Bybane i Grenland- En mulighetsstudie

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Bybane i Grenland- En mulighetsstudie"

Transkript

1 Siri Helgemo Bybane i Grenland- Masteroppgave En mulighetsstudie Trondheim, 21.desember 2007 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Arkitektur og Billedkunst Institutt for byforming og planlegging

2 2

3 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for arkitektur og billedkunst Institutt for byforming og planlegging MASTEROPPGAVE 2007 TILGJENGELIGHET: ÅPEN FAGOMRÅDE: Samordnet areal- og transportplanlegging DATO: 21.desember 2007 ANTALL SIDER: 86 sider totalt (9 før + 71 hoved + 6 etter) VEDLEGG: 1 + CD - TITTEL: Mulighetsstudie for en bybane i Grenland med bruk av ATP-modell UTFØRT AV: Siri Helgemo SAMMENDRAG Grenland trenger en mer effektiv trafikkavvikling. I den forbindelse planlegger Porsgrunn og Skien kommuner oppstart av utredninger rundt en bybaneløsning i regionen. Oppgaven omhandler beregninger av passasjerpotensial for to ulike bybanetraseer mellom Skien og Brevik sør i Porsgrunn. Fortettingspotensialet for bolig og næring i tilknytning til traseene er også vurdert. Hensikten med beregningene er å se i hvor stor grad de to banealternativene vil kunne dekke befolkningens transportbehov. Siden kapasitet i vegsystem og trafikkavviklingen er dårligst i rushtiden, har oppgaven fokus på befolkningens transportbehov på arbeidsreiser. I dette tidsrommet er et tilgjengelig og framkommelig kollektivsystem ekstra viktig. Gjennom Bedrifts- og foretaksregistret har det vært mulig å koble ansattes arbeidssted opp mot bosted. Slik er det beregnet konkrete tall for hvor mange som har et transportbehov med start og målpunkt på arbeidsreiser innenfor influensområdene til bybanens holdeplasser. Også andre reisehensikter er vurdert, uten at disse er tallfestet gjennom transportbehov fra start til målpunkt. Beregningene viser at en baneløsning som benytter eksisterende infrastruktur vil kunne dekke 6 % av transportbehovet på arbeidsreiser internt i bybåndet. En utvidet traséløsning med to nye sløyfer i Skien og Porsgrunn sentrum vil kunne dekke 12 % av samme transportbehov. 500 meter i luftlinje fra holdeplass er da benyttet som beregningsmetode. Etter foreslåtte fortetting av bolig- og næringsformål, vil potensialet kunne øke fra 12 % til 15 % dekning av transportbehovet for utvidet trasé. Hvor vidt dette er et godt nok grunnlag for å gå inn for en bybanesatsing, er for tidlig å si. En samfunnsøkonomisk analyse med tall over nytte og kostnader må foreligge før en kan konkludere om en satsing er samfunnsøkonomisk lønnsom eller ikke. Og før mer konkrete anbefalinger kan gis. Hvis politikerne vedtar videre baneutredninger, er en løsning der man i første fase satser på et banetilbud mellom Bryggeparken i Skien, gjennom Porsgrunn til Herøya, foreslått i denne oppgaven. Dette ut fra antall innbyggere, ansatte, skoler og handels- og servicetilbud i influensområdene. STIKKORD: Bybane, Grenland, Passasjerpotensial, Fortettingspotensial, Transportbehov, Reisemiddelvalg EVALUERING: VEILEDER: Kathrine Strømmen VEILEDER UTENFOR INSTITUTTET: Tor Atle Odberg (Statens vegvensen) UTFØRT FOR: Statens vegvesen Region sør, Strategistaben Postadresse Besøksadresse Telefon Side 1 av Trondheim A. Getz vei 3 Telefaks mal for rapportering.doc 3

4 4

5 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for arkitektur og billedkunst Institutt for byforming og planlegging Mulighetsstudie for en bybane i Grenland med bruk av ATP-modell Bakgrunn Kollektivandelen i Grenland er lav, samtidig som biltrafikken i regionen har en høy veksttakt. Grenland ligger på topp blant norske byregioner når det gjelder ulykkeshyppighet på veier. Arbeidsplasser og virksomheter med høyt persontransportbehov ligger spredt i bybåndet, og arealutnyttelsen innenfor eksisterende tettstedsavgrensning er lav. Statens vegvesen Region sør, har i 2007 kommet med felles anbefalinger til Nasjonal transportplan (NTP) for regionens byområder. Hensikten har vært å fastsette en felles nasjonal strategi for areal- og transportspørsmål i de mellomstore byregionene i Norge, og å etablere forpliktende avtaler gjennom areal- og transportpakker i byutviklingen. Et aktuelt element i anbefalingen til NTP er å sørge for et effektivt, attraktivt og tilgjengelig kollektivtilbud basert på bussmetro/bybane/jernbane som grunnstamme i byregionens transportsystem. Oppgaven I oppgaven skal studenten se på mulighetene for en bybane i Grenland, med vekt på å vurdere hvor godt en bybane kan dekke befolkningens behov for daglig transport. Det er ønskelig å benytte hele eller deler av eksisterende jernbanetrasè for å etablere en bybane, og i oppgaven skal banens potensial for å tilby et godt alternativ til bil vurderes. Vurderingen skal baseres på - Hvor godt banetilbudet dekker befolkningens behov for skole, arbeids- og servicereiser - Fortettingspotensialet langs traseen ATP-modell med bedrifts og foretaksregisteret med ansattedata og befolkningsdata skal benyttes for å løse oppgaven. Det skal taes hensyn til både planlagte utviklingsområder og andre utviklingsmuligheter ved vurdering av fortettingspotensialet langs banen. Veileder Ved instituttet: Utenfor instituttet: Kathrine Strømmen Tor Atle Odberg Formalkrav til uttak og innlevering Masteroppgaven skal tas ut 27.august og leveres Institutt for byforming og planlegging, NTNU, innen 25.januar Ordinært format på rapporten skal være stående A4. Format på eventuelle tegninger, modeller, visningsprogrammer eller internettpresentasjoner fastlegges i samråd med faglærer. Rapporten skal ha oppgavetekst, innholdsfortegnelse, kildehenvisninger i teksten, litteraturliste og 1-3 siders sammendrag. Første side i rapporten skal inneholde opplysninger om arbeidet, fylt ut i spesiell mal utlevert fra instituttet. Et eksemplar av dette arket leveres også separat. Erklæring om selvstendig arbeid skal legges ved. Oppgaven leveres i to eksemplarer, hvorav det ene blir å betrakte som original til bedømmelse (avmerkes). I tillegg leveres oppgaven elektronisk (CD eller via e-post avhengig av størrelse). Kathrine Strømmen Trondheim 27.august

6 6

7 Forord Sommeren 2007 hadde jeg sommerjobb ved Statens vegvesens kontor i Skien. Der ble jeg presentert for flere problemstillinger relatert til samordnet areal- og transportplanlegging. Det var i denne forbindelsen interessen for etablering av en bybane i Grenland dukket opp. Diskusjonen rundt videre bybaneutredninger er i gang mellom Skien og Porsgrunn kommuner og Telemark Fylkeskommune. Jeg håper derfor denne oppgaven kan være et bidrag i debatten. Det er ikke tidligere gjort vurderinger av potensialet for passasjerer eller fortetting langs traseene. Takk til Statens vegvesen Region sør som ga meg muligheten til å jobbe med spennende problemstillinger sommeren 2007, og Vegdirektoratet i Trondheim for tilgang til kontorplass og trivelige medarbeidere høsten En stor takk til veileder ved NTNU Kathrine Strømmen for god pedagogisk og faglig veiledning og hjelp i ArcGIS. Takk til kontaktperson i Statens vegvesen, Tor Atle Odberg i Tønsberg og Torstein Fjeld hos Telemark Fylkeskommune for nyttig informasjon underveis. Takk også til Paal Grini i Asplan Viak Stavanger for hjelp til kvalitetssikring av bedriftsnett og anskaffelse av gangvegnett. Og til sist takk til student Marte Åsland Hansen for bistand under befaring og feltutvelgelse i Skien og Porsgrunn sommeren Trondheim, 21.desember 2007 Siri Helgemo 7

8 8

9 Sammendrag Utfordringer i Grenland Trafikkprognosene for Skien og Porsgrunn viser en sterk vekst som overstiger kapasiteten dagens vegsystem har. Grenland har en lav kollektivandel i forhold til sammenlignbare regioner, og en høy bilandel som vanskeliggjør den generelle trafikkflyten og hindrer en effektiv persontransportavvikling. Kart over Grenland. Telemark fylkeskommune (2003) Regionen er kjent for sine lange industritradisjoner. Industrinæringen har gått en del tilbake de senere årene, noe som har gitt store arealreserver med gode utviklingsmuligheter for bolig- og næringsformål. Særlig er potensialet stort langs elva mellom Skien og Porsgrunn. En mer effektiv arealutnyttelse enn i dag vil skape en region med større tetthet og bedre tilgjengelighet, og mindre press på ledige areal utenfor tettstedsgrensene. Kommunene og Fylkeskommunene i Vestfold, Telemark, Buskerud og Agder har gjennom et felles bystrategiprosjekt kommet med anbefalinger til Nasjonal Transportplan (NTP) for I anbefalingene er det vedtatt at kollektivsystemet skal utgjøre ryggraden i transportutviklingen i årene framover. Et effektivt og attraktivt kollektivtilbud basert på bussmetro/bybane /jernbane må være grunnstammen i byregionens transportsystem (Statens vegvesen 2007b). Det poengteres også at arealutviklingen må knyttes sterkere opp mot et kollektivbasert utbyggingsmønster. Samordnet areal- og transportpolitikk Transportbehov og reiseadferd påvirkes av en rekke faktorer, som tilbudet av ulike transportmidler, arealbruk, personlig økonomi og andre preferanser. Disse kan i ulik grad styres gjennom areal- og transportpolitikken. Nasjonale mål i dag er entydige. En reduksjon av klimautslipp, lokale støy- og luftkvalitetsproblemer, ulykker og bedring av kapasitetsproblemer i vegnettet må til gjennom en samordnet, bærekraftig areal- og transportpolitikk. Dette innebærer tiltak for å dempe transportbehovet, trafikkveksten og øke bruken av miljøvennlige transportmidler som gange, sykkel og kollektiv. Spredningen av byer og tettsteder etter 1960 har gjort det vanskelig å betjene flere områder med kollektivtransport. Blant annet derfor har fortetting kommet inn som et av hovedmålene i en samordnet areal- og transportplanlegging. Oppgavens formål Både Skien og Porsgrunn kommuner, og Telemark fylkeskommune er positive til en bybaneløsning i Grenland. Oppgavens formål er å vurdere hvor godt ulike baneløsninger vil kunne dekke innbyggernes transportbehov. 9

