KVU for kryssing av Oslofjorden. Statens vegvesen Region øst BAKGRUNN TIL REFERANSEGRUPPAS MØTE 16. OKTOBER 2013.

Transkript

1 KVU for kryssing av Oslofjorden BAKGRUNN TIL REFERANSEGRUPPAS MØTE 16. OKTOBER 2013 Kort om status Statens vegvesen Region øst Vi har vurdert et stort antall konsepter med diverse alternativer, og prosjektets styringsgruppe skal i nær framtid velge ut de konseptene som skal tas med i siste runde med analyser. Vurdering av hvilke konsepter som kan siles bort vil primært skje ut fra en helhetlig vurdering av antatt oppnåelse av tiltakets effektmål basert på: Resultater fra transportanalyse av veg- og ferjekonsepter i regional transportmodell (som beregner reiser kortere enn 100 km) og nasjonal transportmodell (som beregner personreiser over 100 km). Jernbaneverkets vurdering av markedsgrunnlag for jernbane på aktuelle felleskryssinger for veg og jernbane. Grovmasket planlegging av eksempler på mulige traséer i utvalgte korridorer med grove anslag for forskjeller i kostnadsnivå. Dette bygger blant annet på resultater fra supplerende undersøkelser av sjøbunn og grunnboringer på land. Vurdering av potensielle arealkonflikter. Det kan også legges vekt på andre behov som ikke er med samfunnsmålet og tilhørende effektmål for utredningen, for eksempel tilrettelegging for arealutvikling, muligheter for utvikling av terminalstruktur for godstransport og avlasting av transportsystemet i Oslo. I denne omgang har vi ikke vurdert forskjeller i regionale virkninger av ulike konsepter. Etter siling vil vi, med hjelp av konsulent, starte vurdering av regionale virkninger. Dette arbeidet vil omfatte beregning av samfunnsøkonomisk mernytte og andre beslutningsrelevante temaer knyttet til omfordeling av forventet vekst. Avgrensing og metodisk tilnærming avklares gjennom de innledende fasene av arbeidet, blant annet i dialog med interessentene i et seminar for ekstern referansegruppe. Vi ser for oss et seminar i desember. I tillegg til konsepter som er utviklet ut fra samfunnsmål og effektmål for KVUen, har prosjektet utviklet og vurderet tre løsninger med bru for rv 23 som et alternativ til bygging av et nytt løp i Oslofjordtunnelen. For å kunne sammenligne bru- alternativ med reguleringsplan for nytt tunnelløp er det nødvendig å utrede slike løsninger mer detaljert enn øvrige konsepter i KVUen. Løsninger med bru kan tenkes kombinert med nye forbindelser mellom E6 i Akershus og E18 i Vestfold. Brua kan i så fall bygges som et første trinn. Vedlagt kart gir oversikt over de veg- og ferjekonseptene som er vurdert så langt, inkl løsninger med bru for rv 23 over Oslofjorden. Jernbaneverket vurderer i tillegg konsepter med felles fjordkryssing for jernbane og veg, se punkt nedenfor.

