Høring - Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus

Transkript

1 Akershus fylkeskommune Postboks 1200 Sentrum 0107 Oslo Att.: Bård Folke Fredriksen, Byråd for Byutvikling i Oslo Att.: Anette Solli, Fylkesordfører i Akershus Deres ref: Oslo, Vår ref: Morten Sandberg/ Høring - Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Virke er hovedorganisasjon for medlemsvirksomheter innenfor handel og tjenestesektoren. Nesten en tredel av disse hører hjemme i Oslo og Akershus. Regionen er et nav mot resten av Norge fordi så mange offentlige aktører og bedrifter hører til i vårt område. Ingen andre steder i Norge er handels- og tjenestesektoren så stor og viktig som i Oslo og Akershus. Oslo og Akershus har et enormt kundegrunnlag i norsk sammenheng som skal betjenes. Effektiv distribusjon av varer, god logistikk i vårt område er avhengig av framkommelighet og tilgjengelighet dør til dør. Næringstransport av varer og i tjenestesammenheng er helt avhengig av at veisektoren, arbeidshesten i transportsystemet også i Oslo og Akershus, får den plassen den skal og må ha i det regionale planarbeidet til Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Statlige myndigheter er avhengig av at det planarbeidet Akershus fylkeskommune og Oslo kommune gjennomfører også legger til rette for tiltak og prosjekter som bidrar til å videreutvikle hovedveisystemene i regionen, for at staten selv kan komme på banen. Det er ikke minst derfor Virke mener det er svært bekymringsfullt at høringsdokumentet ikke legger opp til å imøtekomme behovene for økt transportkapasitet på vei i tillegg til skinnegående kolllektivtransport i hovedstadsregionen. Akershus og Oslo er i utgangspunktet ett og samme arbeidsmarkedsområde. Få områder i Norge har bedre forutsetninger for framtidsrettet næringsutvikling hva gjelder bedriftenes økonomisk tyngde, arbeidstakernes mangfold mht kompetanse og de ulike kommersielle nettverkene i området. Oslo og Akershus er det viktigste distribusjonsområdet mellom Norge og utlandet. Mange av de største lager- og logistikksystemene for distribusjon av varer og tjenester til resten av Norge er blant annet derfor lokalisert i Oslo og Akershus. Veisystemet i hovedstadsregionen er "det store nasjonale veikrysset" i Norge". Befolkningsveksten i Oslo og Akershus medfører betydelig økt etterspørselspress etter arealer til ulike formål og aktiviteter. Dette gjelder ikke bare arealer til bolig- og Hovedorganisasjonen Virke Besøksadresse: Henrik Ibsens gate 90 NO 0255 Oslo Postadresse: P.O. Box 2900 Solli NO-0230 Oslo Tel Fax E-post info@virke.no Bankgiro Org nr MVA

