SUPPLERENDE RETNINGSLINJER OM MÅLSTRUKTUR FOR TRANSPORTETATENES OG AVINOR AS SITT ARBEID MED NASJONAL TRANSPORTPLAN

Transkript

1 SUPPLERENDE RETNINGSLINJER OM MÅLSTRUKTUR FOR TRANSPORTETATENES OG AVINOR AS SITT ARBEID MED NASJONAL TRANSPORTPLAN Formål og innhold Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet gir med dette supplerende retningslinjer om målstruktur for transportetatenes og Avinor AS sitt arbeid med grunnlagsmateriale til stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan (NTP) SD/FKD vil videreutvikle plansystemet i strategisk retning med økt vekt på målog resultatstyring. Formålet er å fokusere bedre på hva vi oppnår med politikken og avveininger mellom ulike mål. Samtidig skal de transportpolitiske målene være førende for etatenes arbeid med handlingsprogrammene og oppfølgingen av stortingsmeldingen om NTP i de årlige budsjettene. Planforslaget fra etatene og Avinor AS skal bygge opp under målstrukturen i disse retningslinjene. Målstrukturen skal gis en bred presentasjon i planforslaget. Det skal for hvert av etappemålene gis en beskrivelse av utfordringene på området (bl.a med utgangspunkt i indikatorene), samt en redegjørelse for tiltak og virkemidler som foreslås satt inn i perioden. Avveininger mellom politiske mål skal skje med utgangspunkt i målstrukturen. Det er sentralt at sammenhengen mellom de ulike målene, herunder hvordan ulike transportpolitiske tiltak og strategier virker i forhold til målene, drøftes i plandokumentet fra etatene og Avinor AS. I disse retningslinjene redegjøres for: målstrukturen som skal legges til grunn i etatenes og Avinor AS sitt arbeid med underlagsmateriale til Nasjonal transportplan aktuelle indikatorer for oppfølging av etappemålene opplegget for mål- og resultatstyring i NTP og de årlige budsjettene De supplerende retningslinjene er utviklet i nært samarbeid mellom departementene og etatene/avinor AS. Det gjenstår en del arbeid, bl.a. knyttet til utvikling av etappemål som ivaretar regional utvikling, samt indikatorer for oppfølging av etappemålene. Dette er sentrale problemstillinger i den videre utvikling og konkretisering av mål- og resultatstyringssystemet. For å få et best mulig resultat og god konsistens i forhold til andre samfunnssektorer er det viktig at etatene og Avinor AS drar nytte av den kompetansen andre statlige

2 2 aktører, som for eksempel miljødirektoratene og Sjøfartsdirektoratet, har på området, og at disse trekkes aktivt inn i arbeidet. Vi ber om at etatene og Avinor AS i løpet av april 2007 gir tilbakemelding på oppdraget som gis gjennom retningslinjene, jf. kap. 9. Endelige mål vil først bli fastsatt i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan, bl.a. på bakgrunn av innspill underveis i prosessen og planforslaget fra etatene og Avinor AS. Regjeringen arbeider med en stortingsmelding om endringer i den regionale forvaltningsstrukturen. Hvis forvaltningsreformen får konsekvenser for NTP, vil vi eventuelt komme tilbake til dette. 2. Målstruktur Målstrukturen som skal legges til grunn i arbeidet med NTP er tredelt, jf. vedlagte figur. Det tas utgangspunkt i ett overordnet mål, som omfatter det grunnleggende formålet med transportpolitikken. Under dette har vi et sett av hovedmål, som peker mot en ønsket tilstand, uten å være kvantifisert eller tidfestet. Til hvert hovedmål er det utarbeidet ett eller flere etappemål, som uttrykker hva vi ønsker å oppnå i planperioden. Der etappemålene ikke kan måles direkte, må det utvikles indikatorer, som sier hvor langt en kommer i oppfølgingen av disse. Vi presiserer at målstrukturen ikke er komplett i den forstand at den utrykker alle politiske mål knyttet til transportsektoren i neste planperiode. Det er lagt vekt på å begrense antall mål til politisk fokuserte områder. Det vil derfor heller ikke være slik at målstrukturen vil ivareta alle målene etatene og Avinor AS har for sin virksomhet, som for en del vil inngå i etats- og selskapsstyringen. 2.1 Overordnet mål Det overordnede målet reflekterer at transport er et middel til å nå nasjonale mål knyttet til velferd og regional utvikling. Transport er viktig for næringslivet både for å kunne tilby varer og tjenester og for å sikre godt kvalifisert arbeidskraft i en større region. Transport er også et viktig velferdsgode for befolkningen, bl.a. med tanke på valg av bo- og arbeidssted. Samtidig er det viktig å bedre tilgjengeligheten til transportsystemet, begrense de miljøskadelige virkningene av transport og øke trafikksikkerheten. Hovedutfordringen er å balansere målet om økt mobilitet mot de andre hensynene transportpolitikken skal ivareta.

