KVU E18 Knapstad E6 i Follo

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "KVU E18 Knapstad E6 i Follo"

Transkript

1 KVU E18 Knapstad E6 i Follo FAGRAPPORT TRAFIKK Trafikkberegninger Virkninger mht transportøkonomi og utslipp

2 FORORD Trafikkanalysen og de samfunnsøkonomiske beregningene er utført på vegne av Rambøll Norge AS for Statens vegvesen Region øst, og er en delutredning i forbindelse med konseptvalgutredningen for E18 Knapstad E6 i Follo. Oppdragsgivers prosjektansvarlig og kontaktpersoner har vært Hilde B. Bye og Are Sturød. Oppdraget er gjennomført av André Andersen. Oslo, 5. mai

3 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... 2 INNHOLDSFORTEGNELSE Dagens situasjon Framtidig situasjon Forutsetninger Konsepter Resultater Trafikale vurderinger Reisetid Trafikkarbeid og miljøutslipp Transportøkonomiske vurderinger

4 1. Dagens situasjon Kommunene som berøres av en ny E18 mellom E6 og Knapstad ligger i Follo og Indre Østfold. Folkemengde, sysselsatte, trafikal situasjon samt reisetider i veg og kollektivsystemet i dagens situasjon for disse kommunene, er data som har betydning for resultatene av trafikkanalysen i en framtidig situasjon. Transportmodellen Emma/Fredrik er brukt på de delene av analysen der det er hensiktsmessig for å få en forståelse av trafikkmønster, fremtidig vekst, kollektivandeler, forskjell mellom konsepter osv. I tillegg benyttes data og statistikk fra Statens vegvesen, Statistisk Sentralbyrå og PROSAM som supplement der har vært nødvendig. Folkemengde Ved utgangen av 2007 hadde kommunene i Follo og Indre Østfold som blir direkte berørt av en eventuell ny E18 mellom E6 og Knapstad følgende folkemengde: Kommune Trøgstad Spydeberg Askim Eidsberg Hobøl SUM Vestby Ski Ås Oppegård Enebakk SUM Tabell 1: Folkemengde desember Kilde SSB. Utviklingen i folkemengde i de aktuelle kommunene har vært forskjellig de siste 20 årene. Akershus og Oslo har de siste 20 årene hatt en befolkningsvekst som er større enn landsgjennomsnittet, mens veksten i Indre Østfold ligger ca. på gjennomsnittet. Figuren under viser utviklingen i folkemengde i de aktuelle kommunene mellom 1986 og

5 Befolkningsvekst % 30 % 21 % 22 % 20 % 15 % 14 % 10 % 6 % 26 % 28 % 35 % 27 % 30 % 0 % Trøgstad Spydeberg Askim Eidsberg Hobøl Vestby Ski Ås Oppegård Enebakk Figur 1: Utvikling i folkemengde Kilde SSB. Arbeidsplasser og arbeidspendling Statistisk sentralbyrå har statistikk på antallet arbeidsplasser i hver enkelt kommune, foreløpig har ikke SSB oppdatert tallene for 2007, men for 2006 viser de følgende. Kommune Trøgstad Spydeberg Askim Eidsberg Hobøl SUM Vestby Ski Ås Oppegård Enebakk SUM Tabell 2: Arbeidsplasser desember Kilde SSB. Det er ikke mulig å finne statistikk som viser utviklingen av arbeidsplasser de foregående tiårene fram til 2007, men trenden har hele tiden vært mer sentralisering av arbeidsplassene og størst vekst i byer, bynære strøk og langs viktige og gode ferdselsårer. Veksten i arbeidsplasser de siste tjue årene har altså vært større i urbane strøk enn i rurale strøk, og selv om dette også har vært tilfelle med befolkningsveksten, så har ikke sentraliseringen av folkemengden vært like stor som for arbeidsplassene. Den totale veksten i arbeidsplasser og befolkning har derfor resultert i mer pendling i forbindelse med arbeid. Beregninger utført i PANDA på basis av SSBs statistikk viser hvordan arbeidspendlingen til/fra Indre Østfold har utviklet seg i perioden

6 I løpet av de ni årene har det blitt ca flere innpendlere og ca flere utpendlere. I sum har veksten vært på 37 %, eller i snitt 3,6 % p.a Arbeidspendling Arbeidspendling til/fra til/fra Østfold Arbeidspendling til/fra Østfold Østfold SUM SUM SUM Utpendling Utpendling Utpendling Innpendling Innpendling Innpendling Figur 2: Utvikling i arbeidspendling til/fra Indre Østfold Kilde SSB Trafikal vurdering av dagens situasjon i analyseområdet Det er ingen eller små forsinkelser for vegtrafikken mellom Vinterbro og Knapstad, men manglende kapasitet som resulterer i køproblemer i rush på E6 og E18 mellom Vinterbro og Oslo preger likevel trafikkbildet mellom Ski og Oslo. Lokalt i Follo kan det oppstå kortvarige forsinkelser i rushperiodene, men totalt sett er forsinkelsene små. 6

7 50 85 % % Over 100 % Vinterbro Ski Ytre Enebakk Ås Elvestad Figur 3: Belastning på vegnett i Follo og Indre Østfold, Dagens situasjon, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Kollektivtilbudet i Follo og Indre Østfold består av tog og busstilbud. Kollektivtilbudet er delvis overbelastet mellom Follo og Oslo S i rushperiodene, både buss og togreisende opplever til tider kapasitetsproblemer, forsinkelser og manglende komfort. Likevel er kollektivandelen for reiser mellom Oslo og Follo meget høy, både i og utenom rush. KOLLEKTIVANDEL Oslo Follo i snitt Follo Indre Østfold Morgenrush 49 % 24 % Døgn 37 % 20 % Tabell 3:Kollektivandel på grensen mellom Oslo og Follo samt mellom Follo og Indre Østfold. Dagens situasjon, morgenrush og døgn Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabell 3, som henter tallene fra transportmodellen EMMA/FREDRIK, viser at kollektivandelen på grensen mellom Follo og Oslo er høy, både i rush og ellers gjennom døgnet. Kollektivandelen på grensen mellom Follo og Indre Østfold er i transportmodellen betraktelig lavere, men sammenlignet med andre områder enn Oslo regionen, er en kollektivandel på ca. 20 % i døgnet forholdsvis høyt. 7

8 Utenom urbane strøk er normalt sett kollektivtilbudet dårlig og bil en foretrukket reisemåte, men på grunn av togtilbudet langs Østre linje får man en forholdsvis høy kollektivandel for reiser til og fra Indre Østfold retning Follo og Oslo. Reisetid Follo og Indre Østfold har generelt små framkommelighetsproblemer internt, men i mellom Follo/Indre Østfold og Oslo er problemene større. Fra transportmodellen er det hentet ut beregnet reisetid for dagens situasjon på en del relasjoner i Follo/Indre Østfold og Oslo som kan påvirkes av en ny E18 og/eller nytt kollektivtilbud på strekningen mellom E6 og Knapstad. TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Bil Morgenrush Kollektiv Morgenrush Tabell 4: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Dagens situasjon, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Som tidligere nevnt er kollektivandelen høy på reiser mellom Follo og Oslo, og tabellen over forklarer hvorfor det er slik. Den kollektive reisetiden i tabellen er uvektet, men består av alle elementer som utgjør kollektiv reisetid, ombordtid, gangtid og total ventetid. Tabell 4 viser at det kan være enklere å reise kollektivt i rushtiden mellom sentrale knutepunkt i Follo og Oslo, men i områder med svakere kollektivtilbud vil bilen være et førstevalg. TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Bil Dagtime Kollektiv Dagtime Tabell 5: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Dagens situasjon,dagtime. Kilde: EMMA/FREDRIK. Utenom rushperiodene klarer ikke kollektivtilbudet å konkurrere med bilen som reisemiddel. Et kollektivtilbud med lavere avgangshyppighet, kombinert med ingen forsinkelser for vegtrafikken gjør at bilen er et klart førstevalg som reisemiddel på de fleste relasjoner. Reisemønster Vegkantintervjuene som ble gjennomført av Statens vegvesen og COWI i 1999 på E18 mellom Elvestad og Knapstad, viste at ca 50 % av all trafikk i snittet var mellom Follo og Indre Østfold, mens ca 41 % var trafikk mellom Oslo og Indre Østfold. Den resterende trafikken, ca. 9 %, fordelte seg til andre deler av landet. Mer enn halvparten av de registrerte bilreisene mellom Follo og Indre Østfold startet eller sluttet i Ski kommune. 8

9 Vinterbro Elvestad Figur 4: Selected link på E18 vest for Elvestad, YDT, dagens situasjon. Kilde: EMMA/FREDRIK. Ved å gjennomføre en selected link 1 analyse i transportmodellen på E18 vest for Elvestad, har det vært mulig å sjekke om transportmodellen stemmer overens med funnene i intervju undersøkelsen. I snittet har transportmodellen ca YDT 2. Dette tilsvarer de ca ÅDT som er registrert i tellinger i tellepunktet Elvestad vest i I figur 4 kan vi se at ca kjøretøy har Ski kommune som start eller målpunkt på reisen, mens ca kjøretøy har start eller målpunkt nord for Vinterbro. Totalt tilsvarer tallene ved Vinterbro litt over 50 % av trafikken som også finnes ved Elvestad, noe som igjen betyr at nesten 50 % av trafikken i transportmodellen i snittet vest for Elvestad går mellom Follo og Indre Østfold. 1 En selected link analyse er en analyse der man ser på hvordan trafikken over et bestemt snitt, i dette tilfelle E18 vest for Elvestad, fordeler seg i vegnettet. 2 YDT = Yrkesdøgntrafikk, ÅDT eller Årsdøgntrafikk er som oftest ca. 90 % av YDT. I transportmodellen EMMA/FREDRIK benyttes YDT. 9

10 2. Framtidig situasjon 2.1 Forutsetninger Modellforutsetninger Beregningene er utført i transportmodellene Emma/Fredrik og Regional Transport Modell (RTM). RTM er brukt for å beregne kollektivdelen av konseptene i Indre Østfold. For nærmere informasjon om hva som er gjort i RTM henvises leseren til notatet Arbeidsnotat_RTM_ doc. Resultatene (matriser i regneark) fra beregningene i RTM er sydd sammen med resultatene fra Emma/Fredrik. Befolkningsprognoser For kommunene i Follo og Indre Østfold har vi fra SSB hentet befolkningsprognoser for Prognosene ligger inne i transportmodellen og utgjør en del av det datagrunnlaget som framtidig situasjon blir etablert og vurdert i forhold til. Kommune Vekst 0122 Trøgstad % 0123 Spydeberg % 0124 Askim % 0125 Eidsberg % 0138 Hobøl % SUM % 0211 Vestby % 0213 Ski % 0214 Ås % 0217 Oppegård % 0229 Enebakk % SUM % Tabell 6: Folkemengde i Follo og Indre Østfold 2003, 2005 samt prognose Kilde: SSB. Fra tabellen ser vi at det kan forventes en variert vekst i folkemengden i de forskjellige kommunene. SSB indikerer at det kan forventes en befolkningsvekst fra ca 4 % i Trøgstad til ca 22 % vekst i Ås og Vestby i periodene fram til Totalt sett kan det se ut til at veksten i befolkning kan bli litt større i Follo enn i Indre Østfold fram til Arbeidsplassprognoser SSB lager ikke prognoser for arbeidsplasser. PROSAM produserer imidlertid dette til bruk i transportmodellen Emma/Fredrik, men siden modellområdet som beregnes i transportmodellen utgjøres av Oslo og Akershus eksisterer det ikke gode prognoser for arbeidsplassutviklingen i Indre 10

