Handlingsprogram for samferdsel i Akershus

Transkript

1 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Fylkesrådmannens forslag

2 Handlingsprogram for samferdsel i Akershus

3 2

4 INNHOLD Strategier og gjennomføring... 5 Oversikt mål og strategier... 7 Ansvarsområder og finansieringskilder... 8 Kart Fylkesveier i Akershus Miljø omlegging til fornybar teknologi Trafikkvekst i Akershus Utvikling av kollektivtilbudet Vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene Planlegging og gjennomføring av veiprosjekter Drift Drift og vedlikehold kollektiv Driftstilskudd til Ruter Oslopakke 3 til drift av kollektiv Bymiljøavtale og Belønningsmidler Skoleskyss Vaterland bussterminal AS Akershus KollektivTerminaler FKF (AKT) Transportløyver og beredskap Transport for funksjonshemmede (TT-ordningen) Drift og vedlikehold vei Rammer og føringer Budsjett Investering Investeringer store kollektivprosjekter Fornebubanen Kollektivtransportløsning Nedre Romerike - Baneløsninger Nedre Romerike Akershus kollektivterminaler fkf (AKT) - Investeringer Innfartsparkering Arbeid med felles Strategi for Innfartsparkering i Akershus Budsjett Investering vei ØKONOMISKE RAMMER OG FØRINGER Nye veier (strekningsvise investeringer) Mindre utbedringer Gang- og sykkelveier

5 5.5 Trafikksikkerhetstiltak Miljø og servicetiltak Kollektivtiltak Regionvise investeringer Planlegging Planlegging og utvikling Vedlegg Hovedtabell driftsbudsjett Hovedtabell investeringsbudsjett Innsatsområder og tiltak veier i regi av SVV , Fordeling fylkeskommunale midler og Oslopakke 3 93 Oversikt over forskudd og refusjoner Nye veiprosjekt (strekningsvise tiltak) Mindre utbedringer Gang- og sykkelveier Trafikksikkerhetstiltak Miljø- og Servicetiltak Kollektivtiltak Vedtatte prinsipper for forskottering Kart Fylkesveier Nedre Romerike Kart Fylkesveier Øvre Romerike Kart Fylkesveier Follo Kart Fylkesveier Vest