10 Kapasitetsproblemene i transportsystemet blir i første rekke knyttet til rushtiden. Det er av den grunn særlig viktig at kollektivtransporten betjener en stor andel arbeidsreiser. Denne oppgaven vil derfor hovedsaklig kartlegge hvor godt banetilbudet dekker befolkningens transportbehov på arbeidsreiser. Banetraseenes potensial på skole-, handels- og servicereiser vil også bli vurdert. I hvilken grad et bybanetilbud vil være et godt alternativ til bil, avhenger av hvor tilgjengelig og fremkommelig en bane er i forhold til bilen. Tilgjengelighet vurderes ut fra hvor stor andel av befolkningen som kan få sitt daglige transportbehov dekket gjennom en baneløsning. Framkommelighet vil bli vurdert gjennom en enkel sammenligning av reisetider. Metode Banens potensial på arbeidsreiser vil først bli vurdert. ATP-modellen i ArcGIS 9.2 benyttes for å finne antall ansatte og bosatte i holdeplassenes influensområder. En kobling mellom Bedrifts- og foretaksregistret og tabeller over ansatte gir en unik mulighet til konkrete beregninger av innbyggernes transportbehov på arbeidsreiser. Det er derfor mulig å se på hvor mange som har et internt transportbehov innenfor holdeplassenes influensområder. To traséalternativer er foreslått. En der man benytter eksisterende infrastruktur mellom Skien og Brevik, og en der man legger to nye spor gjennom bysentrene. Et influensområde på 600 meter i gangavstand langs veg og 500 meter i luftlinje fra holdeplass er valgt for vurdering av antall bosatte og ansatte langs de to traséalternativene. To ulike metoder benyttes for å kunne sammenligne ulike beregningsresultater. Eksisterende og utvidet traséløsning for en bybane mellom Skien og Porsgrunn Videre vil en beregning av fortettingspotensialet langs banen si noe om passasjerpotensialet og hvor godt et banetilbud vil kunne betjene regionens innbyggere også i framtiden. For å øke passasjergrunnlaget og dermed også banens inntektsgrunnlag, bør områdene fortettes med enten boliger, besøkseller arbeidsintensive virksomheter etter ABCprinsippet. Passasjer- og fortettingspotensial Beregningene viser at innenfor 500 meter i luftlinje fra holdeplass for eksisterende trasé, finnes 18 % av alle bosatte, 25 % av alle bedrifter og 30 % av alle arbeidsplassene i bybåndet i Skien og Porsgrunn kommuner. Ved å satse på en utvidet traséløsning som inkluderer Skien og Porsgrunn sentrum, samt Brevik, når man 23 % av alle bosatte, 52 % av bedriftene og 49 10

11 % av alle arbeidsplassene i bybåndet. Utvidet trasé utgjør 30 % flere bosatte, hele 106 % flere bedrifter og 63 % flere ansatte enn eksisterende trasé. Utvidet trasé Innbyggere 500 m luftlinje Ansatte 500 m luftlinje 23 % Innbyggere Bybånd 49 % Ansatte Bybånd Prosentandel innbyggere og ansatte i influensområde for utvidet trasé, i forhold til bybåndet Dette er betydelige prosenttall, særlig for bedrifter og ansatte. Vi vet at det er større sjanse for at innbyggerne reiser kollektivt når målpunkt som arbeidsplass, handel og service ligger nær holdeplass. Sammenligner vi tall for de to beregningsmetodene, er forskjellen stor. For eksisterende trasé vil personer både bo og jobbe innenfor 500 meter i luftlinje fra holdeplassene, mens bare 907 personer innenfor 600 meter i gangavstand. For utvidet trasé vil bo og jobbe innenfor 500 meter i luftlinje, mens for 600 meter i gangavstand. Preferanser i reisevaneundersøkelsen for Grenland (Meland 2007) viser at det er få som reiser kollektivt på avstander kortere enn 3 kilometer. Henholdsvis 814 og innbyggere kan få dekket sitt transportbehov på arbeidsreiser gjennom de to traséløsningene foreslått her, ved bruk av 500 meter i luftlinje fra holdeplass som beregningemetode, og etter fratrekk på grunn av for kort reiseavstand mellom bo- og arbeidssted. Av det totale interne transportbehovet i hele bybåndet, vil eksisterende trasé kunne dekke 6 % av transportbehovet på arbeidsreiser, mens tallet for utvidet trasé er 12 %. Antall personer som arbeider og bor innenfor 500 m i luftlinje fra hver holdeplass, utvidet trasé BOSTED ARB.PLASS NyleBrekLandBrygBlåbBøleMenBorgOse PorsNordDowSundElkeHerøHøg EidaMoh NystSkjeHva HeisNorcBrevSum Etter f Nylende Brekkeby Landmannsto Bryggeparken Blåbærstien Bøle Menstad Borgestad Osebakken Porsgrunn st Nordentorget Down Town Sundjordet Elkem Herøya Høgskolen Eidanger Moheim Nystrand Skjelsvik Hvalen Heistad Norcem Brevik Sum Etter fratrekk <1000m >10 personer <2000m >20 personer <3000m >30 personer >40- personer 11

12 Ikke overraskende er det ved bysentrene og Herøya vi finner de fleste arbeidsplassene. En stor andel av potensialet på arbeidsreiser i Skien og Porsgrunn sentrum faller likevel bort, da flertallet av de som jobber her også bor ved disse eller nærliggende holdeplasser. Halvparten av potensielle bybanepassasjerer har for kort avstand mellom bo- og arbeidssted til at kollektivtrafikk vil bli benyttet. Størsteparten av innbyggerne i influensområdet er bosatt på stekningen mellom Skien og Porsgrunn, og sørover fra Porsgrunn til Brevik. En enkel konklusjon blir dermed at innbyggerne langs traseen jobber i, og bor utenfor bysentrene. Fortettingspotensialet Antall Skien sentrum Blåbærstien Bøle, Menstad, B.stad Oseb, Porsgrunn str, H.sk Elkem, Herøya Arbeidsplasspotensial Innbyggerpotensial Arbeidsplasser i dag Innbyggere i dag Eidanger, Moheim Nystrand Skjelsvik Hvalen Heistad Norcem Brevik Potensiell innbygger- og ansattesituasjon etter foreslått fortetting for hvert holdeplassområde Går man for en baneutbygging, bør denne legge føringer for arealplanleggingen fra i dag og langt inn i framtiden. Et passasjergrunnlag skal ikke bare beregnes, det skal skapes. Resultatene av beregningene gjort på fortettingspotensialet, viser at det er plass til hele den forventede innbyggerveksten fra kommunenes boligprogram, langs bybanen. Det er derfor ønskelig at store deler av boligbyggingen i årene framover konsentreres sentralt i bybåndet, og i nærheten av viktige kommunikasjonspunkt for å øke passasjergrunnlaget. Ikke bare for en eventuell bybane, men også for det eksisterende busstilbudet. Potensialet for nye arbeidsplasser er størst på strekningen mellom de to bysentrene, ved Elkem og Herøya, og ved Eidanger og Moheim. Selve bysentrene har lite ledig areal for fortetting av arbeidsplasser. For boligbygging er potensialet godt både i Skien sentrum, mellom bysentrene og fra Eidanger/ Moheim og sørover. Det kan se ut som at den tyngste konsentrasjonen av arbeidsplasser og boliger vil ligge i, og nær, Skien og Porsgrunn sentrum også i framtiden. En utvidet traséløsning vil, ut fra antagelsene fra fortettingspotensialet, gå fra å dekke 12 % av dagens transportbehov på arbeidsreiser til 15 % i framtiden, under alle gitte forutsetninger. Reisetider En bane vil kunne bruke 34 minutter, en buss 50 minutter (35 for reiserute om Herøya) og en bil 27 minutter (25 for reiserute om Herøya) på strekningen Landmannstorget til Brevik. For de som må bruke bane/buss om Eidanger, vil banen være mer effektiv enn buss. Å kjøre bil vil være sju minutter raskere på hele strekningen. Dette er ikke store reisetidsforskjeller. Ved sterkere restriksjoner på bilbruk, vil banen kunne være et godt alternativ for de som har transportbehov langs traseen. 12

