Vedtatt handlingsprogram for samferdsel i Akershus

Transkript

1 Vedtatt i FT Vedtatt handlingsprogram for samferdsel i Akershus

2 INNHOLDSFORTEGNELSE Strategier og gjennomføring... 6 Oversikt mål og strategier... 8 Ansvarsområder og finansieringskilder... 9 Kart 1: Fylkesveier Follo Kart 2: Fylkesveier Øvre Romerike Kart 3: Fylkesveier Nedre Romerike Kart 4: Fylkesveier Asker og Bærum Kart 5: Gang og sykkelveier Follo Kart 6: Gang og sykkelveier Nedre Romerike Kart 7: Gang- og sykkelveier Øvre Romerike Kart 8: Gang- og sykkelveier Vest Trafikkvekst i Akershus Vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene Planlegging og gjennomføring av veiprosjekter Drift Drift og vedlikehold kollektiv Kollektivtilbudet Belønningsordningen Skoleskyss Vaterland bussterminal AS Akershus KollektivTerminaler fkf (AKT) Transportløyver og beredskap Transport for personer med nedsatt funksjonsevne Drift og vedlikehold vei Rammer og føringer Vedtatt budsjett Investering Investeringsprosjekter kollektiv Kollektivbetjening fornebu Kollektivbetjening Ahus Mindre investeringer og driftstiltak Akershus kollektivterminaler fkf (AKT) Innfartsparkering Arbeid med felles Strategi for Innfartsparkering i Akershus Vedtatt budsjett

3 5 Investeringsprosjekter vei Økonomiske rammer og føringer Nye veier (strekningsvise investeringer) Bundne prosjekter Prioriteringer Forslag til prioriteringer Aktuelle tiltak etter 2019 ( marginallista ) Mindre utbedringer Bundne prosjekter Prioriteringer Gang- og sykkelveier Bundne Prosjekter Prosjekter med vedtatt forskottering Prioritering Forslag til prioritering Trafikksikkerhetstiltak Bundne prosjekter Prioriteringer Forslag til prioriteringer Prosjekter med vedtatt forskottering Miljø og servicetiltak Bundne prosjekter Prioriteringer Forslag til prioriteringer Kollektivtiltak Budsjett Forslag til Prioriteringer Forslag til prioriteringer Regionvise investeringer Planlegging Planlegging og utvikling Vedlegg Hovedtabell driftsbudsjett Hovedtabell investeringsbudsjett Innsatsområder og tiltak veier i regi av SVV , Fordeling fylkeskommunale midler og Oslopakke Oversikt over forskudd og refusjoner

4 Nye veiprosjekt (strekningsvise tiltak) Mindre utbedringer Gang- og sykkelveier Trafikksikkerhetstiltak Miljø- og Servicetiltak Kollektivtiltak Vedtatte prinsipper for forskottering årsplan for trygging av gang- og sykkelveier i Akershus ( ) Ferdig bygget/ Prioritert i HP Prosjekter med vedtatt reguleringsplan/under planlegging som kan vurderes prioritert HP Planprogram Kvalitetssikring av reguleringsplaner/byggeplaner ( ) Aktuelle reguleringsplanprosjekter Aktuelle skisseprosjekter år Aktuelle skisseprosjekter år Prosjekter som venter avklaring Prosjekter som anbefales som Aksjon skoleveg

5 STRATEGIER OG GJENNOMFØRING For å møte transportbehovet de kommende årene er det viktig at fylkeskommunen tar en ledende rolle i utviklingen av et helhetlig transportsystem, som bygger opp om Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (ATP). Prioritering innenfor eksisterende veiareal og full utnyttelse av kapasiteten i kollektivtransporten er viktig om flere skal gå, sykle og ta kollektivtransport til sine daglige gjøremål. Det er viktig å legge til rette for at de korte turene foretas ved å gå eller på sykkel, slik at kapasitet både i kollektivtransporten og veinettet frigjøres. Et skifte til ikke-motorisert transport vil g bedre utnyttelse av eksisterende kapasiteten og bidra til en bedre folkehelse. Kommunene har arealmyndighet. Derfor må fylkeskommunen være en medspiller for kommunene når kommuneplaner og trafikksikkerhetsplaner utarbeides, slik at disse samsvarer med prioriteringene i regional ATP og Samferdselsplanen. Fylkeskommunen har ansvar for god knutepunktutvikling og må samarbeide med kommunene og statlige instanser for å oppnå de best mulige løsningene. Våren 2015 vedtok fylkestinget Samferdselsplan for Akershus Denne bygger på Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, men legger også til vedtatte strategier som gjelder særskilt for Akershus. Samferdselsplanen har ti strategier som fylkeskommunen skal følge i tiårsperioden. Befolkningsveksten i Akershus er en utfordring i årene som kommer. Utviklingen går raskt og kapasitetsutvidelse innen samferdsel tar tid. Det er derfor viktig at fylkeskommunen nå prioriterer tiltak som utnytter eksisterende og planlagt transportinfrastruktur best mulig. I tillegg må det investeres i økt kapasitet. Akershus fylkeskommune skal bidra til å utvikle et helhetlig transportsystem for hele Oslo og Akershus som bygger opp om regional struktur. Fylkeskommunen har et særlig ansvar som regional aktør i arbeidet med å utvikle gode knutepunkter og koordinere arbeidet mellom aktørene som er involvert i dette. Byene i Akershus skal styrkes, med vekst i befolkning og næringsliv, slik at transportbehovet ikke øker mer enn nødvendig, og at flere får mulighet til å foreta daglige gjøremål til fots eller på sykkel. Fylkeskommunen skal bidra til å utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder, som bidrar til gange og sykling, enkle kollektivreiser og bykvalitet. Tiltak som øker gange og sykling avlaster kollektivtransporten og frigjør kapasitet for de reisene som ikke kan foretas med sykkel eller til fots. At flere setter fra seg bilen og fortsetter reisen kollektivt vil redusere luftforurensningen og bedre fremkommeligheten for bussene. Utbygging av innfartsparkering er ett av flere tiltak som bidrar til å få flere til å reise kollektivt deler av reisen. Samtidig bygges det ut gang- og sykkelveier i tilknytning til skolene for å trygge skolebarna og bidra til at færre barn trenger skyss av foreldrene eller buss til skolen. Gang- og sykkelveier skal prioriteres innenfor dekkelegging for å gjøre det eksisterende gang- og sykkelveinettet mer attraktivt. Det skal bygges flere innfartsparkeringer for bil og sykkel ved kollektivtraseene. Selv med flere gående og syklende vil befolkningsveksten skape behov for økt kapasitet i kollektivsystemet. Ruters tilskudd fra fylkeskommunen, sammen med Oslopakke 3-midler og belønningsordningen, vil til sammen gjøre det mulig å møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport. Kollektivtilbudet skal gi flest mulig et best mulig tilbud. Samtidig er utvikling av kollektivtilbudet et verktøy i oppfølgingen av Regional ATP, hvor fylkeskommunen skal stimulere til byutvikling i prioriterte vekstområder. Fylkeskommunen har et ansvar for å ivareta trafikksikkerheten i alle deler av samferdselssystemet. Drift og vedlikehold av veiene i Akershus bidrar til å bevare og bedre trafikksikkerheten. I tillegg bistår fylkeskommunen kommunenes trafikksikkerhetsarbeid gjennom arbeidet i Fylkets trafikksikkerhetsutvalg og ved økonomisk bistand til sikring av skoleveier gjennom «Aksjon skolevei»-ordningen. Det ble i 2014 vedtatt en tiårig strategi 6