2 næringsformål, det vil si slik arealbruk ved transportenes destinasjonspunkter, men også arealbehov knyttet til transportsystemenes egen infrastruktur. Skinneganger og kjøreveier, vendeområder, terminalfunksjoner og parkeringsopplegg for alle typer kjøretøy har arealkrav som det er en utfordring å forene med andre hensyn i et storbyområde. Prioriteringene i høringsforslaget synes i stor grad å være styrt av å legge til rette for skinnegående kollektivløsninger som er avhengige av statlig medfinansiering og samtidig redusere eller begrense kommunale kostnader til annen offentlig infrastruktur utenom transportsystemet. Sterkere konsentrasjon og fortetting på arealer regulert til bolig-og næringsformål vil være mindre kostnadskrevende enn en videreføring av dagens utbyggingsmønster. Virke har i lang tid tatt til orde for virkelige krafttak mht kollektivsatsing i Oslo og Akershus. Kollektivløsning i egen trasé på Fornebu og kraftig utvidelse og styrking av T-banenettet bør komme på plass så snart som mulig. Ny jernbanetunnel er viktig for å unngå framtidige flaskehalser også i jernbanenettet og for å få mer godstransport over fra vei til bane. Virke er først og fremst opptatt av at en felles areal- og transportpolitikk for Oslo og Akershus innrettes slik at den bidrar til økonomisk vekst og verdiskaping. Retningslinjene for areal- og transportplanlegging må bidra til at virksomhetene blir best mulig i stand til utnytte de nærhetsfordelene lokalisering i Oslo og Akershus kan gi som felles arbeids- og tjenesteområde. Nærhetsfordelene til et storbyområde dreier seg om grad av opplevd nærhet både i tid og i rom mellom konkurrenter og overfor leverandører. Hensynet til god og forutsigbar framkommelighet for næringstrafikk på vei, spesielt i hovedveisystemene, men også ellers må ta hensyn til dette. Slike viktige næringsmessige hensyn er undervurdert i høringsforslaget. Manglende rushtidskapasitet i kollektivsystemene og forsinkelser grunnet dårlig framkommelighet i deler av hovedveinettet øker tidskostnadene i hele transportsystemet. Dette gjelder ikke minst for tverrgående for veitrafikk øst-vest gjennom Oslo (Ring 3, Festningstunnelen og E-18 Vestkorridoren) som gir forsinkelseskostnader av stor næringsmessig betydning. Denne barrieren øst-vest er svært uheldig for Oslo og Akershus som felles arbeidsmarkedsregion. Forslaget bygger på en modernistisk tankegang om "funksjonsseparasjon" mellom transportformer både i og utenfor bysentra og for lokalisering av ulike typer hvilke typer næringsvirksomhet/ arbeidsplasser. En slik tankegang må imidlertid ikke drives for langt. Det vil være uheldig med rigide regler for lokalisering av handel og andre næringer eller stive prinsipper som ikke legger til rette for det mangfoldet som kjennetegner attraktive sentrumsområder. Videre kommentarer til høringsforslaget er først og fremst knyttet til følgende hovedtemaer 1. Transportsystemet i Oslo og Akershus 2. Lokalisering av næringsvirksomhet 3. By- og tettstedsutvikling i regionen

3 1. Om transportsystemet i Oslo og Akershus Utvikling av veinettet Veitransportens framkommelighet og betydning for næringsutvikling i Oslo og Akershus er ikke prioritert i høringsforslaget. Utvikling av veinettet (R19) har lavest prioritet som tiltaksområde. Dette må, etter Virkes syn, løftes høyt opp på prioriteringslisten, samtidig som det gis tydelige forpliktende formuleringer om å sikre framkommeligheten i veisystemet, ikke bare for tradisjonell vare- og godstransport, men også for annen veitransport i næring. Utfordringene knyttet til kapasitetsutviklingen og reguleringsutfordringene i hovedveinettet bør få en utfyllende og problematiserende beskrivelse under egen overskrift i dokumentet. Det som etterlyses er ikke uaktuelle alternativer som "10 nye felt inn mot Oslo for køfri trafikkvekst" 1. Forventede økninger i vare- og godstrafikken i Oslo- og Akershusområdet mot 2030 er beregnet til 40 pst. I tillegg til dette kommer veitrafikk knyttet til alle typer private og offentlige virksomheter og deres reiser i arbeid. I volum utgjør dette langt flere turer i veisektoren enn de rene gods- og varetransportene. 56 pst av kollektivtrafikken i Norge er busstrafikk som per definisjon går på vei. Kapasitetsutfordringene ved veitransport har først og fremst en arealdimensjon som er nøytral mht utviklingen i kjøretøyteknologi og utslipp av klimagasser fra transportvirksomhet.. Hovedveisystemene i Oslo og Akershus er i utgangspunktet relativt beskjedent dimensjonert sammenliknet med andre skandinaviske storbyer. Oslo og Akershus har ikke for mye å gå på kapasitetsmessig. De investeringene som er gjort i hovedveisystemet og de ulike restriksjonene som allerede er på plass, har bidratt til at rushtidsutfordringene i veitrafikken har forflyttet seg fra sentrumsområdene og lenger ut i hovedveisystemene i hovedstadens randsoner. Det er der man nå betydelige forsinkelser også i det sekundære veinettet. Kollektivsatsing Kollektivsystemene i Oslo og Akershus har tilnærmet sprengt kapasitet hva gjelder avvikling av arbeidsreiser i rushtidsperiodene morgen og kveld. Oslo og Akershus står derfor overfor formidable oppgaver mht å realisere ambisjonene om å ta hele økningen i persontrafikken med kollektiv, sykkel- og gange slik det er formulert i klimaforliket. Det vil også kreve en sterkere styring av arealbruken mot høyere utnyttelse, fortetting og tettstedsutvikling ved sentrale knutepunkter i kollektivsystemene slik det legges opp til. Et mer konsentrert bosettingsmønster, særlig ved kollektivknutepunkter uten for stort innslag av nye småhusområder vil bidra til å styrke kollektivtransportens effektivitet og økonomi. Jo fortere arbeidet med de store prosjektene i jernbane- og t-banesystemene kommer i gang og ferdigstilles, desto raskere kan man regne med respons fra markedet mht utvikling av næringseiendom og mer boligbygging nært opp mot kollektivknutepunktene. 1 Jf sidekommentar på side 13 i høringsdokumentet