3 3 Det overordnede målet er: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling Effektivitet, både i ressursanvendelse og utforming av transportsystemet, er en viktig underliggende premiss for alt arbeidet. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal, sammen med politiske føringer gitt gjennom retningslinjer, tillegges vekt i transportetatenes prioriteringer i anbefalt strategi. Vi viser også til retningslinjene gitt i januar der vi ber om at Statens vegvesen og Jernbaneverket skal vise virkningen på samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringene og at det skal utarbeides et alternativ som maksimerer samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Hvorvidt vi i løpet av planperioden beveger oss i retning av det overordnede målet vil være avhengig av utviklingen innen de fire hovedområdene; framkommelighet og reduserte avstandskostnader, miljø, sikkerhet og tilgjengelighet. I oppfølgingen av NTP skal det i tillegg til utviklingen innen disse fire områdene redegjøres for om prioriteringene ivaretar hensynet til samfunnsøkonomisk lønnsomhet, belyst gjennom parameteren samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer. 2.2 Hovedmål og etappemål Hovedmålene er knyttet til fire områder som er fundamentale for transportpolitikken; fremkommelighet og reduserte avstandskostnader, et sikkert transportsystem, et transportsystem der miljø er tatt hensyn til og et transportsystem som er tilgjengelig for alle, jf. kap Hovedmålene skal stake ut kursen, mens etappemålene uttrykker hva vi ønsker å oppnå i perioden. Foreløpig legges det opp til at etappemålet for sikkerhet kvantifiseres, mens de øvrige etappemålene angir retning. I regjeringserklæringen fra Soria Moria er et godt kollektivtilbud og overføring av gods fra veg til sjø og bane framholdt som viktig for å redusere miljøproblemene fra transport. Videre heter det at det må legges til rette for økt bruk av sykkel og gange i tettbygde områder. Vi ber om at etatene og Avinor AS håndterer disse politiske målene om transportmiddelfordeling som strategier for å nå etappe-/hovedmålene. Videre ber vi om at etatene og Avinor AS kommer med forslag til indikatorer for å belyse om strategiene lykkes.

4 4 Etappemålene vil følges opp ved at vi med utgangspunkt i utviklingen av indikatorene rapporterer om de enkelte etappemålene går i riktig retning. Dette vil være likt både for tallfestede og retningsangivende etappemål. 2.3 Indikatorer Indikatorene har en viktig funksjon i målstyringssammenheng. For det første viser indikatorene om vi beveger oss i retning av etappemålet. I tillegg er det gjennom indikatorene at etappemålene får et mer konkret innhold. Indikatorene som presenteres i retningslinjene, jf. kap. 4-7, er foreløpige. Det konkrete planarbeidet i etatene og Avinor AS skal vise om disse er hensiktsmessige, eller om en heller bør velge andre. Bl.a. må det for enkelte indikatorer utføres et betydelig utviklingsarbeid. Det er få av indikatorene som presenteres i retningslinjene som direkte er rettet mot sjøtransportsektoren. FKD og Kystverket vil i forbindelse med statsbudsjettet for 2008 starte et arbeid med å bedre presisjonsnivået på eksisterende resultatindikatorer som benyttes i budsjettproposisjonen. Kystverket bes å se dette i sammenheng med arbeidet med å utvikle og konkretisere mål- og resultatoppfølgingssystemet. Vi ber om å få et revidert forslag til indikatorer i løpet av april Mål- og resultatstyring i NTP og de årlige budsjettene Økt grad av mål- og resultatstyring får konsekvenser både for framstillingen i NTP og rapporteringen i de årlige budsjettene. 3.1 Virkningsberegninger og indikatorer i NTP Som redegjort for i retningslinjene til etatene og Avinor AS i januar 2006 skal Jernbaneverket og Statens vegvesen vise virkninger på følgende parametre: Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer Endringer i samfunnets transportkostnader Endringer i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet Endringer i samfunnets transportkostnader for distriktene Hensikten er å oppsummere virkningene av tiltakene i planforslaget. Virkningsberegningene skal ikke følges opp i de årlige budsjettene. I tillegg til å være utgangspunkt for oppfølgingen av etappemålene tjener indikatorene til å beskrive tilstanden på området. En slik tilstandsbeskrivelse ved hjelp av indikatorene vil være viktig for å belyse utfordringene og vurdere hvor en bør rette innsatsen. Vi ber etatene og Avinor AS vurdere hvilke