2 Vurdering av samfunnsøkonomi og marked for jernbanekryssing Det er utredet tre konsepter for jernbanekryssing med tilkoblinger til eksisterende banenett: Konsept B1 Drøbak- Sætre- Spikkestad (med noen varianter helt fram til Drammen) Konsept B2 Vestby- Filtvet- Tofte- Sandebukta- (til rett nord for) Holmestrand Konsept B3 Rygge- Larkollen- Slagentang- Barkåker Egenskaper og muligheter for jernbanekonseptene Egenskaper/ Konsekvenser Konsept B1 Drøbak- Sætre- Spikkestad Gir primært grunnlag for togtilbud for lokal- /nær- trafikk rundt Oslo. For relevante godstog- relasjoner vil det være lite forbedrings- potensial mht transporttid og punktlighet. Konsept B2 Vestby- Filtvet- Tofte- Sandebukta- Holmestrand Utydelig markeds- grunnlag. Knytter ikke sammen større byer/abs- områder. Kan skape grunnlag for godstog mellom Sørlandsbanen og Østfoldbanen, samt mellom banestrekning på den ene siden av fjorden og logistikk- knutepunkt på den andre siden. Se også beskrivelse av muligheter. Konsept B3 Rygge- Larkollen- Slagentangen- Barkåker Gir primært grunnlag for togtilbud for regional- trafikk mellom Østfold og Vestfold, samt fjerntrafikk mot Sverige/Danmark/kontinentet. For godstog mellom Sørlandsbanen og Østfoldbanen (Sverige/kontinentet) kan forbindelsen gi innspart transporttid og økt punktlighet. Kan skape grunnlag for godstog mellom banestrekning på den ene siden av fjorden og logistikk- knutepunkt på den andre siden. Muligheter Åpner for areal- og funksjons- utvikling i Follo og på Hurumlandet. Nytt logistikk- knutepunkt på Hurum/Tofte (tidl. industriområde). Åpner for areal- og funksjons- utvikling i Follo og på søndre del av Hurumlandet Styrker Moss- Tønsberg som felles ABS- region (mulig Horten/Sandefjord/Larvik og Fredristad/Sarpsborg også kan inkluderes i omlandet). For å komme fram til et uttrykk for samfunnsøkonomien i de tre konseptene har Jernbaneverket foretatt en forenklet beregning av nødvendig etterspørsel etter togreiser for å nå to nivåer for samfunnsøkonomisk nettonytte. Disse trafikktallene er så sammenlignet med faktisk og forventet togtrafikk i landet sett under ett og på enkeltstrekninger i IC- området, se tabell nedenfor.

3 Samfunnsøkonomisk nettonytte nødvendig persontrafikk for to nivåer for samfunnsøkonomisk nettonytte Alle tall i millioner reiser Alt. B1 Alt. B2 Alt. B3 Nødvendig etterspørsel Nettonytte 20,7 30,0 18,0 (reiser pr år, nivå) = 0 Nettonytte 11,5 17,0 10,0 = - 0,5 Dagens etterspørsel etter togreiser, samt prognose for IC Landet (2009) 57,9 Innen Oslo og Akershus (2009) 36,9 IC Østfoldbanen ,5 4,8 IC Vestfoldbanen ,7 9,5 Det er spesielt stor usikkerhet knyttet til vurdering av kostnadsnivå for konsept B3 (gjelder primært fundamentering av bru på sjøbunn). Vi har til hensikt å beregne virkninger av minst ett av jernbanekonseptene i regional transportmodell. Hovedresultater fra transportanalyse av veg- og ferjekonsepter Vi bruker trafikktallene på nye faste forbindelser fra beregning med transportmodell som foreløpig pekepinn på hvordan ulike konsepter passer med etterspørselen etter transport på tvers av Oslofjorden. Høy trafikk antas å samsvare relativt godt med god måloppnåelse for KVUens effektmål knyttet til effektiv transport og regionforstørring. På den annen side er det uheldig med økt biltrafikk ut fra målet om å redusere utslipp av klimagasser. I konseptvurdering etter siling vil vi sammenligne virkninger mer presist med effektmålene ved hjelp av indikatorer. Lange reiser (> 100 km én vei), korte reiser (< 100 km), kortere daglige reiser (for eksempel inntil om lag 20 km én vei) og godstransport tilpasser seg forskjellig med ulik lokalisering av nye faste forbindelser over Oslofjorden. En ny forbindelse gir trafikanter og transportører mulighet til å: Foreta nye reiser Endre reisemål for ulike typer reiser Endre transportmiddel Velge en annen reiserute for en gitt reise, blant annet bruke en ny fast forbindelse istedenfor å reise med ferja Moss - Horten eller gjennom Oslofjordtunnelen Ved siling av konsepter sammenligner vi gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) i Oslofjordtunnelen, med ferja Moss - Horten og på ny kryssing. Det betyr at økning av samlet trafikk på de tre kryssingene ikke nødvendigvis er nyskapt trafikk/nye reiser fordi vi ikke tar hensyn til eventuell endring av rutevalg som kan gi redusert trafikk på andre strekninger, for eksempel på E18 i Vestkorridoren.