11 Østfold. Vi velger likevel å vise arbeidsplassprognosene for kommuner i Follo, og diskuterer i stedet litt om sannsynlig utvikling i Indre Østfold Kommune Vekst 0211 Vestby % 0213 Ski % 0214 Ås % 0217 Oppegård % 0229 Enebakk % SUM % Tabell 7: Arbeidsplasser i Follo 2007 samt prognose Kilde: PROSAM. I Follo forventes det en større vekst i % i antall arbeidsplasser enn i folkemengden i perioden fram til Totalt viser prognosene en vekst i arbeidsplasser på ca 24 %, mens folkemengden forventes å vokse med ca 16 %. Størst vekst i arbeidsplasser forventes Vestby kommune å få, men Ski og Nesodden har en også vekst i antall arbeidsplasser over gjennomsnittet for regionen. Når det gjelder Indre Østfold er det grunn til å tro at veksten i arbeidsplasser ikke vil være i samme størrelsesorden som i Follo, trendene tilsier en forsterket vekst av arbeidsplasser i bynære strøk samt langs viktige og gode ferdselsårer med et stort befolkningsgrunnlag i nærheten. Dette har ikke Indre Østfold i så stor grad at veksten i arbeidsplasser kan forventes å øke mer enn gjennomsnittet i Norge, som prognosene tilsier at det skal gjøre i Follo. Det er imidlertid alltid en viss usikkerhet i prognosene. Etablering eller nedlegging av en stor arbeidsplass, som for eksempel relokalisering av Norges Veterinærhøgskole fra Oslo til Ås, kan være nok til at prognosene bommer fullstendig. 11

12 2.2 Konsepter Forutsetninger: NTP og Oslopakke 3 Investeringer i NTP samt Oslopakke 3, Lokalt forslag ligger til grunn for alle konseptene. Dette medfører bl.a. en rekke store vegutbygginger i Oslo og Akershusområdet, samt forbedringer og investeringer i kollektivtrafikken. Follobanen ligger inne som en forutsetning. E18 i Østfold I 2010 vil det være smal firefelts motorveg fra Momarken til Knapstad (21,4 km). Det forutsettes at denne blir ført videre til Akershus grense (6,6 km). (Planene for E18 i Østfold møter ikke E18 ved fylkesgrensa, men ved Retvedt i Akershus.) I forbindelse med Nasjonal Transportplan vurderes det dessuten smal firefelts veg på strekningen Melleby Momarken etter 2011 (7 km). Totalt 35 km. E18 i Akershus Dagens veg har 2 felt, men ble i 2007 utbedret fra Nygård til Vinterbro med midtrekkverk. Konsept 1, 3 og 4 innebærer alle utbygging til smal firefelts veg fram til Retvedt i henhold til foreliggende kommunedelplan i Hobøl. Dette mht dagens E18 i Elvestad området er lite egnet for utbedring i eksisterende trasé. Konsept 0 Referanse Dagens veg på strekningen Vinterbro Knapstad. Kollektivtransport (buss og tog) baserer seg på Lokalt forslag, Oslopakke 3, med et par unntak: Ekspressbuss Ørje Oslo S har fått endret stoppmønster og økt frekvens. Togtilbudet på Østre linje tilbakeføres til dagens tilbud med stopp bl.a. på Holmlia, dvs at Follobanen ikke benyttes mellom Ski og Oslo S som forutsatt i Lokalt forslag. Konsept 1 vegkonsept Konsept 1 er utvikling av E18 i dagens trasé. Konseptet foreligger i 2 varianter i forhold til vegutbygging. Kollektivtilbudet er som i Konsept 0 i begge variantene. 12

13 Veg 1a: Utbedring av E18 i eksisterende trasé (til Vinterbro): Minimumsalternativ Standardforbedring med utvidelse for midtrekkverk på dagens tofeltsveg fram til Nygård Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad, Nygård og Vinterbro) og rundkjøringer (Kråkstad og Holstad). Kryss ved Retvedt saneres Fartsgrense 90 km/t (80 km/t mellom Kråkstad og Holstad) Avkjørselssanering. Av og påkjøringsfelt til E18 (Retvedt, Kråkstad og Sneissletta) eller utbygging av lokalveg til nærmeste kryss Ikke krav om gjennomgående lokalvegsystem (innebærer landbrukstrafikk på E18) Gjennomgående gs tilbud (separat gs veg evt kombinert med lokalveg) 1b: Utbedring av E18 i eksisterende trasé (til Vinterbro): Tilpasset 4 feltsveg E18 bygges ut som smal firefelts motorveg, i stor grad tilpasset dagens veg Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad, Kråkstad, Holstad, Nygård og Vinterbro) Fartsgrense 90 km/t Det etableres gjennomgående lokalveg Gjennomgående gs tilbud (separat gs veg evt kombinert med lokalveg) Sanering av boliger nær E18 Kollektivtilbud I konsept 1 gjøres det ingen endringer i kollektivtilbudet i forhold til konsept 0. Konsept 2 kollektivkonsept Veg Ingen endringer i forhold til dagens situasjon. Kollektiv Jernbane: Buss: Dagens tilbud på Østre Linje, men noe effektivisert ved nedlegging av noen stasjoner Forbedret tilbud fra Ski til Oslo (Follobanen er lagt inn som forutsetning) Forbedring av Østre linje ved utbygging av krysningsspor utredes. Ny matebuss med 15 minutters frekvens fra Mysen til Ski stasjon Ekspressbusstilbud som i dag Dagens lokalbuss tilbud i Akershus og Østfold 13

14 Infrastruktur Opparbeidelse/utvidelse av park and ride plasser ved noen stoppeplasser og stasjoner. Konsept 3 vegkonsept vest for Ski Konsept 3 foreligger i 2 varianter knyttet til løsning for E18. Kollektivtransporten er lik i begge variantene. Veg 3a: Ny motorveg vest for Ski (til Vinterbro) E18 bygges som smal firefelts motorveg nær dagens trase Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad, Holstad, Nygård og Vinterbro) Fartsgrense 100 km/t Dagens E18 blir framtidig lokalveg (nedgraderes) 3b: Ny motorveg vest for Ski (til Støkken) E18 bygges som smal firefelts motorveg Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad og Støkken) Fartsgrense 100 km/t Dagens E18 opprettholdes, men med redusert hastighet. Kollektiv I konsept 3 gjøres det ingen endringer i kollektivtilbudet i forhold til konsept 0. Konsept 4 vegkonsept øst for Ski Konsept 4 foreligger i 2 varianter knyttet til løsning for E18. Kollektivtransporten er lik i begge variantene. Veg 4a: Ny motorveg øst for Ski (til Assurtjern) Ny E18 bygges som smal firefelts motorveg Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad, Bjørke, Stallerud og Assurtjern) Fartsgrense 100 km/t Dagens E18 opprettholdes, men med redusert hastighet. 4b: Ny motorveg øst for Ski (til Klemetsrud) 14

15 Ny E18 bygges som smal firefelts motorveg Planskilte kryss (Knapstad, Elvestad, Tomter Nord, Enebakk Vest, Siggerud Nord og Klemetsrud) Fartsgrense 100 km/t Dagens E18 opprettholdes, men med redusert hastighet. Kollektiv I konsept 4 gjøres det ingen endringer i kollektivtilbudet i forhold til konsept 0. Konsept 5 kombinert konsept Formålet med dette konseptet er å kombinere økt satsing på kollektivtransport med en begrenset utbygging av E18. Veg Vegalternativet som ligger inne i konsept 1a er lagt til grunn i dette konseptet Kollektiv Kollektivsatsingen som ligger inne i konsept 2 er med i dette konseptet. 15

16 Figur 5 : Vegløsningene i konsept 1, 3 og 4. 16

17 3. Resultater Fra transportmodellene er det mulig å hente ut en stor mengde resultater på forskjellige nivåer. Detaljeringsgraden kan være stor, men da kan også feilkildene være mange. I de fleste trafikkanalysene er det behovene for resultater på et bestemt nivå som styrer hvor mange detaljer resultatene skal inneholde. I denne trafikkanalysen er det Statens vegvesens behov i forhold til de krav Samferdselsdepartementet stiller til konseptvalgutredningen som styrer på hvilket nivå resultatene skal presenteres. Samtidig kan det være verdt å minne om at det nå ligger resultater i transportmodellen som kan være interessante i mange sammenhenger dersom man vil gå dypere inn i problemstillingene. Når man ser på resultatene er det viktig å huske at datagrunnlaget for befolkning og arbeidsplasser i dagens situasjon tilsvarer år Sammenligner man for eksempel tellinger fra 2007 med resultater fra transportmodellen, så bør det være et avvik. Resultatene for framtidig situasjon baseres på befolknings og arbeidsplassprognoser for år Grunnen til at år 2025 benyttes er at datasettet for 2025 er kvalitetssikret og benyttet i en rekke andre analyser de siste 2 3 årene. 3.1 Trafikale vurderinger I Indre Østfold ser det ikke ut som om konseptenes utforming har betydning for hvordan vegene belastes, men en ny E18 på strekningen Knapstad Elvestad vil selvfølgelig ha lokal betydning. Alle konseptene, med unntak av konsept 2, medfører en generelt bedre trafikal situasjon på vegnettet i Follo i forhold til konsept 0. Rv. 152, som går gjennom Frogn, Ås, Ski og Oppegård, får mindre trafikk i alle konsepter der man velger å forbedre eller bygge ny E18. I disse konseptene velger vegtrafikken i større grad E18 enn rv. 152, og spesielt for tettstedene langs rv.152 mellom Holstad og Vevelstad vil avlastningen være merkbar. Avlastningen av rv.152 er størst i konseptene 4A og 4B. 17

