofjorden og en ny vegforbindelse videre mot Vestfold.

79 76 (173) Tabell 18: Trafikkmengder over fjordkryssingene for mulige erstatninger for Oslofjordtunnelen med forbindelse vestover til E18, [kjt/døgn] Krysning sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens 2010 Ref D1+E18arm (D1_V1) UTEN BOMPENGER Erstatte Oslofjordtunnelen + veg vestover D2_V1 V2+D3 (D3_V2) V2+D3 m/oslofjordtunnel (D3-V2) SUM av reiser som krysser Oslofjorden For konseptene som kan erstatte Oslofjordtunnelen og som også har en ny vegforbindelse vestover mot E18 er de trafikal effektene ganske lik vegkonseptene som ligger nord i Oslofjorden som beskrives senere i rapporten. Alle de nye kryssingene over Oslofjorden får en økning på mellom og kjøretøy per døgn i forhold til trafikkmengden i Oslofjordtunnelen i referansekonseptet. Det er V2+D3 som har den største økningen i trafikkmengden på ny kryssing med en trafikkmengde på kjøretøy per døgn. Økningen på kjøretøy per døgn i forhold til referansekonseptet fordeler seg på lange reiser, korte reiser og lange kjøretøy/gods. Den kraftige økningen i korte reiser viser at en tilknytning av mulige konsepter som kan erstatte Oslofjordtunnelen fanger et større omland av brukere hvis den får en ny tilkobling vestover mot Vestfold. Er i tillegg dagens Oslofjordtunnel åpen selv om V2+D3 eventuelt bygges, får dagens Oslofjordtunnel en trafikkmengde på kjøretøy per døgn og ny kryssing får kjøretøy per døgn. Ved å beholde dagens Oslofjordtunnel åpen mister man ikke den trafikken som synes en bru lenger sør er en omvei som beskrevet i kapitlene over i forbindelse med D1, D2 og D3. Samtidig har den nye tilkoblingen vestover skapt en kortere forbindelse mellom deler av østsiden og vestsiden av Oslofjorden. For alle de nye kryssingene gjelder det at en god del av de lange reisene velger å kjøre de nye fjordkryssingene heller enn via Oslo. For å få fram dette er det i tabellen under også tatt med trafikkmengder på E18 like vest for Sandvika. De nye kryssingene medfører nedgang i trafikkmengden på E18 fordi det overføres trafikk fra E18 til ny kryssing. Den totale økningen av kryssinger over Oslofjorden, redusert med den overførte trafikken fra E18, gir nyskapt trafikk som krysser Oslofjorden. Den nyskapte trafikken over Oslofjorden er reiser som har endret mål for reisen som følge av den nye kryssingen eller det utføres flere reiser. Tabellen under viser at D1_E18arm overfører mest trafikk fra E18 inn mot Oslo til ny kryssing med kjøretøy per døgn. V2+D3 medfører en liten økning i trafikkmengden på E18 inn mot Sandvika i forhold til referansekonseptet. Dette skyldes at noen av trafikantene synes den nye kryssingen av Oslofjorden ligger for langt sør i forhold til Oslofjordtunnelen og endrer derfor kjørerute eller målpunkt. Beholdes dagens Oslofjordtunnel åpen i konseptet V2+D3 gir dette både stor overføring fra E18 inn mot Oslo og størst økning i kjøretøy som har endret mål for reisen og nå krysser Oslofjorden.

80 77 (173) Tabell 19: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo til mulige erstatninger for Oslofjordtunnelen med forbindelse vestover til E18, [kjt/døgn] Krysning sted E18 Sandvika vest Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Endring i forhold til referanse Dagens Ref D1+E18arm (D1_V1) UTEN BOMPENGER Erstatte Oslofjordtunnelen + veg vestover D2_V V2+D3 (D3_V2) V2+D3 m/oslofjordtunnel (D3_V2) SUM av reiser som krysser Oslofjorden Økning i antall kryssende i forhold til referanse Fordelt på: Overført fra E18 Sandvika vest til ny kryssing (økning på E18) Ny trafikk som krysser fjorden (endring av mål for reisen) D1 D2

81 78 (173) D3 D1_E18 arm D2_V1

82 79 (173) V2+D3 V2+D3 med Oslofjordtunnelen åpen Figur 38: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og mulige vegkonsepter som kan erstatte Oslofjordtunnelen Mulige vegkonsepter Konseptmulighetene for ny veg som krysser Oslofjorden: Det er størst forskjell mellom mulige vegkonsepter for de korte reisene (< 100 km). Det er mest korte reiser på de nye kryssingene. Forskjellen i trafikkmengde for korte reiser mellom de mulige vegkonseptene er på kjøretøy per døgn. Det er mindre endringer mellom mulige vegkonsepter for de lange reisene (> 100 km). Forskjellen mellom mulige vegkonsepter i trafikkmengde for de lange reisene er på De fleste av disse lange reisene velger ny kryssing i stedet for å kjøre om Oslo. Det er små endringer mellom mulige vegkonseptene for reiser med lange kjøretøy/gods. Forskjellen mellom mulige vegkonsetper i trafikkmengde for lange kjøretøy/gods er på kjøretøy per døgn. Kryss mellom nytt vegnett og lokalt vegnett nært befolkningstette områder har stor betydning for hvor mange korte reiser en ny kryssing får. For å få en vesentlig del av trafikken mellom Vestfold og Østfold til å bruke den nye kryssingen bør krysset med E18 i Vestfold ligge på Island eller lenger sør. Det samme klare skille finner man ikke på Østfoldsiden. En kryssing over Hurum bør ligge helt sør på Hurum med kryssplassering med E18 ved Grelland eller lenger sør for at den skal medføre en vesentlig reduksjon i ferjetrafikken mellom Horten og Moss.

83 80 (173) Tabell 20: Trafikkmengder over fjordkryssingene for de mulige vegkonseptene, [kjt/døgn] Krysning sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens 2010 Ref V UTEN BOMPENGER V1+V V V2 u/ferje V V V V2+V SUM av reiser som krysser Oslofjorden Krysning sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens 2010 Ref V4-3 (V4) UTEN BOMPENGER V4-1 (V4_4) V V V7-1 (V7) SUM av reiser som krysser Oslofjorden V4-1 er det mulige vegkonseptet som får størst trafikkmengde på ny kryssing med ca kjøretøy per døgn. Den høye trafikkmengden skyldes økning i både de lange og korte reisene, i tillegg til reiser med lange kjøretøy/gods. Mulige konsepter som ligger sør i Oslofjorden medfører en reduksjon i trafikkmengden i Oslofjordtunnelen med en ca kjøretøy per døgn. Nedgangen i Oslofjordtunnelen skyldes hovedsakelig endringer i de lange reisene som velger å kjøre ny kryssing istedenfor Oslofjordtunnelen. V4-1 er også det mulige konseptet som får størst total trafikk som krysser over Oslofjorden. De mulige konseptene som ligger nord i Oslofjorden er de vegkonseptene som fører til minst total trafikk som krysser over Oslofjorden. Sammenlignes V4-1, V4-3, V5, V6 og V7 kommer det fram at det har betydning for trafikkmengden på ny kryssing om ny kryssing har kryss med lokalvegnettet eller om ny kryssing bare har kryss med E18 i Vestfold og E6 i Østfold. Kryss med lokalvegnettet midt i befolkningstette områder som Moss og Horten medfører mer trafikk på ny kryssing enn om det ikke er kryss med lokalvegnettet. Beregningene viser at jo lenger nord de mulige vegkonseptene er jo mindre innvirkning har de på trafikkmengdene på ferja mellom Moss og Horten. De søndre mulige vegkonseptene har tilsvarende

84 81 (173) liten effekt på trafikkmengden i Oslofjordtunnelen. En ny kryssing lengst sør på Hurum vil derimot påvirke både trafikkmengden i Oslofjordtunnelen og på ferja mellom Moss og Horten. Ved å sammenligne V2-1 og V2-2 ser man også at for å få overført en vesentlig mengde trafikk fra E18 gjennom Oslo til ny kryssing, må kryss mellom ny kryssing og E18 i Vestfold være ved Island eller lenger sør. For alle de nye kryssingene gjelder det at en god del av de lange reisene velger å kjøre de nye fjordkryssingene heller enn via Oslo. For å få fram dette er det i tabellen under også tatt med trafikkmengder på E18 like vest for Sandvika. De nye kryssingene medfører nedgang i trafikkmengden på E18 fordi trafikk overføres fra E18 til ny kryssing. Den totale økningen av kryssinger over Oslofjorden redusert med den overførte trafikken fra E18 gir nyskapt trafikk som krysser Oslofjorden. Den nyskapte trafikken over Oslofjorden er reiser som har endret mål for reisen som følge av den nye kryssingen eller at det gjennomføres flere reiser. Tabell 21: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo for de mulige vegkonseptene, [kjt/døgn] Krysning sted E18 Sandvika vest Sum reiser Lange reiser Korte reiser Reiser med lange kjøretøy Endring i forhold til referanse Dagens Ref V V1+V UTEN BOMPENGER V V2 u/ferje V V V V2+V SUM av reiser som krysser Oslofjorden Økning i antall kryssende i forhold til referanse Fordelt på: Overført fra E18 Sandvika vest til ny kryssing Ny trafikk som krysser fjorden (endret mål for reisen eller flere reiser) UTEN BOMPENGER Krysning sted E18 Sandvika vest Sum reiser Lange reiser Korte reiser Reiser med lange kjøretøy Endring i forhold til referanse Dagens Ref V4-3 (V4) V4-1 (V4 _4) V V V7-1 (V7) SUM av reiser som krysser Oslofjorden Økning i antall kryssende i forhold til

85 82 (173) referanse Fordelt på: Overført fra E18 Sandvika vest til ny kryssing Ny trafikk som krysser fjorden (endret mål for reisen eller flere reiser) Så lenge påkoblingen til E18 i Vestfold er ved Grelland eller lenger sør blir overføringen av trafikk fra E18 gjennom Oslo relativ lik ide mulige vegkonseptene både nord og sør i Oslofjorden. Overføringen blir på mellom til kjøretøy per døgn. Dette er hovedsakelig trafikk mellom områdene sørvest i Oslofjorden til nordøst i Oslofjorden. For de mulige vegkonseptene nord i Oslofjorden ligger økningen av ny trafikk over Oslofjorden som skyldes endret målpunkt for reisen på til kjøretøy per døgn. For de mulige konseptene sør i Oslofjorden ligger denne økningen på til kjøretøy per døgn. Det store spranget i endring på de mulige vegkonseptene sør i Oslofjorden forklares med at de som har minst endring har bare kryss med E6 og E18 og ligger i mindre tett befolkede områder, mens de som har størst endring har kryss med lokalvegnettet i tett befolkede områder. Det at konsept V4-1 får størst trafikk bekreftes også ved at antall bilførerturer øker mest. De mulige vegkonseptene sør i Oslofjorden får også størst økning i trafikkarbeidet som følge av at den nye fjordkryssingen erstatter ferjen mellom Moss og Horten og at flere lange reiser da velger den nye kryssingen. Ved bruk av ferje blir det ikke beregnet trafikkarbeid på ferjestrekningen. Tabell 22: Antall turer og gjennomsnittlig reiselengde totalt i modellen for vegkonseptene Differanse i forhold til referanse Ref. V1 V2 V2 u/ferje V3 V4-3 V4-1 V5 V6 V7 Antall BF turer [turer] Trafikkarbeid [kjt*km] Gj.snitt reiselengde [km] 12,5 0,04 0,06 0,06 0,05 0,09 0,09 0,08 0,07 0,09 Mulige vegkonsepter nord i Oslofjorden For de mulige vegkonseptene nord i Oslofjorden beregner transportmodellen økt trafikk mellom Akershus vest/buskerud og Akershus øst. De mulige vegkonseptene som krysser helt sør på Hurum gir økt biltrafikk mellom Akershus vest/buskerud og store deler av Vestfold og Østfold. Bedringen i transporttilbudet i disse mulige vegkonseptene gjør det aktuelt for flere i disse fylkene å krysse Oslofjorden i sine daglige reiser. Dette kommer fram ved at de korte reisene øker. Vegkonseptene lengst nord i Oslofjorden vil i hovedsak overføre trafikk fra eksisterende rv. 23 Oslofjordtunnelen til ny kryssing. De lange reisene på ny kryssing er for det meste trafikk som er overført fra E18 ved Sandvika som skal mellom områdene sørvest i Oslofjorden til nordøst i Oslofjorden. Det er få trafikale endringer sør for Tønsberg. Dette kommer frem i figuren under som viser omfordelingen av trafikk mellom referansekonseptet og mulige vegkonsepter nord i Oslofjorden. I konseptene i den nordre delen av Oslofjorden vil avstanden og reisetiden være så lang for befolkningen i fylkene lenger sør at det ikke medfører de store endringene i de daglige reisene mellom Vestfold/Telemark og Østfold. Dette medfører at trafikkgrunnlaget for ferjetilbudet mellom Moss og Horten opprettholdes selv om man bygger et av de mulige vegkonseptene som er lengst nord i Oslof-

86 83 (173) jorden. De mulige vegkonseptene som er sør på Hurum har imidlertid så stor innvirkning på trafikkmengde på ferja mellom Moss og Horten at det bør vurderes om ferjetilbudet skal opprettholdes. I de mulige vegkonseptene nord i Oslofjorden som ligger sør på Hurum og som fremdeles har Oslofjordtunnelen åpen vil en del trafikk mellom øst- og vestsida av Oslofjorden bruker Oslofjordtunnelen i kombinasjon med deler av den nye fjordkryssingen. Dette medfører en høy økning av trafikk på noen av internvegene på Hurum. Trafikken mellom sørvest og nordøst i Oslofjorden bruker da den vestre delen av ny kryssing og Oslofjorden videre nordover. Videre bruker en del trafikk fra E134 og Drammen rv 23 i kombinasjon med ny kryssing av Oslofjorden lenger sør. I tillegg velger en del av ferjetrafikk mellom Østfold og Vestfold å bruke den nye kryssingen. Vegkonsept V1 Vegkonsept V1+V3

87 84 (173) Vegkonsept V2 Vegkonsept V2 uten ferje V3 V2+V3

88 85 (173) Figur 39: Forskjell i trafikk mellom Referanse og mulige vegkonsept nord i Oslofjorden Mulige vegkonsepter sør i Oslofjorden For de mulige vegkonseptene sør i Oslofjorden blir det en økning i antall turer mellom Vestfold og Østfold. En ny kryssing i sør vil kunne gi vesentlig flere aktuelle målpunkt innenfor en akseptabel reiseavstand. Dette medfører at en ny kryssing her vil ha en betydelig andel korte reiser, og i så måte ha mye å si for lokaltrafikken i områdene langs kysten i Vestfold og Østfold. De mulige vegkonseptene sør i Oslofjorden gir også endringer i rutevalget for lange reiser. Dette vil i hovedsak være lange bilreiser som skal mellom områdene Vestfold/sør for Vestfold og Oslo Øst/Oslo nord Dette vil gi en reduksjon i biltrafikken på E18 inn mot Oslo og en økning i biltrafikken på E6 på østsiden av Oslo. For de lange reisene mellom områdene Vestfold/sør for Vestfold og Østfold/øst for Østfold vil reisetidsgevinsten være stor siden de med en ny forbindelse slipper ferja mellom Moss og Horten. I nord vil reisetidsgevinstene være mindre siden Oslofjordtunnelen allerede er bygget. V4-3 V4-1

89 86 (173) V5 V6

90 87 (173) V7-1 Figur 40: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og mulige vegkonsept sør i Oslofjorden, [kjt/døgn]

91 88 (173) Mulige jernbanekonsepter Transportberegningene for mulige jernbanekonsepter er utført for å kunne gi nødvendig trafikkgrunnlag for utredninger som Jernbaneverket gjennomfører i forbindelse med denne konseptvalgutredningen. Det er derfor ikke foretatt samme analyse av resultatene for mulige jernbanekonseptene som for de mulige vegkonseptene i denne rapporten. Det vises til Jernbaneverkets egne utredninger i forbindelse med denne konseptvalgutredningen for ytterligere forklaring på transporteffekter som følge av de mulige jernbanekonseptene. Jernbaneverket la opp til følgende utredning: Trinn 1: Etterspørsel som skal til for å nå et gitt nyttenivå, basert på 2-3 alternative nyttemål. Trinn 2: Etterspørselsberegning med regional transportmodell, med grov koding av infrastruktur (nettverk) og transporttilbud, for et (et fåtall) jernbanekonsept. Trinn 2 utføres for å se hvor realistisk det er å kunne oppnå det nødvendige antall passasjerer for å kunne innfri de gitte samfunnsøkonomiske nyttenivåene det skal måles opp mot. Resultatene som oppgis her er i samsvar med det som er beskrevet på Trinn 2. Kryssende over Oslofjorden i [Antall reisende per gjennomsnittsdøgn] VB1 Ca VB2 Ca Beregningene er konservative og må ansees å være i nedre sjikt av variasjonsområdet for hva man kan forvente av togreisende over fjorden. Det er anvendt den samme befolkningsveksten og fordelingen som ligger inne for referansekonseptet. Dette medfører at det ikke er lagt inn fortetting rundt stasjonsområdene. Videre er det ikke sett på hva dette innebærer for gods og eventuelt ny godsterminalstruktur rundt Oslofjorden. Passasjertellinger (2008-tall) viser at det totalt er rundt 2700 daglige reiser fra Tønsberg stasjon, ca 1200 fra Skoppum og 3400 fra Moss i et gjennomsnittsdøgn (årstrafikk/365). Tellingene viser at det er rundt 6000 reisende i et snitt mellom Ski og Moss. Tilsvarende er det mellom Drammen og Sande rundt 5000 reisende. Dette er turer som i stor grad reiser fra Vestfold og Østfold og inn mot Oslo. Disse tallene bygger trolig på vesentlige større befolking og arbeidsplassgrunnlag enn hva som vil være tilfellet i sør. Fra Norsk reisevaneundersøkelse fra 2005 (NRVU 2005) er det rundt 500 togreiser per døgn mellom Buskerudbyen og Vestfold. Tilsvarende er det rundt 1000 togreiser mellom Tønsberg og Sandefjord. Tas befolkningsveksten fram til med i betrakning, sett opp mot disse tallene for togreiser, virker antall togpassasjerer på ny jernbenkryssing over Oslofjorden å være i noenlunde riktig størrelsesorden Samlet oversikt over trafikkmengder i konseptene Figurene under viser antall kryssinger over Oslofjorden fordelt på korte (<100 km), lange reiser (>100 km) og reiser med lange kjøretøy/gods.