6 for utbygging av gang- og sykkelveier på de mest utsatte skoleveiene i Akershus. Dette arbeidet er godt i gang, og i økonomiplanperioden er det foreslått flere prosjekter enn foregående år. Det vil framover også være nødvendig å ta inn prosjekter som øker sykkelandelen generelt og som bygger opp om den regionale utviklingen i tråd med prioriteringene i Regional ATP. Det vil særlig være behov for utbygging av gang- og sykkeltilgjengelighet i, inn til og mellom de regionale byene. Tilgjengelighet er viktig for alle innbyggere. Personer med nedsatt funksjonsevne er avhengig av at samferdselssystemet utformes slik at de har mulighet til å være mobile og benytte kollektive transportmidler. For noen betyr dette tilpasset transport gjennom bestillingstransport eller TT-ordningen. For andre kan universell utforming av kollektivknutepunkter, holdeplasser, busser og metro være tilstrekkelig til at det oppleves som tilgjengelig. Det er derfor viktig at fylkeskommunen videreutvikler et differensiert transporttilbud som gir mobilitet til alle. Fylkeskommunen skal legge til rette for et drosjetilbud, som sikrer trygg og forutsigbar transport når folk trenger det. Det kan på sikt være ønskelig at drosjetilbudet ses i sammenheng med kollektivtilbudet. Fylkeskommunen ønsker at det skal eksistere et drosjetilbud for hele befolkningen i Akershus. Kollektivdekningen er lavere i spredtbygde strøk. Drosjene vil derfor være et viktig tilbud der kollektivdekningen er lav. Organiseringen av den offentlig betalte transporten påvirker drosjenes næringsgrunnlag og derigjennom innbyggernes transporttilbud. Fylkeskommunen skal stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensing. Ruters mål er at alle busser i Akershus skal ha nullutslipp av klimagasser innen Fylkeskommunens miljømål, med en tilsvarende målsetting i Oslo kommune og hos Ruter, vil gi en ytterligere kostnadsvekst i driften av kollektivtrafikken på kort sikt. Ruter har etablert prosjektet Fossilfri 2020, som skal sikre at målet nås innen utgangen av For Akershus vil omlegging av bussflåten ha størst betydning. Her vil biodrivstoff - og spesielt biogass bli viktig for å muliggjøre omleggingen, og etterhvert vil bussparken i økende grad bli elektrifisert. I 2025 antas det at om lag 1/3 av bussparken i Akershus og Oslo vil være helelektrisk. Som en del av oppfølgingen av Regional ATP er det er behov for å utarbeide delregionale mobilitetsprogram. Mobilitetsprogrammene vil danne grunnlag for å finne løsninger som er tilpasset utfordringene i hver region. Utfordringene på øvre Romerike er eksempelvis annerledes enn utfordringene i Asker/Bærum. Fylkeskommunen vil også vurdere klassifisering av fylkesveiene og driftsansvaret for gang- og sykkelveier. Løsninger for gods- og næringstransport vil også være en naturlig del av mobilitetsplanene. Fylkeskommunen skal være en pådriver for å utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane og avlaster tettbygde områder for unødig tungtransport. Fylkeskommunen har ansvar for sivil transportberedskap. Dette medfører at fylkeskommunen skal legge til rette for regionalt tilpasset transportberedskap i samarbeid med Oslo kommune. Ved regelmessig kontakt med transportnæringen, eiere av infrastruktur, Fylkesmannen m.fl. vil fylkeskommunen sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere sårbarheten for kritiske hendelser. 7

7 OVERSIKT MÅL OG STRATEGIER 8

8 ANSVARSOMRÅDER OG FINANSIERINGSKILDER ANSVARSOMRÅDER Under følger en kort oversikt over fylkeskommunens lovpålagte ansvarsområder og oppgaver som er pålagt av staten. Fylkesveier Fylkeskommunen er den største veieieren i Akershus med 1821 km fylkesvei. I tillegg kommer gang- og sykkelveier. Som veieier har fylkeskommunen ansvaret for at fylkesveiene driftes og vedlikeholdes hele året. Som veieier har også fylkeskommunen ansvaret for planlegging og utbygging av fylkesveinettet. Statens vegvesen er veiadministrasjon for fylkeskommunen i fylkesveisaker, og utfører planlegging, bygging, drift, vedlikehold og forvaltning av fylkesveinettet. Drift og vedlikehold av gang- og sykkelveier langs fylkesveier, som tilhørte fylkeskommunen før reformen i 2010 har kommunene ansvaret for. Alle nye gang- og sykkelveier langs fylkesveier har fylkeskommunen driftsansvaret for. Kollektivtransport Fylkeskommunen har ansvaret for skoleskyss for elever i grunnskolen og den videregående skolen i Akershus. Ruter AS planlegger og organiserer skoletransporten, og samordner denne med det ordinære kollektivtilbudet. Ruter As yter denne tjenesten på fylkeskommunens vegne. Fylkeskommunen har ansvaret for tilskudd til lokal rutetransport etter 22 i Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy. Løyver Fylkeskommunen er løyvemyndighet for drosjer, rutetransport, selskapsvogn og for transport av funksjonshemmede. Fylkeskommunen vurderer også behovet for antall løyver, og har et ansvar for organiseringen av drosjenæringen innenfor rammene av yrkestransportlova. Transportberedskap Fylkeskommunen har ansvar for sivil transportberedskap etter forskrift for sivil transportberedskap, og skal legge til rette for en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap i regionen i samarbeid med Oslo kommune. Det innebærer blant annet regelmessig kontakt med transportnæringen, eiere av infrastruktur, Fylkesmannen, mv. Trafikksikkerhet Fylkeskommunens ansvar for trafikksikkerhet er forankret i veilova 1 og 40. Disse paragrafene tar for seg fylkeskommunens rolle som henholdsvis veieier og regional koordinator i trafikksikkerhetsarbeidet. Som veieier har fylkeskommunen et ansvar for en så trygg og god avvikling av trafikken som mulig. I tillegg har fylkeskommunen et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å framme trafikksikkerheten i fylket. Knutepunktutvikling Som regional myndighet har fylkeskommunen, sammen med kommunene og statlige instanser, ansvar for god knutepunktutvikling. Dette utøves gjennom fylkeskommunens rolle som høringsinstans for kommuneplaner, som veieier, og som ansvarlig for kollektiv- og persontransport. 9