6 STRATEGIER OG GJENNOMFØRING Handlingsprogrammet for samferdsel (HP) er en detaljert og samlet fremstilling av de vurderinger, prioriteringer og bindinger som ligger til grunn for samferdselskapittelet i ØP HP og ØP er sammenfallende på programområder, men HP har en mer detaljert inndeling. Bompengebidrag til drift av kollektivsystemet, og prioriteringene for investeringer (veg og kollektiv) ble avklart i forbindelse med fylkestingets behandling av reforhandlet avtale for Oslopakke 3 (juni 2016). Regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus (RP-ATP) ble vedtatt i Fylkestinget og i Bystyret i desember 2015, og gir retning for utvikling av samferdselssystemet. Fem hovedstrategier i denne planen er nedfelt i den langsiktige Samferdselsplan for Akershus sammen med fem utfyllende strategier for mobilitet, trafikksikkerhet, drosjetilbud, miljø og håndtering av avvikssituasjoner. RP-ATP legger opp til at prosent av fremtidig vekst av boliger, arbeidsplasser, handel og service skal skje i byer og tettsteder, og dette gjenspeiler en utvikling som allerede er i gang i mange av kommunene i Akershus. Når flere kommuner kommer i gang med å utvikle byer og tettsteder i samsvar med utviklingen som legges til grunn i den regionale planen, må en større del av samferdselsmidlene kanaliseres mot tiltak i vei- og gatenettet i byene. Det vil bli behov for å redusere ulemper med gjennomgangstrafikk, bedre fremkommelighet for buss og bedre løsninger for gående og syklende. Prioriteringene som vises i dette handlingsprogrammet er basert på tidligere vedtak om prioritering av blant annet trygging av skolevei og innfartsparkering. Selv om disse prioriteringene er viktige, og bidrar til å bygge opp under økt andel som går sykler eller tar kollektivtransport, vil det fremover være behov for prioriteringer som tydelig følger opp RP-ATP. Det er derfor viktig at de prosjektene vi nå planlegger har en klar forbindelse til hvordan regionen skal utvikles. En tydelig prioritering innenfor planleggingsrammen er viktig for å oppnå den utviklingen som er vedtatt i RP-ATP. Klimaforliket legger til grunn et føre-var prinsipp, dette fordrer at fylkeskommunen må være i forkant med planlegging av tiltak som skal redusere behovet for, og utstrekning av motorisert transport. En viktig del av å planlegge for fremtiden ligger i å kartlegge nåtiden, i tillegg til å ha klare overordnede strategiske føringer. I RP- ATP og Samferdselsplanen ligger strategiene for fremtiden, fylkeskommunen har lagt ned mye arbeid sammen med kommunene, Statens vegvesen og Ruter i kartlegging av dagens situasjon og identifisering av behov i regionale mobilitetsanalyser. Det er en utfordring for samferdselssektoren at gjennomføring av tiltak ofte tar lang tid. De prosjektene som gjennomføres nå er ofte prioritert for flere år siden. Det er derfor viktig at man tenker langsiktig i prioriteringene. Planprosessen for veiprosjekter som er beskrevet i del 1. viser hvorfor det tar tid fra prioritering til gjennomføring. Det økonomiske handlingsrommet i driftsbudsjettet er i stor grad bundet opp av løpende driftskontrakter innen veidrift og kjøp av kollektivtrafikktjenester (Ruter). Rammen for drift av kollektiv videreføres fra fjorårets nivå, og vil sammen midler fra Oslopakke 3 og den statlige belønningsordningen legge til rette for at kollektiv skal ta sin del av veksten i persontransporten. Tilskudd til kollektivtrafikken er likevel alene ikke nok dersom vi skal lykkes med å nå målet om å møte veksten i persontrafikk med kollektiv, sykkel og gange. En helhetlig areal og transportplanlegging er avgjørende for å ytterligere styrke kollektivtrafikken og for å nå overordne målsetninger for fylkeskommunen. De senere år har saldering av budsjettet blitt tatt på dekkelegging, det er nå ikke rom for å redusere ytterligere på denne posten og derfor vil salderingsbehovet legges til drift øvrig. Innenfor dekkelegging er gang- og sykkelveier prioritert. Investeringsbudsjettet er i stor grad en oppfølging av allerede vedtatte prosjekter, der 10 årsplanen for trygging av skoleveier og nye veiprosjekter utgjør rundt 60 % av budsjettet og med en binding på rundt 500 5

7 mill. kr i perioden etter Ny bussterminal i Ski og ulike tiltak i gatenettet er den tyngste posten innenfor kollektivtiltak. Det er også satt av en sekkepost for å kunne møte ulike behov for å tilrettelegge for buss m.fl. i alle de regionale byene. Helt nye tiltak må i hovedsak finansieres utenfor denne fireårs-perioden. Planleggingsprogrammet, som fra og med i år inngår som del av handlingsprogrammet, skal avklare bruk av planleggingsressurser for å utrede og prioritere aktuelle tiltak/prosjekter ved kommende økonomiplanperioder. Kommunene er bedt om å ha oppmerksomhet mot sine byer og tettsteder når de skal spille inn utredningsbehov og evt. konkrete nye prosjekter til HP. Som et grunnlag for fremtidige planer, er det utarbeidet mobilitetsanalyser for hver av delregionene. Her beskrives utfordringer og muligheter for å skape god mobilitet innenfor hver delregion, knyttet til ulike transportmidler og arealutviklingen. Analysene er sendt over til kommunene, og er ment som et felles kunnskaps- og analysegrunnlag for alle parter som deltar i arbeidet med HP. Det er planlagt et mer omfattende arbeid med rulleringen av handlingsprogrammet for Dette for å legge til rette for at handlingsprogrammet i større grad bygger opp under vedtatte mål- og strategier i Samferdselsplanen og regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus. Mobilitetsanalysene og den tilhørende dialogen med kommunene er en viktig del av grunnlaget for dette arbeidet. NYE UTFORDRINGER Det utfordrende å planlegge hvordan fremtidens transportløsninger vil kunne bli. Teknologisk utvikling byr på stadig nye løsninger, og noen utfordringer for den samlede transportavviklingen. Utviklingen vil bli drevet fram av mange ulike aktører og ligger for det meste utenfor fylkeskommunens ansvarsområde. Men det er allikevel mulig å løfte blikket og skue litt fremover. Førerløse biler er realisert og nye former for bildeling vokser frem. Det meste av billetter og bestillinger skjer på nettet og via mobilen. Her går utviklingen raskt fremover, og det er vanskelig å forutse neste steg. Ser man disse trendene i sammenheng kan det dannes et bilde av en fremtid der transportløsningene er individuelt tilpasset den enkeltes behov, forutsatt at du ønsker å dele informasjon om deg selv, samtidig som kollektive reisemidler er det foretrukne valget. Et scenario kan være at du bestiller en bil hjem til deg om morgenen via mobilen. En førerløs bil henter deg og frakter deg enten til nærmeste knutepunkt, eller hele veien frem. I et slikt fremtidssenario er trengsel på vegnettet redusert, og løsningene er individuelt tilpasset den enkeltes behov. Løsningene er utallige, og nesten bare fantasien setter grenser. Utfordringen er å planlegge for en slik utvikling. Vi står foran store kollektivinvesteringer uten å helt se hvordan markedet og behovet er i fremtiden. Vi kan egentlig bare være sikker på at det mest sannsynlig ikke vil være som i dag. Derfor må vi hele tiden følge med på denne utviklingen, utarbeide fleksible løsninger og tilpasse oss de endringene som kommer for å bruke de ressursene vi har tilgjengelig mest mulig effektiv til det beste for de reisende. 6