92 89 (173) Antall kryssinger over Oslofjorden i [kjt/døgn] (uten bompenger) Oslofjordtunnel Ferja Moss - Horten Ny kryssing Figur 41: Antall kryssinger over Oslofjorden i for alle mulige konsept, [kjt/døgn, uten bompenger] Antall korte reiser som krysser over Oslofjorden i [kjt/døgn] (uten bompenger) Oslofjortunnel - korte reiser Ferja Moss-Horten - korte reiser Ny kryssing - korte reiser Figur 42: Antall korte reiser som krysser over Oslofjorden i for alle mulige konsept, [kjt/døgn, uten bompenger]

93 90 (173) Antall lange reiser som krysser over Oslofjorden i [kjt/døgn] (uten bompenger) Oslofjordtunnel - lange reiser Ferja Horten-Moss -lange reiser Ny kryssing - lange reiser Figur 43: Antall lange reiser som krysser over Oslofjorden i for alle mulige konsept, [kjt/døgn, uten bompenger] Antall lange kjøretøy/gods som krysser over Oslofjorden i [kjt/døgn] (bare kjøreruteendring, uten bompenger) Oslofjordtunnel - lange kjøretøy/gods Ny kryssing - lange kjøretøy/gods Ferja Horten-Moss -lange kjøretøy/gods Figur 44: Antall lange kjøretøy/gods som krysser over Oslofjorden i for alle mulige konsept, [kjt/døgn, uten bompenger]

94 91 (173) 5.6 Trafikale virkninger sammenlignet med effektmålene For de ulike konseptmulighetene er det tatt ut ulike resultater som gir grunnlag for å vurdere grad av måloppnåelse i forhold til effektmålene for denne konseptvalgutredningen slik de forelå når utredningen av mulige konsepter ble gjennomført Begrense/gi minst mulig utslipp av klimagasser fra transport I dette kapittelet er det sett på endring i reisemiddel og trafikkarbeid som gir grunnlag for å vurdere utslipp av klimagass fra transport. Utslipp av klimagasser fra persontransport: Samtlige av de mulige vegkonseptene vil gi en økning i antall turer som bilfører og bilpassasjer og en nedgang i antall kollektiv-, gang- og sykkelreiser. Økningen i antall bilførerturer er størst for de konseptmulighetene som har kryss med lokalvegnettet og er nær større befolkningstete områder. Mulige ferjekonsepter har liten innvirkning på reisemiddelvalget. De lange reisene endrer lite reisemiddel som følge av de nye fjordkryssingene. V4_4 er den konseptmuligheten som har størst økning i bilbaserte reiser og trafikkarbeidet. Mulige ferjekonsepter kommer best ut i forhold til trafikkarbeidet fordi strekningen som tilbakelegges med ferja ikke regnes som en del av trafikkarbeidet for bil. (I et klimaregnskap bør utslipp fra ferja tas med) Utslipp av klimagasser i forhold til gods: Så lenge godset har dagens mål for reisen (destiansjon) vil en ny kryssing ha små virkninger på godsstrømmene. En ny kryssing av Oslofjorden vil føre til litt overføringr av gods fra båt til bil. Konseptmulighetene sør i Oslofjorden reduserer logistikkostnadene for gods mest. Transportmiddelfordeling persontransport Endringen i transportmiddelfordeling er målt i antall personreiser for bilfører, bilpassasjer, kollektiv, sykkel og gående for de ulike mulige konseptene.

95 92 (173) Mulige ferjekonsepter Mulige ferjekonsept F1 F2 F3 F4 F3_V4 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 45: Endring i antall turer for ulike reisemidler for mulige ferjekonsepter, [antall turer] Ferjekonseptene vil redusere overfartstiden mellom Vestfold og Østfold i ulik grad. Størst virkning på reisemiddelvalget får F3_V4. Konseptet reduserer reisetiden mellom Horten og Moss og frekvensen på ferjen blir høyere. I tillegg er ferjeleiet plassert mer sentralt i Horten og Moss enn i en del av de andre mulige ferjekonseptene. Tilbudsbedringen vil gi økt antall reisende, og da spesielt for bilfører og bilpassasjerer. Andre reisemidler som buss og gang og sykkel vil få en nedgang i antall turer. Grunnen til dette er endring av målpunkt for reisen hvor man i større grad velger å ta ferja over til andre siden enn å gjøre ærendet lokalt. Konseptene som ligger lengst fra byene Moss og Horten vil få minst endring i de korte dagligdagse reisene og dermed minst endring i reisemiddel. Dette oppveies imidlertid hvis overfartstiden reduseres eller frekvensen på ferja øker. Da vil reisene bli mer bilbaserte på bekostning av kollektivreiser og korte lokal reiser med gange og sykkel. Sammenlignet med vegkonseptene har samtlige ferjekonsept beskjedne effekter på reisemiddelvalget langs Oslofjorden. F3 (10700 kjt/døgn) og F4 (9300 kjt/døgn) får mer trafikk på ferja enn F2 (7300 kjt/døgn). Likevel har F2 størst virkning på reisemiddelvalget. Dette forklares med at flere lange reiser og reiser med lange kjøretøy/gods bytter reiserute fra rundt Oslo til ferja mellom Moss og Horten i F3 og F4 enn i F2. Dette skyldes at F3 og F4 har litt bedre frekvens og kortere overfartstid med ferja. Dette kombinert med at F3 og F4 ligger litt lenger sør enn F2 medfører at store befolkningstette områder rundt Tønsberg/Nøtterøy og Fredrikstad/Sarpsborg knyttes tettere sammen. Avstanden mellom Tønsberg/Nøtterøy og Fredrikstad/Sarpsborg er imidlertid så lang at det er stort sett lokale bilreiser som endrer målpunkt for reisen til over fjorden i F3 og F4. F2 knytter imidlertid Horten og Moss bedre sammen og her er avstanden så kort at en del av gang- og sykkelreisene lokalt omgjøres til bilreiser over fjorden. Uten bedret frekvens og overfartstid i F3 og F4 ville trafikkmengden på disse konseptene vært mye mer lik F2. I F3_V4 er det både høyerefrekvens og redusert overfartstid, samtidig ferjeleiene er plassert sentralt i Horten og Moss. Dette medfører at det blir flere bilreiser både som følge av mer overført trafikk fra Oslo og at en del av gang- og sykkelreisene lokalt omgjøres til bilreiser over fjorden. Litt under halvparten av de økte bilreisene er i forbindelse med arbeids- og tjenestereiser. Resten er handel og fritidsreiser.

96 D1 D2 D3 D1_V1 D2_V1 V2+D3 V2+D3 m/oslofjordtunnel TRANSPORTANALYSE 93 (173) Mulige konsepter som kan erstatte Oslofjordtunnelen Mulige konsepter som kan erstatte Oslofjordtunnelen Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 46: Endring i antall turer for ulike reisemidler for mulige konsepter som kan erstatte Oslofjordtunnelen, [antall turer] D1, D2 og D3 berører stort sett bare det samme markedet som Oslofjordtunnelen allerede dekker. Derfor medfører disse mulige konseptene veldig små endringer. D3 fører til litt nedgang i biltrafikken og litt økning i gange og kollektiv. Dette skyldes at D3 ikke knytter sammen de befolkningstette områdene på hver side av Oslofjorden like bra sammen som dagens Oslofjordtunnel. Dette medfører at noen slutter å kjøre over fjorden og heller gjør reisen lokalt med gange eller sykkel. D2 fører til økning i antall bilreiser hvor omtrent halvparten er overføring fra gange, sykkel og kollektiv. Utvides konseptene som kan erstatte Oslofjordtunnelen med en forbindelse videre vestover til Vestfold, medfører det større trafikale endringer fordi de da dekker et større transportmarked. D1_V1 medfører ikke noe særlig mer biltrafikk selv om den nye kryssingen får omtrent samme trafikkmengde som D2_V1. Dette skyldes at D1_V1 har større overføring av trafikk fra E18 ved Sandvika enn D2_V1, slik at en større del av økningen i trafikkmengden er biltrafikk som bare har endret kjørerute til ny kryssing. I D2_V1 er det mer lokale reiser som har endret målpunkt for reisen til bil-

97 V1 V1+V3 V2 V2_u_ferje V2-1 V2-2 V2+V3 V3 TRANSPORTANALYSE 94 (173) reiser over fjorden. Over halvparten av økningen i bilreiser er tidligere gang-, sykkel- eller kollektivreiser. D3_V2 har mindre økning i antall bilreiser enn D2_V1. Dette skyldes at selv om D3_V2 har økt transportmarkedet vestover så veier noe av effekten som er beskrevet under D3 opp for denne veksten. Når Oslofjordtunnelen beholdes åpen er derimot den reduserende effekten beskrevet i under D3 ikke gjeldende lenger. Da beholdes dagens transportmarked rundt Oslofjordtunnelen samtidig som man har utvidet markedet både vestover mot Vestfold og litt sørover på Østfoldsiden. Dette medfører endring i resiemål fra lokale reiser til bilreiser over fjorden. Mulige konsepter nord i Oslofjorden 3000 Mulige konsetper nord i Oslofjorden Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 47: Endring i antall turer for ulike reisemidler for mulige konsepter nord i Oslofjorden, [antall turer] Alle de mulige konseptene nord i Oslofjorden som er vurdert i konseptutviklingen medfører en økning i biltrafikken. Mer enn halvparten av denne økningen er på bekostning av kollektiv, gange og sykkel. Det er liten forskjell mellom de mulige konseptene nord i Oslofjorden i nedgang i kollektiv, gange og sykkel. Nedgangen ligger på til reiser per døgn. De mulige vegkonseptene nord i Oslofjorden har mye av de samme effektene som beskrevet under mulige konsepter som kan erstatte Oslofjordtunnelen som har forbindelse videre vestover til Vestfold. V1+V3 har litt mindre økning av bilreiser fordi det er mer endring av kjørerute fra via Oslo til ny kryssing. V2 uten ferje medfører at en del av ferjetrafikken rett og slett slutter å krysse fjorden og utfører reisene mer lokalt og da mer som gange-, sykkel- eller kollektivreiser. Dermed reduseres bilveksten i dette konseptet i forhold til V2 med ferje. V3 øker transportmarkedet vestover i Vestfold og sørover i Østfold. Her er imidlertid avstanden mellom tettstedene på hver side av Oslofjorden som får bedre tilknytning til hverandre, så stor at det stort sett er bilreiser som endrer kjørerute. Mulige konsepter sør i Oslofjorden

98 95 (173) Mulige konsetper sør i Oslofjorden V4-1 V4-3 V5 V6 V7-1 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Figur 48: Endring i antall turer for ulike reisemidler for mulige konsepter sør i Oslofjorden, [antall turer] De mulige konseptene sør i Oslofjorden har større effekt på reisemiddelvalget enn de mulige konseptene nord i Oslofjorden. Dette gjelder spesielt for de konseptene som har en forbindelse i nærheten av byene langs Vestfold- og Østfoldkysten og i tillegg har kryss med lokalvegnettet. En ny kryssing vil gi et bedre transporttilbud, spesielt for bil, noe som reflekteres i økningen i antall bilturer som bilfører eller bilpassasjer. Størst er økningen for konsept V4_4 som binder sammen byene Horten og Moss og til dels Tønsberg, Fredrikstad og Nøtterøy på en vesentlig bedre måte enn i dag. Konsept V5 og V6 har ikke kryss med det lokale vegnettet og betjener i større grad de lange reisene, og har derfor mindre innvirkning enn de andre konseptene på endringen av reisemiddelvalg. V7 har kryss med lokalvegnettet, men ikke i områder som er så tett befolket som kryss midt i Horten og Moss. Dette medfører litt færre turer over fjorden og at avstanden til de tett befolkede områdene begynner å bli så pass stor at det er stort sett turer som allerede er bilturer som endrer målpunkt for reisen til andre siden av fjorden. Endring i reisemiddelvalg for de lange turene En kryssing over Oslofjorden medfører en liten overføring fra kollektiv (buss, fly og jernbane) til bil for de lange reisene. Endringen er størst for de sørligste konseptene. Ferjekonseptet har minimal betydning for reisemiddelvalget og etterspørselen etter lange reiser. Tabell 23: Endring i antall lange reiser med ulike transportmidler, [antall turer per døgn]

99 Konsept 0 F1 F2 F3 F3_V4 F4 D1 D2 D3 D1+E18arm D2_V1 V2+D3 V2+D3 m/oslofjord V1 V2 V2_u_ferje V3 V4-3 V4-1 V5 V6 V7-1 TRANSPORTANALYSE 96 (173) Reisemiddel\konsept Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Ferjekonsept Ingen endring Ingen endring Ingen endring Ingen endring Ingen endring Vegkonsept i Nordre del av Nordre transport-korridor Vegkonsept i Søndre del av Nordre transportkorridor Vegkonsept i Søndre transportkorridor Trafikkarbeid Alle reisene Trafikkarbeidet er antall kilometer alle bilene i analyseområdet (modellområdet) kjører til sammen. Ofte vil en bedring av transporttilbudet for veg kunne gi en kortere reisevei for eksisterende bilreiser, men også gi flere bilreiser. Summen av disse to blir ofte at trafikkarbeidet går opp da økningen i biltrafikk oppveier reduksjonen i kjøreavstand tiltaket gir. Videre vil en overføring av reiser til ferje kunne gi en reduksjon i antall kjøretøykilometer. Dette er fordi kjøretøyene står i ro på ferjen og tilbakelagte kilometer med ferjen inngår ikke i trafikkarbeidet for bil. Enkelte av ferjekonseptene som får en liten endring av antall bilførerturer, men endringer i rutevalget fra veg til ferje, vil da kunne få en nedgang i trafikkarbeidet. Dette er tilfeller for de mulige ferjekonseptene som har et lavere trafikkarbeid enn referansekonseptet Endring i trafikkarbeid i forhold til Referanse [kjt*km] Figur 49: Endring i trafikkarbeid i forhold til Referanse, [kjt.km]

100 97 (173) Konseptene som gir en økning i antall bilførerturer og en overføring fra ferje til veg, vil få en økning i trafikkarbeidet. Økningen er størst for de mulige konseptene sør i Oslofjorden som har størst økning i antall bilførerturer. Her er ferja tatt bort og erstattet med fast vegforbindelse. Det må presiseres at selve ferja også har utslipp som ikke blir med i dette regnestykket som bare ser på biltrafikken. Det største bidraget til økt trafikkarbeid skyldes imidlertid overføring fra lokaltrafikk til biltrafikk over fjorden. Denne endringen av reisemål medfører at det blir flere bilturer på bekostning av gang- sykkel- og kollektivreiser. Dette kommer tydelig fram ved å se på de mulige konseptene sør i Oslofjorden som har kryss med lokalvegnettet i tett befolkede områder slik som V4-1, V4-3 og V7-1. Spesielt om de lange reiser Trafikkberegningene viser få endringer i valg av reisemål for reisene over 100 km. Analyserer man de lange reisene (nasjonale reiser) isolert sett viser trafikkberegningene at de ulike konseptene vil ha relativt liten betydning for etterspørselen og reisemiddelvalget for de lange turene internt i Norge. De lenge personreisene fra Sørlandet, Vestlandet, Midt- og Nord-Norge har i hovedsak Oslo/Akershus som målpunkt. Dette forsterkes ytterligere når man inkluderer innlandsfylkene Oppland og Hedmark (se Figur 31). En stor andel av de lange turene vil endre kjørerute som følge av de nye fjordkryssingene i de ulike konseptene. Dette gjelder spesielt reiser fra sørvest i Oslofjorden mot Oslo og områdene nord og nordøst for Oslo. Dette innebærer at mange lange reiser som før gikk via Oslo nå velger en av de nye fjordkryssingene. Det viser seg at for å få denne overføringen må ny kryssing ha kryss med E18 i Vestfold ved Island eller lenger sør. Spesielt med godstransport Det er gjennomført beregninger med godsmodellen for enkelte av de mulige konseptene det ble sett på i konseptutviklingen. Beregningene viser en tendens til overføring fra skip og bane til veg. Overføringen er størst for de mulige konseptene sør i Oslofjorden. Endringen er imidlertid veldig liten. Endring i transporterte tonn per reisemiddel i forhold til Referanse, [Tonnkm] Alt V2 Alt V3 Alt V4-3 Alt V5 Alt V6/7-1 Lastebil Skip Bane Ferge Fly Figur 50: Endring i transportert tonn per reisemiddel i forhold til referansekonseptet, [Tonnkm] Endringene i tonnkilometer viser endringer som både skyldes redusert reiselengde og endring i antall godsreiser.