18 Vinterbro Ski Ytre Enebakk Ås Figur 6: Sammenligning YDT Konsept 0 (grønn) og Konsept 4A (oransje). Kilde: EMMA/FREDRIK. Figuren viser forskjellen i vegtrafikk mellom konsept 0 og konsept 4A. Oransje betyr at det vil være mer trafikk på veglenkene i konsept 4A enn i 0, mens grønt betyr at det vil være mer trafikk i konsept 0 enn i konsept 4A. Figuren viser at ved å bygge konsept 4A, vil nåværende E18 mellom Kråkstad og Holstad avlastes med ca YDT i Rv. 152 kan bli avlastet med ca YDT mellom Holstad og Ski. I konsept 0 i 2025 vil det være ingen eller små forsinkelser for vegtrafikken mellom Vinterbro og Knapstad. Den manglende kapasiteten man har på vegsystemet mellom Vinterbro og Oslo i dagens situasjon, er delvis utbedret med ny E6 mellom Vinterbro og Assurtjern. Køproblemene på E6 oppstår i konsept 0 derfor nærmere Oslo enn i dag. For biltrafikanter som velger E18 nord for Vinterbro, som ikke utbedres mellom Vinterbro og Mastemyr fram til 2025, vil køproblemene være like eller større enn i dag. De forskjellige konseptenes utforming har betydning for hvor i vegsystemet eventuelle køproblemer kan oppstå: Konseptene 1A, 1B, 2, 3A og 5 ser ikke ut til å endre framkommeligheten i vegsystemet i Indre Østfold og Follo i forhold til konsept 0 i det hele tatt. 18

19 Konsept 3B kan medføre køproblemer i Nordbytunnelen. Konseptene 4A og 4B skaper noe større køproblemer på E6 i Oslo enn konsept 0, men konseptene avlaster likevel ikke E18 nord for Vinterbro i særlig grad % % Over 100% Vinterbro Ski Figur 7: Belastning vegnett morgenrush Konsept 3B. Kilde: EMMA/FREDRIK. Rv.120 og rv.22 Vegene vest og øst for Øyeren, rv.120 og rv.22, har ingen betydning i denne sammenhengen, da biltrafikantene som benytter disse vegene i stor grad er lokale. Det er tre grunner til at fjerntrafikken, dvs. trafikk mellom Østfold og Romerike/Hedmark/Oppland osv., ikke belaster rv.120 og rv.22 i særlig grad på sine turer: Reisetidspunkt. Dette er lange reiser og tidspunktet for når reisen skal gjennomføres tilpasses i større grad annen trafikk enn for eksempel arbeidsreiser. Fjerntrafikk går i stor grad utenom rushperiodene i områder med køproblemer. Vegkvalitet og tidsbruk. E6 er lett framkommelig utenom rushperioder i Oslo og lønner seg tidsmessig i forhold til rv.120 og rv

20 Antall reiser. Alle reisevaneundersøkelser og vegkantintervjuer viser at det er en meget liten andel av trafikken på de aktuelle vegene som kan defineres som fjerntrafikk. Mye av godstrafikken har omlastningspunkter i Osloområdet og velger naturlig nok de vegene som gir kortest tidsbruk. Persontrafikken på lange reiser, fritids eller arbeidsreiser, har så lite omfang at det sannsynligvis vil være lite samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge ny veg kun for disse for trafikantene. Kollektivandel Kollektivandelen er i dag generelt høy på motoriserte reiser mellom Follo og Oslo. I 2025 vil det være noen endringer i kollektivandelen i forhold til i dag. KOLLEKTIVANDEL Dagens Konsept 0 Konsept 2 Konsept 5 i snitt : Oslo Oslo Oslo Oslo Follo Follo Follo Follo Morgenrush 49 % 50 % 51 % 50 % Døgn 37 % 36 % 36 % 35 % Tabell 8:Kollektivandel på grensen mellom Oslo og Follo. Dagens situasjon, konsept 0, konsept 2 og konsept 5, morgenrush og døgn. Kilde: EMMA/FREDRIK. Det kan forventes en litt større økning i antall kollektivreiser i forhold til bilreiser i morgenrush fram til 2025, noe som medfører at kollektivandelen øker med ca 1 % poeng fra i dag til konsept 0, og videre med ca 1% poeng til fra konsept 0 til konsept 2. I konsept 5, som innholder både kollektivtiltak og vegforbedringer, vil den % vise veksten i biltrafikken i morgenrushet over snittet, være større enn den % vise veksten i kollektivtrafikk, noe som resulterer i at kollektivandelen i snittet forblir på nivå med konsept 0. Ser man tallene for døgn, er resultatet en reduksjon i kollektivandelen, ca 1 % poeng, i fra i dag til 2025 for konsept 0 og konsept 2. Årsaken til reduksjonen er at vegtilbudet forbedres mer enn kollektivtilbudet utenom rushperiodene fra i dag til Med en utbedret E18 i konsept 5 i tillegg, reduseres kollektivandelen ytterligere med 1 % poeng i snittet. 20

21 Mellom Follo og Indre Østfold, dvs i det området der konseptene har størst virkning, vil kollektivandelen gå ned med ca. 2 % poeng fra i dag til konsept 0 i Med andre ord vil veksten i biltrafikk i perioden være betraktelig større enn veksten i kollektivtrafikk. KOLLEKTIVANDEL Dagens Konsept 0 Konsept 2 Konsept 5 i snitt : Follo Follo Follo Follo Indre Østfold Indre Østfold Indre Østfold Indre Østfold Morgenrush 24 % 22 % 26 % 26 % Døgn 20 % 18 % 21 % 21 % Tabell 9:Kollektivandel på grensen mellom Follo og Indre Østfold. Dagens situasjon, konsept 0, konsept 2 og konsept 5, morgenrush og døgn. Kilde: EMMA/FREDRIK. I konsept 2, kollektivkonseptet, øker imidlertid kollektivtrafikken over snittet med % i forhold til konsept 0, mens biltrafikken endres marginalt. Dette fører til en økt kollektivandel i konsept 2 med ca 4 % poeng i morgenrush og ca 3% poeng over døgnet i forhold til konsept 0. Totalt vil kollektivandelen i konsept 2 for motoriserte reiser på grensen mellom Follo og Indre Østfold være ca 21 %. I konsept 5, hvor både bil og kollektivtrafikken øker i forhold til konsept 0, er økningen i biltrafikken over snittet så lavt at kollektvandelen ikke endres i forhold til konsept Reisetid For de samme relasjonene som ble presentert i kapittelet om dagens situasjon er det tatt ut reisetid for alle de 9 framtidig konseptene som behandles i trafikkanalysen. En eventuell ny E18 vil påvirke vegtrafikken på strekningen mellom Knapstad og Klemetsrud avhengig av hvilke konsepter man ser på. Når relasjonene er valgt med Oslo S som fast sluttpunkt, er det for å gjøre det mulig å sammenligne de forskjellige vegkonseptene med kollektivkonseptene. Et unntak fra dette er relasjonen Ytre Enebakk Oslo S, som ikke påvirkes av at kollektivtilbudet forsterkes langs Østre linje eller E18 i konsept 2 og 5. For andre steder i Indre Østfold, for eksempel Askim og Mysen, vil reisetiden fram til Knapstad på E18 uansett være den samme i alle konsepter, og Knapstad er derfor valgt som eneste punkt i Indre Østfold. I tilegg til de relasjonene som er vist i kapittelet om dagen situasjon, er også noen relasjoner mellom Knapstad og Follo valgt ut. 21

22 Reisetid, bil, morgenrush TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad i morgenrush Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Bil Dagens Bil Konsept Bil Konsept 1A Bil Konsept 1B Bil Konsept Bil Konsept 3A Bil Konsept 3B Bil Konsept 4A Bil Konsept 4B Bil Konsept Tabell 10: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Bil, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabellen viser reisetiden i transportmodellen for bil i morgenrush for dagens situasjon og for konseptene i framtidig situasjon i år Mest besnærende er vel dessverre transportmodellens resultater for dagens situasjon fram til Konsept 0 i Konsept 0, som altså er Lokalt forslag i Oslopakke 3, innebærer en total investering på nærmere 60 milliarder kroner. Investeringene gir for de reisende med bil mellom Follo og Oslo i rush en gjennomsnittlig besparelse på ca. 3 min i reisetid i morgenrush. Med andre ord; køene blir ikke borte. Tabell 10 viser også at de reisende som kan benytte deler av en ny E18 får mindre nytte enn de reisende som kan benytte hele strekningen med ny E18. Dersom vi ser på relasjoner mellom Indre Østfold og Follo, ser man at vegtraséene til de forskjellige konseptene kan ha stor betydning. TIDSBRUK (min) MELLOM Knapstad Knapstad Knapstad Knapstad i morgenrush Vestby Ski Kråkstad Ås Bil Dagens Bil Konsept Bil Konsept 1A Bil Konsept 1B Bil Konsept Bil Konsept 3A Bil Konsept 3B Bil Konsept 4A Bil Konsept 4B Bil Konsept Tabell 11: Reisetid mellom Follo og Knapstad i Indre Østfold, Bil, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Konseptene 1A, 1B og 3A har lik reisetid på de utvalgte relasjonene, med et unntak. Bilturer på relasjonen Knapstad Kråkstad vil i konsept 3A måtte bruke eksisterende vei p.g.a. få av og påkjøringsmuligheter på den nye veien, tidsbruken går derfor opp i forhold til konsept 1A og 1B. Konsept 4B har på de utvalgte relasjonene ingen endring eller økt reisetid i forhold til i dag. Dette skyldes i stor grad trasévalg og lavere hastighet på nåværende E18. 22

23 Reisetid, bil, dagtime TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad i dagtime Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Bil Dagens Bil Konsept Bil Konsept 1A Bil Konsept 1B Bil Konsept Bil Konsept 3A Bil Konsept 3B Bil Konsept 4A Bil Konsept 4B Bil Konsept Tabell 12: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Bil, dagtime. Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabell 12 viser reisetiden i transportmodellen for bil i en normaltime, dvs midt på dagen, for dagens situasjon og for konseptene i framtidig situasjon i år Tabellen viser at utenom rush er det små trafikale problemer på strekningen mellom Vinterbro og Knapstad. Utenom rush er det reisende med bil til og fra Indre Østfold som tidmessig vil ha størst nytte av en ny E18. Spesielt konseptene 4A og 4B, dvs E18 øst for Ski, peker seg ut som gunstige for disse trafikantene. Kortere avstander og større hastighet gjør at reisetiden mellom Indre Østfold og viktige målpunkt som Oslo og Ski blir betraktelig redusert i forhold til konsept 0. Konseptene 2 og 3B, dvs kollektivkonseptet og ny E18 mellom Knapstad og Støkken, har små eller ingen tidsgevinster for biltrafikantene for de utvalgte relasjonene i forhold til konsept 0 og er sannsynligvis ikke gunstige for biltrafikantene i analyseområdet. Siden relasjonene mellom Follo og Indre Østfold har små eller ingen framkommelighetsproblemer i rush, vil det utenom rush være marginale endringer i forhold til reisetiden i rush. Derfor gjelder de samme reisetidene og kommentarene for disse relasjonene som på side 17. Reisetid, kollektiv, morgenrush TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad i morgenrush Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Kollektiv Dagens Kollektiv Konsept Kollektiv Konsept Tabell 13: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Kollektiv, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabellen viser reisetid med kollektiv i dagens situasjon, konsept 0 og i konsept 2 i morgenrush. Kollektivtilbudet og dermed reisetiden, er den samme i konseptene 0, 1A, 1B, 3A, 3B, 4A og 4B samt i konseptene 2 og 5. 23