5 5 indikatorer de finner hensiktsmessig å bruke til dette formålet i løpet av april Indikatorene skal brukes for å rapportere hvordan vi ligger an i forhold til målene. Til illustrasjonsformål kan det plukkes ut enkelte indikatorer som kan belyse hva en mer konkret forventer å oppnå med den foreslåtte politikken. Vi ber transportetatene og Avinor AS komme tilbake med forslag til dette i løpet av april Rapportering i budsjettet Oppfølgingen av NTP skal skje ved å følge utviklingen i indikatorene sett i forhold til status ved inngangen til planperioden (2010). Etappemålene skal i utgangpunktet følges opp årlig. Det betyr at det må gjøres årlige registreringer/beregninger for indikatorene. For visse indikatorer kan det i rapporteringen være tilstrekkelig kun å redegjøre for om utviklingen går i riktig retning i forhold til etappemålet, mens det for andre indikatorer bør oppgis eksakte verdier. Dette vil bl.a. være avhengig av hvor store de årlige utslagene på indikatorene er. Departementene vil komme tilbake til dette når konkretisering av mål- og resultatoppfølgingssystemet er kommet lengre. 4 Fremkommelighet og reduserte avstandskostnader Hovedmålet er: Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret 4.1 Etappemål Etappemålene for fremkommelighet reflekterer at regjeringen vil føre en differensiert transportpolitikk som er tilpasset utfordringene de ulike deler av landet står ovenfor. Det skilles derfor i etappemålene mellom de største byene og øvrige deler av landet. I byene er det spesielt kollektivtransport (herunder jernbane) og næringslivets transporter som det er viktig å bedre fremkommeligheten for, slik at vi får en mer effektiv trafikkavvikling. I øvrige deler av landet er det spesielt viktig å redusere avstandskostnadene for befolkningen inn til regionale sentra og for næringslivet ut til markedene. Etappemålene for fremkommelighet er så langt knyttet til pålitelighet, reisetid, rushtidsforsinkelser og fremkommelighet for syklende og gående. I tillegg ber

6 6 departementene at det i planarbeidet utvikles et etappemål og tilhørende indikatorer for bedre å fange opp det regionale aspektet, og hvor endringer i avstandskostnader er et sentralt element. Vi ber om at dette arbeidet gis høy prioritet, og at etatene og Avinor AS utarbeider et forslag til departementene i løpet av april Etappemålene for fremkommelighet er: F1: Fremkommeligheten i transportsystemet, i form av pålitelighet, skal økes i perioden F2: Reisetider i og mellom regioner skal reduseres i perioden F3: Rushtidsforsinkelsene for næringsliv og kollektivtransport i de fire største byområdene skal reduseres i perioden F4: Fremkommeligheten for gående og syklende skal økes i perioden 4.2 Indikatorer Etatene og Avinor AS skal i arbeidet ta utgangspunkt i følgende indikatorer, jf. kap. 2.3: F1: - Punktlighet og regularitet for gods- og persontog på de viktigste togrutene - Punktlighet og regularitet for flytrafikken - Antall timer de viktigste vegrutene for godstransport er stengt - Forsinkelser for langdistanse lastebiltransport på stamvegnettet - Effektiviteten i utvalgte terminaler F2: - Reisetid på utvalgte ruter på stamvegnettet - Reisetid på utvalgte togruter - Reisetid på utvalgte hurtigbåtruter/strekninger F3: - Forsinkelse for biltrafikken og lastebiltrafikken i rushtiden - Hastighet for kollektivtransport på veg i rushtiden - Punktlighet og regularitet for lokaltog i rushtiden F4: - Antall km sammenhengende hovednett for sykkel i utvalgte byer og tettsteder - Antall km tilrettelagt for gående og syklende totalt