4 Areal og transportplanen må likevel bygge på en realistisk forståelse om hva kollektivsystemenes kan levere av transporttjenester, at de først og fremst er effektive for arbeidsreiser i bynære områder, og at de i mer begrenset grad er egnet til å imøtekomme publikums boligpreferanser og reisemønster i andre sammenhenger. Kapasitetsøkende tiltak i veisektoren må derfor gjennomføres parallelt med nødvendig kollektivsatsing. Sammenhengen mellom kollektivtiltak og arealbruk er nedfelt i retningslinjene i R3, R8, R14 og R17. Også her bygger man på et prinsipp om funksjonsseparasjon. Det vil si at man søker å bygge seg ut av konfliktpunkter mellom transportformer. Det gis kun begrenset rom for veitrafikk med personbil i prioriterte vekstområder og ved kollektivknutepunkter. Slik funksjonsseparasjon ser ryddig ut på tegninger og i plandokumenter, men skaper også nye utfordringer. Behovet for egne traseer for kollektiv, sykkel og gange parallelt med veitrafikk øker jo større bevegelseshastigheten er i hver transportform. Egne traseer er viktigere på strekninger med et tydelig reisemønster. Egne traseer er først og fremst hensiktsmessig for reiser til byen og til knutepunkter enn innenfor et typisk sentrumsområde i Norge med forholdsvis trange gateløp. Viktige bykvaliteter i Oslo sentrum lider i dag pga overbelastninger fra gjennomgangstrafikk av tung busstrafikk. De utfordringene tung busstrafikk i høy hastighet skaper for bymiljø og knutepunktutvikling er sterkt underkommunisert i høringsforslaget. Funksjonsseparasjon med egne traseer i sentrumsområder er dessuten arealkrevende og ofte en mer kostbar måte å balansere samspillet mellom hensynene til respektivt kollektivtransport, sykkel, gange og biltrafikk enn nødvendig. Arealknapphet er typisk for sentrumsområder og knutepunkter. Publikums bevegelsesmønster i sentrum er også mindre forutsigbart enn andre steder. Egne sykkeltraseer i områder med begrenset gateareal er vanskelige å forene med områdenes tilgjengelighet for andre besøkende, mulighetene for varelevering og dermed områdenes egnethet for handel og andre besøksrettede virksomheter. Alternativet til separate traseer eller kombinasjoner med dette i arealknappe sentrumsområder er "shared space" og fartsbegrensende tiltak (fysisk og skiltet fartsreduksjon) samt generelt redusert tilrettelegging for gjennomgangstrafikk, også gjennomgangstrafikk med buss. Retningslinjene, spesielt R17 burde derfor utvides til også omfatte særskilte "lavhastighetssoner" som et alternativ til egne traseer i områder med mye blandet trafikk ("shared space") og mye besøksrettet virksomhet. 2. Om lokalisering av næringsvirksomhet Høringsforslagets prinsipp om funksjonsseparasjon for ulike typer næringsvirksomhet kommer til uttrykk i tilknytning til følgende.; - Arbeidsplassintensive virksomheter, lav parkeringsdekning nær kollektivknutepunkter(r11) - Terminalområder og regionale næringsområder (R12)