4 Det er naturlig å gruppere de vurderte konseptene i tre korridorer: Nordre korridor med konsepter som i liten grad betjener etterspørselen i det sørlige markedet som i dag bruker ferja. Midtre korridor som ser ut til å ta en del av reisene på ferja. Søndre korridor der ferjesambandet erstattes med bru eller tunnel. I tillegg har vi vurdert konsepter med et forbedret ferjetilbud, med ulike kombinasjoner av flere ferjer/økt frekvens, litt kortere overfartstid og flytting av ferjeleiene ut av de to byene. Alle ferjekonseptene gir noe flere reiser Moss - Horten, men trafikkstrømmene i resten av systemet ser ut til å påvirkes lite. Et konsept der ferjeleiene flyttes rett sør for Moss og Horten kan gi om lag 60 pst mer trafikk med ferja, men trafikkøkningen er beskjeden sammenlignet med beregnet trafikk på nye faste forbindelser. Et ferjesamband vil også ha vesentlig mindre kapasitet enn en tunnel eller bru. For konsepter med faste vegforbindelser gjelder generelt at det er størst forskjell når det gjelder antall korte reiser, som kan utgjøre ca 60 pst av trafikken på nye kryssinger. Forskjellen med ulik lokalisering er særlig stor for kortere, daglige reiser som bytter reisemål etter bygging av faste forbindelser. Kryssinger plassert nær befolkningskonsentrasjoner ser ut til å få mest trafikk med et stort innslag av relativt korte «hverdagsreiser». Konseptene virker likere for lange reiser som typisk beregnes til rundt 25 pst av trafikken på nye kryssinger. Mange lange reiser endrer veivalg og bruker en kortere rute på E6 langs Oslofjorden. Det er heller ikke store forskjeller mellom konseptene når det gjelder tunge kjøretøyer som utgjør ca 15 pst av kryssende trafikk. Vegkonseptene i nordre korridor ser ut til å gi økt trafikk mellom Akershus vest/buskerud og Akershus øst, men påvirker i svært liten grad trafikken mellom Telemark/Vestfold og Østfold. Med kryssing i nord er den viktigste effekten overføring av trafikk fra rv 23 til den nye forbindelsen mellom E6 og E18 i Vestfold. Vegkonseptene i midtre korridor endrer rutevalget for lange reiser mellom Vestfold/E18 i sør og Oslo øst/akershus øst og mellom Buskerud/Akershus vest og Østfold. Modellen indikerer også betydelig mindre trafikk på ferja. Vegkonseptene i sør korridor vil gi flere reiser mellom Østfold og Vestfold. Mange på begge sider av Oslofjorden vil få reduserte reisekostnader/redusert reisetid til mål på den andre siden av fjorden, og beregningene indikerer et stort antall korte, lokale reiser. Dessuten flyttes lange reiser til og fra Oslo fra E18 på vestsida til E6 gjennom Akershus og Østfold. Kort om teknologiske muligheter og utfordringer Generelt De vurderte bruene i nordre og midtre korridor (unntatt V3 over Langøya) kan bygges med dagens teknologi eller med en liten videreutvikling av denne for de største bruene. De undersjøiske fjelltunnelene kan bygges med dagens teknologi. Bygging av bruer og rørbruer i søndre korridor vil by på store utfordringer, og de fleste vil kreve et teknologisk løft for å kunne realiseres med realistiske kostnader. Videreutvikling av teknologiske