8 OVERSIKT MÅL OG STRATEGIER 7

9 ANSVARSOMRÅDER OG FINANSIERINGSKILDER ANSVARSOMRÅDER Under følger en kort oversikt over fylkeskommunens lovpålagte ansvarsområder og oppgaver som er pålagt av staten. Fylkesveier Fylkeskommunen er den største veieieren i Akershus med 1825 km fylkesvei. I tillegg kommer gang- og sykkelveier. Som veieier har fylkeskommunen ansvaret for at fylkesveiene driftes og vedlikeholdes hele året. Som veieier har også fylkeskommunen ansvaret for planlegging og utbygging av fylkesveinettet. Statens vegvesen er veiadministrasjon for fylkeskommunen i fylkesveisaker, og utfører planlegging, bygging, drift, vedlikehold og forvaltning av fylkesveinettet. Drift og vedlikehold av gang- og sykkelveier langs fylkesveier, som tilhørte fylkeskommunen før reformen i 2010 har kommunene ansvaret for. Alle nye gang- og sykkelveier langs fylkesveier har fylkeskommunen driftsansvaret for. Dette gjelder også veilys. Kollektivtransport Fylkeskommunen har ansvaret for skoleskyss for elever i grunnskolen og den videregående skolen i Akershus. Ruter AS planlegger og organiserer skoletransporten, og samordner denne med det ordinære kollektivtilbudet. Ruter As yter denne tjenesten på fylkeskommunens vegne. Fylkeskommunen har ansvaret for tilskudd til lokal rutetransport etter 22 i Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy. Fylkeskommunen er av Samferdselsdepartementet pålagt å organisere en ordning med tilrettelagt transport for funksjonshemmede (TT-ordning). Løyver Fylkeskommunen er løyvemyndighet for drosjer, rutetransport, selskapsvogn og for transport av funksjonshemmede. Fylkeskommunen vurderer også behovet for antall løyver, og har et ansvar for organiseringen av drosjenæringen innenfor rammene av yrkestransportlova. Transportberedskap Fylkeskommunen har ansvar for sivil transportberedskap etter forskrift for sivil transportberedskap, og skal legge til rette for en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap i regionen i samarbeid med Oslo kommune. Det innebærer blant annet regelmessig kontakt med transportnæringen, eiere av infrastruktur, Fylkesmannen, mv. Trafikksikkerhet Fylkeskommunens ansvar for trafikksikkerhet er forankret i veilova 1 og 40. Disse paragrafene tar for seg fylkeskommunens rolle som henholdsvis veieier og regional koordinator i trafikksikkerhetsarbeidet. Som veieier har fylkeskommunen et ansvar for en så trygg og god avvikling av trafikken som mulig. I tillegg har fylkeskommunen et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Knutepunktutvikling Som regional myndighet har fylkeskommunen, sammen med kommunene og statlige instanser, ansvar for god knutepunktutvikling. Dette utøves gjennom fylkeskommunens rolle som høringsinstans for kommuneplaner, som veieier, og som ansvarlig for kollektiv- og persontransport. 8