24 Tabellen viser uvektet reisetid, dvs at reisetiden er sammensatt av ombordtid, gangtid og total ventetid uten at de forskjellige elementene er vektet i forhold til hvordan de oppleves av de reisende. Konsept 0, dvs Oslopakke 3 med ny Follobane og forbedret busstilbud i Akershus, gir en forholdsvis stor reisetidsforbedring for reiser til og fra Ski og Ytre Enebakk i forhold til dagens situasjon. Knapstad (og Indre Østfold), som ligger langs Østre linje, får en stor innkorting i reisetid for reiser til og fra Oslo når Østre linje kobles til Follobanen i konsept 2. TIDSBRUK (min) MELLOM Knapstad Knapstad Knapstad Knapstad i morgenrush Vestby Ski Kråkstad Ås Kollektiv Dagens Kollektiv Konsept Kollektiv Konsept Tabell 14: Reisetid mellom Follo og Indre Østfold, Kollektiv, morgenrush. Kilde: EMMA/FREDRIK. Innkortingen i reisetid er ikke like stor for kollektivreiser mellom Follo og Indre Østfold, men nedleggingen av stasjoner langs Østre linje gjør at det også mellom Follo og Indre Østfold er reisetidsgevinster å hente i konsept 2. Reisetid, kollektiv, dagtime TIDSBRUK (min) MELLOM Ski Kråkstad Ytre Enebakk Knapstad i dagtime Oslo S Oslo S Oslo S Oslo S Kollektiv Dagens Kollektiv Konsept Kollektiv Konsept Tabell 15: Reisetid mellom Follo/ Indre Østfold og Oslo S, Kollektiv, dagtime. Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabellen viser reisetid med kollektiv i dagens situasjon, konsept 0 og i konsept 2 i en dagtime. Med Oslopakke 3 og ny Follobane vil de reisende langs Østfoldbanen få et betraktelig bedre tilbud enn de har i dagens situasjon. Med konsept 2 vil de reisende langs Østre linje også få et forbedret tilbud reisetidsmessig. Det svakere busstilbudet i en dagtime i forhold til en rushtime gjør at toget vil være et foretrukket reisemiddel. Med de relasjonene som er valgt ut her, der bare Ytre Enebakk Oslo er en relasjon uten togtilbud, kommer togets forbedrede tilbud i et gunstig lys. Toget frakter betraktelig flere passasjerer på disse relasjonene enn buss, og mange kollektivreisende vil derfor ha nytte av det forbedrede tilbudet. Andre relasjoner i de mer rurale områdene av Follo og Indre Østfold har små eller ingen forbedringer i reisetid med kollektiv og bil vil fortsatt være foretrukket reisemiddel her. 24

25 Reisemønster I dagens situasjon går ca halvparten av bilreisene langs E18 ved Elvestad mellom Follo og Indre Østfold. Ca 41 % går mellom Oslo og Indre Østfold, mens de resterende fordeler seg ut på andre relasjoner. Vinterbro Elvestad Figur 8: Selected link på E18 vest for Elvestad, YDT konsept Kilde: EMMA/FREDRIK. I konsept ser det ut til at reisemønsteret for bilreiser på E18 ved Elvestad er noenlunde likt som dagens. Nord for Vinterbro, på E18 og E6, finner man igjen ca 45 % av trafikken som passerte Elvestad. Marginalt av denne trafikken har Oppegård som start eller målpunkt på reisen. Oslo eller andre relasjoner nord og vest for Oslo er utgangspunkt eller sluttsted for mesteparten av reisene ved Vinterbro. Ca 7 % av trafikken ved Elvestad finner vi igjen i Oslofjordtunnelen, disse reisene har i stor grad sitt opprinnelsessted/målpunkt i Buskerud og Vestfold. Siden vi benytter de samme matrisene, dvs likt antall reiser, til og fra Indre Østfold i 2025, vil det være små forskjeller mellom konseptene når det gjelder reisemønster for reiser i snittet på E18 ved Elvestad. Forskjellene mellom konseptene på reisemønster på reiser til og fra Indre Østfold er derfor ikke avhengig av konseptenes utforming og trasé, men reiser i de områdene av Follo som berøres av tiltaket, kan være det. 25

26 Trafikk i snitt langs E18 mellom Vinterbro og Knapstad Fra transportmodellen er det hentet trafikktall i utvalgte snitt langs nåværende E18 mellom Vinterbro og Knapstad. For de konseptene i 2025 der den nåværende E18 går parallelt med en ny E18, er trafikktallene på begge vegene lagt sammen. Dette gjelder først og fremst konsept 3A der nye E18 går parallelt med nåværende E18 på hele strekningen. I snittene Elvestad og Knapstad går nåværende E18 parallelt med ny E18 i alle konseptene med unntak av konsept 0 og dagens situasjon, siden det forutsettes ny E18 i alle konsepter bortsett fra i konsept 0 på denne delstrekningen. Trafikken på nåværende E18 utgjør mindre enn 4 % av den totale trafikken i de utvalgte snittene i de konseptene som har en ny E18 parallelt på hele eller deler av strekningen mellom Vinterbro og Knapstad. ÅDT i snitt E6 / E18 Vinterbro Ved Vinterbro, der E6 og E18 møtes har transportmodellen i dagens situasjon i snittet ca ÅDT. I 2025 er det kun konseptene 4A og 4B som får en ÅDT under Figur 9: ÅDT Vinterbro E6 og E18. Dagens situasjon og alle konsepter i Kilde: EMMA/FREDRIK Mest trafikk i snittet er det i konseptene 1A, 1B og 5, ca ÅDT. ÅDT i snitt E18 Nygård sør På E18 ved sør for Nygård varierer trafikkmengden stort mellom konseptene. De konseptene som går i eller langs nåværende E18 har mellom ÅDT, mens konseptene i andre traséer har mellom og ÅDT i snittet. Figur 10: ÅDT Nygård sør E18. Dagens situasjon og alle konsepter i Kilde: EMMA/FREDRIK 26

27 ÅDT i snitt E18 Holstad I snittet ved Holstad finner vi samme tendens som ved Nygård, men trafikktallene varierer mellom ÅDT i de konseptene som går i eller langs nåværende E18. De andre konseptene, 3B, 4A og 4B får ÅDT mellom og i snittet. Figur 11: ÅDT Holstad E18. Dagens situasjon og alle konsepter i Kilde: EMMA/FREDRIK ÅDT i snitt E18 Kråkstad Ved Kråkstad finner vi igjen samme tendens, men trafikkmengden varierer enda mindre mellom de konseptene som går i eller langs nåværende E18, ÅDT mellom og Figur 12: ÅDT Kråkstad E18. Dagens situasjon og alle konsepter i Kilde: EMMA/FREDRIK Konsept 3B får ca i ÅDT på nåværende E18 ved Kråkstad, dette er trafikk som ikke tjent med å kjøre om Støkken på E6, men som har start eller målpunkt på reisen sin et sted i nærheten av nåværende E18. Konsept 4A og 4B har mellom og ÅDT i snittet, det betyr at på strekningen Holstad Elvestad avlaster konseptene nåværende E18 i stor grad. 27

28 ÅDT i snitt E18 Elvestad Ved Elvestad er det små variasjoner i trafikkmengden mellom konseptene, ÅDT ligger mellom Figur 13: ÅDT Elvestad E18. Dagens situasjon og alle konsepter i Kilde: EMMA/FREDRIK ÅDT i snitt E18 Knapstad Ved Knapstad er det også små forskjeller mellom konseptene, her ligger ÅDT mellom og Figur 14: ÅDT Knapstad E18. Dagens situasjon og alle konsepter i Kilde: EMMA/FREDRIK ÅDT E18 Vinterbro E18 Nygård sør E18 Holstad E18 Kråkstad E18 Elvestad E18 Knapstad Dagens Konsept Konsept 1A Konsept 1B Konsept Konsept 3A Konsept 3B Konsept 4A Konsept 4B Konsept Tabell 16: ÅDT i snitt langs E18 mellom Vinterbro og Knapstad E18. Dagens situasjon og alle konsepter i Kilde: EMMA/FREDRIK 28

29 ÅDT E18 Vinterbro E18 Nygård E18 Holstad E18 Kråkstad E18 Elvestad E18 Knapstad Dagens 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Konsept 0 44 % 18 % 23 % 23 % 22 % 46 % Konsept 1A 49 % 51 % 30 % 24 % 27 % 51 % Konsept 1B 50 % 59 % 34 % 24 % 28 % 52 % Konsept 2 43 % 15 % 23 % 23 % 23 % 44 % Konsept 3A 46 % 48 % 35 % 23 % 28 % 51 % Konsept 3B 44 % 81 % 69 % 56 % 33 % 47 % Konsept 4A 32 % 83 % 92 % 92 % 29 % 53 % Konsept 4B 27 % 69 % 75 % 75 % 25 % 53 % Konsept 5 49 % 51 % 31 % 21 % 27 % 51 % Tabell 17: Endring av ÅDT i % fram til 2025 i forhold til dagens situasjon i snitt langs E18 mellom Vinterbro og Knapstad. Kilde: EMMA/FREDRIK 29

30 3.3 Trafikkarbeid og miljøutslipp Trafikkarbeid Kjtkm pr. døgn Endring ifht Bil, YDT Konsept 0 Dagens situasjon ,52 % Konsept ,00 % Konsept 1 A ,11 % Konsept 1 B ,10 % Konsept ,02 % Konsept 3 A ,13 % Konsept 3 B ,17 % Konsept 4 A ,14 % Konsept 4 B ,03 % Konsept ,09 % Tabell 18: Kjøretøykilometer pr døgn for bil, dagens situasjon og Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabellen viser trafikkarbeidet på veg, eksklusiv buss, i et døgn i dagens situasjon og i framtidig situasjon i Tabellen inkluderer tall fra Oslo, Akershus og Indre Østfold. Trafikkarbeidet på vegen øker med ca. 19 % fra dagens situasjon til konsept 0 i Det er små endringer i utkjørte kjøretøykilometer i de forskjellige konseptene i Kjtkm, år Kjtkm, år Tog Buss Dagens situasjon Konsept Konsept Endring i fht K0 Dagens situasjon 24,95 % 6,59 % Konsept 2 0,13 % 3,24 % Tabell 19: Kjøretøykm. år, for tog og buss, Kilde: EMMA/FREDRIK. Tabellen viser trafikkarbeidet som de kollektive driftsartene tog og buss utfører i løpet av et år i dagens situasjon samt for de to forskjellige konseptene 0 og 2 i Tabellen inkluderer tall fra Oslo, Akershus og Indre Østfold. Tilbudsøkningen fra dagens situasjon til konsept 0 i 2025 medfører store endringer i det kollektive transportarbeidet. Tilbudet vil øke kraftig fra i dag til