13 Spørsmålet om videre baneutredninger Slik det er i dag har innbyggerne i Grenland få private fordeler med å reise kollektivt. Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken bør være førsteprioritet i årene framover. Sammenligner vi framkommelighet i reisetid for bil, buss og bane ut fra foreslåtte trasévalg, tyder tall på at reisetiden bare er marginalt bedre med bane enn for buss, og marginalt dårligere for bane enn for bil. Ut fra reisetiden vil en bane dermed ha god konkurranseflate mot bilen. Tallene er derimot for usikre til at gode konklusjoner kan trekkes ut fra reisetidsfaktoren. Både den eksisterende og utvidede traséløsningen vil nå en betydelig prosentandel av innbyggerne og de arbeidsplass- og kundeintensive bedriftene i Grenland. Ut fra analysen av antall personer som både bor og jobber innenfor 500 meter i luftlinje fra holdeplassene, kan det derimot diskuteres hvor godt baneløsningene dekker befolkningens transportbehov på arbeidsreiser i bybåndet. Bruker man tall fra et 600 meters influensområde langs gangvegnettet, blir passasjerpotensialet enda lavere. En bytogutredning i Trondheim utført av Asplan Viak i 2003, viste tilnærmet samme tall over antall innbyggere, og betydelig høyere tall over ansatte i influensområdene enn i Grenland. I Trondheim ble også andre reisehensikter enn arbeidsreiser vurdert. Konklusjonen her var at en satsning på bytog ikke ville være lønnsom. Et forhold som likevel gir banen i Grenland et fortrinn, er at et stort antall videregående skoler og andre skoletilbud er lokalisert i influensområdene. I tillegg vil en bane i Grenland gå mellom to byer (tre hvis man regner med Brevik), mens den i Trondheim gikk fra et tettsted til en by. Et mål med en bybane i Grenland vil være å øke kollektivandelen på bekostning av bilreiser. Bytogutredningen fra Trondheim og andre undersøkelser har vist at overgangen fra bil til bane er lav. Uten at man skal trekke for store paralleller til Grenland, ser det ut til at det er en utfordring å påvirke bilføreres preferanser når det gjelder endring i valg av reisemiddel. Det er vanskelig å anbefale eller fraråde en bybanesatsing når man ikke har oversikt over om løsningene vil være samfunnsøkonomiske lønnsomme eller ikke. Tall over det interne transportbehovet på arbeidsreiser, samt sammenligningen med utredningene i Trondheim peker i en høyst usikker retning om videre baneutredninger har noe for seg. Lokaliseringen av skoler, handels- og servicetilbud i influensområdene kan likevel utvikle potensialet og dermed lønnsomheten i riktig retning. Signaler så langt tyder uansett på et politisk ja for videre utredninger. Ved en eventuell satsning, foreslås en første fase mellom Bryggeparken til Herøya, via Porsgrunn sentrum, gjennom i stor grad å benytte eksisterende infrastruktur. Denne løsningen vil dekke transportbehovet for reiser mellom de to bysentrene, og også få med de største konsentrasjonene av skoler, handel, service og arbeidsplasser. Hvis dette tilbudet virker lønnsomt over tid, kan en fase II inkludere foreslåtte traseer gjennom bysentrene i utvidet traséløsning. 13

14 14

15 Innholdsfortegnelse Forord Sammendrag 1. Innledning Utfordringer i Grenland Bystrategiprosjektets anbefalinger til NTP Bybaneplaner i Grenland Oppgavens innhold Nasjonale føringer, transportbehov og kollektivtransport Bærekraftig areal- og transportpolitikk Arealbruk og transport Befolkningens transportbehov Miljøvennlige transportmidler Metode Beregning av passasjerpotensial Beregning av fortettingspotensial Datagrunnlag ArcGIS og ATP-modellen Usikkerhet i data og metodevalg Grenland Arealbruk Transport Passasjer- og fortettingspotensial Innbyggere, bedrifter og ansatte Beregning av passasjerpotensial Beregning av fortettingspotensial Konkurranseforholdet mellom bil og bane Refleksjoner rundt en bybane i Grenland Anbefalinger til videre arbeid Konklusjon Litteratur VEDLEGG: Områdebeskrivelse 15

16 16

17 1. Innledning 1.1 Utfordringer i Grenland Grenland er en fellesbetegnelse på kommunene Siljan, Skien, Porsgrunn og Bamle. Regionen er med sine nesten innbyggere det befolkningsmessige tyngdepunktet i Telemark, og Norges sjette største byområde. Fra gammelt av var havnene og vannveien den viktigste transportåren, men i likhet med utviklingen ellers i landet har bilen overtatt som hovedtransportmidlet for folk flest. Figur 1.1: Tettstedsgrense og veg- og jernbaneinfrastruktur i Grenland. Telemark fylkeskommune (2003) Transport Trafikkprognosene for Skien og Porsgrunn viser en sterk vekst som overstiger kapasiteten dagens vegsystem har (Telemark fylkeskommune 2003). Plan for nye vegløsninger, Vegpakke Grenland (www. vegpakke.no), er vedtatt av Porsgrunn, Siljan og Bamle kommuner, mens Skien satte foten ned i oktober 2007 grunnet for lav satsing på kollektivtransporten. Grenland har i dag en lav kollektivandel i forhold til sammenlignbare regioner. Om den lave andelen skyldes mangelfull langsiktig planlegging, et for dårlig tilbud, personlige holdninger eller andre stedegne forhold vites ikke. Det vi vet er at en høy bilandel som skaper dårlig kapasitet på vegnettet vanskeliggjør den generelle trafikkflyten og hindrer en effektiv persontransport. Man kan til en viss grad bygge seg ut av kapasitetsproblemene gjennom vegutbygging. Det mest optimale ville naturlig nok være om transportbehovet ble redusert til et minimum og at all nødvendig persontransport foregikk med miljøvennlige transportmidler. Utfordringen er å legge best til rette for at flest mulig gjør det. Slike løsninger vil bygge på langsiktig samordnet areal- og transportplanlegging, og mål for hvordan man vil at utviklingen skal gå. 17

18 Arealbruk Regionen er kjent for sine lange industritradisjoner. Industrinæringen har gått en del tilbake de senere årene, noe som har gitt store arealreserver med gode utviklingsmuligheter for boligog andre næringsformål. Særlig er potensialet stort langs elva mellom Skien og Porsgrunn. En mer effektiv arealutnyttelse enn i dag vil skape en region med større tetthet og bedre tilgjengelighet, og mindre press på ledige areal utenfor tettstedsgrensene. En utfordring i forbindelse med fortetting og transformasjon, er at eiendomsmarkedet i Grenland til nå ikke har stimulert godt nok til nyskaping. Tilgangen til risikovillig kapital og andelen kunnskapsbaserte næringer har vært lav de senere årene (Vekst i Grenland AS 2003). Grenland var lenge forbundet med store miljøutfordringer, ensidig næringsstruktur og en befolkning med lav utdanning. Regionen må øke sin attraksjonsverdi for bedrifter, kapital og arbeidskraft. En måte å gjøre dette på, er å bygge opp en miljøprofil og identitet med fokus på en tett og miljøvennlig byregion med blant annet et godt utbygd gang-, sykkel- og kollektivnett. En annen utfordring både innen areal og transport, er etableringen av E18-byen. Flere kjøpesentre og bilbaserte virksomheter er etablert langs hovedvegene mellom Øst- og Sørlandet. Det må motvirkes etablering av virksomheter utenfor bykjernen som svekker handelsstanden i bysentrum og reduserer konkurranseevnen til kollektivtransporten. Framtidig areal- og transportplanlegging må i større grad enn i dag planlegges ut fra muligheten til å lage gode kollektive trafikkløsninger. 1.2 Bystrategiprosjektets anbefalinger til NTP Stortinget vedtar Nasjonal transportplan og budsjetter for overordnede vegprosjekter og jernbanen. Fylkeskommunen har ansvaret for fylkesvegene og vedtar tilskuddsmidler til kollektivtransporten, mens kommunene har ansvaret for arealpolitikken, parkeringspolitikken og lokale gater og veger. Samarbeid mellom alle relevante aktører er viktig for å oppnå endringer i folks reisevaner og transportmiddelvalg. Regjeringen tar sikte på å legge fram en stortingsmelding om Nasjonal transportplan ved årsskiftet 2008/2009. Deltema NTP-byanalyser omfatter kun de fire største byene, men Statens vegvesen Region sør er invitert til å komme med innspill til kategorien mellomstore byområder (Ogner 2007 i Statens vegvesen 2007a). Statens vegvesen Region sør har satt i gang et prosjekt kalt Bystrategi. Prosjektet fungerer som et forum der myndigheter fra kommuner, fylker, vegvesen og andre fagetater samles. Målet er å bli enige om en felles strategi for areal- og transportutviklingen, og å utarbeide avtalefestede areal- og transportpakker mellom byregionene i Vestfold, Buskerud, Telemark og Agderfylkene. Det er gjennom dette prosjektet at innspillet og anbefalingene til mellomstore byregioner i NTP er vedtatt. I de felles anbefalingene står at kollektivsystemet skal utgjøre ryggraden i transportutviklingen i årene framover. Et effektivt og attraktivt kollektivtilbud basert på bussmetro/ bybane/ jernbane må være grunnstamme i byregionens transportsystem. (Statens vegvesen 2007d). Det poengteres også at arealutviklingen må knyttes sterkere opp mot et kollektivbasert utbyggingsmønster. 18