9 FINANSIERINGSKILDER I tillegg til rammen som er foreslått bevilget til samferdsel innenfor fylkeskommunens egne rammer kommer andre finansieringskilder. Disse utgjør en vesentlig del av totalrammen, og bidrar til at fylkeskommunen har mulighet til å oppnå sine mål om økning i gange, sykkel og kollektivtransport. Finansieringskildene muliggjør større investeringsprosjekter, utbygging av innfartsparkeringer og produksjon av kollektivtransport. Figur 1 viser fordelingen av fylkeskommunens ramme til samferdselssektoren og andre finansieringskilder. Oslopakke 3 Oslopakke 3 er en overordnet plan for utbygging og finansiering av veier og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus gjennom innkreving av bompenger. Overordnet mål er å utvikle et sikkert, miljøvennlig, effektivt og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus. Også målet i Klimaforliket om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange, er tatt inn som et hovedmål. Oslopakke 3 er basert på en avtale mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og staten. Oslopakke 3 omfatter vei- og kollektivtiltak i perioden , og har en ramme på om lag 90 mrd. kr. Gjennom Oslopakke 3 utarbeides årlige handlingsprogram som behandles av fylkestinget (normalt i juni). For 2016 er det gjennom Oslopakke 3 satt av om lag 4,5 mrd. kr til tiltak i Oslo og Akershus. Av dette utgjør bompengene drøyt 2,8 mrd. kr. I tillegg inngår statens budsjett til riksveistiltak og programområder i Oslo og Akershus, drøyt 0,9 mrd. kr, samt Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes budsjetter til lokale veitiltak og programområder, hhv 267 og 459 mill. kr, i Oslopakke 3. Statlige investeringer i jernbane i Oslo og Akershus, inngår i prinsippet også som en del av Oslopakke 3, men holdes utenom rammen, da jernbaneprosjektene ikke mottar bompengefinansiering. Det meste som bygges av veier og bane i Oslo og Akershus finansieres gjennom Oslopakke 3. Eksempler på store prosjekter i Akershus som har fått og/eller skal få bompengefinansiering er Kolsåsbanen, Fornebubanen, kollektivløsning til Ahus, E16 Sandvika-Wøyen, rv. 22 Lillestrøm-Fetsund og E18 Vestkorridoren. I tillegg benyttes bompenger til finansiering av en rekke mindre prosjekter og tiltak knyttet til oppgradering av bane, trikkeholdeplasser og kollektivknutepunkter, samt tiltak for sykling, gåing og trafikksikkerhetstiltak. Bompenger benyttes også til finansiering av drift av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus. 60 prosent av bompengene som kreves inn gjennom Oslopakke 3 skal benyttes på kollektivtiltak. Oslopakke 3 skal etter planen reforhandles i løpet av Belønningsordningen Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene er en insentivordning som skal stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i behovet for personbiltransport og øke antall reiser med kollektivtransport, sykkel og gange. Ordningen er basert på inngåelse av flerårige avtaler mellom Samferdselsdepartementet og de største byområdene, der departementet utbetaler årlige tilskudd på grunnlag av rapportering fra året før knyttet til konkret måloppnåelse i definert i avtalene. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har inngått en felles avtale om belønningsmidler for perioden Rammen er i overkant av en mrd. kr, og det konkrete målet er at personbiltrafikken gjennom bomringen ikke skal øke. belønningsmidlene benyttes innen tre tiltaksområder: 1) styrking av kollektivtilbudet, 2) pålitelighet, reisehastighet og oppgradert infrastruktur, og 3) informasjonsprogram og markedsaktiviteter. Staten har lagt opp til at belønningsordningen skal inngå som en del av bymiljøavtalen for Oslo og Akershus når denne inngås. 10

10 Bymiljøavtale for Oslo og Akershus I forbindelse med Nasjonal Transportplan (NTP), har staten lagt opp til at det skal forhandles fram helhetlige bymiljøavtaler med storbyområdene. Avtalene skal være et virkemiddel for å nå målet i Klimaforliket (Meld. St. 21, ) om at veksten i persontransporten i disse områdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Gjennom bymiljøavtalene vil staten bidra til finansiering av store fylkeskommunale kollektivinfrastrukturprosjekter i de største byregionene. Staten har signalisert at bymiljøavtalene for Oslo og Akershus i første omgang vil omfatte statlig bidrag (50 prosent) til finansiering av Fornebubanen. I tillegg har staten lagt opp til at bymiljøavtalene også skal omfatte finansiering av kollektivfremkommelighetstiltak og gang- og sykkeltiltak langs riksvei. Det ble i NTP satt av 16,9 mrd. kr til bymiljøavtaler for perioden Måloppnåelsen i bymiljøavtalene vil vurderes gjennom en indeks for trafikkutviklingen, basert på automatisk telling i en rekke punkter, samt årlige reisevaneundersøkelser. Staten har forutsatt at byregioner som skal få bymiljøavtale må ha, eller utarbeide, en regional plan som understøtter bymiljøavtalens målsettinger, og at de har etablert en bypakke med bompengeordning for å sikre lokal medfinansiering av tiltak i avtalen. Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus og Oslopakke 3 er dermed forutsetninger for inngåelsen av bymiljøavtalen for Oslo og Akershus. Det gjennomføres høsten 2016 forhandlinger om en første bymiljøavtale for Oslo og Akershus. Signalet fra staten er at bymiljøavtalen skal rulleres i takt med NTP, dvs. hvert fjerde år. Staten har lagt opp til at den allerede etablerte belønningsmiddelordningen skal legges inn i bymiljøavtalene. 11

11 Figur 1 Disponering av midler HP Figuren viser forholdet mellom fylkeskommunale midler og ekstern finansiering i ØP-perioden. Budsjett for 2016 er vist i mørkere farge. Tall er oppgitt i mill. kr. NB! Figuren viser fylkesrådmannens forslag til budsjett. I vedtatt budsjett kommer i tillegg fylkeskommunale midler på 60 mill. kr til drift i 2016, samt 506 mill. kr til investeringer i ØP-perioden. 12