10 FINANSIERINGSKILDER I tillegg til rammen som er foreslått bevilget til samferdsel innenfor fylkeskommunens egne rammer kommer andre finansieringskilder. Disse utgjør en vesentlig del av totalrammen, og bidrar til at fylkeskommunen har mulighet til å oppnå sine mål om økning i gange, sykkel og kollektivtransport. Finansieringskildene muliggjør større investeringsprosjekter, utbygging av innfartsparkeringer og produksjon av kollektivtransport. Figur 1 viser fordelingen av fylkeskommunens ramme til samferdselssektoren og andre finansieringskilder. Oslopakke 3 Oslopakke 3 er en overordnet plan for utbygging og finansiering av kollektivtrafikk og veitiltak i Oslo og Akershus gjennom innkreving av bompenger. Overordnet mål er å utvikle et sikkert, miljøvennlig, effektivt og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus, samt at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Oslopakke 3 er basert på en avtale mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og Staten. Avtalen ble reforhandlet våren Oslopakke 3 omfatter vei- og kollektivtiltak i perioden For perioden er den planlagte rammen for bruk av bompenger om lag 74 mrd. kroner. Gjennom Oslopakke 3 utarbeides årlige handlingsprogram som behandles av fylkestinget (normalt i juni). For 2017 er det gjennom Oslopakke 3 satt av om lag 4 mrd. kr til tiltak i Oslo og Akershus. Av dette utgjør bompengene nesten 2,6 mrd. kr. I tillegg inngår statens budsjett til riksveistiltak og programområder i Oslo og Akershus, nesten 0,9 mrd. kr, samt Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes budsjetter til lokale veitiltak og programområder, hhv 301 og 275 mill. kr, i Oslopakke 3. Statlige investeringer i jernbane i Oslo og Akershus inngår i prinsippet også som en del av Oslopakke 3, men holdes utenom rammen, da jernbaneprosjektene ikke mottar bompengefinansiering. Det meste som bygges av veier og bane i Oslo og Akershus finansieres gjennom Oslopakke 3. Eksempler på store prosjekter i Akershus som har fått og/eller skal få bompengefinansiering er Kolsåsbanen, Fornebubanen, baneløsning for Nedre Romerike, E16 Sandvika-Wøyen, Rv. 4 Kjul-Rotnes og E18 Vestkorridoren. I tillegg benyttes bompenger til finansiering av en rekke mindre prosjekter og tiltak knyttet til oppgradering av bane, trikkeholdeplasser og kollektivknutepunkter, samt tiltak for sykling, gåing og trafikksikkerhetstiltak. Bompenger benyttes også til finansiering av drift av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus. 70 prosent av bompengene som kreves inn gjennom Oslopakke 3 i perioden skal benyttes til kollektivtiltak. Bymiljøavtale og belønningsmidler for Oslo og Akershus Oslo og Akershus er høsten 2016 i sluttfasen av forhandlinger om en bymiljøavtale med Staten for perioden Avtalen skal være et virkemiddel for å nå målet i Klimaforliket (Meld. St. 21, ) om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange, og tilsvarende avtaler er, eller vil bli, inngått med de andre storbyregionene. Gjennom denne første bymiljøavtalen for Oslo og Akershus vil staten bidra med 50% finansiering til Fornebubanen. Reforhandling av bymiljøavtalen vil skje ca hvert 4 år, i etterkant av rulleringen av Nasjonal Transportplan, og det er i revidert avtale om Oslopakke 3 lagt opp til at ved reforhandling av bymiljøavtalen skal ny sentrumstunnel for T-banen samt baneløsning for Nedre Romerike være aktuelle for statlig medfinansiering. Bymiljøavtalen omfatter i tillegg statlig finansiering av kollektivfremkommelighetstiltak og gang- og sykkeltiltak langs riksvei, og belønningsmidler. Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene er en statlig incentivordning som skal stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i behovet for personbiltransport og øke antall reiser med kollektivtransport, sykkel og gange. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har hatt en felles avtale om belønningsmidler for perioden , og midlene er benyttet innen tre tiltaksområder: 1) styrking av kollektivtilbudet, 2) pålitelighet, reisehastighet og oppgradert infrastruktur, og 3) informasjonsprogram og 9