19 1.3 Bybaneplaner i Grenland Med bakgrunn i anbefalingene til NTP har NSBs eiendomsselskap, Rom Eiendom, i oktober 2007 foreslått å gjennomføre et felles prosjekt for å avklare arealmessige og tekniske rammebetingelser knyttet til etablering av en bybane. Fylkeskommunen har sagt ja til å være koordinator for prosjektet og Porsgrunn kommune ønsker å inngå i et spleiselag for videre utredninger. Det ventes nå på klarsignal fra Skien kommune. Det antas at en slik utredning vil beløpe seg til nok. Utredningen forespeiles å være ferdig til en større kollektivkonferanse som holdes i Grenland i mars (Fjeld 2007, pers.med). Skien og Porsgrunn kommuner har allerede tatt høyde for en bybanetrasé i framtidige arealplaner. 1.4 Oppgavens innhold Som vi ser ovenfor, trekker ulike myndigheter fram bussmetro, bybane og jernbane som en potensiell viktig del av regionens transportsystem. Både Skien og Porsgrunn kommuner er positive til en bybane, og Telemark Fylkeskommune har lenge jobbet med utfordringer og mulige løsninger rundt en slik kollektivløsning. Grenland er som nevnt en fellesbetegnelse på fire kommuner. Denne oppgaven gjelder bare for de tettbebygde delene av Skien og Porsgrunn, heretter kalt bybåndet. Oppgaven omhandler mulighetene for en bybane mellom Skien og Brevik sør i Porsgrunn, med vekt på å vurdere hvor godt en bybane kan dekke befolkningens behov for daglig transport. Kapasitetsproblemene i transportsystemet blir i første rekke knyttet til rushtiden. Det er av den grunn særlig viktig at kollektivtransporten betjener en stor andel arbeidsreiser. Oppgaven vil derfor i hovedsak kartlegge hvor godt banetilbudet dekker befolkningens transportbehov på slike reiser. Kapittel 2 har fokus på hvilke nasjonale mål og føringer lokal areal- og transportpolitikk skal bygge på. Likedan er undersøkelser og resultat av transportmidlenes rammebetingelsers påvirkning på reisemiddelvalg en viktig del. Resultatene som kommer fram her, vil ha betydning for forutsetningene for valg av metode senere i oppgaven. Egenskaper ved kollektive reisemidler vil bli presentert til slutt i kapitlet. Forutsetning og valg av metode blir så beskrevet i kapittel 3. ATP-modellen i ArcGIS er brukt for å beregne antall bosatte og arbeidsplasser innenfor gangavstand fra holdeplassene. Gjennom opplysninger i ansatte-, bedrifts- og foretaksregisteret er det mulig å finne ut hvor mange som både bor og arbeider i influensområdene, og som dermed har et tilnærmet daglig transportbehov langs banens traséløsninger. Arealbruks- og transportmessige forhold i Grenland blir presentert i kapittel 4. Vurdering av banens potensial for skole-, handels- og servicereiser blir også lagt fram i dette kapitlet. Kapittel 5 inneholder resultater av passasjer- og fortettingspotensialet og analysen av disse. To traséalternativ blir vurdert og sammenlignet. En løsning der man kun benytter eksisterende jernbanespor, og en der man legger to nye linjer gjennom bysentrene og får et utvidet trasévalg. Analysen er todelt; først en beregning av passasjerpotensialet for arbeidsreiser i bybanens influensområder og sist fortettingspotensialet for bolig og næring langs banetraseen. 19

20 Sistnevnte for å kunne øke passasjerpotensialet og inntjeningsgrunnlaget på sikt, og også dekke flere innbyggeres transportbehov gjennom en baneløsning. I hvilken grad et bybanetilbud vil være et godt alternativ til bil, avhenger blant annet av hvor tilgjengelig og fremkommelig en bane er i forhold til bilen. Tilgjengelighet vises gjennom hvor stor andel av befolkningen som kan få sitt daglige transportbehov dekket gjennom en baneløsning. Framkommelighet vil bli vurdert gjennom en enkel sammenligning av reisetider. Dette blir presentert mot slutten av kapittel 5. Jeg vil til slutt drøfte resultatene jeg har kommet fram til, og konkludere om forutsetningene for videre bybaneutredninger er tilstede, både ut fra dagens reisevaner og framtidige behov. Et passasjerpotensial kan brukes som grunnlag i en samfunnsøkonomisk analyse. Dette er ikke en utredning som viser hvor mange som faktisk vil bruke banetilbudet dersom det skulle bli realisert. Oppgaven må sees på som en mulighetsstudie og som en del i et videre arbeid rundt spørsmålet om en bybane i Grenland. 20

21 2. Nasjonale føringer, transportbehov og kollektivtransport I følgende kapittel presenteres nasjonale føringer som ligger til grunn for kollektivtrafikken som satsningsområde. Videre vil statistikk for reisevaner i Grenland bli lagt fram. Dette for å kartlegge befolkningens transportbehov. Faktorer som har betydning for reisemiddelvalg vil bli beskrevet, før kapittelet avsluttes med en oversikt over egenskaper ved kollektivtrafikk som miljøvennlig transportmiddel. 2.1 Bærekraftig areal- og transportpolitikk Transportbehov og reiseadferd påvirkes av en rekke faktorer, som tilbudet av transportmiddel, arealbruk, personlig økonomi, demografi og andre preferanser. Disse kan i ulik grad styres gjennom areal- og transportpolitikken. Trafikkutvikling er politikk. Før 1970 tallet tilsa politikken frislipp av biler, ønske om lav bensinpris, utbygging av veger etter amerikansk modell og med frihet som det store målet. I den senere tid er det blitt mer fokus på miljøvennlige løsninger for å dempe klimagassutslippene, forbedre bomiljø og øke trafikksikkerheten i byer og tettsteder. Dette gjenspeiles i nasjonal, regional og lokal politikk. Likevel bærer utviklingen preg av mer biltrafikk Nasjonale mål og retningslinjer Nasjonale areal- og transportmål går i samme retning. En reduksjon av klimautslipp, lokale støy- og luftkvalitetsproblemer, ulykker og bedring av kapasitetsproblemer i vegnettet må til gjennom en samordnet, bærekraftig areal- og transportpolitikk. Dette innebærer tiltak for å dempe transportbehovet, trafikkveksten og økt bruk av miljøvennlige transportmidler som gange, sykkel og kollektiv. I utfordringsdokumentet til Nasjonal transportplan (NTP) står at Investeringer på vegsiden for økt kapasitet og framkommelighet bør vurderes skjøvet ut i tid i områder hvor man ønsker å fremme overgang til tog eller andre kollektive transportmidler (Miljøverndepartementet 2000a:15). Samferdselsdepartementet og Stortinget er kritiske til transportpakker som ensidig vektlegger utbygging av vegnettet. Kollektivtrafikken må ta en større del av transportveksten. I mange vegpakker som har blitt utarbeidet i den senere tid, har bompengefinansiering blitt foreslått som finansieringskilde både for nye veger og kollektive løsninger langs eksisterende veg. I transportplanen legger regjeringen fire hovedmål til grunn for transportpolitikken: Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken Mer miljøvennlig bytransport, med redusert bilavhengighet og økt kollektivtrafikk Bedre framkommelighet i og mellom regioner Et mer effektivt transportsystem. (Samferdselsdepartementet 2004). 21

22 Rikspolitiske retningslinjer Regjeringens rikspolitiske retningslinje for samordnet areal- og transportpolitikk (RPR-SAT) framhever sammenhengen mellom arealbruk og transport for å redusere transportbehovet, og å samordne areal- og transportplanleggingen i kommunen og på tvers av kommuner. Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessige gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. (Miljøverndepartementet 1993). Viktigheten av konsentrert utbygging ved knutepunkter og korte avstander til daglige gjøremål blir også vektlagt. Utbyggingsmønsteret og transportsystemet skal bygges opp rundt kollektive transportformer. Skien og Porsgrunnsområdet er nevnt som eksempel på slike tettstedsmønstre i Norge. (Miljøverndepartementet 1992). Samordningsbegrepet som inngår i RPR-SAT har flere dimensjoner. Horisontal samordning finnes når myndigheter på samme nivå, men på ulike fagfelt samordnes (Strand og Moen 2000). I areal- og transportpolitikken hjelper det lite med satsing på kollektive løsninger, hvis verken arealbruk eller parkeringsvedtekter følges opp samtidig. Det har lite for seg å satse på kollektivtransporten samtidig som man tillater spredt bebyggelse, eller utbygging på ubebygde areal med vanskelige betingelser for et godt kollektivtilbud. For vertikal samordning må selskapsstrukturen som velges innenfor hvert fagfelt samkjøres. Samordnet areal- og transportplanlegging må gjøres for hele byregionen. Konkurranse mellom kommunene om befolkning, arbeidsplasser og investeringer kan være et hinder for en miljøvennlig byutvikling (Miljøverndepartementet 2000a). Når det gjelder regional samordning har Skien og Porsgrunn kommuner valgt en felles behandling av sine arealplaner for å sette fokus på arealmessige utfordringer som har behov for planlegging utover kommunegrensene Arealbruksvirkemidler Samordnet areal- og transportplanlegging er et effektivt virkemiddel for å oppnå reduksjon i biltransport og økt bruk av alternative transportmidler. Tilgjengeligheten til et bygg eller område med bil eller kollektivtransport, samt gang- og sykkelveger bestemmes ofte allerede i planleggingsfasen og ved beslutning om lokalisering (Miljøverndepartementet 2007a). Dessuten er tiltak i forbindelse med areal- og transportplanlegging ofte samfunnsøkonomisk mer lønnsomt enn subsidiering og forbedring av kollektivtransport (Civitas 2004:6). NTP for anbefaler samordnet areal- og transportplanlegging som fremmer fortetting og lokalisering av nye boliger og næringsbygg i bysentrum eller nær knutepunkt for kollektivtrafikken (Samferdselsdepartementet 2004:173). Fortettingspolitikk Spredningen av byer og tettsteder etter 1960 har gjort det vanskelig å betjene innbyggerne med effektive kollektivløsninger. Dette er en av årsakene til at fortetting kommet inn som et av hovedmålene i en bærekraftig byutvikling. Fortetting defineres som all byggevirksomhet 22