5 - Handel- og annen besøksrettet virksomhet tillates ikke i terminalområder og regionale næringsområder (R 12) Det er nødvendig med et visst funksjonsorientert skille i arealplanlegging og tilrettelegging for ulike typer næringsvirksomhet. Vi er samtidig redd for at det skisserte opplegget kan gi for rigid praksis for lokalisering av næringsvirksomhet. Attraktive bysentra kjennetegnes i første rekke av et variert tilbud av besøksorienterte virksomheter som retter seg mot publikum også utover normalarbeidsdagen og i helgene. Lokalisering av det offentlige tjenestetilbudet, spesielt offentlig besøksrettet virksomhet som utformes i samspill med andre lokale virksomheter er vinneroppskriften. Attraktive bysentra ved kjennetegnes ved størrelsen på innslaget av besøkende publikum gjennom hele uken, det eiendomsbransjonen kaller "footfall". Høringsforslagets fokus på lokalisering av arbeidsplassintensive virksomheter ved kollektivknutepunkter ut fra transportmessige hensyn, må derfor balanseres bedre mot hensynet til flerfunksjonalitet i sentrum. God generell tilgjengelighet som forutsetning for lønnsom drift av et variert tilbud av besøksrettet virksomhet er viktigere enn å legge til rette for arbeidsintensive virksomheter som finansinstitusjoner og offentlig eller privat administrasjon. Slik virksomhet er viktig nok, men bidrar dessverre erfaringsmessig ikke til levende bysentra slik høringsforslaget legger til grunn. Et hensiktsmessig og forutsigbart parkeringstilbud er i de fleste tilfeller en forutsetning for flerfunksjonell, forretningsmessig virksomhet også i nye attraktive bysentra. God tilgjengelighet også på den måten, er nødvendig for å opprettholde det varierte handelstilbudet et attraktivt sentrumsområde må ha for at publikumstilbudet vil være bredt nok i konkurranse med eksterne kjøpesenteretableringer. Tilgjengelig parkering til riktig pris er veien å gå. Parkeringstilbudet for besøksrettet trafikk slik dette er organisert på Lillestrøm av bl.a. Skedsmo Parkering AS (jf Asplan Viaks rapport om Framtidsrettet gateparkering), er et eksempel på hvordan det kan og bør gjøres. Opplegget på Lillestrøm er et forbilde for hele Norge mht å fremme lokal besøksrettet virksomhet og å fjerne unødig letekjøring i sentrumsområder. 3. Om by- og tettstedsutvikling Det er gode argumenter for å prioriterte noen vekstområder for konsentrert utvikling av det framtidige stjerneby-mønsteret man ser for seg i Oslo og Akershus. En særlig innsats for byog næringsutvikling ved Gardermoen/Jessheim, Lillestrøm/Lørenskog og Ski/Ås er antakelig et klokt grep

6 Hva gjelder utviklingen i hele regionen mot 2030 og 2050, mener vi at tidlig styrking av forbindelsene over Oslofjorden øst-vest ved Drøbak og på strekningen Moss-Horten vil være en fordel. En styrking av disse lenkene vil avlaste flaskehalsutfordringene øst-vest i Oslo-Akershus-regionen uten å være til hinder for utvikling av det stjernebymønsteret det synes å være enighet om. Vennlig hilsen Hovedorganisasjonen Virke Vibeke Hammer Madsen Administrerende direktør Morten Sandberg Seniorrådgiver