101 98 (173) Endring i transporterte tonn i forhold til Referanse, [Tonnkm] Alt V2 Alt V3 Alt V4-3 Alt V5 Alt V6/7-1 Figur 51: Endring i transportert tonn i forhold til referansekonsepteten, [Tonnkm] Et høyere antall tonnkilometer viser at noe av godstrafikk tar en noe lengre rute når det finnes en rask forbindelse over fjorden. Godstransporten kommer raskere over fjorden og får lavere tidskostnad, men det totale transportarbeidet for godstrafikk øker. Lavest transportarbeid har V4-3, og V6/V7-1. Her er det den reduserte kjørelengden for gods som har størst innvirkning på resultatet Redusert reisetid over Oslofjorden for persontransport For dette effektmålet er det valgt å se på følgende: Relasjoner som vil få reisetidsbesparelse som følge av konseptet, fordelt på transportkorridorer. Denne er primært vist som en forklaring på reisetidsbesparelsene. Beregnet gjennomsnittlig reisetid for bilreiser som krysser Oslofjorden. Dette er indikatoren som sier om trafikken over Oslofjorden har oppnådd bedre reisetid. Beregnet reisetid er basert på gjennomsnittlig reisetid over døgnet og ikke i rushtiden. Beregnet reisetid med ferje i referansekonseptet er overfartstid og en ventetid som er lik halvparten av frekvensen. Redusert reisetid over Oslofjorden for persontransport: De mulige ferjekonseptene gir liten effekt på redusert reisetid. Alle vegkonseptmulighetene oppnår redusert reisetid. De mulige vegkonseptene sør i Oslofjorden oppnår mest reisetidsbesparelse. V4-1 kommer best ut, noe som forklares med at det blir veldig mange nye korte reiser som har skiftet reisemål fra lokalt til over til den andre siden av fjorden fordi de sparer litt tid. For de lange reisene og reiser med lange kjøretøy/gods er det mindre forskjell i reisetidsbesparelsen mellom konseptmulighetene. Mulige konsepter nord i Oslofjorden Reisetidsbesparelsen for de mulige konseptene nord i Oslofjorden kan grovt deles inn i de konseptene som følger eksisterende rv 23 og de som har en tilknytning til E18 i Vestfold. Vegkonseptene som følger rv 23 vil i hovedsak gi en reisetidsbesparelse mellom Buskerud/Akershus vest og Akershus øst, mens de konseptene som også har en forbindelse mot E18 i Vestfold vil gi reisetidsbesparelser mellom områdene sør for Drammen og Akershus øst.

102 99 (173) V1, V2, D2_V1 og V2+D3 vil kunne gi en reisetidsbesparelse på opp mot 35 minutter mellom Vestfold og Akershus øst i forhold til Referanse. Reisetiden mellom Vestfold og Østfold vil ikke bli forbedret vesentlig som følge av konseptene som bare erstatter Oslofjordtunnelen og ikke har forbindelse videre til Vestfold. De mulige konseptene som er lengst sør på Hurum vil oppnå litt mer reisetidsbesparelse mellom Vestfold og Østfold enn det som kommer fram på figuren. Mulige konsept sør i Oslofjorden Felles for de mulige vegkonseptene sør i Oslofjorden er at de reduserer reisetiden mellom Vestfold og Østfold betydelig i forhold til i dag. Forskjellen mellom disse er grovt sett i hvilken grad konseptene er tilknyttet byene langs Oslofjorden eller ikke. Reisetidsbesparelsene er størst mellom Østfold og Vestfold hvor en sparer opp mot 40 minutter i reisetid. En ny forbindelse over Oslofjorden i sør vil også gi kortere reisetid mellom Buskerud/Østfold og Vestfold/Akershus øst/oslo. De mulige konseptene sør i Oslofjorden vil ha liten effekt på reisetiden mellom Akershus vest/buskerud og Akershus øst/oslo. Gjennomsnittlig reisetid for bilreisene over Oslofjorden En bedring av transporttilbudet over Oslofjorden vil påvirke den gjennomsnittlige reisetiden for reisende over fjorden. Hvor stor endringen blir avhenger av i hvilken grad det vil endre på reiseruten for eksisterende trafikk samt øke lokaltrafikken over fjorden. En bedring av transporttilbudet vil kunne for eksempel overføre lange reiser fra E18 vest for Sandvika til E6 i øst via ny kryssing på vei til Oslo øst. De konseptene som har kryssinger i nærheten av større befolkningskonsentrasjoner vil også kunne få en vekst i de korte reisene. Disse faktorene vil kunne påvirke den gjennomsnittlige reisetiden for persontrafikken over Oslofjorden. Gjennomsnittlig reisetid er beregnet som en funksjon av total reisetid for samtlige kjøretøy som passerer over et snitt fra nord til sør i Oslofjorden, dividert med totalt antall kjøretøy som krysser Oslofjorden i dette snittet. Det er bare reiser som krysser Oslofjorden det er beregnet gjennomsnittlig reisetid for. Dette tar hensyn til de som allerede krysser fjorden i referansesituasjonen, men også de nye reisene over fjorden som følge av de nye kryssingene. Reisebesparelsen for reisene som før kjørte via Oslo, men nå kjører ny kryssing er også medregnet. Tabell 24: Gjennomsnittlig reisetid per kjøretøy som krysser Oslofjorden for et utvalg av konsepter, [min] Gjennom Oslo 1 Oslofjordtunnelen Ferje Moss - Horten Ny forbindelse Gj.snittlig reisetid Spart i forhold til ref Referanse Konsept F1 Konsept F2 Konsept F4 Konsept D1 Konsept D2 Konsept Snittet for trafikken gjennom Oslo er tatt ved Sandvika. Lokaltrafikken er forsøkt fjernet ved at man har isolert de lengre regionale reisene som skal øst for Oslo og videre på E6 og kun sett på den gjennomsnittlige reisetiden for disse.

103 100 (173) D1_V1 Konsept D2_V1 Konsept V1 Konsept V2 Konsept V3 Konsept V4-3 Konsept V5 Konsept V6 Konsept V Mulige ferjekonsepter De mulige ferjekonseptene vil ha marginale virkninger med hensyn til å redusere den gjennomsnittlige reisetiden over Oslofjorden. Mulige vegkonsepter nord i Oslofjorden De mulige vegkonseptene i den nordre delen av Oslofjorden gir en gjennomsnittlig reisetidsbesparelse for alle reisende på mellom 3 og 8 min. D1 og D2 vil gi marginale effekter i forhold til å bedre den gjennomsnittlige reisetiden for bilreiser over Oslofjorden. Vegkonsept V3 er beregnet til å gi en gjennomsnittlig reisetidsbesparelse per kjøretøy som krysser Oslofjorden på rundt 15 minutter. Mulige vegkonsepter sør i Oslofjorden Den gjennomsnittlige reisetiden over Oslofjorden er lavest for de mulige konseptene sør i Oslofjorden. Disse mulige konseptene gir relativt kort avstand mellom målpunkter på vest- og østsiden av Oslofjorden i forhold til referansesituasjonen, noe som gir en økning i korte reiser på fjordkryssingen for disse konseptene. En høy andel korte reiser, spesielt for vegkonsept V4-3, gir en lav gjennomsnittlig reisetid over Oslofjorden. Redusert reisetid for lange reiser og reiser med lange kjøretøy/gods En ny kryssing av Oslofjorden vil i føre til at ca % av reisene som krysser Oslofjorden er lange reiser og ca 10 % er reiser med lange kjøretøy/gods. Disse reisene er også tatt med i beregningen av gjennomsnittlig reisetid, men siden de korte reisene utgjør den største andelen er det disse reisene som får størst innvirkning på den gjennomsnittlige reisetiden. De fleste av de nye korte reisene over Oslofjorden er reiser som ofte har endret reisemål til andre siden av Oslofjorden og i tillegg endret reisemiddel fra gange og sykkel til bil. Ut fra ferjefrekvens og overfartstiden til ferjen i referansekonseptet skulle man anta at de mulige konseptene i sør oppnådde mest besparelse og at den lå opp mot 40 minutter. Dessuten skulle man anta at de mulige konseptene i nord ikke oppnådde noen vesentlig besparelse mellom østsiden og vestsiden av Oslofjorden siden Oslofjordtunnelen allerede er etablert. Dette er imidlertid ikke helt riktig. Grunnen til dette er at ca % av de lange reisene og reiser med lange kjøretøy/gods skal mellom sørvest og nordøst i Oslofjordområdet. For denne trafikkstrømmen er reisetidsbesparelse for de mulige konseptene i nord med tilkobing til E18 i Vestfold omtrent lik reisetidsbesparelsen for de mulige konseptene i sør. Denne reisetidsbesparelsen ligger på ca minutter. Dette medfører at de mulige konseptene i sør fremdeles kommer best ut i forhold til reisetidsbesparelse for lange

104 101 (173) reiser og reiser med lange kjøretøy/gods, men med mindre differanse enn først antatt. Det er bare % av de lange reisene og reisene med lange kjøretøy/gods som får reisetidsbesparelsen på opp mot 40 minutter på trafikkstrømmen mellom sørvest til sørøst i de mulige konseptene i sør i forhold til minutter reisetidsbesparelse på de samme trafikkstrømmene for de mulige konseptene i nord. Se figur om reisetid i kapittel Redusert reisetid over Oslofjorden for persontransport og godstransport. Transportmodellen gir imidlertid bare den gjennomsnittlige reisetidsbesparelsen for alle de reisende over Oslofjorden og ikke bare for lange reiser og reiser med lange kjøretøy/gods. Dermed får vi ikke fram den eksakte reisetidsbesparelsen for lange reiser og reiser med lange kjøretøy/gods som krysser Oslofjorden Styrke ABS-regioner på tvers av Oslofjorden Styrke ABS-regioner på tvers av Oslofjorden: De mulige konseptene sør i Oslofjorden har et større omland rundt de nye kryssingene som begynner å anvende den nye kryssingen enn de mulige konseptene i nord. I de innledende analysene ble det utarbeidet til og fra matriser som viser trafikkendringen mellom storsonene i forhold til Referanse. Det vises til Figur 18 for inndeling av storsonene. Disse ble brukt som grunnlag for å se om de nye kryssingene vil føre til vesentlige endringer i hvem som krysser Oslofjorden og hvor disse kommer fra. Det er lagt ved et representativt utvalg fra storsonematrisene i denne rapporten. Studie og sammenligning av storsonematrisene viser at de mulige konseptene sør i Oslofjorden fører til at flere krysser Oslofjorden og at det er et større omland rundt de nye kryssningene som finner dem attraktive i forhold til referansekonseptet enn de mulige konseptene nord i Oslofjorden. Dette kan vi se ut fra Tabell 25, Tabell 26 og Tabell 27. Tabellen for V4 viser mange flere områder som får en trafikkendring og mengden trafikk som endres er også større enn V2 og V3. Dette indikerer at de mulige konseptene i sør har et større omland som begynner å anvede den nye kryssingen enn de mulige konseptene i nord.

105 102 (173) Tabell 25 Endring av reiser mellom soner i konsept V2 opp mot referanse, grader av grønn/rød = soner med størst endring, [antall turer] Diff. mellom Ref. og V2 Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Dram men og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Horten & Hol- Holmestra nd Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Larvik og Sandefjord Telemark og Sør Norge Buskerud og Indre Vestfold Hedemark og Oppland Indre Akershus Øst Indre Østfold Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Dram men og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Horten & Hol- Holmestra nd Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Larvik og Sandefjord Telemark og Sør Norge Buskerud og Indre Vestfold Hedemark og Oppland Indre Akershus Øst Indre Østfold

106 103 (173)

107 104 (173) Tabell 26 Endring av reiser mellom soner i konsept V3 opp mot referanse, grader av grønn/rød = soner med størst endring, [antall turer] Diff. mellom Ref. og V3 Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Dram men og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Horten & Hol- Holmestra nd Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Larvik og Sandefjord Telemark og Sør Norge Buskerud og Indre Vestfold Hedemark og Oppland Indre Akershus Øst Indre Østfold Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Dram men og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Horten & Hol- Holmestra nd Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Larvik og Sandefjord Telemark og Sør Norge Buskerud og Indre Vestfold Hedemark og Oppland Indre Akershus Øst Indre Østfold

108 105 (173) Tabell 27 Endring av reiser mellom soner i konsept V4 opp mot referanse, grader av grønn/rød = soner med størst endring, [antall turer] Diff. Mellom Ref. og V4 Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Dram men og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Horten & Hol- Holmestra nd Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Larvik og Sandefjord Telemark og Sør Norge Buskerud og Indre Vestfold Hedemark og Oppland Indre Akershus Øst Indre Østfold Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Dram men og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Horten & Hol- Holmestra nd Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Larvik og Sandefjord Telemark og Sør Norge Buskerud og Indre Vestfold Hedemark og Oppland Indre Akershus Øst Indre Østfold

109 106 (173) 6. FRAMTIDIG LØSNING FOR RV 23 OVER OSLOFJORDEN Løsningen Bru for rv 23 er en mulig løsning som kan erstatte en utvidelse av Oslofjordtunnelen til 4 kjørefelt. Bru for rv 23 Hovedgrep: Tiltak mellom Drøbak Hurum. Erstatte dagens Oslofjordtunnel med bru. Hovedgrep: Tiltak mellom Drøbak Hurum. Ny infrastruktur: Bru som erstatter Oslofjordtunnelen Opprettholder ferja Horten-Moss med dagens tilbud. I analysen i forbindelse grunnlaget for reguleringsplan for nytt tunnelløp for rv 23 over Oslofjorden er det brukt en annen referanse enn det som er brukt i denne konseptvalgutredningen. I konseptvalgutredningen er det brukt skiltet hastighet i Oslofjordtunnelen, men for vurderingen av rv 23 er det anvendt en justeert hastighet i Oslofjordtunnelen. Denne justeringen bygger på at Oslofjordtunnelen har så bratt stigning at det ikke er reelt at kjøretøyene kjører i skiltet hastighet, spesilet ikke lange kjøretøy/gods. For at det skal bli konsistens med beregningene i grunnlaget for reguleringsplan for nytt tunnelløp for rv 23 er det valgt å kjøre med samme referanse i vurdering av Bru for rv 23 som det er brukt i vurdering av nytt tunnelløp. Løsning bru for rv 23: Bru for rv 23 medfører økning i biltrafikken på ny kryssing i forhold til Oslofjordtunnelen i referansekonseptet. Bru for rv 23 har liten effekt for resten av Oslofjordregionen. Det påvirker bare områdene i nærheten av ny kryssing og de som bruker Oslofjordtunnelen i referansekonseptet. Bru for rv 23 påvirker ferjetrafikken mellom Moss og Horten noe. Bru for rv 23 avlaster E18 gjennom Oslo noe, men ubetydelig i forhold til trafikkmengdene som går der. Tabell 28: Trafikkmengder over fjordkryssingene for mulig erstatning for Oslofjordtunnel, [kjt/døgn] Krysning sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Dagens 2010 UTEN BOMPENGER Ref Bru for rv

110 107 (173) Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy SUM av reiser som krysser Oslofjorden Tabell 29: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo for de mulige vegkonseptene, [kjt/døgn] Krysning sted Dagens 2010 UTEN BOMPENGER Ref. Bru for Rv 23 E18 Sandvika vest Sum reiser Lange reiser Korte reiser Reiser med lange kjøretøy Endring i forhold til referanse -103 SUM av reiser som krysser Oslofjorden Økning i antall kryssende i forhold til referanse Fordelt på: Overført fra E18 Sandvika vest til ny kryssing 103 Ny trafikk som krysser fjorden (endret mål for reisen eller flere reiser)) Den nye kryssingen Bru for rv 23 fører til en økning i trafikkmengden på ca kjøretøy/døgn over Oslofjorden. Løsningen medfører en nedgang i ferjetrafikken mellom Moss og Horten med ca. 800 kjøretøy per døgn. Mye av økningen forklares med at Bru for rv 23 knytter større befolkningskonsentrasjoner rundt den nye kryssingen tettere sammen enn dagens Oslofjordtunnel. Flere rundt den nye kryssingen bytter reisemål og begynner å krysse fjorden. Løsningene vil ikke medføre en vesentlig utvidelse av omlandet som i referansesituasjonen krysser Oslofjorden i Oslofjordtunnelen.