23 innenfor dagens tettstedsgrense som fører til høyere eller mer effektiv arealutnyttelse (Miljøverndepartementet 1992: 71). I St.meld. nr. 23, ; Bedre miljø i byer og tettsteder, framheves viktigheten av å utvikle miljøvennlige by- og tettstedsstrukturer: Videre Den fysiske strukturen i byer og tettsteder består av utbyggingsmønsteret, senterstrukturen, transportstrukturen og grønn-strukturen som må endres i mer funksjonelle og miljøvennlige bystrukturer. (Miljøverndepartementet 2002 i Skien kommune 2006:8). Fremtidens byer og tettsteder bør være tette, funksjonelle, mangfoldige og i større grad basert på miljøvennlig transport. ( ) Ny utbygging bør i hovedsak skje innenfor byggesonen ved omforming og fortetting (Miljøverndepartementet 2002 i Skien kommune 2006:8). I Porsgrunn kommunes arealdel står at (...) Omgjøring av areal fra andre formål til boligformål, fornying av eksisterende områder og fortetting må utgjøre en vesentlig del av utbyggingen (Porsgrunn kommune 2000:20). 2.2 Arealbruk og transport Trenden har vært at vi reiser oftere, og på grunn av spredt arealbruk reiser vi lengre. Samtidig synker kollektivandelen. Dette kan ha flere årsaker. Bensinprisen har vært stabil mens takstene på kollektivtrafikk øker. Flere tar førerkort, folk har stadig bedre råd, og bilparken øker. Standardhevingen av vegnettet med blant annet omkjøringsveger og tunneler øker bilandelen når kollektivtilbudet holdes stabilt. (Medalen 2002). Strukturen i byen er dannet av tre faktorer og det innbyrdes forholdet mellom dem: Mennesker, transport og service (Frey 1999 i Hellerdal 2007). I boka Designing the city Towards a more Sustainable Urban Form mener Frey at disse tre faktorene danner celler som til sammen utgjør strukturen i byen. Cellene skal være knyttet til hverandre ved hjelp av et miljøvennlig transportsystem. (Hellerdal 2007). Figur 2.1: Sammenhengen mellom arealbruk og transportmidlenes rammebetingelser og bruk. Miljøverndepartementet (2000a) Haughton og Hunter (1996) støtter celletankegangen til Frey og skriver at den bærekraftige byen er kjennetegnet av alt fra store konsentrerte sentrumsområder til desentraliserte, men konsentrerte og kompakte bosettinger som er sammenkoblet med kollektivtransport. Kompakthet og høy befolkningstetthet er sentrale stikkord. 23

24 Høy befolkningstetthet gir kortere avstander mellom ulike funksjoner i byen og legger til rette for bruk av kollektive og ikke-motoriserte transportmidler. Høy befolkningstetthet gir dermed reduserte transportavstander og fremmer bruk av energieffektive transportmidler. (Næss2000:9). Sammenhengen mellom tetthet og energiforbruk er dokumentert flere steder, blant annet av Newman og Kenworthy 1989 (Langmyhr m.fl. 1990). Vibe (2003) har gjennom undersøkelser av 43 byer blant annet kommet fram til at byer med høy befolkningsstørrelse ikke automatisk gir høy kollektivandel (korrelasjon r= 0,109) 1. Derimot viser studien at det er en positiv sammenheng mellom befolkningstetthet og kollektivandel (r= 0,46). Figur 2.2: Sammenhengen mellom bil og kollektivbruk, og innbyggertetthet. Omfatter tettsteder med minst innbyggere. Engebretsen (2003:24) Figur 2.3: Sammenheng mellom befolkningstetthet og kollektivandel. Vibe m.fl. (2005:10) Tett bebyggelse er gunstig for kollektivtransportens betjeningsgrunnlag. Bebyggelsens tetthet avgjør også hvor mange trafikanter og reisemål som kan nås med kollektivtransport og hvor mange linjemeter man må ha for å betjene alle områder. Økt tetthet reduserer ikke transportbehovet, men gjør reisene kortere og dermed mer miljøvennlige. Bilandelen er mindre hvor bebyggelsestettheten er høy (Miljøverndepartementet 2007a). Distansen mellom bolig, jobb og andre viktige daglige gjøremål blir kortere. Som figur 2.3 til venstre viser, scorer Grenland lavt både når det gjelder tetthet og kollektivandel, mens høyere tetthet naturlig nok fører til høyere kollektivandel. 1 Korrelasjonskoeffisienten r uttrykker den lineære samvariasjonen mellom to mål eller kvantifiserbare egenkaper. Når den er = +1, er det perfekt samvariasjon mellom de to målene, dvs. de i realiteten uttrykker nøyaktig det samme. Når r= -1, er det perfekt negativ samvariasjon, dvs. at det ene målet uttrykker nøyaktig det motsatte av det andre. Når r= 0, er det ingen sammenheng i det hele tatt mellom de to målene. (Vibe 2003:24). 24

25 En mer kompakt by har også negative sider ved seg. Høy konsentrasjon av boligområder kan føre til store ulemper som ikke veier opp de miljømessige fordelene, for eksempel reduksjon av trivsel, livskvalitet og en følelse av begrenset handlefrihet. Den kompakte byen kan medføre økt lokal forurensing. Ved fortetting konsentreres trafikken mer, noe som kan være uheldig lokalt. Samtidig kan utbygging være vanskelig på grunn av eksisterende infrastruktur. Vann- og vegnett kan være fullt og skolekretsene kan ha for lav kapasitet. Bystruktur Utbyggingsmønstret er vel så viktig ved vurdering av bybaneløsninger og andre transportnett som byens befolkningsstørrelse. Spørsmålet om hva som er den ideelle geometriske byformen har lenge opptatt byplanleggere. For kollektivtransporten har lineære vekstmodeller, eller båndbyer vært trukket fram som godt egnet, da slike byer er enkle å betjene kollektivt. Grenland karakteriseres som en båndby. De lineære byvekstmodellene består ofte av konsentriske enheter på et lavere geografisk nivå, rundt stoppesteder for kollektivtransporten. Utbyggingen langs T-banenettet i Oslo med lokalsentra ved holdeplassene, utgjør et norsk eksempel på praktiseringen av ideene fra lineære byvekst-modeller (Langmyhr m.fl. 1990:9). Hvordan jernbanetilbudet utvikles, vil kunne ha en betydelig innvirkning på areal- og eiendomsutviklingen. Ulempene med båndbyer er derimot at avstanden mellom arbeid, bosted og viktige serviceinstitusjoner er lengre enn i en mer sirkulær bystruktur. I Grenland gir spredningen av boliger og arbeidsplasser på begge sider av Skienselva et transportintensivt lokaliseringsmønster og vanskeliggjør transport i øst-vestlig retning. Figur 2.4: Bybåndet i Grenland med innbyggertetthet ABC-metoden Hvor langt vi reiser og hvordan vi reiser avhenger av lokaliseringen av arbeidsplasser, boliger, service og andre reisemål, og hva slags transporttilbud som finnes til disse reisemålene (Engebretsen 2003). I 1989 ble ABC-prinsippet om rett virksomhet på rett sted innført i arealplanleggingen i Nederland (Miljøverndepartementet 2007a og Engebretsen og Hanssen 1994). Prinsippet er et lokaliseringsverktøy for næringsvirksomhet som har som mål å redusere biltrafikk til og fra virksomheter. Områder klassifiseres etter tilgjengelighet med bil og kollektivtransport, og virksomheter som skal lokaliseres klassifiseres etter de mobilitetsbehov virksomheten har. 25

26 Med fremkommelighet menes standarden på et transportnettverk. Framkommeligheten påvirkes av transportnettets utforming, hastighet og hindringer. Mobilitet går på hvor enkelt hver trafikant kan bevege seg. Tilgjengelighet beskriver hvor enkelt det er å komme til et gitt sted og måles i tid eller avstand. Tilgjengeligheten avhenger av både hver enkelts mobilitet og framkommelighet på transportnettet. Hvor tilgjengelig en lokalisering er, sier noe om hvor enkelt det er for hver enkelt å reise dit. (Lervåg 1999). Vi kan skille mellom A/B/C-virksomheter og A/B/C-områder. Målet er at rett virksomhet lokaliseres til rett område. Lite bilavhengig virksomhet med mange arbeidsplasser og/eller høy kundeintensivitet kalles A-virksomhet. Disse anbefales lokalisert i A-områder med god kollektivtilgjengelighet og lav biltilgjengelighet. Eksempel på A-virksomhet i A-område er når kontor eller hotell etablerer seg i sentrumskjernen. Motsatt ønskes C-virksomheter med lav arbeids- og besøksintensivitet men med stort arealbehov å lokaliseres i C-områder. Eksempel på C-virksomhet i C-område er lager og tungindustri langs hovedveger, havner eller jernbaner. (Strømmen 2001). Universitetsbygningene på Dragvoll i Trondheim er et eksempel på en A virksomhet i C område, og følger dermed ikke ABC-prisnippet om rett virksomhet på rett sted. Tilgjengelighet uten bil Transportbehov SVÆRT HØY HØY A E SVÆRT HØY HØY A E MIDDELS B MIDDELS B LAV SVÆRT LAV SVÆRT LAV D C LAV MIDDELS HØY SVÆRT HØY Biltilgjengelighet Figur 2.5: Kollektivtilgjengelighet i forhold til biltilgjengelighet. Lervåg (2007) LAV SVÆRT LAV SVÆRT LAV D C LAV MIDDELS HØY SVÆRT HØY Bilavhengighet Figur 2.6: Transportbehov i forhold til bilavhengighet. Lervåg (2007) Hensikten med slik planlegging er at næringsvirksomhet lokaliseres etter hvor arbeids-, og kundeintensive de er for å skape en effektiv logistikk og best mulig trafikkavvikling. Porsgrunn og Skien kommune har i sine arealplaner fulgt prinsippet om ABC. De har bestemt at etablering av nye kunnskapsbedrifter og statlige- og regionale kontor skal skje gjennom fortetting i eller nær sentrene og kollektive transportknutepunkt. Storhandel som retter seg mot regionale kundegrupper kan lokaliseres nær RV354 og E18 etter at lokalisering nær bysentra er utredet. Logistikkrelaterte næringer skal ligge nær E18, havn eller jernbane. (Porsgrunn kommune 2007). Kjøpesenterstoppen fra 1999 til 2004 er også et eksempel på hvordan en forsøker å få til en mer bærekraftig bystruktur som følger ABC-prinsippet. Kunde- og besøksintensive næringer skulle ikke lokaliseres utenfor bykjerner og tettsteder før regionale planer forelå. Dette både for å redusere bilandelveksten, og å støtte opp under bærekraftige og konkurransedyktige sentrumsområder. 26