12 KART 1: FYLKESVEIER FOLLO 13

13 KART 2: FYLKESVEIER ØVRE ROMERIKE 14

14 KART 3: FYLKESVEIER NEDRE ROMERIKE 15

15 KART 4: FYLKESVEIER ASKER OG BÆRUM 16

16 KART 5: GANG OG SYKKELVEIER FOLLO 17

17 KART 6: GANG OG SYKKELVEIER NEDRE ROMERIKE 18

18 KART 7: GANG- OG SYKKELVEIER ØVRE ROMERIKE 19

19 KART 8: GANG- OG SYKKELVEIER VEST 20

20 TRAFIKKVEKST I AKERSHUS I 2014 hadde Akershus en befolkningsvekst på 1,6 prosent, viser tall fra Statistisk sentralbyrå (SSB). Prognosene fra SSB viser at befolkningen i Akershus vil fortsette å vokse, og estimerer at den når i Det vil alltid være knyttet usikkerhet til slike beregninger, men tallene fra SSB og Akershus fylkeskommunes egen prognose 1 peker begge i retning av en betydelig vekst i befolkningen. Befolkningsvekst fører til økt persontransport i og gjennom fylket vårt. Klimaforlikets nullvekstmål utfordrer oss på at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektiv, sykling og gåing. Det er viktig også for målsettingene om bedre fremkommelighet og sikkerhet i trafikken. Tall fra Ruter viser at kollektivtransporten i Akershus økte med 3,5 prosent fra 2013 til Til sammenligning var økningen i biltrafikken 1,4 prosent 2. Veksten i kollektivtrafikken er dermed klart høyere enn befolkningsveksten. Figur 2. Utvikling i faktisk trafikkvekst i kollektivtrafikken og biltrafikken i Akershus i perioden Kilde: Ruter AS Figur 2 viser faktisk utvikling i kollektivtrafikken sammenlignet med en årlig vekst på 5 prosent. År 2007 er satt lik 100. Tallene inkluderer Ruters transportmidler, NSBs tog og noen utvalgte ekspressbusser med takstavtale 1 Akershusstatistikk 3/ Statens vegvesen, Veitrafikkindeksen

21 med Ruter 3. I 2011 og 2012 var den årlige veksten i kollektivtrafikken høyere enn 5 prosent, mens den i 2013 og 2014 var noe lavere. NSBs tog har de siste årene hatt en betydelig økning i antall passasjerer, noe som fortsatte i 2014 med en vekst på omlag 7 prosent 4 i Oslo og Akershus. Veksten antas å være knyttet til styrkingen av togtilbudet i regionen som kom med ny ruteplan i 2012, men også økt bussmating til tog som Ruter innførte samtidig med at togtilbudet ble styrket. Buss har i Akershus de siste årene hatt en litt lavere vekst enn tidligere, om lag 1,5 prosent i Siden 2008 har regionbussene til Ruter hatt en vekst på om lag 50 prosent. Det er derfor ikke unaturlig at den høye veksten flater noe ut. Utviklingen er en naturlig konsekvens av strategien med å overføre trafikk fra ekspressbusser til Oslo til mating inn mot NSBs togtilbud, samt gjenåpningen av Kolsåsbanen. 16. august i 2015 ble det iverksatt styrking av busstilbudet i Akershus. Effekten dette vil ha på antall reiser med buss i Akershus er for tidlig å si noe om. Det er et mål at biltransportens andel av det totale reisevolumet skal avta. For perioden er andelen personreiser med bil redusert fra 67 til 62 prosent, dette samtidig som biltrafikken i absolutte tall har økt. Tall fra Oslopakke 3 tilsier at næringstransport og utslippsfrie kjøretøyer i 2014 har utgjort en vesentlig del av den registrerte veksten i biltrafikken. Figur 3. Andel som går, sykler og reiser kollektivt i forhold til biltrafikk i perioden Kilde: Ruter AS Tilrettelegging for sykling og gange er nødvendig for å håndtere den forventede veksten i persontransport uten å øke personbiltrafikken. Figur 3 viser utviklingen i andelene som går, sykler, reiser kollektivt i forhold til biltrafikk i perioden Andelen reiser med sykling og gange var i 2014 henholdsvis 4 prosent og 17 prosent, og andelene har holdt seg nokså stabile fra Da kapasiteten for kollektivtrafikk nærmer seg full utnyttelse, er det viktig at andelen 3 I figur 2 er kurven for passasjerer kollektivtrafikk er stiplet mellom år Dette grunnet NSBs endret sin metode for beregning av trafikktall for 2012 og Historiske tall justeres ikke. 4 Ruters årsmelding