31 I 2025 vil tilbudsendringene i kollektivsystemet fra konsept 0 til konsept 2 og 5 medfører marginale endringer i det kollektive transportarbeidet. For tog betyr kortere kjørevei på Follobanen i konsept 2 og 5 at antall kjøretøykilometer reduseres litt i forhold til konsept 0. Matebussen fra Mysen til Ski i konsept 2 og 5 medfører økte kjøretøykilometer for buss. Bussen har høy frekvens og en forholdsvis lang rute og trafikkarbeidet øker derfor med ca. 3 % i disse konseptene i forhold til konsept 0. Kjtkm pr. døgn Endring ifht Bil, YDT Konsept 0 Dagens situasjon ,15 % Konsept ,00 % Konsept 1 A ,27 % Konsept 1 B ,13 % Konsept ,05 % Konsept 3 A ,34 % Konsept 3 B ,15 % Konsept 4 A ,35 % Konsept 4 B ,96 % Konsept ,18 % Tabell 20: Kjøretøykilometer pr døgn for bil, Follo og Indre Østfold, dagens situasjon og Kilde: EMMA/FREDRIK. 31

32 Klimagasser og utslipp Med utgangspunkt i trafikkarbeidet som det skrives om tidligere i kapittelet, samt det arbeidet som ble gjort av Civitas og TØI på klimagasser og luftkvalitet i forbindelse med KVUen til Oslopakke 3 høsten 2007, er klimagassutslippene beregnet for de forskjellige konseptene i denne analysen. Det forventes at hvert enkelt kjøretøy vil redusere sine utslipp av klimagasser og partikler fram til 2025 på bakgrunn av teknologiutvikling, nye drivstoffer og sammensetning av kjøretøyparken. Den forventede veksten i transportarbeidet fram mot 2025 kan imidlertid medføre at det totale utslippet av klimagasser øker i løpet av perioden. Fra Oslopakke 3, Klimagasser og luftkvalitet er følgende tall for forventet utvikling av klimagasser og utslipp av partikler hentet: Lette kjøretøy Tunge kjøretøy g/km g/km g/km g/km PM10 og PM2,5 0,005 0,002 0,03 0,015 NOX 0, CO Tabell 20: Forventet utvikling av klimagasser og utslipp fra i dag til Kilde: Oslopakke 3, Klimagasser og luftkvalitet. Utslipp av tonn/år tonn/år tonn/år CO2 LETTE TUNGE SUM Dagens situasjon Konsept Konsept 1 A Konsept 1 B Konsept Konsept 3 A Konsept 3 B Konsept 4 A Konsept 4 B Konsept Tabell 21: Utslipp av CO 2 i dag og i Oslo, Akershus og Indre Østfold. Beregninger basert på transportarbeid fra Emma/Fredrik samt enhetsverdier for utslipp fra arbeidet med Oslopakke 3 høsten

33 Utslipp av tonn/år tonn/år tonn/år NOX LETTE TUNGE SUM Dagens situasjon Konsept Konsept 1 A Konsept 1 B Konsept Konsept 3 A Konsept 3 B Konsept 4 A Konsept 4 B Konsept Tabell 22: Utslipp av NO X i dag og i Oslo, Akershus og Indre Østfold. Beregninger basert på transportarbeid fra Emma/Fredrik samt enhetsverdier for utslipp fra arbeidet med Oslopakke 3 høsten Utslipp av tonn/år tonn/år tonn/år PM10 og PM2,5 LETTE TUNGE SUM Dagens situasjon 55,7 13,5 69,1 Konsept 0 27,3 8,3 35,6 Konsept 1 A 27,3 8,3 35,6 Konsept 1 B 27,3 8,3 35,6 Konsept 2 27,3 8,3 35,6 Konsept 3 A 27,3 8,3 35,5 Konsept 3 B 27,4 8,3 35,7 Konsept 4 A 27,3 8,3 35,5 Konsept 4 B 27,3 8,3 35,6 Konsept 5 27,3 8,3 35,6 Tabell 23: Utslipp av PM 10 og PM 2,5 i dag og i Oslo, Akershus og Indre Østfold. Beregninger basert på transportarbeid fra Emma/Fredrik samt enhetsverdier for utslipp fra arbeidet med Oslopakke 3 høsten Med den forventede utviklingen i teknologi, nye drivstoffer og sammensetning av kjøretøyparken vil klimagassutslipp og partikler fra tunge og lette kjøretøyer sannsynligvis reduseres med ca. 45 % for partikler, ca. 29 % for NOx og ca. 24 % for CO 2 fra i dag til år 2025 i Oslo, Akershus og Indre Østfold. 33

34 3.4 Transportøkonomiske vurderinger Trafikant og transportbrukernytte Transportøkonomiske vurderinger er en del av en total samfunnsøkonomisk analyse som systematisk vurderer virkninger et tiltak vil medføre for samfunnet. Noen av virkningene er det mulig og hensiktsmessig å verdsette i kroner, mens andre virkninger er det naturlig å beskrive på andre måter. I denne delen av analysen, trafikkdelen, er trafikant og transportbrukernytte beregnet på bakgrunn av sparte tidskostnader for de reisende i de forskjellige konseptene sett i forhold til konsept 0. Tidsverdier, inndata og beregningsmetodikk Beregningsmetodikken baserer seg på opplegget for beregning av samfunnsøkonomi som skisseres i Statens vegvesens Håndbok 140. Det er imidlertid foretatt enkelte forenklinger i beregningene: Det beregnes ikke diskontert nytte for kun et analyseår, Bompenger og parkeringskostnader er forutsatt som Oslopakke 3, dvs ingen endringer for trafikantene mellom konseptene. Disse elementene inngår derfor ikke i beregningene. Gang og sykkeltrafikanter er ikke med i beregningene. Det skilles ikke på reisehensikter, kun reisemåtene bil, gods og kollektiv. Reisehensiktenes tidsverdi er vektet i forhold til andel når den totale tidsverdien for reisemåten er beregnet. Døgn brukes som tidsperiode Alle kostnader og nytte er oppgitt i 2007 priser. Endring i nytten for trafikantene er beregnet på tidsmatriser fra transportmodellen Emma/Fredrik. Nytten som beregnes forteller noe om trafikantens betalingsvillighet for reisen i forhold til hva reisen faktisk koster. Generaliserte reisekostnader, dvs summen av alle kostnader, består av 3 elementer: Tidskostnader. Reisetid med bil eller kollektivt. Tidskomponentene som utgjør en kollektivreise vektes: ombordtid*1,0 + gangtid*1,8 + ventetid*2,0 Avstandskostnader. Kjøretøykostnader. Direkteutgifter. Bompenger, parkering eller billettpris. Direkteutgiftene blir, som tidligere nevnt, ikke beregnet i denne analysen. 34

35 Tidsverdiene som er benyttet i analysen er som følger: Reisehensikt Gang & sykkel Lett bil Tog Buss Reisehensikt Lett bil Tog & buss Personbelegg kr persontime kr persontime kr persontime kr persontime Andel Andel Tjenestereise Tjenestereise 0,17 1,30 0,02 Til og fra arbeid Til og fra arbeid 0,24 1,20 0,33 Fritid Fritid 0,59 1,85 0,65 Tabell 24: Tidsverdier og reisehensiktsfordeling for reiser kortere enn 100 km priser. Kilde: Håndbok 140. Samfunnsøkonomisk kostnad (kr. pr time) Tunge kjøretøy 464 Buss 318 Tabell 25: Tidsavhengige driftskostnader for tunge kjøretøy priser. Kilde: Håndbok 140. Konsumprisindeksen (KPI) i tidsrommet var 3,04 % Gjennom å vekte de forskjellige reisehensiktene med andelen reiser, samt korrigere for KPI, får vi følgende tidsverdier: Personbelegg kr persontime Driftskostnad pr time Døgn pr. år Bil 1,6 81,00 0, Kollektiv 0 46,35 0, Gods 0 0,00 478, Tabell 26: Tidsverdier og driftskostnader priser. Kilde: Håndbok 140. Beregningene av nytte er utført på ÅDT, noe som betyr at all biltrafikk gjennom hele året er med. Mengden kollektivtrafikk varierer imidlertid mer og er vesentlig lavere i helger og ferier enn hverdager. Kollektivtrafikk får derfor en lavere andel gjennom året enn biltrafikken. Godstrafikken forutsettes å bli utført på arbeidsdager, og derfor får også godstrafikk en lavere andel gjennom året enn biltrafikken. Kjøretøyskostnader, dvs drivstoff, dekk, olje, vedlikehold osv, er satt til kr 1,60 for lette biler og kr 3,92 for gods. Usikkerhet i vurderingene Det er en del usikkerhet knyttet til inndata, transportmodell, metode og tolkningen av resultater, men etter vår mening er resultatene fra beregningene egnet til å vurdere de forskjellige konseptene i forhold til hverandre når det gjelder prissatte konsekvenser. Noe av usikkerheten i beregningene kan knyttes til: Høyere tidsverdier for reiser over 100 km. I beregningen brukes tidsverdier for reiser kortere enn 100 km. Det er ikke gjort vurderinger hvor stor andel av reisene som er lengre enn 100 km, og som dermed burde hatt enn høyere tidsverdi. Reisekostnader for endret antall kollektivreiser i konsepter der vegtilbudet endres, men ikke kollektivtilbudet, er ikke beregnet. Imidlertid kan det fra oppsummering av antall 35

36 kollektivreiser i matrisene se ut som om det er meget små endringer det gjelder, og dermed har endringene liten betydning for vurdering av konseptene opp mot hverandre. Endrede billettinntekter som følge av endret antall kollektivreiser er ikke beregnet. Hastighet. I transportmodellen kan ikke veger ha høyere hastighet enn 90 km/t p.g.a. begrensninger i kapasitetsfunksjonene. Endret hastighet fra 90 km/t til 100 km/t på 20 km veg betyr reisetidsgevinst på 80 sekunder. I alle konsepter bortsett fra 1A, 2 og 5 undervurderes derfor nytten. Det er ikke gjennomført følsomhetsanalyser for å synliggjøre spennet i usikkerheter. Det bør vurderes om følsomhetsanalyser skal gjennomføres i en eventuelt neste fase av utredningen. Nytte Fra resultater og inndata som er dokumentert tidligere i notatet er det mulig å regne seg til et anslag på nytten av tidsbesparelsene: Berørte Tidsbesparelse 5 Døgn 365 Tidsverdi 81 Person pr. bil 1,6 Anslag nytte i mill. kr Tabell 27: Foreløpig anslag for nytte av tidsbesparelser for biltrafikk i forhold til Konsept kroner. En forenkelt beregning med anslagsvise inndata viser altså at man for enkelte konsepter i denne utredningen kan få forholdsvis stor nytte av de sparte tidskostnadene. Etter å ha gjennomført en matrisebasert beregning av nytten, der både tids og kjøretøykostnader på de mer enn 3,9 millioner relasjonene i transportmodellen tas med i regnestykket, får man følgende resultater: BIL KOLLEKTIV GODS TOTALT Tidsbesparelse Kjørekostnader Tidsbesparelse Driftskostnader Tidsbesparelse Kjørekostnader Konsept 1 A Konsept 1 B Konsept Konsept 3 A Konsept 3 B Konsept 4 A Konsept 4 B Konsept Tabell 28: Beregnet endring i nytte for bil, kollektiv og gods i forhold til Konsept 0. Millioner 2007 kroner. 36