27 2.3 Befolkningens transportbehov En persons transportbehov endres i løpet av livet, gjennom blant annet økonomiske forhold og personlige interesser. Barn reiser til barnehage og skole, ungdom har studiereiser og voksne reiser til jobb. På fritiden har befolkningen ulik reiseaktivitet til fritidstilbud, feriereiser til utlandet, nødvendighetsreiser til handel- og service med mer. For alle disse reisemålene har man ulike måter å reise på. Etterspørselen etter de forskjellige transportmidlene avhenger av hvorfor man reiser, hvor man skal, tilgjengeligheten og framkommeligheten med ulike transportmidler og kjennskap til det tilbudet som finnes. En reise er definert som enhver forflytning utenfor egen bolig, skole, arbeidsplass eller fritidsbolig, uavhengig av forflytningens lengde, varighet, formål eller hvilket transportmiddel som brukes (Engebretsen 2003). Folks persontransportbehov, eller innbyggernes behov for å frakte seg selv til ulike formål, kan best dokumenteres gjennom reisevaneundersøkelser. Reisevaneundersøkelsene registrerer reiser innbyggerne har foretatt i løpet av en dag, rammebetingelser for reisen som transportressurser, kjennetegn ved respondenten, husholdningen og bostedet vedkommende tilhører (Stangeby og Nordheim 1999) Reisevaneundersøkelsen for Grenland For Grenland ble siste reisevaneundersøkelse gjennomført av S. Meland i Sintef i 2005 (Meland 2007), samtidig med den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Reisevaneundersøkelser viser hvordan dagens persontransportbehov gjennomføres, og fanger naturlig nok ikke opp nye behov som oppstår ved etablering av nye tilbud innbyggere over 13 år i Grenland ble intervjuet. Denne oppgaven gjelder som nevnt bare for de mest tettbygde delene av Skien og Porsgrunn, kalt bybåndet. For noen av variablene i undersøkelsen er det mulig å trekke ut eksakte tall for dette båndet. Sonene fra reisevaneundersøkelsen som danner grunnlaget for tallene videre i oppgaven, er sone 1 Skien sentrum, 2 Porsgrunn sentrum og sone 4 Eidangerhalvøya. Disse avviker ikke veldig fra mitt definerte bybånd. Figur 2.7: Områdeinndeling av RVU-data for de fire Grenlandskommunene. Meland (2007) Figur 2.8: Egendefinert bybånd for Skien og Porsgrunn 27

28 Reiseaktivitet Bybåndets befolkning foretar 3,4 reiser per person per dag. For hele Grenland er reiseaktiviteten på hverdager 3,6 turer per dag, og 2,5 per dag i helger. Reisemiddelfordeling 2 %1 % 12 % 19 % 60 % 6 % Gange Sykkel Bilfører Passasjer Buss Annet Godt over halvparten av reisene innen egen byregion i Grenland foretas med bil. Motoriserte transportmidler representerer til sammen 75 % av turene, mens 19 % foretas til fots og 6 % med sykkel. Vel å merke seg er at kollektivtransport benyttes kun på 1 av 40 reiser, til sammen 2,4 % hvis bilpassasjer holdes utenfor. Det er mer enn fem ganger så vanlig å sitte på bil som å reise med buss eller tog. Tog står for bare 0,1 % av alle reiser. Figur 2.9: Reisemiddelbruk i Grenland, innen egen byregion. Tall fra Meland (2007) Figur 2.10: Reisemåter for hvert reiseformål. Meland (2007) Med unntak av turene til skole, er bilfører den vanligste reisemåten for alle reiseformålene, figur For turene til skole, står umotorisert transportformer for 4/10 og kollektivtransport for 1/6. Mens 5,2 % av alle reiser i hele Grenland foregikk med buss og tog i 1997/1998, sank andelen til 3,5 % i Ved en ny undersøkelse i 2005 hadde andelen sunket ytterligere, til 2,4 % (Meland 2007). Distanser På korte reiser, reiser definert som mindre enn 3 km, er det få som benytter kollektivtransport (Engebretsen 2003:21). Dette bekreftes i reisevaneundersøkelsen. Over 90 % av alle bussreiser foretas på strekninger over 2,9 km. Det vil si at få i Grenland reiser med buss om reisemålet ligger mindre enn 3 km fra startpunkt. For tog reiser ingen på distanser kortere enn 10 km. 28

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder Sammendrag: Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/11 Forfattere: Øystein Engebretsen og Petter Christiansen Oslo 11, 64 sider I byområder er reisemønster

Detaljer

Byreiser. Sammendrag:

Byreiser. Sammendrag: Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet

Detaljer

Reisevaneundersøkelser -en

Reisevaneundersøkelser -en Reisevaneundersøkelser -en kunnskapskilde RVU møte Oslo 23. sept. 2008 TAO Statens vegvesen Region sør skal bidra til attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal- og transportutvikling

Detaljer

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? Transportanalyser i byområder Tilgjengelighet Tilgjengelighet

Detaljer

Kollektivtransporten i

Kollektivtransporten i Kollektivtransporten i Grenland Hvor står vi? Hva vil vi? Muligheter Utfordringer Status hvor står vi? Reisevaner: Godt over 50 % av turene våre er som bilfører Kollektivtransport benyttes for ca 1 av

Detaljer

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Prosjekt utført for KS Grønne Energikommuner av Transportøkonomisk institutt ved Tanja Loftsgarden, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Arvid Strand Innhold

Detaljer

Byreiser sett med fugleperspektiv

Byreiser sett med fugleperspektiv Byreiser sett med fugleperspektiv Statens vegvesen Fagkonferanse om transport i by Mandag 19. september 2005 Øystein Engebretsen, TØI Eller en romlig analyse av reisevaner i by basert på bruk av 1. Reisevaneundersøkelser

Detaljer

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14 Nasjonal Reisevaneundersøkelse 0 Resultater for Region Sør (Buskerud VestAgder) Buskerudbyen Ringeriksregionen Rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 0 Hele presentasjonen bygger på de resultater

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Kollektivtransport i byområder

Kollektivtransport i byområder Kollektivtransport i byområder Europapolitisk Forum 6. 7. november 2007 Presentasjon av Interreg IIIB prosjektet HiTrans ved Hans Magnar Lien leder for bybanekontoret på Nord Jæren HiTrans Bakgrunn Biltrafikkens

Detaljer

Rett virksomhet på rett sted

Rett virksomhet på rett sted Stipendiat Kathrine Strømmen NTNU Trondheim Institutt for by- og regionplanlegging 1 Virksomheters transportskapende egenskaper 1.1 ABC-metoden ABC-metoden er en metode for lokalisering av bedrifter som

Detaljer

5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma 01.07.2011-30.06.2016

5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma 01.07.2011-30.06.2016 5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma 01.07.2011-30.06.2016 1. Denne samarbeidsavtalen om areal- og transportutvikling i region Nedre Glomma er inngått mellom følgende

Detaljer

By- og regionkonferanse, Trondheim 06.05.15 Ellen Grepperud, sekretariatsleder

By- og regionkonferanse, Trondheim 06.05.15 Ellen Grepperud, sekretariatsleder By- og regionkonferanse, Trondheim 06.05.15 Ellen Grepperud, sekretariatsleder Mål Konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Arealeffektivt basert på prinsipper om flerkjernet utbygging og bevaring

Detaljer

Reisevaner i Region sør. Arendalsuka - fredag 14. august

Reisevaner i Region sør. Arendalsuka - fredag 14. august Reisevaner i Region sør Arendalsuka - fredag 14. august Den norske reisevaneundersøkelsen RVU 2013/14 Gjennomføring og metode: Sjuende RVU i Norge Gjennomført i perioden august 2013 september 2014 Svar

Detaljer

Hvordan dempe biltrafikken i en by i vekst?