111 108 (173) Figur 52: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og Bru for rv 23, [kjt/døgn] Tabell 30: Endring av reiser mellom soner i Bru for rv 23 opp mot referanse, grader av grønn/rød = soner med størst endring, [antall turer] Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Drammen og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Stor Oslo Drammen og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum

112 109 (173) Studerer man hvordan trafikken fordeler seg mellom sonene er det nedgang i interntrafikken i Vestby/Ski og i Drammen/Nedre Eiker. I tillegg er det en liten nedgang i interntrafikken i Stor Oslo. Det er også en nedgang i trafikken mellom Stor Oslo og Vestby/Ski. Samtidig er det økning i trafikken mellom Vestby/Ski og Drammen/Nedre Eiker og mellom Sandvika/Asker/Røyken/Hurum og Vestby/Ski. Snittet på E18 vest for Sandvika er plassert slik at trafikkøkningen fra Sandvika-området oppveier nedgangen i trafikk på E18 gjennom Oslo. Det ser dermed ut som om det er liten avlastning av E18. Ser man derimot på et snitt på E18 like øst for Sandvika viser det seg at Bru for rv 23 avlaster E18 med ca kjøretøy per døgn. Trafikkøkningen på ny bru skyldes hovedsakelig endring av reisemål for de korte reisene fra lokale reiser til fjordkyssende reiser i områdene rundt ny bru og litt overflytting av trafikk fra E18 gjennom Oslo. Målpunktendringen medfører en liten økning i antall bilturer og en økning i trafikkarbeidet. Tabell 31: Antall turer og gjennomsnittlig reiselengde totalt i modellen for konseptet som erstatter Oslofjordtunnel Differanse i forhold til referanse Ref. Bru for rv 23 Antall bilturer [turer] Trafikkarbeid [kjt*km] Gj.snitt reiselengde [km] 12,50 0,02

113 110 (173) 7. TRANSPORTANALYSE AV KONSEPTENE I ALTERNATIV- ANALYSEN Gjennomføring av flere analyser for flere fagområder av mange mulige konseptkombinasjoner danner grunnlaget for de endelige konseptene som er vurdert fult ut i konseptutredningen. I dette kapitlet er det gjennomført nye beregninger og analyser for de konseptkombinasjonene det er valgt å gå videre med etter utsilingsfasen. Sammensetningen av disse konseptene er basert både på trafikkanalysene i kapittel 5 Innledende transportanalyse til Konseptutviklingen og analyser knyttet til andre fagområder. Det vises til hovedrapporten for Konseptvalgutredningen og andre temarapporter for ny kryssing av Oslofjorden for mer informasjon om dette. I transportanalysen er det brukt en del betegnelse på ulike typer reiser. I denne transportanalyse har vi lagt følgende til grunn i betegnelsene: Lange reiser: Reiser over 100 km (Beregnet med NTM5) Korte reiser: Reiser under 100 km (Beregnet med RTM) Interntrafikk i storsonene: For å lette forståelsen av analysen er modellområdet delt opp i storsoner. Trafikk som bare foregår inni disse storsonene kalles i denne rapporten for interntrafikk i storsonene. Reiser med lange kjøretøy/gods: Reiser med lange kjøretøy som det refereres til i dette kapittelet er fra en fast tungtransportmatrise som ligger i RTM. Disse reisene er validert opp mot trafikktellinger for kjøretøy som er over 5,5 meter lange. Disse resultatene vil bare vise endringer i rutevalg og ikke endringer i mål for reisen, reisemiddel og mengder gods. Mer detaljerte beregninger av endringer i godsstrømmene kommer fram i eget kapittel om gods. For alle konseptene gjelder det at en del av reisene velger å kjøre de nye fjordkryssingene i stedet for via Oslo. Dette kommer fram ved at de nye kryssingene medfører nedgang i trafikkmengden på E18 gjennom Oslo. For å få fram dette er trafikkmengder på et snitt på E18 like vest for Sandvika vurdert. Noe av trafikken på E18 ved Sandvika overføres til ny kryssing. Den overførte trafikken er ikke nyskapt trafikk over fjorden, men en kjøreruteendring. Med nyskapt trafikk over fjorden menes det i denne utredninge reiser som har endret reisemål eller at det utføres flere reiser som følge av den nye kryssingen. I konseptutviklingen ble RTM-beregningene utført med etterspørselsmodell versjon 2. Modellen er senere oppdatert og beregningene i alternativanalysen er derfor utført med en ny versjon av RTM med etterspørselsmodell versjon Resultatene fra disse beregningene er derfor ikke direkte sammenlignbare, men tendensene og rangeringen mellom beregningene er ikke endret med endret versjon. De ulike variantene av mulige konsepter er kjørt med samme versjon slik at de til enhver tid er innbyrdes sammenlignbare for hver fase av prosjektet de er videreutviklet i.

114 111 (173) 7.1 Trafikk på nye kryssinger, endringer av reiseruter og endringer i reisemål For å gi en forståelse av hvilke endringer for persontransport de ulike konseptene for fjordkryssing medfører er det i dette kapittelet fokusert på: Trafikkmengder på fjordkryssingene. Differanseplott mellom referansekonseptet og de ulike nye konseptene som viser endring i trafikkmengder og kjøreruter. Endring av reisemål (destinasjonsvalg) for turer med bil Endring i reisemiddel og reiseformål. For å få fram endringene de nye kryssingene av Oslofjorden medfører for trafikken som krysser Oslofjorden er det tatt ut trafikkmengder i et snitt over Oslofjorden. Se Figur 19 for plassering av snittet. Transportanalysen av konseptene: K1 Bedre ferjetilbud Moss - Horten gir litt økning i biltrafikken mellom Moss og Horten. K1 har liten trafikal effekt for resten av Oslofjordregionen. Utbedring av rv 19 gjennom Moss, som inngår i K1, vil i hovedsak bedre transporttilbudet i og rundt Moss og har ikke mye innvirkning på antallet som bruker ferja. Det er størst forskjell mellom konseptene K2, K3 og K4 for de korte reisene (< 100 km). Antall korte reiser på ny kryssing i konseptene er på mellom og kjøretøy per døgn. For konseptene i sør utgjør de korte reisene mellom 50 og 60 % av kryssende trafikk. I nord utgjør de korte reisene ca. 40 % av kryssende trafikk. Det er mindre endringer mellom konseptene K2, K3 og K4 for de lange reisene (> 100 km). Antall lange reiser på ny kryssing i konseptene er på ca kjøretøy per døgn. For konseptene i sør er mellom 30 og 40 % av kryssende trafikk lange reiser. I nord utgjør de lange reisene ca. 45 % av kryssende trafikk. Det er små endringer mellom konseptene K2, K3 og K4 for reiser med lange kjøretøy/gods. Antall lange kjøretøy/gods på ny kryssing i konseptene er på mellom og kjøretøy per døgn. For konseptene i sør er ca 10 % av kryssende trafikk lange kjøretøy/gods. I nord utgjør de lange kjøretøyene/gods ca 15 %. Kryss mellom nytt vegnett og lokalt vegnett nært befolkningstette områder har stor betydning for hvor mange korte reiser en ny kryssing får. For lange reiser er den største effekten en overføring av trafikk fra Oslo til ny kryssing mellom områder i sørvest og nordøst i Oslofjordregionen. Dette utgjør mellom og lange reiser per døgn. Det er bare ca % av de lange reisene på ny kryssing som skal fra sørvest til sørøst i Oslofjordregionen K0 Referanse Det vises til kapittel 4 Referansekonsept for mer informasjon om referansekonseptet og hva det medfører av endringer i forhold til dagens situasjon. Tiltakene som ligger inne i K0 Referanse ligger også inne i de nye konseptene som er vurdert i konseptvalgutredningen. K0 Referanse (Ref ) Hovedgrep: Dagens infrastruktur samt nye infrastrukturprosjekter som har fått bevilgninger per Statistisk sentralbyrå sin befolkningsvekst etter middelskurvene (MMMM) fram til.

115 112 (173) Ny infrastruktur: E18 Melby Momarken E18 Knapstad Akershus gr Rv 22 Lillestrøm Fetsund E16 Sandvika Wøyen Rv 150 Ulven Sinsen E18 Sydhavna E18 Bjørvika E18 Gulli Langåker E18 Bommestad Sky Nytt dobbeltspor på jernbane Holm Nykirke Nytt dobbeltspor på jernbane Farriseidet Porsgrunn Jernbanetilbud etter grunnprognose NSB 2014 Busstilbud som i dag Dagens takst på ferja Horten Moss Bompenger bare rundt Oslo K1 Bedre ferjetilbud Moss Horten K1 Forbedret ferjetilbud Moss - Horten Hovedgrep: Tiltak mellom Horten og Moss. Forbedre tilbud med ferja. Ny vegforbindelse mellom ferjeleiet i Moss og E6 som anbefalt i KVU for hovedvegsystem i Moss og Rygge. Ny infrastruktur: Ny vegtilknytning fra ferjeleiet i Moss til E6, 4-felt og 80 km/t Dagens Oslofjordtunnel åpen Dagens takst på ferja Forbedret ferjetilbud; Overfart: 30 min, Frekvens: 12 min, Ventetid: 6 min Ingen endring i kollektivtilbudet i forhold til Referanse Følsomhet: Gratis ferje Takstvurdering bompenger: Ikke vurdert utover dagens takster på ferja K1 Bedre ferjetilbud Moss - Horten gir en trafikkmengde på ferja Moss - Horten på ca kjøretøy per døgn med dagens takst på ferja. Det er en trafikkøkning på kjøretøy per døgn på ferja. Av disse kjøretøyene er 1200 korte reiser, 400 lange reiser og 200 lange kjøretøy/gods.

116 Ferjen Moss- Horten Trafikk via Oslo Oslofjord tunnelen Nye reiser eller endret reisemål Ny kryssing TRANSPORTANALYSE 113 (173) K1 - endring i trafikkmengde i forhold til referanse på kryssninger av Oslofjorden Korte reiser Gods Lange reiser Figur 53: Endring i trafikkmengder i forhold til referansekonseptet på kryssinger av Oslofjorden for K1, [kjt/døgn] Økningen i korte reiser skyldes hovedsakelig nye reiser eller trafikk som endrer målpunkt for reisen. Økningen i langer reiser på ferja skyldes hovedsakelig en overføring fra Oslofjordtunnelen. Den lille endringen for lange kjøretøy/gods skyldes overføring fra Oslofjordtunnelen og overføring av trafikk som tidligere kjørte via Oslo. Dette konseptet fører til en reduksjon i trafikkmengden i Oslofjordtunnelen på ca. 500 kjøretøy per døgn og en reduksjon på E18 ved Sandvika på ca. 500 kjøretøy per døgn. K1 Bedre ferjetilbud Moss Horten Figur 54: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og konsept K1 med dagen ferjetakster, [kjt/døgn]

117 114 (173) Trafikkberegningene viser at en økning i ferjefrekvensen vil kunne gi en omfordeling av noen av de lange reisene. Trafikk som i dag kjører fra områdene sør for Tønsberg via Oslo i retning Oslo øst/akershus øst, blir overført til ferja. Tilsvarende skjer for noen lange reiser som før kjørte via Oslofjordtunnelen. K1 vil i hovedsak gi økning i korte reiser mellom Horten/Tønsberg og Mosseregionen. Konseptet fører til marginale trafikale endringer i forhold til referansekonseptet for områdene nord i Oslofjordregionen. Utbedring av rv 19 gjennom Moss, som inngår i konseptet K1, vil i hovedsak få virkninger for de som bor eller jobber i og rundt Moss. Tiltaket har liten betydning for trafikkmengden på ferja. Nye korte reiser over fjorden er hovedsakelig interntrafikken på vestsiden av fjorden (innenfor områdene Horten/Holmestrand, Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme) og interntrafikken på østsiden av fjorden (innenfor områdene Moss/Rygge, Vestby/Ski, Fredrikstad og omegn) som endres til fjordkryssende trafikk. Se Figur 82. K1 fører for de korte reisene til en økning i antall reiser som bilfører og kollektivtrafikk. Halvparten av denne økningen er overføring fra gange og sykkel og resten er nye reiser. For de korte reisene er det mest økning innen reisehensiktene tjeneste- og arbeidsreiser. Denne økningen skjer som bilfører og bilpassasjer. Tabell 32: Endring i reisemiddel og reiseformål for konsept K1 [kjt/døgn] Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Sum Arbeid Tjeneste Fritid Hente/Levere Privat Sum utreiser Hjemreiser I alt

118 Ferjen Moss- Horten Trafikk via Oslo Oslofjordtunne len Nye reiser eller endret reisemål Ny kryssing TRANSPORTANALYSE 115 (173) Konsept K2 Hurumforbindelsen K2 Hurumforbindelsen Hovedgrep: Tiltak mellom Drøbak Hurum Holmestrand. Oslofjordtunnelen stenges og ferja Horten-Moss legges ned. Ny infrastruktur: Ny bru over Drøbaksundet, 4felt og hastighet på 90 km/t. Ny veg over Hurum med ny undersjøisk tunnel til Holmestrand, 4felt og hastighet på 90 km/t. Ny veg fra dagens rv 23 på Hurum til ny kryssing på Hurum, hastighet på 80 km/t. Oslofjordtunnelen stenges. Ferja mellom Moss og Horten nedlegges. Ny Ekspressbussrute fra Telemark via ny kryssing til Østfold og fratelemark via ny kryssing til Oslo nord/øst. Begge ekspressbussrutene har 60 minutters frekvens. Følsomhet: Oslofjordtunnelen fremdeles åpen Takstvurdering bompenger: Ny veg beregnet med takst lik dagens ferjetakst + 40 % Konsept K2 Hurumforbindelsen fører til en trafikkmengde på ca kjøretøy per døgn på ny kryssing hvorav er korte reiser, lange reiser og lange kjøretøy/gods K2 - endring i trafikkmengde i forhold til referanse på kryssninger av Oslofjorden Korte reiser Gods Lange reiser Figur 55: Endring i trafikkmengder i forhold til referansekonseptet på kryssinger av Oslofjorden for K2, [kjt/døgn]

119 116 (173) Korte reiser som tidligere tok ferja eller kjørte Oslofjordtunnelen var til sammen kjøretøy per døgn. Det er lite endring i korte reiser som kjører via Oslo. K2 har imidlertid bare korte reiser, noe som tyder på en liten nedgang i korte reiser. Dette skyldes at i K2 er Oslofjordtunnelen stengt og den nye kryssingen over Oslofjorden ligger litt lenger sør. Dette medfører at noen av de korte reisene som tidligere kjørte Oslofjordtunnelen ikke overføres til ny kryssing, men velger enten å la være å reise eller å reise til et annet sted. Mesteparten av de lange reisene er endret kjørerute hvor de fleste er reiser som som tidligere kjørte via Oslo. Også for de lange kjøretøyene/gods er det endret kjørerute som utgjør den største andelen. K2 fører altså til en reduksjon i trafikkmengden på E18 ved Sandvika på ca kjøretøy per døgn i forhold til referansekonseptet. K2 Hurumforbindelsen Figur 56: Forskjell i trafikk mellom referanse og konsept K2, [kjt/døgn] Siden K2 har en ny kryssing litt lenger sør enn dagens Oslofjordtunnel som stenges, medfører dette en nedgang i trafikken som krysser fjorden fra områdene Vestby/Ski og Drammen/Nedre Eiker. Denne trafikken bruker i stedet nærområdet eller endrer reisemål til Oslo-området. K2 gir størst økning av reiser over fjorden fra og til områdene Moss/Rygge og Asker/Røyken/Hurum. Noe økning på fjordkryssingen kommer også fra og til områdene Horten/Holmestrand og Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme. Se Figur 83. For korte reiser er det små endringer i reisemiddelvalg og i antall reiser for de ulike reiseformålene. Det økte kollektivtilbudet i konseptet medfører at det blir en økning i kollektivtrafikken på den nye kryssingen. Ca 70 % er overføring fra gange, sykkel og bil til kollektivtrafikk. Resten av økningen er

120 117 (173) nye reiser. Det er en antydning til nedgang i tjenestereiser, men ellers økning i de andre reisehensiktene. Tabell 33: Endring i reisemiddel og reiseformål for konsept K2 [kjt/døgn] Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Sum Arbeid Tjeneste Fritid Hente/Levere Privat Sum utreiser Hjemreiser I alt Konsept K3 Bru Moss - Horten K3 Bru Moss Horten Hovedgrep: Tiltak mellom Moss Horten. Erstatter dagens ferjetilbud mellom Horten og Moss med en fast vegforbindelse. Dagens Oslofjordforbindelse opprettholdes. Ny infrastruktur: Ny veg fra E6 til bru over Mossesundet, 4felt og hastighet 80 km/t. Tunnel under Jeløya, 4felt og hastighet 80 km/t. Bru over Oslofjorden, 4felt og hastighet 80 km/t. Ny veg fra Horten til E18 delvis i tunnel, 4felt og hastighet 80 km/t. Oslofjordtunnelen åpen. Ferja Moss-Horten nedlagt. Ny ekpressbussrute mellom Telemark via ny kryssing til Østfold og mellom Telemark via ny kryssing til Oslo nord/øst. Begge ekspressbussrutene har 60 minutters frekvens. Ny lokalbussrute Tønsberg-Horten- Moss med 15 minutters frekvens i rush og 30 minutter utenom rush. Følsomhet: Takstvurdering bompenger: Ny veg beregnet med takst lik dagesn ferjetakst + 40 %

121 Ferjen Moss-Horten Trafikk via Oslo Oslofjordtunnelen Nye reiser eller endret reisemål Ny kryssing TRANSPORTANALYSE 118 (173) Konsept K3 Bru Moss Horten får en trafikkmengde på kjøretøy per døgn på ny kryssing hvor av er korte reiser, lange reiser og lange kjøretøy/gods K3 - endring i trafikkmengde i forhold til referanse på kryssninger av Oslofjorden Korte reiser Gods Lange reiser Figur 57: Endring i trafikkmengder i forhold til referansekonseptet på kryssinger av Oslofjorden for K3, [kjt/døgn] For de korte reisene er den største andelen nyskapte reiser over fjorden som skyldes endret reisemål. Mesteparten av de lange reisene skyldes endret kjørerute hvor de fleste er reiser som tidligere gikk via Oslo. Også for de lange kjøretøyene/gods er det endret kjørerute som utgjør en stor andel. Dette konseptet fører til en reduksjon i trafikkmengden i Oslofjordtunnelen på ca kjøretøy per døgn og en reduksjon på E18 ved Sandvika på ca kjøretøy per døgn i forhold til referansekonseptet. K3 gir en fastlandsforbindelse som erstatter ferja mellom Horten og Moss samtidig som Oslofjordtunnelen fremdeles er åpen. Dette medfører at de som ønsker å kjøre Oslofjordtunnelen har muligheter til det. Noe som igjen fører til at det ikke blir nedgang i fjordkryssende trafikk fra enkelte områder som i K2. Siden K3 har kryss med lokalvegnettet i Horten og Moss medfører det at spesielt Moss/Rygge og Horten/Holmestrand får mange reiser som nå endrer mål for reisen fra lokale reiser til fjordkryssende reiser. Videre er det også en litt mindre tilsvarende endring for områdene Fredrikstad med omegn, Vestby/Ski og Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme. Det er mindre tilsvarende endringer for Stor Oslo, Larvik/Sandefjord og Indre Østfold. Se Figur 84.