11 markedsaktiviteter. Avtalen om belønningsmidler vil fra og med 2017 inngå som en del av bymiljøavtalen for Oslo og Akershus. Tilskuddsbeløpet fra , dvs. 280 mill. kroner pr. år, videreføres fram til Måloppnåelsen i bymiljøavtalene vurderes gjennom en indeks for trafikkutviklingen basert på automatisk telling i en rekke punkter, samt årlige reisevaneundersøkelser. Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus og bompengeordningen i Oslopakke 3 har vært forutsetninger for inngåelsen av bymiljøavtalen for Oslo og Akershus. Figur 1. Disponering av midler i HP Mill. kr Disponering av midler i handlingsprogrammet ,1 mrd. kr Disponering av midler i 2017 (vist i mørkere farge) mill. kr Ekstern finansiering Akershus fylkeskommunes midler Oslopakke 3 og belønningsmidler 206i TT-transport og løyver 18 i Planlegging og utvikling 1780 i Fylkesveier: Drift og vedlikehold 13 i i Kollektiv: Ruter As Akershus KollektivTerminaler FKF Drift Kollektivtiltak - belønningsmidler Store kollektivtiltak 259 i Kollektivtiltak - belønningsmidler Øvrige kollektivtiltak (inkl. AKT) Investering i i Strekningsvise tiltak M indre utbedringer Gang- og sykkelveger 110 i Trafikksikkerhetstiltak M iljø- og servicetiltak Planlegging Udisponert ramme 10

12 KART FYLKESVEIER I AKERSHUS 11

13 MILJØ OMLEGGING TIL FORNYBAR TEKNOLOGI Akershus fylkeskommune har som mål å redusere klimagassutslippene i Akershus til halve 1991-nivået innen 2030, og bidra til et klimanøytralt fylke innen Gjennom Samferdselsplan for Akershus har Akershus fylkeskommune vedtatt følgende strategiske føring: 9. Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensning. Fylkeskommunen skal sikre at buss, bane og båt bruker mest mulig klimavennlig teknologi med lave miljøulemper. Det viktigste virkemiddelet Akershus fylkeskommune har for å redusere klimautslippene i transportsektoren er å øke andelen som reiser kollektivt, går eller sykler. For å nå klimamålene er det likevel nødvendig at transportsektoren dreies i retning av mer miljøvennlige drivstoff. Akershus fylkeskommune vedtok, i behandlingen av M2016, å slutte seg til Ruters strategi for en mer miljøvennlig kollektivtransport, Fossilfri I denne strategien er første delmål fossilfri kollektivtransport innen 2020, det vil si omlegging fra diesel til biodrivstoff. Videre legger Ruter opp til innfasing av nullutslippsløsninger, slik at hele bussflåten vil være skiftet ut med null- og lavutslippsteknologi i Nullutslippsløsninger betyr bruk av elektrisitet og hydrogen. For Akershus vil omlegging av bussflåten ha størst betydning. Her vil biodrivstoff bli viktig for å muliggjøre omleggingen, og etterhvert vil bussparken i økende grad bli elektrifisert. I 2025 kan, gitt finansiering av miljøsatsingen, om lag 1/3 av bussparken i Akershus og Oslo kan være helelektrisk, men da med størst andel i Oslo. Omleggingen er i gang, og alle nye busskontrakter inneholder allerede krav om kun fornybar energi i Figur 2. Ruters måltabell for bussflåtens sammensetning i Oslo og Akershus Kilde: Ruter AS 12