22 som sykler og går øker i årene som kommer. Dette er også viktig for å sikre fremkommelighet, samtidig som det har en positiv effekt på folkehelsen og klima. I områder med godt kollektivtilbud og hvor det bor mange som har bil, er det også mange som går og sykler. Det er en utfordring å unngå at kollektiv, sykkel og gange i for stor grad konkurrerer innbyrdes om å være foretrukket reisemåte. Vel så viktig som å se på sykkel, gange og kollektiv som isolerte reisemåter, er det å se på hvordan kombinasjonen av disse reisemåtene kan erstatte bilreiser. Flere syklister og fotgjengere kan føre til utfordringer i arbeidet med å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. Selv om møte- og utforkjøringsulykker dominerer ulykkestallene i Akershus, har det vært en økning i alvorlige sykkelulykker de siste årene (Handlingsplan for Trafikksikkerhet ). Myke trafikanter er mer utsatt i trafikken, og økt trafikk generelt gjør trafikkbildet mer uoversiktlig. Det er avgjørende å legge til rette for syklister og forgjengere, slik at det oppleves trygt å være myk trafikant og at sikkerheten ivaretas. Dette vil ha en forsterkende effekt på målet om økt andel gående og syklende. Befolkningsvekst medfører flere brukere på veiene. God fremkommelighet er avgjørende for å sikre en konkurransedyktig kollektivtransport, og er viktig for næringslivet. Høy helårsstandard på gang- og sykkelanlegg er en forutsetning for økt andel sykling og gåing. Kostnader til drift og vedlikehold må derfor forventes å øke som en konsekvens av den forventede befolkningsveksten og bedre helårsstandard. Kunnskap om årsakssammenhenger som kan forklare utvikling i de ulike transportartene er nødvendig. Det er viktig å vurdere innbyggernes reisemønstre nå og i nær framtid, og søke å identifisere hva som stimulerer til økt gange, sykling og bruk av kollektiv. Vi har mye kunnskap om dette allerede, men utviklingen krever at kunnskapsgrunnlaget utvikles og oppdateres kontinuerlig. Bedre kunnskapsgrunnlag om trafikkvekst gir bedre beslutningsgrunnlag for å oppnå de mest effektive løsningene for framtidens transporttilbud i fylket vårt. VEDLIKEHOLDSETTERSLEP PÅ FYLKESVEIENE Kartlegging av vedlikeholdsetterslepet I februar 2013 forelå en etterslepskartlegging for alle landets fylker (Hva vil det koste å fjerne forfallet på fylkesvegnettet? Resultat av kartlegging. Statens Vegvesen rapport nr. 183). Tallene i rapporten er angitt med gjeldende regler for merverdiavgift (25 prosent) innført fra 1. januar 2013 (bruttotall). Det oppdaterte grunnlaget viser et anslått samlet behov på om lag 1,2 mrd kr (brutto) i Akershus. I praksis er det vanskelig å skille mellom behov for ordinært vedlikehold og behov for etterslepsutbedring. Det er også utfordrende å skille mellom behov for innhenting av vedlikeholdsetterslep og oppgradering. Forfallsrapportene har imidlertid forutsatt at det er mulig å skille mellom etterslep og vedlikehold. Kartleggingen har anslått etterslep pga. utilstrekkelig vedlikehold samt tilhørende nødvendige oppgraderinger. Kartleggingen omfatter ikke kostnader for å rette opp manglende generell veistandard (kurvatur, stigning, veibredde etc.), bedret trafikkavvikling, sikkerhet og miljø. Det er vanskelig å skille klart mellom innhenting av vedlikeholdsetterslep over drifts- og vedlikeholdsbudsjettet og investeringer som bidrar til innhenting av vedlikeholdsetterslep. For eksempel vil tiltak i forsterkningsprogrammet bidra til å innhente det som er definert som vedlikeholdsetterslep. Figur 4 illustrerer tilstandsutviklingen, dvs. forholdet mellom oppgradering av kvalitet og standard, ordinært vedlikehold og etterslep. 23

23 Figur 4. Tilstandsutvikling vei Oppjustert til 2016-kr er beregnet vedlikeholdsetterslep om lag 1,3 mrd. kr brutto og 1,1 mrd. kr netto. Det er en betydelig men varierende usikkerhet knyttet til kostnadsoverslagene for de ulike veiobjektene. Generelt er det stor usikkerhet knyttet til kostnader for de mest omfattende oppgraderingstiltakene (særlig tunneler). Tabellen nedenfor viser estimert behov for å ta igjen etterslepet per veiobjekttype. Tabell 1. Beregnet behov for å ta igjen etterslepet per (2012 og 2016-kr) Beregnet etterslep 2012* Brutto Netto Drenering Dekkefornyelse inkludert grusveier Forsterkning (investering)** Veiutstyr (inkludert tunnel) Bro SUM * 2012 var referanseåret for beregningen. ** Basert på årsresultatet for 2014 er det lagt til grunn 20 prosent mva på forsterkning. Øvrig mva-sats er 25 prosent. Det er registrert behov for tiltak i alle tunneler. De største tiltakene er knyttet til diverse utskifting av utstyr, noe som omfatter alle tunnelene og utgjør om lag 84 prosent av det totale behovet. Den nye tunnelsikkerhetsforskriften ble gjort gjeldende for fylkesveitunneler fra For å oppfylle tunnelsikkerhetsforskriften er det så langt registrert behov for mindre tiltak i to tunneler; Blåkollen tunnelen på fv. 159 og Bekkestuatunnelen på fv For drens- og avløpsanlegg er den største delen av etterslepet manglende vedlikehold eller utskifting av stikkrenner, rør og kummer. Resterende behov er knyttet til grøfter. Det vurderes ikke som aktuelt å forsterke grusveier i Akershus uten samtidig å legge fastdekke. Det er imidlertid gjennomført en overordnet vurdering av forsterkningsbehov som er nødvendig for å kunne legge fast dekke på disse veiene. Behovet beløper seg til om lag 100 mill. kr, og er vurdert å være en investering for å gi de aktuelle veiene en helt ny standard. Disse kostnadene er derfor ikke medregnet i etterslepsbehovet for Akershus. 24

24 I Akershus er det flere gamle bruer med så lav standard at hel eller delvis utskifting er påkrevet. Flere gamle bruer har manglende bæreevne i forhold til tungtransporten. En del av oppgraderingsbehovet er knyttet til forsterkning av disse bruene. For bruer der total rehabilitering er nødvendig vil dette innebære omfattende prosjekter som må finansieres over investeringsbudsjettet. Ny Frogner bru i Sørum utgjør en stor del av totalbehovet. Beregnede endringer i etterslepet Forfallsrapporten utarbeidet i 2012 gir det beste anslaget for hvor stort vedlikeholdsetterslepet er på veinettet i Akershus. Tallene i etterslepskartleggingen legges til grunn for beregning av innhentet etterslep i perioden og forventet reduksjon i årene Statens vegvesen Region øst har beregnet endringer i etterslepet med utgangspunkt i et estimert årlig normalbehov per veiobjekt og faktisk bevilgningsnivå (driftsbudsjettet og aktuelle investeringsposter). Med den gråsonen som er mellom ordinært vedlikehold og innhenting av vedlikeholdsetterslep vil en slik beregning nødvendigvis være teoretisk. Det er anslått at etterslepet på fylkesveiene i Akershus er redusert med om lag 24 prosent i perioden Strategi og planer for videre innhenting av vedlikeholdsetterslepet Etterslepet på dekkestandard har hittil vært prioritert, både fordi det gir trafikantene raske forbedringer og fordi asfaltlegging ikke krever lang planlegging. Rammen til dekkelegging de senere år har vært tilstrekkelig til at en vesentlig del av etterslepet på dette området nå er innhentet. Dermed kan vi nå prioritere andre områder innenfor etterslepsinnhentingen. Intensjonen er, og har vært, at vedlikeholdsetterslepet skal innhentes over en 15-årsperiode. Med dagens økonomiske rammer vil fylkeskommunen ikke være i stand til å følge opp denne intensjonen. Bruvedlikeholdet bør fordeles jevnt fordi et etterslep på bruene vil være mer kritisk enn et etterslep på resten av veinettet. Mindre tiltak er hittil gjennomført løpende innenfor gjeldende bevilgninger, og mer omfattende tiltak på Rånåsfoss bru er ferdigstilt i Ny Frogner bru er foreslått prioritert over investeringsbudsjettet med midler til oppstart av byggeplan i Tunneler og drenering er også etterslepselementer som bør ha en jevn prioritering i perioden. Når de ulike fylkesveitunnelene skal få oppgraderinger må dette planlegges sammen med tilsvarende oppgradering av riksveitunnelene i Oslo og Akershus, slik at de trafikale konsekvensene blir minst mulig. Det tas sikte på å utføre tiltak i flere tunneler i Utbedring av etterslepet for veiutstyr (rekkverk, skilter, belysning, rasteplasser m.m.) er elementer som må få en opptrapping mot slutten av 15-årsperioden. På dette området ble det satt av midler til tiltak i 2014 og Dette nivået foreslås videreført i 2016, men det kan bli nødvendig å bruke vedlikeholdsmidler fra denne posten til tunneltiltakene. PLANLEGGING OG GJENNOMFØRING AV VEIPROSJEKTER Planlegging av konkrete prosjekter dekkes av planmidler over fylkesveibudsjettet. Dette er forprosjekter (mulighetsstudier før formell planprosess), kommunedelplan og detalj-/reguleringsplan for investeringstiltak etter plan- og bygningsloven. Planleggingsmidlene brukes til analyser og utredninger til og med detaljplan (reguleringsplan). Når et prosjekt er tatt inn i samferdselsplanen og prosjektbevilgning foreligger, vil arbeid med grunnerverv, byggeplan og anbudsgrunnlag belastes den aktuelle investeringsposten for prosjektet. 25