7 7 Når det gjelder indikatoren for punktlighet og regularitet i luftfarten (F1) vil vi bemerke at en stor del av forsinkelsene skyldes flyselskapene. Det vil derfor være en fordel om en kan skille mellom punktlighetsavvik som skyldes flyselskapene og punktlighetsavvik der Avinor AS har ansvaret. Vi ber om at Avinor AS legger fram et forslag til indikator(er) i løpet av april I tilknytning til etappemålet om at reisetider i og mellom regioner skal reduseres i perioden (F2) ber vi om at etatene vurderer om det kan utvikles indikatorer for å måle om reisetiden reduseres internt i regionen. Også når det gjelder indikatorene for punktlighet og regularitet på tog (F1 og F3) bør det skilles mellom punktlighetsavvik som skyldes infrastruktur og avvik der ansvaret ligger hos operatør. Prinsipielt sett mener SD at transporttilbudet skal være en del av målstrukturen. Vi vil derfor vurdere om det kan utvikles indikatorer som sier noe om utviklingen av hhv togtilbudet og det regionale flyrutetilbudet. Statlig kjøp av transporttjenester vil være av stor betydning for utviklingen av tilbudet, slik at rapporteringen må avledes fra inngåtte avtaler. Videre vil vi bemerke at indikatoren for biltrafikk og lastebiltrafikk (F3) er knyttet til forsinkelse, mens indikatoren for kollektivtransport på veg (F3) er knyttet til hastighet. Vi ber om at etatene i arbeidet fram mot april 2007 vurderer om, og i tilfelle hvordan, det bør utvikles indikatorer som er konsistente og sammenliknbare for bil-, lastebil- og kollektivtransport. 5 Transportsikkerhet Hovedmålet er: Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i transportsektoren 5.1 Etappemål Regjeringen vil bedre transportsikkerheten ytterligere, og signaliserer gjennom hovedmålet for sikkerhet en høy prioritering av sikkerhet i alle sektorer. De fleste ulykkene skjer på veg, og forbedringspotensialet er derfor størst i denne sektoren. Gjennom etappemålet for transportsikkerhet vil det framkomme hvor langt vi i denne perioden har som mål å komme i retning av 0-visjonen. Opprettholdelsen av sikkerhetsnivået i de andre sektorene vil fortsatt prioriteres høyt og ligge som en premiss ved utformingen av politikken.

8 8 Utgangspunktet for planarbeidet er at etappemålet for sikkerhet skal kvantifiseres, og vi ber SVV legge til grunn følgende utforming av etappemålet: S1: Antall personer som blir drept eller hardt skadde i vegtrafikken skal reduseres med x pst innen 2020 Det er mange usikkerhetsmomenter knyttet til å tallfeste et mål for trafikksikkerhet. Spesielt gjelder dette virkemidler utenfor SVV sitt ansvarsområde som har betydning for utviklingen i ulykkesomfanget. Vi vil spesielt peke på faktorer som trafikkvekst, andre aktørers innsats og teknologisk utvikling. For at SD skal ha et tilstrekkelig grunnlag for å tallfeste ambisjonsnivået ber vi om at det gjøres beregninger som viser hvor følsomt forslaget til kvantifisert mål i planforslaget er for endringer i økonomiske planrammer trafikkvekst andre aktørers virkemidler teknologisk utvikling 5.2 Indikatorer Det skal i arbeidet ta utgangspunkt i følgende indikatorer, jf. kap. 2.3: S1: - Antall drepte eller hardt skadde i vegtrafikkulykker - Antall drepte i vegtrafikkulykker 6 Miljø Hovedmålet er: Transportpolitikken skal bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet 6.1 Etappemål Regjeringen legger stor vekt på å begrense miljøskadelige virkninger av transport. Miljøutfordringene er særlig knyttet til klimaendringer, luftforurensning og støy, biologisk mangfold, kulturminner, kulturmiljø og landbrukets arealressurser.