14 Figur 2 viser hvordan Ruter ønsker å iverksette omleggingen til fornybar og lavutslippsteknologi på bussene i Oslo og Akershus. I dag kjører en høy andel busser på diesel, dette vil fases ut i løpet av Videre viser måltabellen at biodrivstoff vil være viktig en periode, før elektrisitet på lengre sikt overtar som viktigste energibærer. HYDROGENBUSSPROSJEKTET Akershus fylkeskommune deltar i av EU-prosjektet CHIC (Clean Hydrogen in European Cities). Ruter har ansvaret for gjennomføring av den norske delen av prosjektet, som er et samarbeid mellom åtte europeiske byregioner. Prosjektet omfatter en hydrogenstasjon og fem hydrogenbusser. Fylkeskommunen vedtok i sak 147/16 å videreføre driften av Ruters hydrogenbusser til Dette er et utviklingsprosjekt for å teste ny teknologi, som derfor finansieres gjennom Miljøfondet. Prosjektet bidrar med verdifulle erfaringer i fylkeskommunens arbeid med omstilling av bussflåten i kollektivtrafikken. Videreføring av prosjektet forutsetter tilsvarende vedtak i Oslo kommune. KOSTNADER OG MÅLOPPNÅELSE Ruters driftstilskudd i handlingsprogrammet sikrer omlegging til en fossilfri busspark innen Målet vil oppfylles gjennom bruk av biodrivstoff. For buss vil bruk av biodiesel i liten grad medføre ekstra kostnader, mens biogass erfaringsvis har hatt en 5 15 % høyere kostnad enn diesel. Kostnader knyttet til testing og omlegging til el-busser vil påløpe fra 2017, fylkeskommunens driftstilskudd til Ruter tar høyde for dette i Kostnader ved omlegging til fossilfri båtdrift kommer i tillegg. Akershus fylkeskommune deltar blant annet i et teknologiprosjekt for å utrede muligheten for utslippsfri båtrute på Oslofjorden. Midler til dette prosjektet er dekket gjennom Miljøfondet. Ruter anslår at det vil være nødvendig med tilleggsfinansiering for å kunne gjennomføre det ambisjonsnivået for 2025 det er lagt opp til i Fossilfri 2020-prosjektet. Ruter vil også søke finansiering til testing fra relevante nasjonale og europeiske støtteordninger. 13

15 TRAFIKKVEKST I AKERSHUS Akershus passerte innbyggere i august I 2015 hadde Akershus en befolkningsvekst på 1,6 prosent, viser tall fra Statistisk sentralbyrå (SSB). Prognosen fra SSB viser at Akershus vil ha nær innbyggere i Det vil alltid være knyttet usikkerhet til slike beregninger, men tallene fra SSB og Akershus fylkeskommunes egen prognose 1 peker begge i retning av en betydelig vekst i befolkningen. Befolkningsvekst fører til økt persontransport i og gjennom fylket vårt. Klimaforlikets nullvekstmål utfordrer oss på at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektiv, sykling og gåing. Det er viktig også for målsettingene om bedre fremkommelighet og sikkerhet i trafikken. Tall fra Ruter viser at kollektivtransporten i Akershus økte med 3,8 prosent fra 2014 til Til sammenligning var økningen i biltrafikken 1,7 prosent 2. Figur 3: Utvikling i faktisk trafikkvekst i kollektivtrafikken og biltrafikken i Akershus i perioden Indeksutvikling. År 2007=100 Kilde: Ruter AS Figur 1 viser faktisk utvikling i kollektivtrafikken sammenlignet med et årlig vekstmål på 5 prosent. År 2007 er satt lik 100. Tallene inkluderer Ruters transportmidler, NSBs tog og noen utvalgte ekspressbusser med takstavtale med Ruter 3. I 2011 og 2012 var den årlige veksten i kollektivtrafikken høyere enn 5 prosent, mens den i var noe lavere. Ruter har tidligere operert med at 5 prosent vekst i kollektiv er nødvendig for å nå veksten i persontransport. Nye beregninger, justert med oppdater prognose for befolkningsvekst indikerer at 4 prosent vekst er tilstrekkelig for at kollektivtrafikken skal ta sin del av veksten. Fra og med 2016 er det dette måltallet som vil bli lagt til grunn. NSBs tog har de siste årene hatt en betydelig økning i antall passasjerer, noe som fortsatte i 2015 med en vekst på omlag 6,8 prosent 4 i Oslo og Akershus. Veksten antas å være knyttet til styrkingen av togtilbudet i regionen 1 Akershusstatistikk 3/ Statens vegvesen, Veitrafikkindeksen I figur 1 er kurven for passasjerer kollektivtrafikk er stiplet mellom år Dette grunnet at NSB endret sin metode for beregning av trafikktall for 2012 og Historiske tall justeres ikke. 4 Ruters årsmelding