E18 Elvestad Vinterbro

E18 Elvestad Vinterbro Statens vegvesen E18 Elvestad Vinterbro 2007-02-05 Oppdrag E18 Østfold grense - Vinterbro Tema Analyse av flere alternativer av ny E18 mellom Vinterbro og Elvestad i 2025 Notat nr. 3 Engebrets vei 5 Pb

Detaljer

Konseptvalgtutredning E18

Konseptvalgtutredning E18 Konseptvalgtutredning E18 Knapstad (Østfold) Vinterbro (Akershus) Delrapport Trafikksikkerhet og trafikkulykker Foto: VidKon Side 1 av 10 INNHODSFORTEGNESE 1 INNEDNING 3 2 METODE 3 3 DAGENS UYKKESSITUASJON

Detaljer

E18 Østfold gr Vinterbro. Siling

E18 Østfold gr Vinterbro. Siling Statens vegvesen Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region øst Thorer Lie - 69243543 2003/030808-126 12.02.2007 E18 Østfold gr - Vinterbro. Siling av

Detaljer

DOKUMENTASJON AV TRAFIKKBEREGNINGER MED REGIONAL TRANSPORTMODELL

DOKUMENTASJON AV TRAFIKKBEREGNINGER MED REGIONAL TRANSPORTMODELL 5 0 7 3 KVU E18 KNAPSTAD (I ØSTFOLD) E6 I FOLLO DOKUMENTASJON AV TRAFIKKBEREGNINGER MED REGIONAL TRANSPORTMODELL Celine Raaen / Are Sturød 28.02.08 2 0 7 0 2 2 56 14 57 12 1 2 1 2 1 2 4 5 0 2 1 2 0 2 11

Detaljer

Konseptvalgutredning (KVU) for vegforbindelser øst for Oslo

Konseptvalgutredning (KVU) for vegforbindelser øst for Oslo Konseptvalgutredning (KVU) for vegforbindelser øst for Oslo HVORFOR-HVA-HVOR-HVORDAN Lars Kr. Dahl, prosjektleder 22.11.2018 Møte i Indre Østfold Regionråd 21. nov 2018 Korridorer og tilknytninger som

Detaljer

Oslopakke 3 -står den støtt?

Oslopakke 3 -står den støtt? Oslopakke 3 -står den støtt? Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst NVTF 17. april 2007 Oslopakke 3 Står den støtt? flere dimensjoner 1. Faglig grunnlag 2. Måloppnåelse Oslopakke 3 Hvor står prosessen?

Detaljer

Revidert Oslopakke 3. Konsekvenser for kollektivtransporten av nytt trafikantbetalingssystem Tormod Wergeland Haug

Revidert Oslopakke 3. Konsekvenser for kollektivtransporten av nytt trafikantbetalingssystem Tormod Wergeland Haug Revidert Oslopakke 3 Konsekvenser for kollektivtransporten av nytt trafikantbetalingssystem Tormod Wergeland Haug 17.11.217 Problemstillinger Supplerende analyser ved bruk av UA-modellen: Tar hensyn til

Detaljer

Konseptvalgutredning for vegforbindelser øst for Oslo Informasjon om KVU-området

Konseptvalgutredning for vegforbindelser øst for Oslo Informasjon om KVU-området Konseptvalgutredning for vegforbindelser øst for Informasjon om KVU-området FAKTAARK Statens vegvesen har fått i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) for vegforbindelser

Detaljer

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no Vedlegg 2: Beregning av samfunnsøkonomiske r for trafikant og miljø med et effektivt innfartsparkeringssystem langs hovedårene inn til Oslo Medlem av: Noen forutsetninger:

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer

Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer 12. april 2012, "Transportanalyser" Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen Bakgrunn Utfordringer Erfaringer Pål Stabell, senioringeniør, divisjon Miljø og samfunn, past@cowi.no

Detaljer

Kan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug

Kan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug Kan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug Fremtidige utfordringer 2010-2030 Hvor mye vekst må kollektivtrafikken ta? Eksempler fra

Detaljer

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for

Detaljer

Ny fartsgrense på motorveg i Norge

Ny fartsgrense på motorveg i Norge NVF Nordisk trafikksikkerhetsforum, Island 2014 Ny fartsgrense på motorveg i Norge Arild Ragnøy Statens vegvesen, Vegdirektoratet Norge Ulykkesfrekvens Ny fartsgrense på motorveg Utgangspunktet for endringen

Detaljer

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Situasjonsbeskrivelse og behovsvurdering

Situasjonsbeskrivelse og behovsvurdering Situasjonsbeskrivelse og behovsvurdering Referansegruppemøte 1 KVU for Vegforbindelser øst for Oslo Lillestrøm, 4. mars 2019 Lars Kr. Dahl Situasjonsbeskrivelse Befolkningen vokser i de fleste kommuner

Detaljer

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer

Detaljer

Velkommen til Lillehammer

Velkommen til Lillehammer Velkommen til Lillehammer Miljøvennlig bytransport i Region øst Lillehammer 3. februar 2009 v/per Morten Lund Byområder i RØ Storby (Oslo) Små og mellomstore byer (ca. 12 stk) Tettstedsområder med byproblematikk

Detaljer

Konseptvalgutredning (KVU) Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer. Informasjonsmøte Stjørdal 28. april 2011

Konseptvalgutredning (KVU) Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer. Informasjonsmøte Stjørdal 28. april 2011 Konseptvalgutredning (KVU) Transportløsning veg/bane Trondheim - Steinkjer Informasjonsmøte Stjørdal 28. april 2011 Analyseresultater Jon Arne Klemetsaune Strategiseksjonen Region midt 1 Jon Arne Klemetsaune

Detaljer

NOTAT TRAFIKKANALYSE STØODDEN. Oppdrag Trafikkanalyse Støodden Kunde Støodden Eiendom AS Notat nr. 001 Rune Torsøe, Støodden Utvikling AS

NOTAT TRAFIKKANALYSE STØODDEN. Oppdrag Trafikkanalyse Støodden Kunde Støodden Eiendom AS Notat nr. 001 Rune Torsøe, Støodden Utvikling AS NOTAT Oppdrag Trafikkanalyse Støodden Kunde Støodden Eiendom AS Notat nr. 001 Til Rune Torsøe, Støodden Utvikling AS Fra Kopi Elin Øvren, Arild Reinertsen Dato 4. juli 2013 TRAFIKKANALYSE STØODDEN Rambøll

Detaljer

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging

Detaljer

Konseptskisser. Referansegruppemøte 2 KVU for Vegforbindelser øst for Oslo. Askim, 18. juni 2019 Lars Kr. Dahl. Tegninger fra KVUverkstedet.

Konseptskisser. Referansegruppemøte 2 KVU for Vegforbindelser øst for Oslo. Askim, 18. juni 2019 Lars Kr. Dahl. Tegninger fra KVUverkstedet. Konseptskisser Referansegruppemøte 2 KVU for Vegforbindelser øst for Oslo Askim, 18. juni 2019 Lars Kr. Dahl Tegninger fra KVUverkstedet v/ Daniel Nordland Måloppnåelse og løsningsmuligheter Konseptene

Detaljer

Mer om siling av konsepter

Mer om siling av konsepter Mer om siling av konsepter Prosjektet har vurdert mange konsepter som kan gjøre det enklere å krysse fjorden enn det er i dag. Vi har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste veg- og jernbaneforbindelser

Detaljer

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av

Detaljer

Hvilke korridorer skal utredes?

Hvilke korridorer skal utredes? KVU for vegforbindelser øst for Oslo Situasjonsbeskrivelse Hvilke korridorer skal utredes? Hva kjennetegner korridorene? Dagens vegsystem Areal og transportplaner Natur og miljøkvaliteter Befolkning Arbeidsmarked

Detaljer

KVU Trondheim - Steinkjer

KVU Trondheim - Steinkjer KVU Trondheim - Steinkjer Samfunnsmålet I 2040 har regionen mellom Trondheim og Steinkjer et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem for personer og gods. Effektivt Med effektiv transport menes

Detaljer

TRANSPORTUTREDNING FOR ARBEIDSREISER I SPIKKESTADKORRIDOREN. «Nye Asker» 22. november 2017

TRANSPORTUTREDNING FOR ARBEIDSREISER I SPIKKESTADKORRIDOREN. «Nye Asker» 22. november 2017 TRANSPORTUTREDNING FOR ARBEIDSREISER I SPIKKESTADKORRIDOREN «Nye Asker» 22. november 2017 1 Hva har vi gjort? Oppdraget: Vurdere konsepter som kan bidra til å løse transportutfordringene for arbeidsreiser

Detaljer

NOTAT. Hvitstenveien 280 Trafikkutredning BAKGRUNN. Hovedkonklusjon

NOTAT. Hvitstenveien 280 Trafikkutredning BAKGRUNN. Hovedkonklusjon NOTAT Til: Werner Isaksen, Quatro Invest AS Kopi Karen Rognstad, LPO arkitekter AS Fra: Hans Ola Fritzen, Asplan Viak AS Dato: 10.6.2010 Hvitstenveien 280 Trafikkutredning BAKGRUNN Quatro Invest AS planlegger

Detaljer

ATP-modellen. Øyvind Dalen Asplan Viak AS

ATP-modellen. Øyvind Dalen Asplan Viak AS ATP-modellen Øyvind Dalen Asplan Viak AS Om ATP-modellen Både en metode og et analyseverktøy: o En metode for å vise sammenhengen mellom arealbruk, transportbehov og transporttilbud o Et verktøy for: -

Detaljer

Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen

Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen Effekter av hovedvegutbygging i Oslo og Bergen - Trafikkutvikling, framkommelighet, transportmiddelfordeling og byspredning Jon Inge Lian Transportøkonomisk institutt (TØI) Transport i by, Oslo 20.9.2005

Detaljer

4 Fremtidig situasjon - 2030

4 Fremtidig situasjon - 2030 22 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 4 Fremtidig situasjon - 2030 4.1 Generell trafikkvekst I tillegg til utbygging av de utvalgte utbyggingsområdene, er det sannsynlig at det blir noe ekstra vekst på vegnettet

Detaljer

Vedlegg 3 Trafikkberegninger

Vedlegg 3 Trafikkberegninger Vedlegg 3 Trafikkberegninger 1 BEREGNET TRAFIKKGRUNNLAG Det er gjennomført trafikkberegninger i Regional transportmodell (RTM) av de ulike bomkonseptvariantene ved hjelp av delområdemodellen for Buskerudbyen

Detaljer

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport:

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport: Vedlegg 1 Grunnlag for KVU E16 Bjørgo -Øye Underlagsrapport: Prissatte konsekvenser E16 Bjørgo Øye 15. mars 2011 Innhold Innhold... 1 Sammendrag... 2 Metode... 2 Prosjektforutsetninger... 2 1 Beregningsresultater

Detaljer

Bedre kollektivtransport Hva bør det satses på?