9 9 For luftforurensing med globale og regionale skadevirkninger har internasjonale avtaler stor betydning for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Regjeringen vil våren 2007 fremme en stortingsmelding der sektorvise klimahandlingsplaner, bl.a. for samferdselssektoren, blir omtalt. På bakgrunn av denne vil departementene komme tilbake til utformingen av etappemål knyttet til å redusere utslipp av klimagasser. Etappemålene for miljø er: M1: (Etappemål knyttet til å redusere klimagassutslipp utarbeides på bakgrunn av stortingsmeldingen om sektorvise klimahandlingsplaner) M2: Redusere NOx-utslippene i sektoren M3: Bidra til å oppfylle nasjonale mål for lokal luftforurensning og støy M4: Unngå inngrep i viktige naturområder og ivareta viktige økologiske funksjoner M5: Begrense inngrep i viktige kulturminner, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrka jord M6: Unngå utslipp av petroleumsprodukter eller andre miljøfarlige produkter som følge av ulykker til sjøs 6.2 Indikatorer Etatene og Avinor AS skal i arbeidet ta utgangspunkt i følgende indikatorer, jf. kap. 2.3: M1: - Utslipp av klimagasser målt i CO2-ekvivalenter M2: - Utslipp av nitrogenoksider/forsurende utslipp fra transportsektoren M3: - Antall bosatte i områder utsatt for timemiddelkonsentrasjoner av NO2 over nasjonale mål (150 µg/m 3 maks 8 timer pr. år) - Antall bosatte i områder utsatt for døgnmiddelkonsentrasjoner av svevestøv (PM10) over nasjonale mål (50 µg/m 3 maks 7 dager pr. år) - Støyplageindeks

10 10 M4: - Antall daa inngrep i eller nærføring til nasjonalparker og landskapsvernområder - Antall daa inngrep i eller nærføring til naturreservater - Prosjekter med meget stor negativ konsekvens for naturmiljø - Andel utbedrede registrerte konflikter mellom transportnettet og biologisk mangfold M5: - Kulturminner som går tapt eller får redusert kvalitet på grunn av nyanlegg - Antall daa kulturmiljøer som går tapt eller får redusert kvalitet som følge av nyanlegg - Antall daa dyrka mark til transportformål - Spesielt viktige kulturlandskap som får redusert sin verdi vesentlig som følge av nyanlegg M6: - Utslipp av petroleumsprodukter som følge av ulykker til sjøs Når det gjelder M6 vil FKD peke på at kjemikalier og andre stoffer kan utgjøre en like stor miljørisiko som petroleumsprodukter. Departementet ber om at Kystverket i løpet av april 2007 kommer tilbake med forslag til indikator for å fange opp dette. 7 Tilgjengelighet Hovedmålet er: Transportsystemet skal være tilgjengelig for alle og transporttilbudet skal gjøre det mulig å leve et aktivt liv 7.1 Etappemål I Soria Moria-erklæringen heter det at Regjeringen vil legge prinsippet om samfunnsmessig likestilling og universell utforming til grunn i sitt arbeid. I tråd med dette skal transporttilbudet tilrettelegges etter prinsippet om universell utforming så langt det ikke medfører en uforholdsmessig byrde for virksomheten. Det pågår et arbeid med oppfølging av Syse-utvalgets (NOU 2005:8) forslag om en lov som skal gi rettslig vern mot diskriminering på grunnlag av nedsatt funksjonsevne og bedret tilgjengelighet for alle. Dette arbeidet kan få betydning

11 11 både for utforming av etappemål og indikatorer. Dette må departementene komme nærmere tilbake til. Etappemålet for tilgjengelighet er: T1: Tilgjengeligheten til kollektivtransport for personer med nedsatt funksjonsevne skal bedres i perioden 7.2 Indikator Etatene og Avinor AS skal i arbeidet ta utgangspunkt i følgende indikatorer, jf. kap. 2.3: Veg: - Andel av stamruter for kollektivtransport på veg i de fire største byene som er tilgjengelige for alle - Andel av store kollektivknutepunkt som er tilgjengelige for alle Jernbane: - Andel jernbanestasjoner og holdeplasser der plattformene er tilgjengelige for alle - Andel jernbanestasjoner der informasjon gis parallelt verbalt og visuelt Luftfart: - Andel lufthavner som er tilgjengelige for alle - Andel lufthavner der informasjon gis parallelt verbalt og visuelt Det er pr i dag ikke mulig å kartlegge hvor stor andel av befolkningen som ikke benytter transportsystemet fordi det ikke er tilstrekkelig tilrettelagt for personer med nedsatt funksjonsevne. Det er dermed også vanskelig å måle om en tilrettelegging for mennesker med nedsatt funksjonsevne faktisk bidrar til at flere bruker transportsystemet. SD vil arbeide videre med å utvikle systemer som kan bidra til en slik kartlegging. Etatene og Avinor AS skal i planarbeidet ta utgangspunkt i etappemålet (T1) som skal få fram om transportsystemet blir mer tilgjengelig for alle. Etatene og Avinor AS bes i denne sammenheng om å vurdere nærmere om indikatorer som er utviklet av Deltasenteret kan anvendes for å underbygge indikatorene over, jf. Deltasenterets rapport Tilgjengelig reise hvordan kan vi måle tilgjengelighet til hele reisekjeden? datert 23. juni Videre ber vi om at det vurderes om det kan utvikles indikatorene som reflekterer prinsippet om universell utforming.