122 119 (173) K3 Bru Moss - Horten Figur 58: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og konsept K3, [kjt/døgn] For de korte reisene er det en del endringer i reisemiddelvalg og i antall reiser for de ulike reiseformålene. Det er økning i antall bilførerturer, bilpassasjer og kollektivturer hvor økningen i bilførerturer utgjør 75 %. Av den totale økningen er litt mer enn halvparten overføring fra gange og sykkel og resten nye reiser. Det er en økning i alle formålene av reiser. Arbeidsreiser og tjenestereiser utgjør ca. 40 % av denne økningen. Hjemreiser utgjør også 40 % av denne økningen. Tabell 34: Endring i reisemiddel og reiseformål for konsept K3 [kjt/døgn] Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Sum Arbeid Tjeneste Fritid Hente/Levere Privat Sum utreiser Hjemreiser I alt

123 120 (173) Konsept K4 Tunnel Moss - Horten K4 Tunnel Moss Horten Hovedgrep: Tiltak mellom Moss Horten. Erstatter dagens ferjetilbud mellom Horten og Moss med en fast vegforbindelse. Dagens Oslofjordforbindelse opprettholdes. Ny infrastruktur: Ny veg fra E6 ved Moss til ny tunnel, 4felt og hastighet 80 km/t. Ny tunnel under Oslofjorden, 4felt og hastighet 80 km/t. Ny veg fra ny tunnel til E18 ved Horten, hastighet 80 km/t. Oslofjordtunnelen åpen. Ferja Moss-Horten nedlagt. Ny ekpressbussrute mellom Telemark via ny kryssing til Østfold og mellom Telemark via ny kryssing til Oslo nord/øst. Begge ekspressbussrutene har 60 minutters frekvens. Ny lokalbussrute Tønsberg-Moss og en ny lokalbussrute Horten-Moss med 15 minutters frekvens i rush og 30 minutter utenom rush. Følsomhet: Takstvurdering bompenger: Ny veg beregnet med takst lik dagens ferjetakst + 40 % Konsept K4 Tunnel Moss Horten får en trafikkmengde på kjøretøy per døgn på ny kryssing, hvor av er korte reiser, lange reiser og lange kjøretøy/gods.

124 Ferjen Moss-Horten Trafikk via Oslo Oslofjordtunnelen Nye reiser eller endret reisemål Ny kryssing TRANSPORTANALYSE 121 (173) K4- endring i trafikkmengde i forhold til referanse på kryssninger av Oslofjorden Korte reiser Gods Lange reiser Figur 59: Endring i trafikkmengder i forhold til referansekonseptet på kryssinger av Oslofjorden for K4, [kjt/døgn] For de korte reisene er den største andelen nyskapte reiser over fjorden som skyldes endret reisemål. Mesteparten av de lange reisene er endret kjørerute hvor de fleste er reiser som tidligere gikk via Oslo. Også for de lange kjøretøyene/gods er det endret kjørerute som utgjør en stor andel. Dette konseptet fører til en reduksjon i trafikkmengden i Oslofjordtunnelen på ca kjøretøy per døgn og en reduksjon på E18 ved Sandvika på ca kjøretøy per døgn i forhold til referansekonseptet. K4 gir en fastlandsforbindelse som erstatter ferja mellom Horten og Moss samtidig som Oslofjordtunnelen fremdeles er åpen. Dette medfører at de som ønsker å kjøre Oslofjordtunnelen har muligheter til det. Dette gjør at det ikke blir nedgang i fjordkryssende trafikk fra enkelte områder som i K2. Endringene i K4 er ganske lik K3. Den største forskjellen er at det er omtrent 30 % lavere andel kryssende trafikk fra områdene nært kryssingsstedet, Moss/Rygge og Horten/Holmestrand. Dette skyldes at K4 har færre kryss med lokalvegnettet i Horten en K3. Det er nesten ingen forskjell mellom K3 og K4 i kryssende trafikk fra Tønsberg og områdene sør for Tønsberg. Se Figur 85.

125 122 (173) K4 Tunnel Moss - Horten Figur 60: Forskjell i trafikk mellom referansekonseptet og konsept K4, [kjt/døgn] For de korte reisene er det en del endringer i reisemiddelvalg og i antall reiser for de ulike reiseformålene. Det er økning i antall bilførerturer, bilpassasjer og kollektivturer hvor økningen i bilførerturer utgjør 80 %. Av den totale økningen er ca. halvparten overføring fra gange og sykkel og resten nye reiser. Det er en økning i alle formålene av reiser hvor arbeidsreiser og tjenestereiser utgjør ca. 50 % av denne økningen. Hjemreiser utgjør ca. 40 % av denne økningen. Tabell 35: Endring i reisemiddel og reiseformål for konsept K4 [kjt/døgn] Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Sum Arbeid Tjeneste Fritid Hente/Levere Privat Sum utreiser Hjemreiser I alt

126 123 (173) Samlet oversikt over trafikkmengder på konseptene Figur 61: Oversikt over konseptene

127 124 (173) Tabell 36: Trafikkmengder over fjordkryssingene for konseptene, [kjt/døgn] Kryssings sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens Ref K K K K SUM reiser som krysser Oslofjorden K1 vil i hovedsak gi økning i korte reiser mellom Horten/Tønsberg og Mosseregionen. Konseptet fører til marginale trafikale endringer i forhold til referansekonseptet for områdene nord i Oslofjordregionen. Utbedring av rv 19 gjennom Moss, som inngår i konseptet K1, vil i hovedsak få virkninger for de som bor eller jobber i og rundt Moss. Den har liten betydning for trafikkmengden på ferja. Konsept K3 Bru Moss-Horten er det vegkonseptet som får størst trafikkmengde på ny kryssing med omtrent kjøretøy/døgn. K3 er også det konseptet som får størst total trafikk som krysser over Oslofjorden. Ser man bort fra K1 er konseptet K2 det vegkonseptet som fører til minst trafikkmengde på ny kryssing og på total trafikk som krysser over Oslofjorden. Dette skyldes at K2 har mye mindre korte reiser enn de andre vegkonseptene da dette konseptet ikke lander med ny kryssing i like tett befolkede områder på hver side av fjorden som K3 og K4. Konseptene i sør som fremdeles har Oslofjordtunnelen åpen medfører en reduksjon i trafikkmengden i Oslofjordtunnelen på omtrent til kjøretøy per døgn i forhold til referansekonseptet. Nedgangen i Oslofjordtunnelen skyldes hovedsakelig endringer i de lange reisene som velger å kjøre ny kryssing i stedet for Oslofjordtunnelen. Tabell 37: Antall turer og trafikkarbeid totalt i modellen for vegkonseptene Differanse i forhold til referanse Antall BF turer [turer] Trafikkarbeid [kjt*km] Ref. K1 K2 K3 K Antall bilførerturer og gjennomsnittlig reiselengde for alle reiser i transportmodellområdet er mer eller mindre uforandret mellom konsept K1 og referansekonseptet. Trafikkarbeidet reduseres i K1 som følge av de lange reisene som nå bruker ferja mellom Moss og Horten i stedet for å kjøre via Oslo eller Oslofjordtunnelen. Ved bruk av ferje blir det ikke beregnet trafikkarbeid på ferjedistansen. Konseptene K3 og K4 får størst økning i trafikkarbeidet som følge av at den nye fjordkryssingen erstatter ferja Moss Horten. Reisene som før tok ferja og nå kjører ny kryssing medfører økning i trafikkarbeidet. I tillegg er det en del overføring av lokale gang- og sykkelreiser som nå har endret reisemål og heller kjører over fjorden. For alle konseptene bortsett fra K1 gjelder det at en god del av de lange reisene velger å kjøre de nye fjordkryssingene i stedet for via Oslo. For å få fram dette er det i tabellen under også tatt med

128 125 (173) trafikkmengder på E18 like vest for Sandvika. De nye kryssingene medfører nedgang i trafikkmengden på E18 som overføres til ny kryssing. Denne trafikken er ikke nyskapt trafikk over fjorden, men en kjøreruteendring. Med nyskapt trafikk over fjorden menes det i denne utredningen reiser som har endret reisemål eller at det utføres flere reiser som følge av den nye kryssingen. For å få fram forskjellen i trafikk som endrer kjørerute og nyskapt trafikk er økning i antall kryssende trafikk redusert med overført E18 trafikk. Tabell 38: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo i vegkonseptene, [kjt/døgn] Krysning sted E18 Sandvika vest Sum reiser Lange reiser Korte reiser Reiser med lange kjøretøy Endring på E18 i forhold til referanse Dagens Ref K UTEN BOMPENGER K K K SUM av reiser som krysser Oslofjorden Økning i antall kryssende i forhold til referanse Fordelt på: Overført fra E18 Sandvika vest til ny kryssing Ny trafikk som krysser fjorden (endring av reisemål) Forruten K1 er overføringen av trafikk fra E18 gjennom Oslo omtrent den samme i alle konseptene, med en overføring på mellom til kjøretøy per døgn. Dette er hovedsakelig trafikk mellom områdene sørvest og nordøst i Oslofjordregionen. For konseptet K2 øker trafikken over Oslofjorden som følge av endring av reisemål på kjøretøy per døgn. For konseptene K3 og K4 ligger denne økningen på henholdsvis og kjøretøy per døgn. Spranget i endring disse konseptene forklares med at K4 som får minst endring ikke har kryss lokalt i Horten. Dette medfører at en del trafikk fra Horten- og Tønsberg-området må kjøre lengre enn i K3 for å benytte den nye kryssingen.

129 Dagens 2010 K0 Ref. K1 Ferje K2 Hurum K3 Bru M-H K4 Tunnel M-H kjt/døgn Dagens 2010 K0 Ref. K1 Ferje K2 Hurum K3 Bru M-H K4 Tunnel M-H kjt/døgn TRANSPORTANALYSE 126 (173) Antall kryssende over Oslofjorden i [kjt/døgn] Oslofjordtunnel Ferja Moss - Horten Ny kryssing Antall korte reiser som krysser over Oslofjorden i [kjt/døgn] Oslofjordunnelen korte reiser Ferja M-H korte reiser Ny kryssing korte reiser

130 Dagens 2010 K0 Ref. K1 Ferje K2 Hurum K3 Bru M-H K4 Tunnel M-H kjt/døgn Dagens 2010 K0 Ref. K1 Ferje K2 Hurum K3 Bru M-H K4 Tunnel M-H kjt/døgn TRANSPORTANALYSE 127 (173) Antall lange reiser som krysser over Oslofjorden i [kjt/døgn] Oslofjordunnelen lange reiser Ferja M-H lange reiser Ny kryssing lange reiser Antall lange kjøretøy /gods som krysser over Oslofjorden i [kjt/døgn] (bare kjøreruteendring) Oslofjordunnelen lange/tunge kjøretøy Ny kryssing lange/tunge kjøretøy Ferja M-H lange/tunge kjøretøy Figur 62: Antall kryssende kjøretøy fordelt på reiselengde og sted for fjordkryssing Trafikantnytte Som en del av transportmodellen (RTM) beregnes trafikantnytten som er en viktig parameter inn i de samfunnsøkonomiske beregningene for samferdselstiltak. Disse beregningene utføres med programmet EFFEKT. Det vises til egen rapport for mer om resultatene fra EFFEKT-beregningene. Trafikantnytten som leses inn via filer fra transportmodellen er beregnet for reisemidlene bilfører, bilpassasjer, kollektiv, gange og sykkel. Videre er den fordelt på reisehensiktene tjenestereise, arbeidsreise, fritidsreiser og lange kjøretøy/godsreiser.

131 128 (173) Trafikantnytte K1 Ferje K2 Hurum K3 Bru M-H K4 Tunnel M-H Figur 63: Beregnet trafikantnytte i konseptene [kr per dag i 2009-kr] Konsept K3 kommer ut med størst trafikantnytte. Grunnen til dette er at mange korte reiser får redusert reisetid i forhold til i referansekonseptet. I tillegg slipper de som tidligere tok ferja ferjekostnadene som ligger inne i referansekonseptet K1 - Trafikantnytte fordelt på reisemiddel og reisehensikt 0 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Tjeneste Arbeid Fritid Lange kjøretøy/gods Figur 64: Beregnet trafikantnytte på konsepte K1 fordelt på reisemiddel og reisehensikt [kr per dag i kr]

132 129 (173) K2 - Trafikantnytte fordelt på reisemiddel og reisehensikt Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Tjeneste Arbeid Fritid Lange kjøretøy/gods Figur 65: Beregnet trafikantnytte på konsepte K2 fordelt på reisemiddel og reisehensikt [kr per dag i kr] I konsept K2 er det spesielt fritidsreiser som bilfører som får stor nytte av den nye kryssingen. Bilførereiser med gods kommer også godt ut K3 - Trafikantnytte fordelt på reisemiddel og reisehensikt Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Tjeneste Arbeid Fritid Langekjøretøy/Gods Figur 66: Beregnet trafikantnytte på konsepte K3 fordelt på reisemiddel og reisehensikt [kr per dag i kr]

133 130 (173) For konsept K3 er det mer enn en dobling av nytten for fritidsreiser som bilfører. Disse reisene får større nytte av den nye kryssingen enn i K2. Bilførereiser med gods kommer også godt ut, men har bare en liten økning i forhold til K2. Nytten for arbeidsreiser med bil er tredoblet i K3 i forhold til i K2. Nytten for kollektiv og bipassasjer har også økt en del i forhold til K K4 - Trafikantnytte fordelt på reisemiddel og reisehensikt Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Tjeneste Arbeid Fritid Lange kjøretøy/gods Figur 67: Beregnet trafikantnytte på konsepte K4 fordelt på reisemiddel og reisehensikt [kr per dag i kr] For konsept K4 er det en liten nedgang i nytten for alle reiseformålene i forhold til K3, men dette gjelder ikke gods. K4 er det konseptet som har størst nytte for godstrafikken. Dette skyldes blant annet at ny kryssing legger opp til korteset veg mellom E6 og E18 uten for mange kryss Godstransport Transportetatene og Avinor har i de siste årene utviklet en nasjonal modell for all godstransport i og til/fra Norge. Denne modellen heter Nasjonal godsmodell (TØI 2012). Modellen beregner transportløsning for 32 aggregerte varegrupper mellom reiserelasjoner i modellen. Total godsmengde er fast i modellen, slik at en ikke vil få endringer i etterspørsel/tonnmengde som følge av forbedringer i for eksempel infrastruktur. Modellen vil kunne beregne endret reiserute og reisemiddel. I beregningene med godsmodellen er det en beregning som representerer både konsept K3 og K4.

134 131 (173) Transportanalyse av gods: Konseptene K3 og K4 Bru/Tunnell Moss Horten er de konseptene som gir lavest transportkostnader, fulgt av konseptet K2 Hurum og konsept K1 Forbedret ferjetilbud Moss - Horten. Gods transporteres ofte lengre strekninger, og derfor er det viktig med en kort og rask kobling mellom E18 og E6. For godstransport er det også en fordel hvis forbindelsen er plassert lenger sørover, fordi den eksisterende Oslofjordtunnelen dekker allerede en stor del av tilbudet i nord. Konseptet K2 Hurum kommer relativt dårlig ut i forhold til de andre veikonseptene (spesielt når det gjelder logistikkostnader). Det skjer fordi konseptet forutsetter en nedlagt Oslofjordtunnel som medfører en lenger vei for trafikk som ellers ville benytte seg av Oslofjordtunnelen. De transportmåter som vil tape trafikk er i hovedsak sjøtransport, men også jernbane. Det er små forskjeller mellom konseptene i overføring av transport av gods til veg. Nasjonal godsmodell forsøker å minimalisere de totale logistikkostnadene for hvert enkelt konsept. Logistikkostnader ombefatter alle kostnader knyttet til konstnader per time og km per transportenhet, og kostnader knyttet til lasting, lossing og overføring mellom transportenheter (TØI & SITMA 2011). Totalt viser samtlige konsepter en nedgang i logistikkostnader. Nedgangen er størst i K3/K4, mens den er minst i K1. Kostnadene reflekterer kostnader for varer under transport. Modellen beregner blant annet ikke kostnader for tomkjøring, noe som er en begrensning i hvordan logistikkostnader beregnes, og som kan gjøre at det absolutte nivået blir noe feil. Endring i logistikkostnader, [1000 kr per år] K1 K2 K3 og K Figur 68: Endring i logistikkostnader i forhold til referanse for hvert konsept, [1000 kr per år] Differensierer man dette ytterligere på varegrupper ser man at bildet er noe mer nyansert, hvor blant annet K2 får en økning i logistikkostnader for tørrbulk.