25 Statens vegvesen er, som veiadministrasjon for fylkeskommunen, hovedansvarlig for planleggingen. Statens vegvesen planlegger prosjekter på grunnlag av prioriteringer og mål vedtatt i fylkeskommunen. Den viktigste føringen for planlegging av nye transporttiltak i Akershus er at all vekst i persontransporten skal tas med kollektive transportmidler, sykkel og gange. I tillegg til økt prioritering av trygging av skoleveier/gangsykkelveier og kollektivtiltak, prioriterer Statens vegvesen tettstedsutvikling i samarbeid med ulike aktører. Samarbeid mellom private og offentlige aktører og transportetater er nødvendig for å bygge opp under en arealbruk og transportpolitikk som bidrar til å nå overordnede mål. De fleste deloppgavene som inngår i planarbeidet er lovbestemt i plan- og bygningsloven. Ideelt sett tar det 1,5-2 år å utarbeide en kommunedelplan, 1,5-2 år på å lage en reguleringsplan, 0,5-1,5 år til behandling/vedtak og klagebehandling, og 1-2 år på byggeplan inkl. anbudsprosess for valg av entreprenør. Grunnerverv tar normalt 1-2 år før prosjektet kan startes opp, og bør gå parallelt med utarbeidelsen av byggeplanen. Arbeidet med byggeplan og grunnerverv startes normalt først opp når reguleringsplanen er vedtatt. Selv om de formelle rammene gir mulighet til en planleggingstid på 5-7 år tilsier erfaringer en lengre planleggingstid i praksis. Det er de siste årene satt fokus på hvordan planleggingstiden kan kortes ned. Samtidig som forslag til effektivitetsfremmende tiltak skal iverksettes, er det viktig at det settes av tilstrekkelig tid til interesseavveininger, tekniske avklaringer og til å finne løsninger som er økonomisk, sosialt og miljømessig bærekraftige. Det skal være tid til åpne og demokratiske prosesser, som både ivaretar ulike samfunnshensyn og rettssikkerheten til berørte parter. Det er i planleggingsfasen at premissene for de ulike prosjektene bestemmes og vedtas. I tidlig planfase er muligheten for å endre premissene i et prosjekt stort, mens påvirkningsmulighetene minskes etter hvert som et prosjekt detaljeres mer og mer utover i de ulike planfasene. Det er derfor viktig at alle offentlige og private interessenter får mulighet til å delta og er aktive i planprosessen når de har reell påvirkningsmulighet. I Akershus, hvor det er mange tettbebygde områder og arealene er begrenset, er det mange interesser som skal ivaretas. Deltagelse fra ulike aktører er da avgjørende for at vi skal sikre at planene blir gode og robuste. Reguleringsplaner og teknisk forprosjekt skal helst være utarbeidet før prosjektene løftes inn i samferdselsplanens handlingsprogram. Mindre tiltak på eksisterende vei- og gateareal, kan gjennomføres uten reguleringsplan. Når det foreligger planer med stor detaljeringsgrad, gir dette et sikrere økonomisk kostnadsoverslag. Det er generelt stor aktivitet og press på planleggingskapasitet både hos private og offentlige aktører. Dette gir en situasjon der det kun unntaksvis er overskuddskapasitet til planlegging. I samferdselsplanens siste periode tas det derfor inn prosjekter der reguleringsplanene fortsatt er under arbeid. Gjennomføringsevnen og muligheten for effektiv bruk av de investeringsmidlene som bevilges er avhengig av langsiktighet i planleggingen. Det må settes av tilstrekkelige ressurser til planlegging. Omfanget og gjennomføring av planlegging er videre avhengig av kapasitet og kompetanse i Statens vegvesen, i bransjen og i kommunene. Tilgang på byggherrepersonell (prosjekt-/byggeledere og kontrollingeniører) er en utfordring i et marked med høy aktivitet både hos private og offentlige aktører. Det er derfor viktig med politiske prioriteringer av økonomiske rammer og prosjekter som gir forutsigbarhet, slik at Statens vegvesen får utarbeidet byggeplaner og engasjert byggeledere til prosjektene i tide. I henhold til fylkestingets vedtak i sak 20/15 «Forsøksfylke uten sams vegadministrasjon. Oppfølging av FT sak 67/14», har administrasjonen igangsatt et treårig oppfølgingsprosjekt. Formålet med prosjektet er en tettere oppfølging av investeringsprosjekter innen samferdsel, se hvilke muligheter som eksisterer for raskere gjennomføring og bedre styring av prosjekter, og høste generell kunnskap/øke kompetansen på styring av investeringsprosjekter og oppfølging av Statens vegvesen Region Øst. Prosjektet gjennomføres i samarbeid med Statens vegvesen Region Øst og skjer samtidig i nær kontakt med et prosjekt i samferdselskollegiets (rådgivende utvalg for fylkesrådmennene) regi. 26