Hvordan dempe biltrafikken i en by i vekst? Hvordan dempe biltrafikken i en by i vekst? Aud Tennøy Seniorforsker, Transportøkonomisk institutt (TØI) Stipendiat, Universitetet for miljø- og biovitenskap, Institutt for landskapsplanlegging 04.04.2011

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Bybaneutvikling i Grenland

Bybaneutvikling i Grenland Bybaneutvikling i Grenland Informasjonsnotat Mottakere Fase Initiativtaker Type dokument Næringslivsaktører innen industri, handel og eiendom med interesse for bybaneutvikling i Grenland Interesseorganisasjon/forening

Detaljer

Areal + transport = sant

Areal + transport = sant Areal + transport = sant Wilhelm Torheim Miljøverndepartementet Samordnet areal- og transportplanlegging er bærekraftig planlegging Bevisførsel Praksis Politikk 2 1 Retningslinjer fra 1993 Utbyggingsmønster

Detaljer

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Nettverkssamling Oslo 1. desember 2014 Bård Norheim Bymiljøavtaler Bakgrunn Byene vokser kraftig Staten klarer ikke å finansiere

Detaljer

Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kartlegging, vurderinger, anbefalinger oppdrag fra KMD Rune Opheim Plannettverk, Oslo 01.12.2014 Planlegging og nullvekstmålet Trafikkmengde

Detaljer

ATP-modellen. Øyvind Dalen Asplan Viak AS

ATP-modellen. Øyvind Dalen Asplan Viak AS ATP-modellen Øyvind Dalen Asplan Viak AS Om ATP-modellen Både en metode og et analyseverktøy: o En metode for å vise sammenhengen mellom arealbruk, transportbehov og transporttilbud o Et verktøy for: -

Detaljer

Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling

Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling Romkonferansen 2014 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder Kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging, TØI Hva er transport- og miljøeffektene

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen 1. Sammendrag Drammensområdet hadde en positiv utvikling i kollektivtrafikken i Ny Giv perioden på 1990 tallet. Etter dette har utviklingen

Detaljer

Reisevaneundersøkelse for Grenlandsbyen 2009

Reisevaneundersøkelse for Grenlandsbyen 2009 Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Grenlandsbyen 200 TØI rapport /20 Forfattere: Inge Brechan, Liva Vågane Oslo 20 sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 200/20.

Detaljer

Veolia Transports innspill til: Fremtidens løsninger for kollektivtrafikken i Trondheim

Veolia Transports innspill til: Fremtidens løsninger for kollektivtrafikken i Trondheim Veolia Transports innspill til: Fremtidens løsninger for kollektivtrafikken i Trondheim Bakgrunn Formannskapet utfordret i april 2009 de sentrale kollektivselskapene i regionen og byen til å presentere

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

Arealplanlegging og reisevaner

Arealplanlegging og reisevaner Fokus på Østlandet - mest Oslo tettsted, men også tall fra andre storbyområder i landet Arealplanlegging og reisevaner Byutvikling og transport utfordringer i Østlandsområdet Utfordring: Forventet tettstedsvekst

Detaljer

Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor?

Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor? Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor? Data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) 2009 Konferansen om miljøvennlig bytransport 28.02.13 Tempo/CIENS/TØI

Detaljer

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi

Detaljer

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem: Forslag til NTP 2014 2023 Byplanlegging og transport KVU Bergensregionen Konsept og anbefalinger

Detaljer

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Hva er den nasjonale reisevaneundersøkelsen, og hva kan den brukes til? Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Agenda Hvordan gjennomføres den nasjonale reisevaneundersøkelsen? Innhold i undersøkelsen

Detaljer

Reisevaner mulig å endre!

Reisevaner mulig å endre! Reisevaner mulig å endre! Erfaringer fra Bergen Fagsjef Rune Herdlevær, Bergen kommune Før tusenårsskiftet ble det etter hvert klart at den foreskrevne medisin for å bidra til en bærekraftig utvikling

Detaljer

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelen det mest miljøvennlige kjøretøyet Og det eneste transportmiddelet

Detaljer

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet - Innspill fra Skyss Oddmund Sylta, direktør i Skyss Om Skyss Buss 11 kontrakter 762 busser Bybane Ferge 1 kontrakt 17 bybanevogner 4

Detaljer

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere Sammendrag: Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere TØI rapport 1367/14 Forfatter(e): Petter Christiansen og Jan Usterud Hanssen Oslo 14, 51 sider Mange av de 75 undersøkte innfartsparkeringsplassene

Detaljer

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU Dybdeanalyser Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU seminar 30. august 2012 Bakgrunn og formål Formål: utvikle en modell for å analysere potensial

Detaljer

stat, fylkeskommune og kommune Forpliktende samarbeid mellom transportutvikling i byregionene for bærekraftig areal- og

stat, fylkeskommune og kommune Forpliktende samarbeid mellom transportutvikling i byregionene for bærekraftig areal- og Forpliktende samarbeid mellom stat, fylkeskommune og kommune for bærekraftig areal- og transportutvikling i byregionene Ragnar Evensen, Teknisk Direktør Eksempel fra Kristiansandsregionen Areal- og transportprosjektet

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk

Detaljer

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5 Oppdragsgiver: Buskerudbysamarbeidet Oppdrag: 529589 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen Del: Dato: 2012-05-09 Skrevet av: Øyvind Dalen Kvalitetskontroll: Anne Merete Andersen TILGJENGELIGHETSKART FOR BUSKERUDBYEN

Detaljer

Flere eksempler på praktisk bruk av ATP-modellen innenfor kollektivtrafikk

Flere eksempler på praktisk bruk av ATP-modellen innenfor kollektivtrafikk 19.11.2009 Flere eksempler på praktisk bruk av ATP-modellen innenfor kollektivtrafikk Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Work-shop Kollektivtrafikk ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen)

Detaljer

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Hverdagen for kundene i Norsk Jernbane Utstabil kvalitet i det norske jernbanesystemet

Detaljer

Revisjon av Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen - Høringsuttalelse. Utvalg Møtedato Saksnummer Kommunestyret 09.11.

Revisjon av Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen - Høringsuttalelse. Utvalg Møtedato Saksnummer Kommunestyret 09.11. Horten kommune Vår ref. 15/36053 15/3190-3 / FA-N00 Saksbehandler: Katja Buen Revisjon av Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen - Høringsuttalelse Utvalg Møtedato Saksnummer Kommunestyret

Detaljer

HVA ER BYPAKKE GRENLAND?

HVA ER BYPAKKE GRENLAND? HER BYGGER HVA ER BYPAKKE GRENLAND? Bypakke Grenland fase 1 er en tiltaks- og finansieringspakke som inne holder to store vegprosjekt og nærmere 50 prosjekter for næringstransport, kollektivtrafikk, gange

Detaljer

Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009

Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009 Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 200 TØI rapport /20 Forfatter(e): Inge Brechan, Liva Vågane Oslo 20, 2 sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 200/20.

Detaljer

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300

Detaljer

Innsigelser til detaljregulering for Norwegian Outlet i Vestby kommune departementets vedtak

Innsigelser til detaljregulering for Norwegian Outlet i Vestby kommune departementets vedtak Statsråden Fylkesmannen i Oslo og Akershus Postboks 8111 Dep 0032 OSLO Deres ref Vår ref Dato 14/14414 15/4400-10 17.02.2016 Innsigelser til detaljregulering for Norwegian Outlet i Vestby kommune departementets

Detaljer

Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler

Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler Sammendrag: Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler TØI rapport 1439/015 Petter Christiansen, Øystein Engebretsen og Jan Usterud

Detaljer

Mål. Konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa.

Mål. Konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Mål Konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Arealeffektivt basert på prinsipper om flerkjernet utbygging og bevaring av overordnet grønnstruktur. Et transportsystem som er effektivt, miljøvennlig,

Detaljer

Brukernettverksmøte for ATP-modellen

Brukernettverksmøte for ATP-modellen Brukernettverksmøte for ATP-modellen 7. februar 2012 Program 10.00 10.15 10.15 10.45 10.45 11.30 11.30 12.00 12.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.45 15.00 16.00 Velkommen Om ATP-modellen og ulike eksempler

Detaljer

ATP VIRKEMIDDEL FOR BÆREKRAFTIG BYUTVIKLING RAGNHILD HOEL, PROSJEKTLEDER ATP GJØVIK

ATP VIRKEMIDDEL FOR BÆREKRAFTIG BYUTVIKLING RAGNHILD HOEL, PROSJEKTLEDER ATP GJØVIK ATP VIRKEMIDDEL FOR BÆREKRAFTIG BYUTVIKLING RAGNHILD HOEL, PROSJEKTLEDER ATP GJØVIK UTFORDRINGER Mye biltrafikk og sterk trafikkvekst, stor andel av all ferdsel, selv på korte avstander, baserer seg på

Detaljer

30. november 2009. Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009

30. november 2009. Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009 30. november 2009 Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009 Program 10.00 10.15 Velkommen v/ Jan Martinsen SVV 10.15 11.00 Om ATP-modellen v/ Kari Skogstad Norddal 11.00 11.30 Klimanøytral bydel Brøset v/

Detaljer

Intro om ATP-modellen

Intro om ATP-modellen Intro om ATP-modellen Kari Skogstad Norddal ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen) Metode for samordnet areal- og transportplanlegging Modell / verktøy for: analyser og planlegging tilrettelegging

Detaljer

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing

Detaljer

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen Bypakker krav til dokumentasjon og effekter Gyda Grendstad Statens vegvesen Byene Veksten må tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling Konsentrert arealbruk Kraftig satsing på Buss Bybane, trikk, metro

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Hvordan styrke kollektivtrafikkens bidrag til en miljøvennlig utvikling av transportsektoren?