135 132 (173) Endring i logistikkostnader per varegruppe, [1000 kr pr år] K1 K2 K3 og K4 Fisk Industrivarer Stykkgods Termovarer Tømmer Tørrbulk Våtbulk Figur 69: Endring i logistikkostnader per varegruppe, [1000 kr per år] Økningen i logistikkostnader for K2 kommer som følge av at dagens Oslofjordtunnel stenges. Dette gir større avstand for transporter mellom for eksempel Drammen og Ski. For å kartlegge i hvilken grad konseptene gir endring i reisemiddelvalg er det tatt ut endring i tonnkilometer for de ulike transportformene. Alle konseptene fører til en liten overføring fra sjø og bane til biltransport.

136 Tusen tonnkilometr per år TRANSPORTANALYSE 133 (173) Endring i tonnkilometer per konsept K1 K2 K3 og K Lette biler Tunge biler Sjø Jernbane Ferje Figur 70: Endring i tonnkm per konsept i forhold til referansekonseptet, [tusen tonnkm per år] Endringen av tonnkilometer vil være en funksjon av en eventuell avstandsbesparelse på grunn av forbedring i infrastrukturen, samt nye reiser som overføres fra andre transportmidler. Dette betyr at økningen i tonnkilometer for K2 kan være et resultat av både lengre reiserute for eksisterende reiser og overføring fra andre transportmidler. For å kartlegge i hvilken grad det skjer en endring i reisemiddelvalget er det valgt å se på endring i antall tonn fra de andre transportformene på jernbane og sjø. Figur 71 viser en overføring fra sjø og bane for de ulike konseptene. Overføringen ser ut til å være relativt lik for de ulike konseptene, og til å være størst fra sjøtransporten (container sjø og annen sjøtransport).

137 Tusen tonn per år TRANSPORTANALYSE 134 (173) Endring i antall tonn per konsept K1 K2 K3 og K Lette biler Tunge biler Sjø Jernbane Ferje Figur 71: Endring i antall transporterte tonn på jernbane og sjø i forhold til referansekonseptet, [tusen tonn per år] Totalt beregner logistikkmodellen en overføring på mellom 1100 tusen tonn og 1400 tusen tonn per år fra sjø og bane til veg. Nasjonal godsmodell forutsetter at det transporteres rundt 21,7 tonn per tunge lastebil og 6,9 tonn per lette lastebil. Antar vi veldig forenklet at hovedtyngden overføres til tung lastebil vil overføringen mellom sjø og bane til veg være på rundt 200 lastebilturer per døgn (1400*1000/365/20). Vi har da sett bort fra andel tomkjøring og antatt høy fyllingsgrad for de ulike varetypene, noe som vil gjøre at anslagene er noe lave. Konseptene synes uansett ikke å gi store overføringer mellom transportmidlene.

138 K1 Ferje K2 Hurum K3 Bru M-H K4 Tunnel M-H TRANSPORTANALYSE 135 (173) 7.2 Trafikale virkninger sammenlignet med effektmålene For de ulike konseptene er det tatt ut ulike resultater som er med på å beregne grad av måloppnåelse i forhold til de effektmålene som er presentert i kapittel Indikatorer som transportanalysen gir svar på Begrense/gi minst mulig utslipp av klimagasser fra transport I dette kapittelet er det sett på endring i reisemiddel og trafikkarbeid som til sammen gir en god indikasjon på om måloppnåelsen er nådd. Begrense/gi minst mulig utslipp av klimagasser fra transport: Samtlige vegkonsepter vil gi en økning i antall turer som bilfører og bilpassasjer og en nedgang i antall gang- og sykkelreiser. Økningen er størst for de konseptene som er i nærheten av større befolkningskonsentrasjoner. Ferjekonseptene har liten innvirkning på reisemiddelvalget. De lange reisene endrer reisemiddel i liten grad som følge av de nye fjordkryssingene. K3 Bru Moss - Horten er det konseptet som skaper mest biltrafikk på bekostning av gange og sykkel, og størst økning i trafikkarbeid. K1 er konseptet som fører til minst økning i biltrafikken på bekostning av gange og sykkel, og minst øking i trafikkarbeid. Transportmiddelfordeling persontransport Endringen i transportmiddelfordeling er målt i antall personreiser som bilfører, bilpassasjer, kollektivreisende, syklende og gående for de ulike konseptene. Graden av endring i reisemiddelvalg kan gi en indikasjon på effekten konseptet har på befolkningen i Oslofjordregionen. Ofte er det vegtiltak i nærheten av befolkningskonsentrasjoner som har størst virkning på reisemiddelvalget. Dette kommer også frem i figurene under som viser en klar økning i antall reiser med bil for de konseptene som i størst grad binder sammen befolkningskonsentrasjonene på øst- og vestsiden av Oslofjorden Endring i antall turer i influensområdet Figur 72: Endring i antall turer i influensområdet, [antall turer]

139 K1 Ferje K2 Hurum K3 Bru M-H K4 Tunnel M-H TRANSPORTANALYSE 136 (173) Endring i antall turer for ulike reiemiddel Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Figur 73: Endring i antall turer for ulike reisemidler for konseptene, [antall turer]

140 K1 Ferje K2 Hurum K3 Bru M-H K4 Tunnel M-H TRANSPORTANALYSE 137 (173) K1 øker frekvensen på ferja mellom Horten og Moss. Tilbudsbedringen vil gi en liten økning i antall reisende, og da spesielt bilfører og kollektiv. Andre reisemidler som bilpassasjer, gang og sykkel vil få en liten nedgang i antall turer. Grunnen til dette er endring av målpunkt hvor man for eksempel velger å ta ferja over til Horten for å handle/besøke venner i stedet for å gjøre ærendet lokalt i Moss som tidligere. Sammenlignet med de andre konseptene har ferjekonseptet beskjedene effekter på reisemiddelvalget langs Oslofjorden. Vegkonseptene sør i Oslofjorden vil ha størst effekt på reisemiddelvalget i forhold til K2 Hurumforbindelsen. Dette gjelder spesielt for K3 som er en forbindelse i nærheten av byene langs Vestfold- og Østfoldkysten. En ny kryssing vil gi et bedre transporttilbud, spesielt for bil, noe som reflekteres i økningen i antall bilturer som bilfører eller bilpassasjer. Størst er økningen for konsept K3 Bru Moss - Horten som binder sammen byene Horten og Moss og til dels Tønsberg, Fredrikstad og Nøtterøy på en vesentlig bedre måte enn i dag. Konsept K4 Tunnel Moss Horten har ikke like mange kryss med det lokale vegnettet og har derfor mindre innvirkning enn K3 på endringen av reisemiddelvalg. Det er konsept K3 Bru Moss Horten som gir størst økning i bilfører og bilpassasjer på bekostning av sykkel og gange. Vekst i trafikkarbeid Trafikkarbeidet er antall kjøretøykilometer totalt i hele modellområdet. Ofte vil en bedring av transporttilbudet for veg kunne gi en besparelse i reisetiden for eksisterende bilreiser, men også gi flere bilreiser. Summen av disse to effektene blir ofte at trafikkarbeidet går opp da økningen i biltrafikk oppveier reduksjonen i kjøreavstand tiltaket gir. Videre vil en overføring av reiser til ferje kunne gi en reduksjon i antall kjøretøykilometer. Dette fordi kjøretøyene står i ro på ferja og fordi tilbakelagte kilometer med ferja inngår ikke i trafikkarbeidet for bil. Konsept K1 får en økning i antall bilførerturer, men endringer i rutevalget fra veg til ferje fører til en nedgang i trafikkarbeidet. Dette medfører at K1 har et lavere trafikkarbeid enn referansekonseptet Endring i trafikkarbeid [kjt*km] Figur 74: Endring i trafikkarbeid, [kjt.km] Konseptene som gir en økning i antall bilførerturer og en overføring fra ferje til veg vil gi en økning i trafikkarbeidet. Økningen er størst for konseptene sør i Oslofjorden som har størst økning i antall bilførerturer på den nye kryssingen. Det må presiseres at selve ferja også har utslipp som ikke blir med i dette regnestykket som bare ser på biltrafikken.

141 138 (173) Redusert reisetid over Oslofjorden for persontransport og godstransport Redusert reisetid over Oslofjorden for persontransport og godstransport K1 gir liten effekt på redusert reisetid. Alle vegkonseptene K2, K3 og K4 oppnår redusert reisetid. De søndre vegkonseptene oppnår større reisetidsbesparelse for både person- og godstrafikk enn de nord i Olsofjorden. Det er små forskjeller mellom K3 og K4. K2 kommer dårligere ut enn konseptene i sør både for person- og godstrafikk. For dette effektmålet er det valgt å se på følgende: Reiser som vil få reisetidsbesparelse som følge av konseptet fordelt på ulike transportkorridorer. Denne indikatoren er mest vist som en forklaring på reisetidsbesparelsene siden den bare viser enkelte reiseruter og ikke alle. Beregnet gjennomsnittlig reisetid for bilreiser som krysser Oslofjorden. Dette er indikatoren som sier noe om hvor mye bedre reisetid all trafikk over Oslofjorden har oppnådd, også for trafikken som har endret reisemål og er ny trafikk over fjorden. Beregnet reisetid er basert på en gjennomsnittlig reisetid på døgnnivå og ikke i rushtiden. Beregnet reisetid på ferja er i referansekoneptet beregnet som overfartstiden og en ventetid som er lik halvparten av frekvensen. Figur 75: Eksempel på reisetidsbesparelse i minutt per reise mellom øst- og vestsiden av Oslofjorden for gitte rellasjoner i K2 sett opp mot referanse

142 139 (173) Konsept K2 vil hovedsakelig gi reisetidsbesparelser mellom områdene sør for Drammen og Akershus øst. Konsept K2 vil kunne gi en reisetidsbesparelse på opp mot 35 til 40 minutter mellom Vestfold og Akershus øst i forhold til referansekonseptet. Reisetiden mellom Vestfold og Østfold vil kunne reduseres med 10 til 15 minutter. Felles for K3 og K4 er at de får en stor reisetidsbesparelse mellom Vestfold og Østfold i forhold til i dag og i referansesituasjonen. Reisetidsbesparelsene er størst mellom Østfold og Vestfold hvor en sparer mellom 35 og 40 minutter i reisetid. En ny forbindelse over Oslofjorden i sør vil også gi kortere reisetid mellom Buskerud og Østfold med 10 til 15 minutter og mellom Vestfold og Akershus øst/oslo med 15 til 20 minutter. Konseptene K3 og K4 vil ha liten effekt på reisetiden mellom Akershus vest/buskerud og Akershus øst/oslo. Figur 76: Eksempel på reisetidsbesparelse i minutt per reise mellom øst- og vestsiden av Oslofjorden for gitte rellasjoner i K3 og K4 sett opp mot referansekonseptet Gjennomsnittlig reisetid for bilreisene som krysser Oslofjorden En bedring av transporttilbudet over Oslofjorden vil påvirke den gjennomsnittlige reisetiden for reisende over fjorden. Hvor stor endringen blir, avhenger ikke bare av virkningene for trafikantene som i referansesituasjonen krysser fjorden der nytt tiltak kommer. Det har også betydning i hvilken grad tiltaket påvirker reiseruten til trafikanter som bruker andre kjøreruter for å krysse fjorden samt økning i korte reiser som endrer reisemål slik at de nå krysser fjorden. Et nytt tiltak vil kunne gi endring i antall reiser, reisemål og reisemiddel. For tiltak i nærheten av større befolkningskonsentrasjoner vil man kunne få en større økning i antall fjordkryssende korte reiser som har en kort reisetid. Dette vil redusere beregnet gjennomsnittlig reisetid for reiser over Oslofjorden vesentlig i de nye konseptene. Siden referansesituasjonen inneholder mange reiser med lang reisetid vil reisetidsbesparelsen for konsepter hvor dette er tilfelle bli ekstra stor.

143 Minutter per reise TRANSPORTANALYSE 140 (173) Effektmålet kan tolkes til å være redusert gjennomsnittlig reisetid for reisende som i referansesituasjonen krysser fjorden eller det kan tolkes som redusert gjennomsnittlig reisetid for alle som krysser Oslofjorden i de ulike konseptene. Det vil også si eventuell nyskapt trafikk og de som endrer reiserute slik at de nå bruker den nye fjordkryssingen. For å kartlegge endring i gjennomsnittlig reisetid for begge disse tilnærmingene til effektmålet er det tatt ut beregninger hvor både reisemål og antall bilturer er konstant, sammen med en beregning hvor det har skjedd endring i både antall turer og reisemål som følge av tiltaket. Gjennomsnittlig reisetid over Oslofjorden hvor en tar høyde for endringer i reisemål og antall turer Gjennomsnittlig reisetid er beregnet ut fra total reisetid for samtlige kjøretøy som passerer over et snitt fra nord til sør i Oslofjorden dividert med antall kjøretøy. Det er bare reiser som krysser Oslofjorden det er beregnet gjennomsnittlig reisetid for og ikke alle reisene i analyseområdet. Dette tar hensyn til de som allerede krysser fjorden i referansesituasjonen, men også de nye reisene over fjorden som følge av reiseruteendring og endring i reisemål K1 K2 K3 K Figur 77: Reduksjon i gjennomsnittlig reisetid per kjøretøy som krysser Oslofjorden, [min. per bilreise] K1 Bedre ferjetilbud vil redusere gjennomsnittlig reisetid over Oslofjorden marginalt. Konseptet K2 Hurumforbindelsen gir bare noe bedre reisetidsbesparelse for alle reisende enn K1. Den gjennomsnittlige reisetiden over Oslofjorden er lavest for konseptene sør i Oslofjorden (K3 og K4). Konseptene gir relativt kort avstand mellom reisemål i sør på vest- og østsiden av Oslofjorden i forhold til referansesituasjonen. Dette gir en økning i korte reiser på fjordkryssingen for disse konseptene. En høy andel korte reiser, spesielt for vegkonsept K3, gir en lav gjennomsnittlig reisetid over Oslofjorden. Disse korte reisene blir veldig mange i forhold til de lange reisene og medfører at reisetiden for de søndre konseptene gjenspeiler hovedsakelig reisetiden for de korte reisene. Ut fra denne tilnærmingen anses vegkonseptene sør i Oslofjorden (K3 og K4) å gi den største reduksjonen for gjennomsnittlige reisetiden for alle kjøretøy som krysser Oslofjorden. Ser man på hvordan gjennomsnittlig reisetid endrer seg når man bare ser på reiser som krysser fjorden i referansesituasjonen, ser vi at de samme konseptene kommer godt ut. Dette vil si at i beregningene er både reisemål og antall turer holdt konstant i forhold til referansesituasjonen. Forskjellen mellom K2 og konseptene i sør er mindre siden reisetidsbesparelsene hovedsakelig er knyttet til de lengre reisene, og da spesielt reiser mellom Vestfold og områdene nordøst for Oslo som utgjør den største trafikkstrømmen som får endring.

144 [time/døgn] Minutter per reise TRANSPORTANALYSE 141 (173) K1 K2 K3 K Figur 78: Reduksjon i gjennomsnittlig reisetid for bilreiser som krysser Oslofjorden hvor de nye reisene over Oslofjorden ikke er tatt med, [min per bilreise] Fordeler man reisene som krysser Oslofjorden på reisehensikter ser man at det er de lange reisene og arbeidsreisene som får størst total reduksjon i reisetid. Reduksjonen er størst for konseptene i sør, mens den er minst for K K1 K2 K3 K Arbeid Tjeneste Fritid Gods Lange reiser Figur 79: Total reisetidsbesparelse fordelt på reisehensikter, [time/døgn] For K2 får enkelte reiser lengre reisetid enn i referansesituasjonen. Hovedårsaken til dette er at dagens Oslofjordtunnel stenges, og man får en kryssing lenger sør. Dette gir en lengre reise for korte reiser mellom for eksempel Røyken og Drøbak/Ski. Dette er med på å redusere forbedringen i gjennomsnittlig reisetid i K2. I likhet med persontransport beregner godstransportmodellen størst besparelse i reisetid for godstransporten for de søndre konseptene (K3 og K4).

145 [timer/døgn] TRANSPORTANALYSE 142 (173) Reisetidsbesparelse lange kjøretøy/gods K1 K2 K3 og K Figur 80: Total reisetidsbesparelse for godstransport, [timer/døgn] Forutsigbar reisetid forsinkelser (for fjordkryssing) I transportanalysen er det tatt hensyn til kapasitet ved beregning av hvilket transportmiddel som reisen skal foretas med. Det er imidlertid ikke tatt hensyn til kapasitet i beregningene når det gjelder valg av reiserute. Årsak til dette er at det er ønskelig å få fram hvor trafikantene ønsker å reise når det etableres en ny kryssing over Oslofjorden. Man ønsker da ikke å risikere at dårlig kapasitet på tilstøtende vegnett til den nye kryssingen medfører at den nye kryssingen får mindre trafikk enn hvis det er god kapasitet på tilstøtende vegnett. En annen grunn er at beregningstiden i modellen ble så lang at det var umulig å få til en effektiv framdrift i transportanalysen. Siden trafikken i transportanalysen nå velger ønsket reiserute er det interessant å få fram hvilke deler av vegnett som kan få kapasitetsproblemer som følge av endrede reiseruter og økt trafikk på den nye kryssingen over Oslofjorden. Et kart med trafikkmengder (ÅDT) gir ikke uten videre informasjon om denne trafikkmengden er høy eller lav i forhold til gjeldende vegtype. Vi har derfor laget en grov framstilling av sannsynlig trafikkavviklingsnivå ut fra beregnet ÅDT på ulike vegstrekninger i forhold til antatt kapasitet på de ulike delene av vegnettet. Det er tatt utgangspunkt i Statens vegvesen sin Håndbok 159 «Kapasitet på vegstrekninger» og Notat «Kapasitet på strekninger» (Asplan Viak 2010) utarbeidet i forbindelse med revidering av Håndbok 159. Vurdering av strekningskapasitet foretas i utgangspunktet under det som kalles ideelle forhold som i korte trekk er en landeveg med god geometri. Ideelle forhold er det imidlertid lite av så metodikken er korrigert i forhold til å ta hensyn til vegens utforming og rådende trafikkforhold. Dette er blant annet gjort ved å dele vegnettet opp i 7 typer veger som har ulik trafikkvariasjon over døgnet og året. Vegnettet rundt Oslofjorden er imidlertid veldig stort og variert så denne framstillingen blir en grov vurdering av hvor det kan oppstå kapasitetsproblemer. Det er valgt å legge korrigeringene som ligger inne for variasjonkurve M7: Turistrute med høy sommertrafikk. Det vises til egen rapport som oppsummerer metodikken som er brukt i transportanalysen (Rambøll 2014) for videre forklaring av inndelingen og klassifiseringen.