Bedre kollektivtransport Hva bør det satses på? Bedre kollektivtransport Hva bør det satses på? Analyser av knutepunktsutvikling i Moss og effektiv virkemiddelbruk i Stockholm. Tormod Wergeland Haug, Urbanet Analyse? Teknologidagene 25.10.2017 Innhold

Detaljer

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb Temanotat: Trafikk Region øst Prosjektavdelingen Prosjekt Vestoppland Dato: November 2010 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Celine Raaen Saksbehandler/innvalgsnr:

Detaljer

Ringvirkninger av økte bomsatser (vägtullar) når vi tar hensyn til mindre kø og forsinkelser

Ringvirkninger av økte bomsatser (vägtullar) når vi tar hensyn til mindre kø og forsinkelser Ringvirkninger av økte bomsatser (vägtullar) når vi tar hensyn til mindre kø og forsinkelser Analyser i forbindelse med revidert Oslopakke 3 Tormod Wergeland Haug, Bård Norheim og Ingunn Ellis Urbanet

Detaljer

NVF-seminar Fornying av veger

NVF-seminar Fornying av veger NVF-seminar Fornying av veger Drammen 22. mai 2014 kl 11:00 11:30 Jon Arne Klemetsaune Strategiseksjonen Region midt Innhold Vegsituasjonen 1970-1980 Historiske veger Politisk strid om ny veg Nøktern standard

Detaljer

Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma.

Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma. Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma. NVF-seminar, Den transporteffektiva staden. Reykjavik, Island. 30-31. mai 2018. Anne Madslien, TØI Modellsystem

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Konseptvalgutredning

Konseptvalgutredning Statens vegvesen E18 Knapstad (i Østfold) E6 i Follo (i Akershus) Konseptvalgutredning Delrapport kollektiv Juni 2008 E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 2 Innhold 1 Bakgrunn

Detaljer

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen

Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune kort om historikk

Detaljer

Transportberegninger hvordan ser bildet ut i dag?

Transportberegninger hvordan ser bildet ut i dag? Transportberegninger hvordan ser bildet ut i dag? Referansegruppemøte 2 KVU for Vegforbindelser øst for Oslo Askim, 18. juni 2019 Lars Kr. Dahl Kilde: Googlemaps streetview mai 2016 hentet 16/6-19 Trafikksituasjonen

Detaljer

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by Bård Norheim Utfordringer Hvorfor er det så få kollektiv- og sykkeltiltak som virker? Er det mulig å ta bedre hensyn til komfortelementer i analysene?

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst Til: Fra: Sandnes kommune Norconsult AS Dato: 2014-02 - 19 Kommunedelplan for byutviklingsretningen Sandnes Øst Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes

Detaljer

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300

Detaljer

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.

Detaljer

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud.

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. Innledning I forbindelse med regulering av Onsrud har det framkommet ønske om å foreta en trafikkutredning.

Detaljer

Utslipp av klimagasser fra personbiler/lette kjøretøyer i Akershus-kommunene.

Utslipp av klimagasser fra personbiler/lette kjøretøyer i Akershus-kommunene. Utslipp av klimagasser fra personbiler/lette kjøretøyer i Akershus-kommunene. Reisefordeling og korreksjon for gjennomgangstrafikk 3,00 2,50 Eksterntrafikk Til/fra Øvre Romerike Til/fra Nedre Romerike

Detaljer

Reisevaneundersøkelser -en

Reisevaneundersøkelser -en Reisevaneundersøkelser -en kunnskapskilde RVU møte Oslo 23. sept. 2008 TAO Statens vegvesen Region sør skal bidra til attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal- og transportutvikling

Detaljer

NOTAT 1 INNLEDNING FAGRAPPORT TRAFIKK

NOTAT 1 INNLEDNING FAGRAPPORT TRAFIKK Oppdragsgiver: Langholmen Egersund AS Oppdrag: 529990 Trafikkanalyse rv. 502/Gml Eigerøyv Del: Dato: 2012-06-15 Skrevet av: Ivar Fett Kvalitetskontroll: Gorm Carlsen FAGRAPPORT TRAFIKK INNHOLD 1 Innledning...

Detaljer

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing

Detaljer

Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU

Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU 15.09.2014 2 1. Hva er problemet med køer? Køer oppstår i rushtiden og skaper følgende problemer: Luftforurensning og støy og dermed

Detaljer

Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen Trafikknotat. E134 Bakka - Solheim

Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen Trafikknotat. E134 Bakka - Solheim Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen 10.11.2014 Trafikknotat E134 Bakka - Solheim E134 Bakka Solheim Trafikknotat Innledning I forbindelse med kommunedelplanen for E134 Bakka Solheim er det behov

Detaljer

KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa

KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa 23. september 2011 Inger Kammerud, Statens vegvesen Region Sør Saksliste 1. Verkstedet 1. -2.september 2. Informasjon om KVUen - Verkstedsrapport - Ferdigstilt

Detaljer

M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning. Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS

M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning. Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS 1 M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS 2 Alle ønsker at denne utviklingen fortsetter Uten nye tiltak får vi 240 millioner

Detaljer

Trafikal vurdering av Elganeveien 1

Trafikal vurdering av Elganeveien 1 Til: Fra: Per Christian Omvik Norconsult v/fredrik Omdal Dato 2017-12-03 Trafikal vurdering av Elganeveien 1 Dagens situasjon Dagens bruk og trafikkgenerering På tomten er det i dag 6300m 2 kontor, med

Detaljer

Miljøledelse Hvordan bor, jobber og reiser vi i framtida? Hvordan skape best mulig samspill mellom individuelle og kollektive systemer?

Miljøledelse Hvordan bor, jobber og reiser vi i framtida? Hvordan skape best mulig samspill mellom individuelle og kollektive systemer? Miljøledelse Hvordan bor, jobber og reiser vi i framtida? Hvordan skape best mulig samspill mellom individuelle og kollektive systemer? Petter Eiken, adm.dir. ROM Eiendom ROM Eiendom i tall: Eiendommer

Detaljer

Forenklet samfunnsøkonomisk analyse av Kjørholt- og Bambletunnelene. Samfunnsøkonomisk analyse

Forenklet samfunnsøkonomisk analyse av Kjørholt- og Bambletunnelene. Samfunnsøkonomisk analyse Forenklet samfunnsøkonomisk analyse av Kjørholt- og Bambletunnelene Samfunnsøkonomisk analyse Problemstilling Nye Veier har gjennom Stortingsmelding 25 (2014-2015) fått ansvaret for å bygge ut E18 fra

Detaljer

HH utredning og NTP høring. Alf S. Johansen 10.02.2012

HH utredning og NTP høring. Alf S. Johansen 10.02.2012 HH utredning og NTP høring Alf S. Johansen 10.02.2012 BAKGRUNN FOR NTP 2014-2023 Nasjonale mål for transportsektoren Perspektivanalyser trender og drivkrefter Konkurranseflater og grunnprognoser for person-

Detaljer

Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse

Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse Miljøgevinsten av stamlinjenett og ruteeffektivisering i fire norske byer Mads Berg Urbanet Analyse Innledning 1. Bakgrunn for prosjektet 2. Miljøvennlig satsing på kollektivtransport 3. Klimagevinst ved

Detaljer

Konsekvenser for nullvekstmålet av endret bompengeopplegg på Nord-Jæren

Konsekvenser for nullvekstmålet av endret bompengeopplegg på Nord-Jæren Notat Til: Styringsgruppen for Bymiljøpakken Saksbehandler: Alberte Marie Ruud Fra: Statens vegvesen Vegdirektoratet Tlf saksbeh. 92 85 05 38 Vår dato: 22.08.2019 Konsekvenser for nullvekstmålet av endret

Detaljer

Høgfjellskonferansen 2013 Hva koster det å ha stengte fjelloverganger?

Høgfjellskonferansen 2013 Hva koster det å ha stengte fjelloverganger? Høgfjellskonferansen 2013 Hva koster det å ha stengte fjelloverganger? Jan Husdal Samfunnssikkerhet og beredskap Vidar Rugset Samfunnsøkonomi og transportaanlyser Statens vegvesen Region sør, Veg- og transportavdelingen,

Detaljer

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!!

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!! RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET JERNBANEFORUM 2015 Lars Christian Stendal, Regional direktør strategi og samfunn 1 i Jernbaneverket Mål for Ringeriksbanen og E16

Detaljer

Oftere, raskere og mer miljøvennlig

Oftere, raskere og mer miljøvennlig Oftere, raskere og mer miljøvennlig Undertittel Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan 2014-2023 Befolkningsveksten krever ekstraordinær satsing på jernbane Norge passerte fem millioner mennesker

Detaljer

Transportenes kapasitet. Elisabeth Nordli, Siri Rolland, Anne Marstein

Transportenes kapasitet. Elisabeth Nordli, Siri Rolland, Anne Marstein Transportenes kapasitet Elisabeth Nordli, Siri Rolland, Anne Marstein MÅL MED ARBEIDET Prosjektets hensikt er å fremskaffe et grunnlag for å identifisere kapasitet og kapasitetsbegrensningen i dagens og

Detaljer

PROSJEKTLEDER Stein Emilsen. OPPRETTET AV Timothy Pedersen REVIDERT AV Stein Emilsen

PROSJEKTLEDER Stein Emilsen. OPPRETTET AV Timothy Pedersen REVIDERT AV Stein Emilsen KUNDE / PROSJEKT Jens Helge Gundersen Trafikkanalyse Skogly PROSJEKTNUMMER 52010001/10213510 PROSJEKTLEDER Stein Emilsen OPPRETTET AV Timothy Pedersen REVIDERT AV Stein Emilsen DATO REV. DATO KONTROLLERT

Detaljer

Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss. Orientering for Modum kommunestyre 29. mars 2016

Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss. Orientering for Modum kommunestyre 29. mars 2016 Rv. 35 Hokksund Åmot og fv. 287 Åmot - Haugfoss Orientering for Modum kommunestyre 29. mars 2016 Disposisjon Grunnlagsinformasjon Hva har vi gjort til nå? Forslag til siling av løsninger Videre framdrift

Detaljer

Køprising, kontroversielt og effektivt

Køprising, kontroversielt og effektivt Køprising, kontroversielt og effektivt Teknisk direktør Ragnar Evensen 26.03.09 Køprising, rushtidsavgift, tidsdifferensierte bompenger,.. barn har mange navn! Kontroversielt? JA!!! Effektivt? VET IKKE.