Hvordan styrke kollektivtrafikkens bidrag til en miljøvennlig utvikling av transportsektoren? Hvordan styrke kollektivtrafikkens bidrag til en miljøvennlig utvikling av transportsektoren? Fagseminar miljøstrategi, Hordaland fylkeskommune, 5.6.2013 Aud Tennøy, PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder,

Detaljer

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund Oppdraget: Utfordringer og perspektiver Rapporten skal gi innspill som kan bidra til et framtidsrettet og

Detaljer

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Rapporttype Flintegaten eiendom as Mobilitetsplan Dato 17.09.15 Utarbeidet av Sivilarkitekt Ivar Egge Kontrollert av hb Innhold 1. INNLEDNING... 3 1.1

Detaljer

Slike reiser vi Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009/10

Slike reiser vi Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009/10 Slike reiser vi Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009/10 Riksvegkonferansen, Arendal 7.april 2011 Redigert versjon Utelatt: Foreløpige resultater for Region sør Utelatt: Eksempler på integrasjon med

Detaljer

Reisevaner i et 25-års perspektiv trender og drivkrefter

Reisevaner i et 25-års perspektiv trender og drivkrefter Reisevaner i et 25-s perspektiv trender og drivkrefter Seminar Samferdselsdepartementet 30.august 2012 Randi Hjorthol, Transportøkonomisk institutt rh@toi.no Hvorfor reiser vi? Fordi vi må tidsmessig og

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Byutvikling i Bergen. Byplansjef Mette Svanes. Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune

Byutvikling i Bergen. Byplansjef Mette Svanes. Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune Byutvikling i Bergen Byplansjef Mette Svanes Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune Innhold Bergen-info Prinsipper for byutvikling Verktøy og metoder i byplanlegging Bybanens rolle - historie - transportsystemet

Detaljer

Utbyggingsalternativer

Utbyggingsalternativer er Arealplan for Kristiansandsregionen Kladd pr.3.3.2008, nye alternativer innarbeidet. www.arealprosjektet.no Innhold Bakgrunn 3 Båndby. 4 Utbyggingsmodell Knutepunkt 8 Bane 12 Spredt. 15 Fortetting /

Detaljer

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 9 Gjennomføres hvert fjerde år første gang i 19 Transportøkonomisk institutt (TØI) har vært faglig ansvarlig for alle undersøkelsene

Detaljer

Norske reisevaner. Guro Berge Sosiolog, Seniorrådgiver. Transportplanseksjonen Vegdirektoratet

Norske reisevaner. Guro Berge Sosiolog, Seniorrådgiver. Transportplanseksjonen Vegdirektoratet Norske reisevaner i forbindelse med jobb Guro Berge Sosiolog, Seniorrådgiver Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Transportplanseksjonen Vegdirektoratet Norske reisevaner i jobbsammenheng Reiser

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680 Fremming av høringsforslag - endringer i parkeringsordning og parkeringspolitikk for Kongsberg kommune ::: Sett inn innstillingen

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Seniorrådgiver Kjell Spigseth, Miljøverndepartementet "Morgendagens eiendomsmarked", Grønn Byggallianse 19. okt 2004

Seniorrådgiver Kjell Spigseth, Miljøverndepartementet Morgendagens eiendomsmarked, Grønn Byggallianse 19. okt 2004 Seniorrådgiver Kjell Spigseth, Miljøverndepartementet "Morgendagens eiendomsmarked", Grønn Byggallianse 19. okt 2004 Politikk og pilotprosjekter for miljøvennlig byutvikling Stortingsmelding om bedre miljø

Detaljer

Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon

Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon Vurdering av ny jernbanestasjon - Forus Stasjon 1. Bakgrunn Forus Næringspark har kommet med innspill til kommuneplanen og områdeplan Forus Øst om ny jernbanestasjon på gamle Forus stasjon, i området hvor

Detaljer

Kollektivtransportens finansieringsbehov:

Kollektivtransportens finansieringsbehov: Kollektivtransportens finansieringsbehov: Er løsningen mer av det samme, eller finnes det mer effektive måter å finansiere kollektivtransporten på? Bård Norheim Befolkningsvekst og transportbehov 9 største

Detaljer

Areal- og transportplanlegging og lokal luftkvalitet

Areal- og transportplanlegging og lokal luftkvalitet Areal- og transportplanlegging og lokal luftkvalitet jorgen.brun@kmd.dep.no Bedre byluft-forum 23. september 2014 Innledning Areal- og transportplanlegging et virkemiddel i arbeidet med lokal luftkvalitet?

Detaljer

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.

Detaljer

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging

Detaljer

Øvre Rotvoll Eiendomsutvikling AS. Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser. Utgave: 1 Dato: 2012-06-13

Øvre Rotvoll Eiendomsutvikling AS. Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser. Utgave: 1 Dato: 2012-06-13 Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser Utgave: 1 Dato: 2012-06-13 Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser

Detaljer

Fysiske problemer med å bruke transportmidler Omfang, kjennetegn, reiseaktivitet og opplevelse av barrierer

Fysiske problemer med å bruke transportmidler Omfang, kjennetegn, reiseaktivitet og opplevelse av barrierer Sammendrag: Fysiske problemer med å bruke transportmidler Omfang, kjennetegn, reiseaktivitet og opplevelse av barrierer TØI rapport 1148/2011 Forfatter: Susanne Nordbakke Oslo 2011 55 sider I den landsomfattende

Detaljer

Strategisk utbyggingsanalyse for Trondheimsområdet: Transportkonsekvensar av boliglokalisering i Trondheimsregionen

Strategisk utbyggingsanalyse for Trondheimsområdet: Transportkonsekvensar av boliglokalisering i Trondheimsregionen Brukernettverksmøte ATP-modellen 2010 14.12. 2010 Svein Åge Relling. Trondheim kommune, Byplankontoret Strategisk utbyggingsanalyse for Trondheimsområdet: Transportkonsekvensar av boliglokalisering i Trondheimsregionen

Detaljer

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Litt om ATP-modellen.. ATP-modellen beskriver sammenhengen mellom arealbruk og transport Beregner trafikantenes framkommelighet

Detaljer

Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen. Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein

Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen. Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein Sammenheng i Areal- og transportpolitikken 2 Endring i veglova (Ot.prp. nr. 15 (2007-2008)): Etablering

Detaljer

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Reiser i Bergen i dag og i 2030 I dag 1 million reiser per dag 66 prosent med bil 12 prosent kollektivt 21 prosent til fots/sykkel 1992 62 prosent

Detaljer

Jæren pakke 1 og 2: Bakteppe og utfordringer Gunnar Eiterjord Samferdselssjef Rogaland fylkeskommune

Jæren pakke 1 og 2: Bakteppe og utfordringer Gunnar Eiterjord Samferdselssjef Rogaland fylkeskommune Innlegg 14.05. 2009: Jæren pakke 1 og 2: Bakteppe og utfordringer Gunnar Eiterjord Samferdselssjef Rogaland fylkeskommune Bakteppet Influensområdet Et stort sammenhengende boog arbeidsmarked med både storby-

Detaljer

Byene i lavutslippssamfunnet

Byene i lavutslippssamfunnet Byene i lavutslippssamfunnet Kort om presentasjonen Sammenhengen mellom bystruktur og klimautslipp Sammenhengen mellom klimamål og transportplaner Økonomiske rammebetingelser og muligheter for å satse

Detaljer

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i NAFs visjon Kommunevegdagene Steinkjer, 2.oktober 2007 Kristine Lind-Olsen, NAF Region Nord NAF - Norges Automobil-Forbund 08.10.2007

Detaljer

BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST?

BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST? Januar 2013 BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST? Rapporten er utarbeidet av Cowi på oppdrag fra Skyss Foto: Tommy Næss ANALYSE OG UTVIKLING AV ET NYTT KOLLEKTIVTILBUD I VESTKORRIDOREN

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve

Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve Utvikling i reisevaner i norske og svenske byområder Likheter og forskjeller. Men er dataene direkte sammenlignbare over tid og mellom

Detaljer

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Sammendrag: TØI-rapport 1124/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland, Tariq Maqsood Oslo 2011, 42 sider Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Beregninger med

Detaljer

Miljøpakken i Trondheim

Miljøpakken i Trondheim Planlegging på tvers av organisasjonsgrenser - Hva gir suksess? Samarbeid mellom areal- og transportmyndighet Oslo 24. november 2014 Miljøpakken i Trondheim Henning Lervåg Leder Miljøpakken Samarbeid under

Detaljer

STF50 A07036 Åpen RAPPORT. Nasjonal RVU 2005 Hovedresultater for Region sør. Terje Tretvik. SINTEF Teknologi og samfunn. Veg- og transportplanlegging

STF50 A07036 Åpen RAPPORT. Nasjonal RVU 2005 Hovedresultater for Region sør. Terje Tretvik. SINTEF Teknologi og samfunn. Veg- og transportplanlegging STF50 A07036 Åpen RAPPORT Nasjonal RVU 2005 Hovedresultater for Region sør Terje Tretvik SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Desember 2007 IV V SAMMENDRAG Denne rapporten presenterer

Detaljer

NVF-seminar 7. april 2011

NVF-seminar 7. april 2011 NVF-seminar 7. april 2011 Utfordringer nasjonal transportplanlegging i Norge Jan Fredrik Lund, Statens vegvesen Vegdirektoratet Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Sektorvise stamnettutredninger

Detaljer

Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess?

Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess? Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess? Debattmøte på fylkeshuset i Sarpsborg, 22. oktober 2012 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder, faggruppen for kollektivtransport,

Detaljer

Kommuneplanens arealdel 2013-2030

Kommuneplanens arealdel 2013-2030 Kommuneplanens arealdel 2013-2030 Føringer fra samfunnsdelen/andre vedtatte planer og øvrige føringer Viktige temaer Medvirkning og videre prosess Kommuneplan for Nes Planprogram Samfunnsdel Arealdel Formålet

Detaljer

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune:

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune: Konseptvalgutredning Jæren: Trafikkmodell og nytte-/kostnadsberegninger Dette notatet inneholder en kort presentasjon av hva som nå er levert knyttet til tilleggsutredningene for KVU Jæren og videre arbeid

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Offentlig høring av konseptutvalgutredning for ICstrekningene

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

Felles saker til behandling høsten 2010: KVU høringsuttalelse (konseptvalgutredning for Grenland) Bypakke Grenland

Felles saker til behandling høsten 2010: KVU høringsuttalelse (konseptvalgutredning for Grenland) Bypakke Grenland Felles saker til behandling høsten 2010: KVU høringsuttalelse (konseptvalgutredning for Grenland) Bypakke Grenland Felles saker i et regionalt samarbeid Forpliktende samarbeid på tvers av kommunegrenser

Detaljer