146 143 (173) Inndeling Servicenivå Servicenivå Trafikkmengde 2 felt [ÅDT] Trafikkmengde 4 felt [ÅDT] Grønn God avvikling (<D eller <0,65) < < Oransje Ustabil avvikling perioder med kø (E+D eller <1 til 0,65) Rød Vegsystemet er overbelastet (F eller >1) > >

147 144 (173) Figur 81: Kvalitet på trafikkavvikling med nye trafikkmengder for de ulike konseptene for veger med mer enn i ÅDT.

148 145 (173) I referansekonseptet er det spesielt vegnettet rundt Oslo som får enda større kapasitetsproblemer enn i dag. Vegnettet på vestsiden av Oslo kommer dårligere ut enn vegnettet på østsiden hvis man ser på antall kilometer hovedveger som framstilles med overbelastning. Hele strekningen mellom Drammen og Oslo vil være overbelastet store deler av døgnet. Tilsvarende for strekningen mellom Oppegård og Oslo. Rv 23 mellom Drammen og Røyken er også overbelastet eller har ustabil trafikkavvikling. Dette vil med stor sannsynlighet bedres når ny planlagt rv 23 er bygget på denne strekningen. Oslofjordtunnelen vil med befolkningsvekst og fjerning av bompenger ha perioder med ustabil trafikkavvikling gjennom tunnelen på grunn av høy trafikkbelastning. På ferjestrekningen mellom Moss og Horten er trafikkavviklingen gjennom Moss ustabil og dette bare ut fra gjeldende trafikkmengde over døgnet i forhold til vegstandard. Ved ferjeankomst vil dette medføre at vegnettet med stor sannsynlighet vil bli overbelastet. K1 Bedre ferjetilbud Moss Horten fører ikke til vesentlige endringer i framkommeligheten i forhold til referansekonseptet. Ny omkjøringsveg i Moss vil forbedre trafikkavviklingen gjennom Moss. K2 Hurumforbindelsen medfører at strekningen på E6/E18 med trafikkavviklingsproblemer på østsiden av Oslo, øker noe som følge av at kjøreruteendring fra E18 gjennom Oslo til ny kryssing av Oslofjorden kombinert E6/E18 på østsiden inn mot Oslo. Avlastningen av ca kjøretøy per døgn på E18 på vestsiden av Oslo er ikke tilstrekkelig til at trafikkavviklingen endres fra overbelastet til ustabil trafikkavvikling på denne strekningen. Den nye kryssingen av Oslofjorden vil ha bedre avvikling av trafikken enn Oslofjordtunnelen på grunn av 4 kjørefelt på ny kryssing og høyere hastighet. Den avlaster også rv 23 for noe trafikk som nå kjører ny kryssing over Breiangen, og dermed blir trafikkavviklingen på rv 23 fra Drammen til Røyken noe bedre. Vegnettet i Moss er fremdeles i det ustabile trafikkavviklingsområdet selv om ferja er nedlagt, men den ekstra belastningen ved ferjeankomst er borte. K3 Bru Moss Horten medfører at strekningen på E6/E18 med trafikkavviklingsproblemer på østsiden av Oslofjorden øker ytterligere. Hele strekningen mellom Moss og Oppegård vil være i det ustabile trafikkavviklingsområdet og fra Oppegård og inn mot Oslo vil vegnettet være overbelastet. Avlastningen av ca kjøretøy per døgn på E18 på vestsiden av Oslo er ikke tilstrekkelig til at trafikkavviklingen endres fra overbelastet til ustabil trafikkavvikling på denne strekningen. Den nye kryssingen av Oslofjorden vil ha en bedre avvikling av trafikken enn Oslofjordtunnelen på grunn av 4 kjørefelt på ny kryssing og høyere hastighet. Den avlaster også rv 23 for noe trafikk som nå kjører ny kryssing og dermed blir trafikkavviklingen på rv 23 fra Drammen til Røyken noe bedre. Trafikkavlastningen blir imidlertid ikke så stor at det ikke vil være nødvendig å utvide Oslofjordtunnelen til 4 kjørefelt eller andre tilsvarende tiltak. I K3 vil trafikkavviklingen rundt kryssene mellom ny kryssing og lokalvegnettet i Horten og Moss være utfordrende å få til god trafikkavvikling på. Strekningen fra Moss sentrum til Tigerplassen blir mest sannsynlig overbelastet med fare for tilbakemblokkeringer ut på E6 hvis denne ikke tiltak for å bedre kapasiteten utføres. K4 Tunnel Moss-Horten vil få ganske lik trafikkavvikling som K3. Trafikkavviklingen rundt Tigerplassen i Moss vil imidlertid bli noe bedre siden det i dette konseptet er litt mindre trafikk mellom Moss og Horten siden det ikke er kryss med lokalvegnettet i Horten sentrum. Tilsvarende forbedring kan man vente seg i Horten sentrum. Alle konseptene fører til god trafikkavvikling på ny kryssing over Oslofjorden. Det som skiller konseptene fra hverandre er hvor godt eksisterende vegnett klarer å avvikle trafikkøkningen som følge av den nye krysningen. Trafikkstrømmen av lange reiser som endrer reiserute fra E18 på vestsiden av fjorden gjennom Oslo til ny kryssing kombinert med E6/E18 på østsiden av fjorden er på ca kjøretøy per døgn. Dette medfører at E6 fra Moss/Rygge og inn mot Oslo går over til en trafikkavvikling som ligger i det ustabile området med fare for en del kødannelser. Dette medfører at konsept K2 ser ut til å gi en bedre trafikkavvikling på det eksisterende vegnett enn de andre vegkonseptene. Ferjekonseptet er det konseptet som fører til minst endringer i trafikkavviklingen i forhold til referansekonseptet.

149 Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Drammen og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Horten & Holmestrand Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Larvik og Sandefjord Telemark og Sør Norge Buskerud og Indre Vestfold Hedemark og Oppland Indre Akershus Øst Indre Østfold TRANSPORTANALYSE 146 (173) Styrke ABS-regioner på tvers av Oslofjorden Styrke ABS-regioner på tvers av Oslofjorden: K3 har i areal et større omland av nye brukere av fjordkryssingen enn K4. Deretter K2 og K1. Mye av grunnen til at K2 kommer dårlig ut er at Oslofjordtunnelen allerede er etablert og dekker mye av markedet allerede i dag, spesielt hvis bompengene fjernes i Oslofjordtunnelen. I forhold til byområdene har K3 mest trafikk som krysser over fjorden mellom byområdene på hver side av Oslofjorden. K2 har nedgang i kryssende trafikk mellom byområdene på hver side av Oslofjorden i forhold til referansekonseptet. Dette skyldes stengt Oslofjordtunnel. Vurdering av endringer i reiser i hele analyseområde i transportmodellen 1000 K1 - Endring i antall bilførerturer per døgn Østsiden Stor Oslo/Hedemark/Oppland Vestsiden Interntrafikk i storsonene Figur 82: Endring i antall bilførerturer mellom områder (fra et område til et annet) for konsept K1 med dagen ferjetakster, [kjt/døgn] K1 Bedre ferjetilbud gir en liten økning i turene mellom Moss/Rygge og Horten/Holmestrand. Det er også en liten økning i antall turer over Oslofjorden fra områdene Vestby/Ski, Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme og Fredrikstad med omegn. Trafikken fra Moss/Rygge og områdene rundt øker som følge av den nye omkjøringsvegen i Moss.

150 Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Drammen og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Horten & Holmestrand Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Larvik og Sandefjord Telemark og Sør Norge Buskerud og Indre Vestfold Hedemark og Oppland Indre Akershus Øst Indre Østfold TRANSPORTANALYSE 147 (173) K2 - Endring i antall bilførerturer per døgn Østsiden Stor Oslo/Hedemark/Oppland Vestsiden Interntrafikk i storsonene Figur 83: Endring i antall bilførerturer mellom områder (fra et område til et annet) for konsept K2, [kjt/døgn] K2 Hurumforbindelsen medfører en forflytning av omlandet sørover på østsiden av Oslofjorden i forhold til brukere som vil dra nytte av denne nye kryssingen i forhold til referanse. Dette skyldes at Oslofjordtunnelen er erstattet med en ny kryssing som ligger lenger sør. Det blir en reduksjon av brukere nord for den nye kryssingen som nå får litt lengre vei å kjøre, men en økning sør for dagens Oslofjordtunnel som nå får kortere vei å kjøre. Den nye kryssingen over Oslofjorden erstatter også ferja. Spesielt fra områdene på vestsiden (Horten/Holmestrand og Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme) er det litt reduksjon i personreiser. Disse oppfatter den nye kryssingen som et dårligere alternativ en ferja mellom Moss og Horten. Økningen i omland som bruker den nye kryssingen kommer mer fra Asker/Røyken/Hurum som nå bruker ny kryssing over Breiangen til Vestfold i stedet for å kjøre E18 gjennom Buskerud/Vestfold.

151 Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Drammen og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Horten & Holmestrand Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Larvik og Sandefjord Telemark og Sør Norge Buskerud og Indre Vestfold Hedemark og Oppland Indre Akershus Øst Indre Østfold TRANSPORTANALYSE 148 (173) K3 - Endring i antall bilførerturer per døgn Østsiden Stor Oslo/Hedemark/Oppland Vestsiden Interntrafikk i storsonene Figur 84: Endring i antall bilførerturer i mellom områder (fra et område til et annet) for konsept K3, [kjt/døgn] K3 Bru Moss-Horten er det konseptet som fører til størst økning mellom områdene Moss/Rygge og Horten/Holmestrand. K3 medfører også en stor økning i personreisene fra områdene Vestby/Ski, Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme, Larvik/Sandefjord og Fredrikstad med omegn. Stor-Oslo og Indre Østfold

152 Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Drammen og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Horten & Holmestrand Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Larvik og Sandefjord Telemark og Sør Norge Buskerud og Indre Vestfold Hedemark og Oppland Indre Akershus Øst Indre Østfold TRANSPORTANALYSE 149 (173) har også noe økning. Økningen av reiser mellom storsonene er hovedsakelig tidligere reiser innad i storsonene eller reiser mellom soner på samme side av fjorden som har endret mål for reisen og nå er fjordkryssende trafikk K4 - Endring i antall bilførerturer per døgn Østsiden Stor Oslo/Hedemark/Oppland Vestsiden Interntrafikk i storsonene Figur 85: Endring i antall bilførerturer i mellom områder (fra et område til et annet) for konsept K4, [kjt/døgn] K4 Tunnel Moss-Horten er ganske lik K3 når det gjelder endring i trafikk mellom storsonene. Trafikken er redusert fra områdene Moss/Rygge og Horten/Holmestrand i forhold til K3 på grunn av at det i K4 ikke er kryss i Horten mellom ny kryssing og det lokale vegnettet.

153 150 (173) Tabell 39: Endring i antall bilførerturer mellom utvalgte byområder/lokalsenter Endring i trafikk mellom byområdeneene: K1 K2 K3 K4 Drammen/Nedre Eiker Vestby/Ski Drammen/Nedre Eiker Moss/Rygge Drammen/Nedre Eiker Fredrikstad og omegn Horte/Holmestrand Vestby/Ski Horten/Holmestrand Moss/Rygge Horten/Holmestrand Fredrikstad og omegn Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme Vestby/Ski Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme Moss/Rygge Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme Fredrikstad og omegn SUM Det er mest trafikk mellom byområdene på hver side av Oslofjorden i konsept K3 Bru Moss - Horten. Konsept K2 Hurumforbindelsen medfører en nedgang i trafikken mellom byområdene i forhold til referansekonseptet. Dette skyldes at tidligere brukere av ferjen Moss Horten ikke oppfatter den nye kryssingen som et like godt tilbud. Dette samsvarer med vurderingene som er gjort tidligere i dette kapittelet for kryssende trafikk i hele analyseområdet. 7.3 Tilgjengelighet og rekkeviddekart Som en del av arbeidet med konseptvalgutredning for ny Oslofjordkryssing er det ønskelig å illustrere endringer i tilgjengelighet og rekkevidde innen tiltakets influensområde. Det er benyttet en ATPmodellen som omfatter Oslofjorden i dette arbeidet, og beregningene er gjennomført for konsept K2, og K3 i tillegg til referansekonseptet. Det er utarbeidet tilgjengelighetskart for biltrafikk i de ulike konseptene. Beregningene er basert på befolkningsdata for år. Det er også utarbeidet rekkeviddekart som viser reisetid langs vei fra utvalgte målpunkt, samt befolkningsgrunnlag innen hvert enkelt reisetidsintervall. Vegnett som ligger til grunn for analysen i ATP-modellen er hentet fra RTM. Alle lenker, veglengder og hastigheter er identisk med det som ligger til grunn for transportmodellberegningene Tilgjengelighetsanalyse Analyseområdet omfatter kystområdet langs Oslofjorden avgrenset av Skien i vest og Halden i øst. Området er begrenset mot nord i et snitt like nord for Drammen for å redusere beregningstiden i ATP-modellen. Befolkningsgrunnlaget er aggregert opp slik at hvert befolkningspunkt omfatter alle bosatte innenfor en radius på 500 meter. Analyseområdet er inndelt i et rutenett på 2 X 2 km. Antall bosatte er summert innen hver rute, og hver rute utgjør en sone. Tilgjengelighetskartene angir gjennomsnittlig reisetid til den enkelte sone for alle bosatte i andre soner innen analyseområdet. Gjennomsnittlig reisetid er vektet i forhold til antall bosatte i den enkelte sone.

154 151 (173) Figur 86: Tilgjengelighet for bil for referenansekonseptet (Basis), Konsept K2 og K3. Med fokus på den sørlige delen av Oslofjorden er det i referansekonseptet ingen områder som har en gjennomsnittlig reisetid på under 50 minutter mellom alle sonene i området. I konsept K2 fører en ny kryssing til at særlig områdene nord for Tønsberg og Moss får soner som har en gjennomsnittlig reisetid på minutter til alle de andre sonene i området. Konsept K3 medfører omtrent den samme gjennomsnittlige reisetiden for sonene nord i området som K2. I tillegg er det flere soner lenger sør i området ned mot Larvik og Sarpsborg som også får en gjennomsnittlig reisetid til alle de andre sonene på mellom minutter. Dette innebærer at betydningen av en ny Oslofjordforbindelse vil bli mindre jo lengre nord en ny kryssing kommer. Mye av årsaken til dett er at Oslofjordtunnelen dekker allerede mye markedet i nord.

155 152 (173) Rekkeviddeanalyse Analyseområdet omfatter fylkene Telemark, Buskerud, Akershus, Oslo og Østfold. Det er gjennomført rekkeviddeberegninger som viser hvor langt man når i vegnettet fra utvalgte reisemål. Det er gjennomført separate beregninger med utgangspunkt i følgende reisemål: Horten Moss Tønsberg Fredrikstad Rekkevidden er inndelt i følgende tidsintervall: 0 15 minutter minutter minutter minutter Det er beregnet antall bosatte innen hvert enkelt tidsintervall. Dette gir en indikasjon på hvor mange bosatte som har tilgang til de utvalgtete reisemålene innefor de gitte tidsintervallene. Tabell 40: Antall bosatte innen hvert reisetidsintervall fra utvalgte reisemål ved Oslofjorden innen analyseområdet

156 153 (173) Figur 87: Rekkevidde fra Moss, Horten, Tønsberg og Fredrikstad i Referansekonseptet (Basis) Analysen viser at i referansekonseptet er det få eller ingen målpunkt på hver side avoslofjorden som ligger innenfor en kjøretid på under 60 minutter.

157 154 (173) Figur 88: Rekkevidde fra Moss, Horten, Tønsberg og Fredrikstad i konsept K2 Analysen viser at med konsept K2 er det spesielt områdene rundt Horten og Holmestrand som får bedre rekkevidde til Moss, og områdene fra Moss og nordover som får bedre forbindelse til Horten og Tønsberg. K2 fører ikke til at Fredrikstad med en reisetid på under 60 minutter får rekkevidde som strekker seg over Oslofjorden.