26 Kvalitetssikring av planer der kommunen og private er tiltakshaver Statens vegvesen bruker mye tid og ressurser til på å følge opp kommunale og private planer for å sikre gode transportløsninger på det samlede veinettet. Det er behov for å kvalitetssikre foreslåtte tekniske løsninger. Dette kan være prosjekter hvor kommunen har fått tilsagn om å forskottere den fylkeskommunale finansieringsandelen, og/eller selv ønsker å planlegge og i noen tilfeller være byggherre for tiltaket. Det er viktig med god kvalitet og gode standardløsninger i disse prosjektene. Et godt plangrunnlag reduserer sannsynligheten for at svakheter først avdekkes under byggeplanleggingen/byggingen og at gjennomføringen forsinkes. Dersom det blir valgt dårlige tekniske løsninger, kan dette medføre større driftskostnader enn nødvendig for fylkeskommunen når veien er bygget. Kommunene bestemmer selv når de ønsker å starte opp et planarbeid. Det er viktig at Statens vegvesen er kjent med hvilke arbeider som er under planlegging i kommunene, for å sette av ressurser til kvalitetssikring av planene. Det er derfor viktig med felles fokus og forståelse av hva som er riktig bruk av planleggingskapasiteten. Det er viktig å få fram plangrunnlag for prioriterte prosjekter der kommunene og fylkeskommunen har felles interesse av rask gjennomføring, men også legge til rette for en planreserve. Planprogram for fylkesveier for 2016 behandles samtidig med Handlingsprogram for samferdsel i Statens vegvesen skal som fylkeskommunens veiadministrasjon godkjenne alle byggeplaner for tiltak som berører fylkesveiene. Før arbeidet kan starte opp i regi av ekstern byggherre (som regel private utbyggere) skal byggeplanen være godkjent og gjennomføringsavtale med økonomisk garanti inngått. Dette, samt oppfølging av utbyggingen, er nødvendig for å sikre kvalitet og dokumentasjon av utført arbeid. Krav om vedtatt reguleringsplan per 1. juni året før oppstartsbevilgning Ved behandling av handlingsprogrammet for fylkesvei sluttet fylkestinget seg til prinsippet om at reguleringsplaner for investeringsprosjekter skal være vedtatt før det bevilges midler i kommende årsbudsjett til oppstart av prosjektet. Dvs. at prosjekter som hovedregel ikke skal gis oppstartsbevilgning kommende budsjettår dersom det ikke foreligger reguleringsplanvedtak per 1. juni inneværende år. Håndtering av usikkerhet for effektiv gjennomføring av prosjekter Kostnadsestimater lagt inn i handlingsprogrammet er basert på prosjektets forventede kostnad. Den forventede kostnaden er basert på vurderinger av prosjektets innhold og økonomi i den planfasen prosjektet er inne i, og er det beste kostnadsestimatet som foreligger. Kostnadsanslag i en byggeplan har normalt en usikkerhet på +/- 10 prosent, usikkerheten for reguleringsplan er på +/-10 til 25 prosent, mens det i tidlige planfaser normalt legges til grunn en usikkerhet på +/- 40 prosent (forprosjekter mv.). Usikkerhet knyttet til forventet kostnad er størst for prosjekter i tidlig planfase, dvs. prosjekter med bevilgning sent i handlingsprogramperioden eller prosjekter som er aktuelle for prioritering senere. I tidlig planfase er det også stor usikkerhet rundt alle elementer som skal inngå i et prosjekt. Av den grunn knyttes det stor usikkerhet til kostnadsoverslag. Ved rulleringen av handlingsprogrammet (økonomiplanen) blir prosjektene oppdatert ut fra nye opplysninger om kostnader og innhold. Rammen til prosjektene blir justert etter anslag i forbindelse med reguleringsplan og byggeplan, eller som følge av uventede kostnader underveis i gjennomføringen av prosjektet, f.eks. vanskelige grunnforhold, uforutsette kostnader knyttet til trafikkstyring/trafikkavvikling mv. Når det foreligger tilbud fra entreprenør kan sluttkostnader anslås med ganske stor sikkerhet. Sluttkostnaden skal i tillegg til entreprisekostnadene også dekke grunnerverv, byggeplanlegging med oppfølging, byggherrekostnader, merverdiavgift og noe usikkerhet. Som hovedregel må entreprisekostnadene derfor gis et påslag på prosent for å få antatt brutto 27

27 sluttkostnad. Markedsituasjonen og hvor mange som deltar i anbudskonkurransene har stor innvirkning på entreprisekostnaden, og er vanskelig å forutse. Det må også tas hensyn til prisstigning. Usikkerheten ved de enkelte kostnadsestimatene er vurdert og synliggjort. Kostnadsrammen er summen av den forventede kostnaden og usikkerhetsavsetningen i prosjektet. For prosjekter som inngår i handlingsprogrammet for første gang vil dermed to kostnader synliggjøres. Forventet kostnad og kostnadsramme. Det er viktig at kostnadene prisjusteres med faktiske prisstigningsindekser. Innenfor kostnadsrammen kan Statens vegvesen legge opp en rasjonell framdrift og gå videre med prosjektgjennomføringen, selv om kostnadene øker ut over den forventede kostnaden. Dersom anslåtte prosjektkostnader øker ut over kostnadsrammen slik at det krever en omdisponering mellom programområder, må prosjektet legges fram for ny politisk behandling. Hensikten med dette er å få en politisk behandling av de prosjektene som får en vesentlig kostnadsøkning, mens en normal usikkerhet håndteres uten politisk behandling. For å håndtere usikkerhet, er det lagt til grunn at deler av den økonomiske rammen ikke disponeres. Hensikten med en slik inndeling er å få en bedre kostnadsstyring, sikre at politikerne får et best mulig beslutningsgrunnlag og legge til rette for effektiv prosjektgjennomføring. 28