Detaljer

Trafikktall som grunnlag for beregninger av trafikkavvikling i kryss

Trafikktall som grunnlag for beregninger av trafikkavvikling i kryss Trafikktall som grunnlag for beregninger av trafikkavvikling i kryss Det er ønskelig å få et «robust grunnlag» for å kunne beregne kapasitet/avvikling i kryss som konsekvens av en mulig utbygging på Støodden.

Detaljer

Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss

Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss Rv. 35 Hokksund-Åmot fv. 287 Åmot-Haugfoss Åpent møte Øvre Eiker kommune: 12. januar 2017 Prosjektleder: Kari Floten Planleggingsleder: Ole Magnus Haug VELKOMMEN Rv. 35 Hokksund-Åmot og fv. 287 Åmot-Haugfoss

Detaljer

Verdsetting av tid, pålitelighet og komfort tilpasset NTM6

Verdsetting av tid, pålitelighet og komfort tilpasset NTM6 Sammendrag: Verdsetting av tid, pålitelighet og komfort tilpasset NTM6 TØI rapport 1389/2015 Forfattere: Vegard Østli, Askill Harkjerr Halse, Marit Killi Oslo 2015 48 sider Med en ny inndeling i avstandsintervaller

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland Sammendrag: Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland TØI rapport 1192/2012 Forfatter(e): Viggo Jean-Hansen Oslo 2012, 49 sider Vi har gjennomført en nyttekostnadsanalyse av ny infrastruktur

Detaljer

Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst

Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Klimaeffektive kollektivtiltak Ulike tiltak påvirker kostnader og miljøgevinst Frokostseminar 16.juni 2015 Mari Fossheim Betanzo og Bård Norheim Innhold 1. Kort om prosjektet og bakgrunn 2. Del 1: Miljøgevinster

Detaljer

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid PF/NVTF Møte om nye Oslo-tunneler 26. april 2012 Arne Stølan, prosjektleder Jernbaneverket Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid Hva handler spørsmålet om en ny jernbanetunnel

Detaljer

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Sammendrag: TØI-rapport 1124/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland, Tariq Maqsood Oslo 2011, 42 sider Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Beregninger med

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

NOTAT. 1. Bakgrunn. 2. Trafikkmengder TRAFIKK TIL/FRA PUKKVERKET

NOTAT. 1. Bakgrunn. 2. Trafikkmengder TRAFIKK TIL/FRA PUKKVERKET NOTAT Oppdrag Kunde Notat nr. Til Detaljregulering Renningsåsen Pukkverk Lemmikainen Norge AS 02 R01 Statens vegvesen Fra Kopi Iver Reistad TRAFIKK TIL/FRA PUKKVERKET 1. Bakgrunn Dato 2012-10-31 Revidert

Detaljer

GJELLEBEKKSTUBBEN - TRAFIKKANALYSE

GJELLEBEKKSTUBBEN - TRAFIKKANALYSE Oppdragsgiver: Oppdrag: 602621-01 Støyvurdering næringsområde på Gjellebekk Støy- og Trafikkanalyse Dato: 16.07.15 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Kristin Strand Amundsen GJELLEBEKKSTUBBEN

Detaljer

KOMMUNEDELPLAN Prosjekt: Rv. 22; kryssing av Glomma Trafikkberegninger

KOMMUNEDELPLAN Prosjekt: Rv. 22; kryssing av Glomma Trafikkberegninger KOMMUNEDELPLAN Prosjekt: Rv. 22; kryssing av Glomma Trafikkberegninger Parsell: Rv. 22; kryssing av Glomma Kommune: Fet Region øst Oslo kontorsted 20.11.2014 -14 OPPDRAG Rv 22 Kryssing av Glomma KDP -

Detaljer

Forsinkelsesmåling. E134 Håvik Ørpetveit

Forsinkelsesmåling. E134 Håvik Ørpetveit Forsinkelsesmåling E134 Håvik Ørpetveit (Foto h-avis.no) Første måling i før og etterundersøkelse i forbindelse med bygging av omkjøringsvegen Norheim Raglamyr og T forbindelsen. 1 Innholdsfortegnelse

Detaljer

Trafikkanalyse fv. 7 Tokagjelet

Trafikkanalyse fv. 7 Tokagjelet Trafikkanalyse fv. 7 Tokagjelet Innhold 1 Innledning... 1 2 Forutsetninger... 2 3 Trafikkutvikling og dagens trafikk... 3 4 Justering av trafikken fra transportmodellen... 5 4.1 Trengereid Odda... 5 4.2

Detaljer

1 Innledning Dagens trafikksituasjon Beregninger Tiltak i vegnettet... 4

1 Innledning Dagens trafikksituasjon Beregninger Tiltak i vegnettet... 4 Oppdragsgiver: Trondheim kommune fakturamottak Oppdrag: 533053 Trafikkberegninger Tempe Dato: 2013-10-17 Skrevet av: Jenny Persson/Birgitte Nilsson Kvalitetskontroll: Birgitte Nilsson TRAFIKKBEREGNINGER

Detaljer

Bakgrunn. Data. Sammendrag Modellering av reisehensikts- og døgnfordelinger for togreiser

Bakgrunn. Data. Sammendrag Modellering av reisehensikts- og døgnfordelinger for togreiser Sammendrag Modellering av reisehensikts- og døgnfordelinger for togreiser TØI rapport 1558/2017 Forfattere: Stefan Flügel, Rikke Ingebrigtsen, Nina Hulleberg Oslo 2017 81 sider Hvorfor personer reiser

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

TRAFIKKVURDERING HØNEFOSS INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1

TRAFIKKVURDERING HØNEFOSS INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1 TRAFIKKVURDERING HØNEFOSS KAPASITETSBETRAKTNINGER: "ARNEGÅRDSVEGEN X OSLOVEGEN X HVERVENKASTET" ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norge TLF +47 02694 WWW cowi.no INNHOLD 1 Innledning

Detaljer

OPPDRAGSLEDER. Sara Polle OPPRETTET AV. Vegard Brun Saga

OPPDRAGSLEDER. Sara Polle OPPRETTET AV. Vegard Brun Saga OPPDRAG Neslia 1 og Nesveien 11 OPPDRAGSNUMMER 24474001 OPPDRAGSLEDER Sara Polle OPPRETTET AV Vegard Brun Saga DATO Trafikknotat Neslia 1 og Nesveien 11 Sammendrag I forbindelse med at Vedal Utvikling

Detaljer

RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL

RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL Regionrådet Midt Buskerud Modum, Sigdal og Krødsherad kommuner 23. oktober 2014 Cecilie Bjørlykke prosjektleder for utredning av Ringeriksbanen

Detaljer

Et forslag til bedring av busstilbudet i Ålesund (og to rimeligere alternativ)

Et forslag til bedring av busstilbudet i Ålesund (og to rimeligere alternativ) Sats på buss! 5.9 2011 Gunnar Rutle, Rødt Ålesund Et forslag til bedring av busstilbudet i Ålesund (og to rimeligere alternativ) Vi legger her fram vårt forslag til utbygging av busstilbudet. I tillegg

Detaljer

Beregning av kjøretid mellom Skien og Porsgrunn med Bypakke Grenland INNHOLD. 1 Innledning. 1.1 Bakgrunn

Beregning av kjøretid mellom Skien og Porsgrunn med Bypakke Grenland INNHOLD. 1 Innledning. 1.1 Bakgrunn AKSJON RETT E18 Beregning av kjøretid mellom Skien og Porsgrunn med Bypakke Grenland ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no INNHOLD 1 Innledning 1 1.1 Bakgrunn

Detaljer

Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo

Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo TØI notat 1155/2000 Forfattere: Odd I Larsen, Tom Normann Hamre Oslo 2000, 18 sider + vedlegg Sammendrag: Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo Bystyret vedtok ved behandlingen av budsjettet

Detaljer

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer:

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer: jernbaneverket informerer: Fakta om Follobanen Follobanen og Østfoldbanen i samspill vil gi en ny hverdag for togtrafikken. Fire spor til Oslo sørger for flere tog raskere tog som kommer når de skal. Follobanen

Detaljer

Nordre parsell: Ramberget Mjøsbrua. KVU Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv

Nordre parsell: Ramberget Mjøsbrua. KVU Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv Nordre parsell: Ramberget Mjøsbrua KVU Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv KVU Transportsystemet Jaren (Oslo)-Gjøvik-Moelv Strekningen Ramberget-Mjøsbrua Det ble utarbeidet et forprosjekt på strekningen

Detaljer

Samlet saksframstilling

Samlet saksframstilling Samlet saksframstilling Arkivsak: 10/1805-4 Arknr.: Q10 Saksbehandler: Kristian Larsen BEHANDLING: SAKNR. DATO Kommuneplanutvalget 8/10 29.09.2010 E18 KOMMUNEPLANPROSESS - FORSLAG TIL PLANPROGRAM Forslag

Detaljer

Utvikling av kollektivtilbudet i Follo Møte med kommunene i Follo i fm Akershus fylkeskommunes handlingsprogram for samferdsel. 26.

Utvikling av kollektivtilbudet i Follo Møte med kommunene i Follo i fm Akershus fylkeskommunes handlingsprogram for samferdsel. 26. Utvikling av kollektivtilbudet i Follo Møte med kommunene i Follo i fm Akershus fylkeskommunes handlingsprogram for samferdsel 26. april 2019 Satsing gir resultater fortsetter bærekraftig utvikling av

Detaljer

Avdelingsdirektør Hans Jan Håkonsen: Utfordringene og løsningene for gjennomgangstrafikken

Avdelingsdirektør Hans Jan Håkonsen: Utfordringene og løsningene for gjennomgangstrafikken Avdelingsdirektør Hans Jan Håkonsen: Utfordringene og løsningene for gjennomgangstrafikken Avdelingsdirektør Hans Jan Håkonsen Utfordringene og løsningene for gjennomgangstrafikken Rv 23 Linnes - E18 Historikk

Detaljer

Byreiser. Sammendrag:

Byreiser. Sammendrag: Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet

Detaljer

NASJONAL TRANSPORTPLAN - GAPET MELLOM OSLOREGIONENS BEHOV OG STATENS VILJE

NASJONAL TRANSPORTPLAN - GAPET MELLOM OSLOREGIONENS BEHOV OG STATENS VILJE USIKKER FRAMTID? NASJONAL TRANSPORTPLAN - GAPET MELLOM S BEHOV OG STATENS VILJE V/MORTEN WASSTØL, RAMBØLL HVA SÅ? Mål for klima og miljø Persontrafikken Næringslivets transporter / rolle i det nasjonale

Detaljer

Oversikt vegstatus: - For strekningen Vikna til Oppland. grense og Hedmark grense

Oversikt vegstatus: - For strekningen Vikna til Oppland. grense og Hedmark grense Oversikt vegstatus: - For strekningen Vikna til Oppland grense og Hedmark grense Med følgende delstrekninger: Vikna Gartland (Fv. 770, Fv. 17, Fv. 775) Gartland Åsen (E6) Åsen Stjørdal (E6) Stjørdal Storlien(E14)

Detaljer