12 12 SD ber videre om at SVV arbeider videre med å utvikle en indikator knyttet til tilgjengelighet til riksvegferjeforbindelsene, og viser til at en mulig indikator kan være Andel riksvegferjeforbindelser som er tilgjengelige for alle. 8. Virkemidler og samarbeid Virkemidlene for å nå målene i transportpolitikken er fordelt på en rekke aktører og ulike forvaltningsnivå. Både andre statlige aktører, fylkeskommunene og kommunene disponerer virkemidler som er helt sentrale for hvor langt en kommer på ulike områder. Videre har kommersielle aktører og organisasjoner virkemidler som kan bidra til å nå målene. Det vil derfor være viktig å få et godt samarbeid mellom etatene/avinor AS og andre aktører. Vi viser også til at et viktig formål med de politiske møtene mellom SD/FKD og fylkeskommunene/storbyene som vil avholdes i desember 2006 og januar 2007 er, bl.a. med utgangspunkt i målstrukturen, å drøfte hvordan regionale og lokale myndigheter kan bidra til at vi kommer lengre på viktige områder. På trafikksikkerhetsområdet vil det være viktig å fortsette det gode samarbeidet med bl.a. Politidirektoratet og organisasjoner som Trygg Trafikk. Innsatsen til disse aktørene, knyttet til for eksempel politikontroller, ATK og holdningsskapende arbeid er helt avgjørende for å lykkes i sikkerhetsarbeidet. Samferdselsdepartementet vil fortsette dialogen med Justisdepartementet om hvilke forutsetninger om politiets innsats som kan legges til grunn i tallfesting av målet om reduksjon av antall drepte og skadde i vegtrafikken. 9. Videre arbeid Det gjenstår fortsatt et betydelig arbeid med å utvikle og konkretisere mål- og resultatoppfølgingssystemet. Departementene ber om at transportetatene og Avinor AS i løpet av april 2007 kommer med forslag til: etappemål som ivaretar avstandskostnader i og mellom regioner, samt indikatorer for å følge opp dette, jf. kap. 4.1 indikatorer for å følge opp de øvrige etappemålene, jf. kap. 2.3 og kap indikatorer for å følge opp strategiene knyttet til endringer i transportmiddelfordeling, jf. kap utvalg av indikatorer til tilstandsvurdering, jf. kap 3.1 utvalg av indikatorer til illustrasjonsformål, jf. kap. 3.1

13 13 Vi ber også om å bli holdt løpende orientert om dette arbeidet gjennom Samordningsgruppa, der begge departementene og etatene/avinor AS deltar. Arbeidet med å utvikle indikatorer samt rapportere om utviklingen i disse er ressurskrevende. Det vil være viktig at etatene og Avinor AS tilpasser ambisjonsnivået etter dette. Vedlegg

14 Tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret Bygge transportpolitikken på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i i transportsektoren Bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet Et transportsystem som er tilgjengelig for alle og et transporttilbud som gjør det mulig å leve et aktivt liv F1: Fremkommeligheten i transportsystemet, i form av pålitelighet, skal økes i perioden S1: Antall personer som blir drept eller hardt skadde i vegtrafikken skal reduseres med x pst innen 2020 M1: (Utarbeides på bakgrunn av St.meld. om sektorvise klimahandlingsplaner) T1: Tilgjengeligheten til kollektivtransport for personer med nedsatt funksjonsevne skal bedres i perioden M2: Redusere NOx-utslippene i sektoren F2: Reisetider i og mellom regioner skal reduseres i perioden F3: Rushtidsforsinkelser for næringsliv og kollektivtransport i de fire største byområdene skal reduseres i perioden F4: Fremkommeligheten for gående og syklende skal økes i perioden M3: Bidra til å oppfylle nasjonale mål for lokal luftforurensing og støy M4: Unngå inngrep i viktige naturområder og ivareta viktige økologiske funksjoner M5: Begrense inngrep i viktige kulturminner, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrka jord M6: Unngå utslipp av petroleumsprodukter eller andre miljøfarlige produkter som følge av ulykker til sjøs

15 15