28 DRIFT Driftsbudsjettet for samferdsel og transport i 2016 utgjør til sammen 1459 mill. kr i fylkeskommunale midler, og 398 mill. kr. i driftsmidler fra Oslopakke 3. I tillegg er Akershus fylkeskommune tildelt midler gjennom belønningsordningen på 75 mill. kr til drift. Driftsbudsjettet omfatter: - Driftstilskudd til kollektivtransport og skoleskyss gjennom Ruter AS - Drift og vedlikehold av 1821 km fylkesveier - Tilskudd til drift av kollektivterminaler - Transport for personer med nedsatt funksjonsevne - Utøvelse av løyvemyndighet i henhold til yrkestransportloven - Samarbeid om kollektivtransporten på Østlandet Tabell 2. Drift kollektiv og vei Samferdsel og transport Regnskap Budsjett Økonomiplan (tall i 1000 kr) A - Løyver, TT-transport og bane Utg Innt Netto B - Planlegging og utvikling Utg Innt Netto C - Kollektivtransport* Utg Innt Netto E - Fylkesveier** Utg Innt Netto Sum Programområde 7 Utg Innt Netto * I forhold til fylkesrådsmannens forslag til budsjett, er brutto driftsramme til kollektivtransport økt med 10 mill. kr i Midlene er satt av til endring av sonestruktur i Follo, og ekstrabevilgningen er finansiert av fond. Inntektene i 2016 er defor også økt med 10 mill. kr. ** I forhold til fylkesrådmannens forslag til budsjett, er brutto driftsramme til fylkesveier økt med 57,5 mill. kr i ,5 mill. kr av dette er bruttoutgifter til ekstrabevilgning til vedlikehold av fylkesveier, mens 20 mill. kr er knyttet til tilskudd til Bærum kommune for bidrag til Vestmarksveien. Ekstrabevilgningene er finansiert av fond. Inntektene i 2016 er derfor også økt med 57,5 mill. kr, hvorav 50 mill. kr er til nettofinansiering av tiltakene og 7,5 mill. kr er mva-kompensasjon tilknyttet ekstrabevilgningen til vedlikehold. Det er vedtatt en netto driftsbudsjettramme til samferdsel og transport på mill. kr i Dette er en realøkning på ca. 29 mill. kr fra I beregningen inngår 49 mill. kr i realøkning i tilknytning til ØP , som i hovedsak omfatter engangsbevilgninger til vedlikehold av fylkesveier på 30 mill. kr, et tilskudd på 20 mill. kr til Bærum kommune for Vestmarksveien, et tilskudd på 10 mill. kr til endring av sonestruktur i Follo, samt et generelt rammekutt på 10 mill. kr. Til fratrekk kommer en engangsbevilgning på ca. 20 mill. kr i 2015 som ble vedtatt i ØP I 2016 budsjetteres det også med midler fra Oslopakke 3 og belønningsordningen på driftsbudsjettet, med 398 mill. kr fra Oslopakke 3 og 75 mill. kr fra belønningsordningen. Samlet ramme for brutto driftsbudsjett i 2016 er på 2,2 milliarder kroner til samferdsel og transport. Vedtatt driftsbudsjett for samferdsel og transport prioriterer å opprettholde bevilgningene til kollektivtrafikk (og bidra til ny sonestruktur i Follo). Budsjettet medfører en realnedgang på 5 mill. kr fra året før på drifts- og vedlikeholdsbudsjettet for fylkesveier. Dette innebærer at budsjettet gir mulighet for å følge opp satsingen på at økt motorisert persontransport skal tas med kollektivtrafikk. Tiltak på investeringsbudsjettet bidrar også til 29

29 denne satsingen, blant annet gjennom økt antall innfartsparkeringsplasser for sykkel og bil og økt fremkommelighet for kollektivtrafikken på veinettet. Denne prioriteringen fører til at det blir noe mindre ressurser til fylkesveier i 2016 enn i En lavere ramme til vedlikehold av fylkesveier i 2016 er hovedsakelig knyttet til at økte utgifter til skoleskyss og driftskontrakter for veiene må dekkes inn. Bevilgning til drift og vedlikehold gir viktige bidrag for å nå vedtatte mål. For å nå målene om god fremkommelighet og sikkerhet for alle trafikantgrupper er det viktig at veinettet har en god standard. Derfor står opprettholdelse og heving av standarden på fylkesveinettet og gang- og sykkelveier sentralt. Gjennom å løse store deler av personreisene med kollektiv, sykkel og gange bidrar vi til å frigjøre kapasitet på veinettet og sikre fremkommelighet. Etter flere år med endringer i trafikkmønsteret for buss i Akershus vurderes det nå som viktig å la tilbudet få feste seg i markedet, og bygge opp under kollektivtransporten gjennom å sikre fremkommeligheten for buss, investere i innfartsparkering og stimulere til mer sykkel og gange. Gjennom arbeidet med å skifte ut bussflåten til fossilfrie busser bidrar fylkeskommunen til økt bruk av klimavennlige transportmidler. I 2015 startet de første bussene på 100 prosent biodiesel å kjøre i Follo. Målet om fossilfri bussflåte innen 2025 er ambisiøst og vil kreve ressurser i årene som kommer. Mange av tiltakene under drift og vedlikehold omhandler trafikksikkerhet i større eller mindre grad. Grunnleggende elementer i trafikksikkerheten er et sikkert veinett og et sikkert gang- og sykkelveinett. Å legge til rette for helårssykling innebærer utfordringer mht. vintervedlikehold. En bedret driftsstandard på gang- og sykkelveier i vinterhalvåret er viktig for å øke andelen som sykler og går også om vinteren. I 2016 settes det derfor i gang et prøveprosjekt med bedret vinterdriftsstandard på én sykkelveistrekning i Akershus. Statens vegvesen region øst (SVRØ) får oppdraget med å bestemme hvor det er best å gjennomføre prøveprosjektet. Dersom fylkeskommunen skal øke vintervedlikeholdet på gang- og sykkelveiene, kan dette ha innvirkning på kostnadene knyttet til driftskontraktene. Trygging av skoleveier er en annen viktig prioritering, både for å bedre sikkerheten langs skoleveiene i fylket, men også for å stimulere til at flere barn og unge går til skolen. Ordningen «Aksjon skolevei», som gir tilskudd til trafikksikkerhetstiltak langs skoleveiene i fylket, videreføres. Det er i de senere år gjort en vesentlig innsats for innhenting av etterslep på dekkelegging på fylkesveinettet. I lys av dette ser fylkeskommunen nå muligheten til å redusere innsatsen på dette området noe. Samtidig skal det innen dekkelegging prioriteres gang- og sykkelveier langs fylkesveiene. Det vil i årene framover være nødvendig å prioritere innhenting av etterslep på veiutstyr som rekkverk, belysning mm. Dette utgjør en stor del av etterslepet som gjenstår. 1. DRIFT OG VEDLIKEHOLD KOLLEKTIV Driftsrammen for kollektiv omfatter rammetilskudd fra Akershus fylkeskommune, midler fra den statlige belønningsordningen og Oslopakke 3. Innenfor Akershus fylkeskommunes budsjett er det vedtatt å tildele 960 mill. kr til drift og vedlikehold av kollektiv i Midlene omfatter: Driftstilskudd til Ruter As Skoleskysskort til elever i videregående skoler Kjøp av tjenester av Vaterland Bussterminal AS Kjøp av tjenester av Akershus Kollektiv Terminaler FKF 30