158 155 (173) Figur 89: Rekkevidde fra Moss, Horten, Tønsberg og Fredrikstad i konsept K3 Analysen viser at konsept K3 fører til at man for både Moss og Horten får stor rekkevidde på andre siden av Oslofjorden med en reisetid under 60 minutter. Fra Tønsberg får man også stor rekkevidde inn i både Østfold og Akershus med en reisetid på under 60 minutter. Fra Fredrikstad får man stor sett en rekkevidde til mellom Sande og Tønsberg med en reisetid på under 60 minutter.

159 156 (173) 8. FINANSIERING Det vil være aktuelt å vurdere innføring av bompenger på en ny kryssing av Oslofjorden som en del av finansieringen av den nye kryssingen. En innføring av bompenger vil føre til økte transportutgifter som igjen kan medføre endret valg av kjørerute, endret reisemål og at noen velger ikke å foreta reisen. For å få fram disse trafikale endringene som følge av innføring av bompenger er det kjørt beregninger med en bomtakst på ca. 150 kr hver veg. Dette er ca 40 % økning i forhold til dagens ferjetakster og er bare et eksempel for å få fram den trafikale effekten ved bompenger. Tabell 41: Trafikkmengder over fjordkryssingene for konseptene med bompenger, [kjt/døgn] Kryssings sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens Ref K K2 med bom K K4 med bom SUM reiser som krysser Oslofjorden Resultatene viser at den store økningen i korte reiser som oppstår ved en ny kryssing av Oslofjorden reduseres kraftig ved innføring av bompenger. Det er en generell nedgang i lange reiser og reiser med lange kjøretøy/gods, men det er de korte reisene som er mest følsomme for økte transportkostnader. Dette medfører at trafikken generelt sett blir nesten halvert på de nye fjordkryssingene. For alle konseptene bortsett fra K1 gjelder det at en god del av de lange reisene velger å kjøre de nye fjordkryssingene i stedet for via Oslo. For å få fram dette er det i tabellen under også tatt med trafikkmengder på E18 like vest for Sandvika. De nye kryssingene medfører nedgang i trafikkmengden på E18 som overføres til ny kryssing. Denne trafikken er ikke nyskapt trafikk over fjorden, men en kjøreruteendring. Med nyskapt trafikk over fjorden menes det i denne utredningen reiser som har endret reisemål eller at det utføres flere reiser som følge av den nye kryssingen. For å få fram forskjellen i trafikk som endrer kjørerute og i nyskapt trafikk, er økning i antall kryssende trafikk redusert med overført trafikk fra E18.

160 157 (173) Tabell 42: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo i vegkonseptene med bompenger, [kjt/døgn] Krysning sted E18 Sandvika vest Sum reiser Lange reiser Korte reiser Reiser med lange kjøretøy Endring på E18 i forhold til referanse Dagens Ref UTEN BOMPENGER K K2 med bom K K4 med bom SUM av reiser som krysser Oslofjorden Økning i antall kryssende i forhold til referanse Fordelt på: Overført fra E18 Sandvika vest til ny kryssing Ny trafikk som krysser fjorden (endring av reisemål) (Reduksjon i kryssende trafikk) (Reduksjon i reiser med reisemål på andre siden av Oslofjorden) Ved innføring av bompenger vil K2 medføre en reduksjon i antall kryssende trafikk over Olsofjorden. K2 med bompenger fører fremdeles til en reduksjon på E18 via Oslo. Dette medfører at det er spesiellt de korte reisene rundt kryssingsstedet som reduseres. Disse slutter rett og slett å krysse Oslofjorden til fordel for reisemål mer lokalt eller at de ikke gjennomfører reisen Endring i trafikkarbeid [kjt*km] K2 Hurum K2 Hurum med bom K4 Tunnel M-H K4 Tunnel M-H med bom Figur 90: Endring i trafikkarbeid i forhold til referansekonseptet, [kjt.km]

161 158 (173) Bompenger medfører også at det er nedgang i trafikkarbeidet og i antall turer for K2 i forhold til referansekonseptet. Økningen i trafikkarbeidet og antall turer er også redusert i K4 med bom i forhold til K4 uten bom Endring i antall turer i influensområdet K2 Hurum K2 Hurum med bom K4 Tunnel M-H K4 Tunnel M-H med bom Figur 91: Endring i antall tureri forhold til referansekonseptet, [Turer per dag]

162 159 (173) 9. FØLSOMHETSANALYSE I en konseptvalgutredning er det ikke alternativer og endelige løsninger som analyseres. Dette innebærer at det finnes flere mulige løsninger innenfor et konsept. For å få fram noe av måten noen av disse løsnignene kan påvirke trafikkanalysen på er det kjørt noen følsomhetsberegninger. Disse er: Konsept K3 med en utvidet Referanse (Referanse+) Konsept K1 med gratis ferje Konsept K2 med Oslofjordetunnelen fremdeles åpen for trafikk Følsomhetsanalyse: Utvidet referansekonsept har marginal innvirkning på trafikkmengdene for ny kryssing av Oslofjorden. Dette bekrefter konklusjonen vi tidligere har gjort ved at ny kryssing av Oslofjorden mellom Vestfold og Østfold dekker et eget marked mer eller mindre uavhengig av Osloområdet. Ny rv 23 mellom E18 og Dagslett kan medføre noe mer trafikk på konseptene K2, men det er ikke snakk om store endringer. Ny E18 mellom Akershus og Ørje har liten innvirkning på en ny kryssing av Oslofjorden. Gratis ferje fører til en dobling av ferjetrafikken i forhold til referansekonspetet. Det er stort sett samme omland rundt ferja som står for økningen i ferjetrafikken som de som bruker ferja i referansekonseptet. K2 med Oslofjordtunnelen åpen medfører at tilbudet til den trafikken som synes Oslofjordtunnelen er et bedre tilbud enn den nye kryssingen over Oslofjorden, opprettholdes. I tillegg får man en slags krysseffekt over Hurumlandet der deler av trafikken bruker ny kryssing over Breiangen i kombinasjon med Oslofjordtunnelen. Og mer trafikk fra E134 og Drammensområdet bruker Rv 23 over Røyken og ny Oslofjordkryssing for å komme seg sør i Østfold. 9.1 Utvidet referanse Den utvidede Referansen (Referanse+) består av dagens trafikksystem med de prosjektene og tiltakene som ligger inne i referansekonseptet slik det er definert i kapittel 4 Referansekonsept. I tillegg til disse prosjektene og tiltakene inneholder Referanse+: - Utbygging av hele InterCity på jernbane (IC-utbyggingen) - Nye parseller på Rv 23 mellom E18 Linnes - Dagslett - Ny E18 Akershus Ørje Kodingen av ICutbyggingen inn i transportmodellen er hentet fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) sitt kvalitetssikringsarbeid (KS1) i forbindelse med Konseptvalgutredningen(KVU) for InterCity. Eventelle oppdateringeri IC-utbyggingen siden KS1 er ikke innarbeidet. Kodingen til TØI inneholder blant annet bedret frekvens mellom Halden og Oslo, samt Skien og Lillehammer. Beregningene og kodingen er gjort på et overordnet nivå, og det er kun for å forsøke å kartlegge i hvilken grad den fjordkryssende trafikken påvirkes av de overnevnte tiltakene.

163 160 (173) Tabell 43: Trafikkmengder over fjordkryssingene for K3 med utvidet Referanse, [kjt/døgn] Krysning sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens Ref K UTEN BOMPENGER K3 med referanse SUM av reiser som krysser Oslofjorden K3 med REferanse+ - Endring i reisemiddel fordelt på reiseformål Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange Arbeid Tjeneste Fritid HentLev Privat Hjemreiser Figur 92: Endring i reisemiddel fordelt på reiseformål for K3 med utvidet Referanse,[reiser/døgn] IC utbyggingen påvirker i hovedsak ikke den fjordkryssende trafikken Endringene tyder på at en bedring av togtilbudet i hovedsak gir økt aktivitet mellom fylkene på hver siden av Oslofjorden samt inn til Oslo. Storsonematrisene viser små forskjeller i kryssende reiser mellom for eksempel Østfold og Vestfold i konsept K3 som følge av en bedring av togtilbudet på øst og vestsiden av fjorden. Dette gjelder både for kollektivreisene og bilreisene. Økningene i biltrafikk på enkelte relasjoner, for eksempel mellom Røyken/Hurum og Drammen, kan i stor grad knyttes opp mot vegprosjektene som er lagt inn i den utvidede Referansen. Det kan se ut som det er en liten nedgang i kryssende biltrafikk, men denne er beskjeden. Hovedgrunnen til dette er nok bedret transporttilbud med tog, noe som har gitt endret reisemål på enkelte reisehensikter. Totalt ser det ut som IC-utbyggingen gir en økning i forhold til K3 på rundt kollektivreiser per døgn. Disse reisene er en overføring fra biltrafikk fra veger som går omtrent parallelt med IC-strekningene.

164 161 (173) Utbyggingen av E18 Akershus Ørje påvirker i hovedsak trafikken i Østfold/Akershus Ut i fra beregningene ser det ut som en utbedring av E18 mellom Akershus og Ørje i hovedsak vil påvirke trafikketterspørselen i Østfold og Akershus, og i mindre grad påvirke antall bilreiser i fylkene på vestsiden av fjorden. Hovedårsaken til dette er nok at hovedtyngdene av reisene er korte, og at det er relativt få reiser i dette avstandssegmentet, for eksempel bilreiser fra Tønsberg til Askim, slik at utslagene blir beskjedne. Mange av områdene langs E18 østover har også et relativt tynt befolkningsgrunnlag. Ny rv 23 gir noe økt trafikk over Oslofjorden i nord Trafikkberegningene viser en økning i trafikk mellom Røyken og Hurum og til dels mellom Vestby/Ski og Drammen/Nedre Eiker som følge av et bedret transporttilbud mellom E18 og Dagslett på rv 23. Tiltaket vil i så måte kunne bidra til litt mer kryssende trafikk for konsept K2 nord i Oslofjorden. 9.2 K1 gratis ferje Som en følsomhetsvurdering er konsept K1 Bedre ferjetilbud mellom Moss og Horten også vurdert med gratis ferje. Dette for å se hvor mye trafikk ferja mellom Moss og Horten får hvis det ikke er betaling på ferja. Vegkonseptene i konseptvalgutredningen er i utgangspunktet beregnet uten bompenger og det er derfor interessant å se hva trafikkmengden blir hvis ferja også er gratis. Tabell 44: Trafikkmengder over fjordkryssingene for K1 med gratis ferje, [kjt/døgn] Krysning sted Dagens 2010 Ref. Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy UTEN BOM- PENGER K GRATIS FERJE K1-gratis ferje Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøyom Ny kryssing SUM av reiser som krysser Oslofjorden Gratis ferje mellom Moss og Horten fører til en fordobling av ferjetrafikken opp til kjøretøy per døgn. Det er stort sett trafikk fra de samme områdene som bruker ferja i referansesituasjonen, selv om det nå er gratis. Det foretas imidlertid ca. 10 ganger flere reiser fra disse områdene. K1 med gratis ferje gir en kraftig økning i antall personbilturer mellom Moss/Rygge og Horten/Holmestrand og medfører også større økning i personreisene fra områdene Vestby/Ski, Tønsberg/Nøtterøy/Tjøme, Larvik/Sandefjord og Fredrikstad med omegn. K1 Bedre ferjetilbud har minimal innvirkning på områdene nord i Oslofjorden, men noe økt omland med brukere rundt Horten og Moss enn i referansekonseptet.

165 Fredrikstad og omegn Moss og Rygge Vestby og Ski Stor Oslo Drammen og Nedre Eiker Asker, Røyken og Hurum Horten & Holmestrand Tønsberg, Nøtterøy, Tjøme Larvik og Sandefjord Telemark og Sør Norge Buskerud og Indre Vestfold Hedemark og Oppland Indre Akershus Øst Indre Østfold TRANSPORTANALYSE 162 (173) K1 med gratis ferje - Endring i antall bilførerturer per døgn Østsiden Stor Oslo/Hedemark/Oppland Vestsiden Interntrafikk i storsonene Figur 93: Endring i antall bilførerturer mellom områder (fra et område til et annet) for konsept K1 med gratis ferje, [kjt/døgn] Det er en liten økning i lange reiser og antall lange kjøretøy, men det er økningen i de korte reisene som er hovedgrunnen til fordoblingen. Gratis ferje gir en liten økning i antall bilførerturer totalt i analyseområdet (modellområdet). Trafikkarbeidet reduseres ytterligere som følge av reisene som nå bruker ferjen mellom Moss og Horten i stedet for å kjøre via Oslo eller Oslofjordtunnelen. Ved bruk av ferje blir det ikke beregnet trafikkarbeid på ferjedistansen. Tabell 45: Antall turer og gjennomsnittlig reiselengde totalt i modellen for fergekonsepter Dagens 2010 Ref. Differanse i forhold til referanse K1 Antall BF turer [reiser] Trafikkarbeid [kjt*km] K1 gratis ferje En fjerning av kostnaden forbundet med ferja vil gi en økning i de reisene som er mest prisfølsomme. Dette vil i hovedsak være korter reiser mellom Horten og Moss, og mellom Tønsberg og Moss. Dette er reiser som før hadde målpunkt lokalt på hver side av fjorden, men på grunn av bedret transporttilbud over fjorden endres disse til fjordkryssende reiser. Endringene er mindre for de lengre reisene og godstransporten da disse i større grad verdsetter besparelser i reisetid. Det er verdt å merke seg at vi ikke har gjort endringer i verken ventetid på ferja eller frekvensen.

166 163 (173) K1 Bedre ferjetilbud Moss Horten K1 Bedre ferjetilbud Moss Horten med gratis ferje Figur 94: Endring i trafikk mellom Referanse og konsept K1 med ferjetakst og med gratis ferje, [kjt/døgn] 9.3 K2 Åpen Oslofjordtunnel I K2 Hurumforbindelsen er det noen av trafikantene som i referansekonseptet bruker Oslofjordtunnelen som synes at den nye kryssingen over Oslofjorden ligger for langt sør. Dette medfører at de enten endrer reisemål for reisen, endrer kjørerute eller ikke foretar reisen. Det er derfor interessant å se hva som skjer hvis Oslofjordtunnelen er åpen i kombinasjon med konsept K2. Konseptene har vært under kontinuelig utvikling mens trafikkberegningene har foregått. Dette har medført at K2 med åpen Oslofjordtunnel er beregnet med en hastighet på 100 km/t på ny kryssing og en påkobling til E18 ved Island i stedet for ved Helland. I ettertid har man kommet fram til at realistisk hastighetsnivå trolig er 80 km/t og at E18 Helland er en mer realistisk påkobling, spesiellt hvis en skal krysse Breiangen i tunnel. For at beregningene skal bli sammenlignbare er det også vist resultater for K2 med 100 km/t og lik krysspåkobling som i K2 med Oslofjordtunnelen åpen.

167 164 (173) Tabell 46: Trafikkmengder over fjordkryssingene for vegkonseptene, [kjt/døgn] Krysning sted Oslofjordtunnel Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ferja Moss Horten Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Ny kryssing Sum reiser Korte reiser Lange reiser Reiser med lange kjøretøy Dagens Ref K2 80 km/t K2 100 km/t UTEN BOMPENGER K2 100 km/t Åpen Oslofjordtunnel SUM av reiser som krysser Oslofjorden K2 med åpen Oslofjordtunnel vil ivareta de korte reisene nord i Oslofjorden samtidig som den vil kunne bedre kommunikasjonen i sør. K2 med stengt Oslofjordtunnel medfører nedgang i en del korte reiser som synes den nye kryssingen av Oslofjorden ikke er et like godt tilbud som Oslofjordtunnelen. Hurumforbindelsen vil spesielt bedre kommunikasjonen mellom Moss/Rygge og Asker/Røyken/Hurum. Videre vil det bli flere turer mellom Horten/Holmestrand og Asker/Hurum. Man vil også få et bedre transporttilbud mellom Drammen/Asker/Hurumlandet og Vestby/Ski enn når Oslofjordtunnelen er stengt, Med Oslofjordtunnelen åpen vil en del trafikk mellom øst- og vestsiden av Oslofjorden bruke Oslofjordtunnelen i kombinasjon med deler av den nye fjordkryssingen. Trafikken mellom sørvest og nordøst i Oslofjorden bruker da den vestre delen av ny kryssingen over Breiangen og Oslofjordtunnelen videre nordover. Videre bruker en del trafikk fra E134 og Drammen rv 23 forbi Røyken i kombinasjon med ny kryssing av Oslofjorden lenger sør. I tillegg velger en del av ferjetrafikken mellom Østfold og Vestfold å bruke den nye kryssingen. En ser også at økt hastighet og krysspåkobling til E18 i Vestfold har betydning for trafikknivået, men at hovedtendensene i trafikksituasjonen opprettholdes. Tabell 47: Trafikkmengder som overføres fra E18 gjennom Oslo, [kjt/døgn] Krysning sted E18 Sandvika vest Sum reiser Lange reiser Korte reiser Reiser med lange kjøretøy Endring i forhold til referanse Dagens Ref K2 80 km/t UTEN BOMPENGER K2 100 km/t K2 100 km/t Åpen Oslofjordtunnel SUM av reiser som

168 165 (173) krysser Oslofjorden Økning i antall kryssende i forhold til referanse Fordelt på: Overført fra E18 Sandvika vest til ny kryssing Ny trafikk som krysser fjorden (endret mål for reisen eller flere reiser) K2 Hurumforbindelsen K2 med Oslofjordstunnelen åpen Figur 95: Endring i trafikk mellom Referanse og konsept K2 uten og med Olsofjortunnelen åpen, [kjt/døgn]