16 som kom med ny ruteplan i 2012, men også økt bussmating til tog som Ruter innførte samtidig med at togtilbudet ble styrket. Buss har i Akershus de siste årene hatt en litt lavere vekst enn tidligere, om lag 0,9 prosent vekst i 2015 (tilsvarende tall for bybuss). Siden 2008 har regionbussene til Ruter hatt en vekst på om lag 50 prosent. Det er derfor ikke unaturlig at den høye veksten flater noe ut. Utviklingen er en naturlig konsekvens av strategien med å overføre trafikk fra ekspressbusser til Oslo til mating inn mot NSBs togtilbud, samt gjenåpningen av Kolsåsbanen. Ruter kan likevel rapportere om tendenser til at buss har skutt fart igjen i Figur 4. Andel som går, sykler og reiser kollektivt i forhold til biltrafikk i perioden Kilde: Ruter As Tilrettelegging for sykling og gange i samspill med kollektiv er nødvendig for å håndtere den forventede veksten i persontransport uten å øke personbiltrafikken. Figur 4 viser utviklingen i andelene som går, sykler, reiser kollektivt i forhold til biltrafikk i perioden Andelen som sykler og går var i 2015 henholdsvis 3 prosent og 15 prosent. Sykkelandelen er på samme nivå som i 2006, mens gangeandelen er redusert med 3 prosentpoeng. Kollektivandelen har vist en stabil vekst i samme periode og har økt fra 11 prosent til 17 prosent. Det er bekymringsfullt at bilandelen er på vei tilbake til nivået fra 2006 etter å ha vist en fallende trend frem til For å nå målet om å ta veksten i persontrafikk er det viktig at andelen som sykler og går øker i årene som kommer. Dette er også viktig for å sikre fremkommelighet, samtidig som det har en positiv effekt på folkehelsen og klima. I områder med godt kollektivtilbud og hvor det bor mange som har bil, er det også mange som går og sykler. Det er en utfordring å unngå at kollektiv, sykkel og gange i for stor grad konkurrerer innbyrdes om å være foretrukket reisemåte. Vel så viktig som å se på sykkel, gange og kollektiv som isolerte reisemåter, er det å se på hvordan kombinasjonen av disse reisemåtene kan erstatte bilreiser. 15

17 Flere syklister og fotgjengere kan føre til utfordringer i arbeidet med å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. Selv om møte- og utforkjøringsulykker dominerer ulykkestallene i Akershus, har det vært en økning i alvorlige sykkelulykker de siste årene (Handlingsplan for Trafikksikkerhet ). Myke trafikanter er mer utsatt i trafikken, og økt trafikk generelt gjør trafikkbildet mer uoversiktlig. Det er avgjørende å legge til rette for syklister og forgjengere, slik at det oppleves trygt å være myk trafikant og at sikkerheten ivaretas. Dette vil ha en forsterkende effekt på målet om økt andel gående og syklende. Befolkningsvekst medfører flere brukere på veiene. God fremkommelighet er avgjørende for å sikre en konkurransedyktig kollektivtransport, og er viktig for næringslivet. Høy helårsstandard på gang- og sykkelanlegg er en forutsetning for økt andel sykling og gåing. Kostnader til drift og vedlikehold må derfor forventes å øke som en konsekvens av den forventede befolkningsveksten og bedre helårsstandard. Kunnskap om årsakssammenhenger som kan forklare utviklingen i de ulike transportartene er nødvendig. Det er viktig å vurdere innbyggernes reisemønstre nå og i nær framtid, og søke å identifisere hva som stimulerer til økt gange, sykling og bruk av kollektiv. Vi har mye kunnskap om dette allerede, men utviklingen krever at kunnskapsgrunnlaget utvikles og oppdateres kontinuerlig. Bedre kunnskapsgrunnlag om trafikkvekst gir bedre beslutningsgrunnlag for å oppnå de mest effektive løsningene for framtidens transporttilbud i fylket vårt. 16