5 løsninger fra offshoresektoren kan gi byggbare kryssinger med akseptabel risiko både for bygging og kostnader. Nordre korridor Bruer og tunneler (på land) er alle av kjent lengde og kan bygges med velprøvd teknologi. Vi kan i stor grad bygge på erfaringstall for kostnader fra andre norske prosjekter. En eventuell kombiløsning med veg og jernbane på skråstagbru over Drøbakrenna (D2) kan imidlertid gi noen mindre teknologiske utfordringer. Skisserte hengebruer for 4- felts veg over Drammensfjorden og evt. over Drøbakrenna blir de lengste i Norge med spenn opp til 1500 m. Hardangerbrua har 1310 m spenn. Det er antakelig få problemer med fundamentering av disse bruene, selv om enkelte må sikres mot skipspåkjørsel. Midtre korridor Vegkonsept V2 (felles bru med D3 over Oslofjorden) er foreslått med to hengebruer med spenn opp mot 1500 m som tilsvarer de lengste i nordre korridor. Armen V2-1 over Sandebukta kan gi noen utfordringer for skissert skråstagbru på grunn av relativt store spenn og behov for to fundamenter på dypt vann. V3 er foreslått som en konvensjonell 15,5 km lang undersjøisk tunnel hvor vegen fortsetter videre over Breiangen og Langøya på en lang hengebru med et foreslått hovedspenn på 2400 m som vil være 400 m lengre enn verdens lengste hengebru. Det må forventes store teknologiske utfordringer og svært store kostnader. Men løsningen vurderes som gjennomførbar med noe utvikling av dagens teknologi. Søndre korridor V5 og V6-1 er skissert som km lange undersjøiske fjelltunneler. Skissert trasé for V5 har en dybde på ca. 300 m under fjorden, mens V6-1 har største dybde på ca. 250m. Dette er konvensjonelle undersjøiske tunneler som kan bygges med dagens teknologi og med innenfor kravet om maksimalt 5 pst stigning. Kryssing av svakhetssoner vil bidra til noe økte kostnader. Skisserte brutraséer i søndre korridor med en sammenhengende rekke av henge- eller skråstagbruer vil by på store utfordringer. Det er aktuelt med fundamentering på løsmasser, fjell eller på flytende fundamenter. Konseptene krever i betydelig grad uprøvd teknologi. Det er aktuelt å se nærmere på rørbruer som alternative løsninger for brukonseptene V4 og V6. Dette er helt uprøvd teknologi med stor usikkerhet for teknologiske utfordringer og kostnader. Vi har ingen referanseprosjekt å støtte oss til. Her må det gjøres en videreutvikling av dagens kunnskap før kostnader kan stipuleres bedre. Vi mener imidlertid at konseptet er byggbart og er vurdert i prosjekt «Ferjefri E39».

6 Sammenstilling av trafikkmengder og kostnadsnivå Beregninger av trafikk er uten bompenger og sammenlignet med Referanse 2030 med ferje Moss Horten for konseptene i nordre og midtre korridor. Nordre korridor V1 Middels 20 Middels D1+arm E18 Lav 15 Middels/høyt D2_V1 Middels 25 Middels/høyt Midtre korridor V2 Middels 60 Middels/høyt D3_V2 Middels 60 Middels/høyt V3 Lav 100 Svært høyt Søndre korridor - bru V4 Jeløya Horten Høy - Høyt/svært høyt V7 Larkollen/Råde - Slagen Høy - Svært høyt Søndre korridor - tunnel V5 Moss - Horten Høy - Middels V6 Larkollen - Slagen Middels - Middels Potensielle arealkonflikter Konseptene er så langt vurdert og gitt et konfliktpotensial ut fra berørte arealers nasjonale og regionale verdi for: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Konfliktpotensialet er inndelt på en skala fra lite middels stort - svært stort. Det er gjort vurderinger for hvert enkelt deltema og sammenfattet i et samlet konfliktpotensial for konseptet. Der det er svært stort konfliktpotensial for minst ett enkelt deltema er samlet konfliktgrad angitt som

7 svært stor. Det bør vurderes om konsepter med svært stort konfliktpotensial bør siles ut før siste runde med analyser. De største konfliktene er knyttet til kulturminner og verdifull dyrka mark samt til inngrep i tettbebyggelse og friluftsområder. Følgende vegkonsepter er samlet sett vurdert å ha stort eller svært stort konfliktpotensial. I utgangspunktet må det antas at jernbaneforbindelser i korridorene for D2+V1, D3+V2 og V7 vil hå om lag samme konfliktgrad som for vegkonseptene. Konsept Stort Svært stort D2: Bru rv 23 sør for Drøbak D2- V1: D2 med X forlengelse til E18 Sande V4 alt 2: Bru over Jeløya - Horten V4 alt 3: Bru Feste (Rygge) - Horten V6: Tunnel Larkollen - Slagen V7 alt 1: Bru Larkollen - Slagen V7 alt 1: Bru Råde - Slagen Merknad Inngrep i tett boligområde. Som D2 Landskap, nærmiljø, friluftsliv og kulturmiljø på søndre Jeløy (landskapsvernområde) og nærmiljø øst for Mossesundet. Landskap, naturmiljø og kulturmiljø. Verne kloster. Landskap (Raet i Vestfold) og kulturmiljø med rike funn i Østfold Landskap og kulturmiljø(slagendalen), jordbruksarealer i Østfold og Vestfold. Landskap og kulturrmiljø (Slagendalen), nærmiljø og friluftsliv (Esso- skogen), jordbruksarealer i Vestfold