18 UTVIKLING AV KOLLEKTIVTILBUDET Ansvaret for kollektivtilbudet er delt på mange aktører og samarbeid mellom de ulike aktørene er en forutsetning for et helhetlig og attraktivt kollektivtilbud. Akershus fylkeskommune har ansvar for å tilby skoleskyss til elever som har krav på dette og gi innbyggerne i fylket et kapasitetssterkt kollektivtilbud. Arbeidet utføres av Ruter AS i samarbeid med NSB, Akershus Kollektiv Terminaler FKF, Statens vegvesen og kommunene. Kollektivtilbudet omfatter lokaltog, som er ryggraden i systemet, regionbusser, som både mater til tog og frakter passasjer på tvers i fylket, og til og fra Oslo, båtforbindelser, t-bane og trikk. Det er NSB som har ansvaret for togtrafikken, og et e nært samarbeid med NSB er derfor avgjørende for å tilby et samlet sett effektivt kollektivtilbud, særlig for innbyggerne i Akershus. I henhold til Samferdselsplan for Akershus skal fylkeskommunen skal utvikle et helhetlig transportsystem som bygger opp under regional struktur, utnytte eksisterende transportinfrastruktur, og møte veksten med kollektivtransport. Det overordnede målet er at kollektivtilbudet skal, sammen med sykkel og gange, møte veksten i persontransport som følge av befolkningsveksten i fylket. Prioriteringene som gjøres i handlingsprogrammet gjenspeiler denne målsettingen. STYRKING AV TVERRGÅENDE KOLLEKTIVTRAFIKK I AKERSHUS Styrking av tverrgående linjer er en viktig del av nettverksstrategien til Ruter. Denne strategien går ut på at kapasitetssterke transportmidler som tog og T-bane betjener de tyngste transportstrømmene inn mot Oslo, mens busstrafikken i økende grad brukes til mating til knutepunkter, styrking av tverrgående linjer og bedre flatedekning. Ruters tilbudsutvikling skal bygge opp under Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (RP-ATP), der veksten konsentreres til bybåndet og utvalgte regionsentre og tettsteder. Flere av de tettbebygde kommunene rundt Oslo har allerede et godt nettverk av linjer med høy frekvens, og Ruters strategi innebærer at dette nettverket gradvis utvikles ettersom kapasiteten på skinnegående øker og arealutviklingen bygger opp om kollektivtilbudet. Endringene skjer både gradvis gjennom årlige og eventuelle halvårlige ruteendringer, og i større omfang/grep når nye operatørkontrakter inngås hvert 7-10 år. Ruter opplyser om at den viktigste oppgaven i årene framover er å opprettholde og videreutvikle de allerede eksisterende tverrforbindelsene, både i form av utvidet driftstid og økt frekvens. Målet bør være at alle togavganger og ankomster skal møte en korresponderende tverrgående buss. På den måten kan Ruter skape et nettverk som vil gi kundene et mer helhetlig tilbud, som kan benyttes ikke bare til arbeids- og skolereiser, men også til service- og fritidsreiser, og reiser utenom rushtidene og i helger. Region sør I Follo er forbedringene allerede i stor grad gjennomført, og satsingen på de tverrgående linjene 510 (Drøbak- Ås-Ski), 520 (Vinterbro-Ski) og 555 (Enebakk-Ski) har gitt gode resultater. Linje 555 vil få en mye større betydning ved åpningen av Follobanen, fordi en reise med buss fra Enebakk til Ski og tog videre da vil spare minutters reisetid i forhold til dagens tilbud. Region nordøst I Gjerdrum og Ullensaker ble linje 851 etablert i august 2015 for å skape tverrforbindelse mellom Ask og Kløfta i korrespondanse med lokaltoget på Kløfta. Samtidig ble forbindelsen Kløfta-Oslo lufthavn etablert for å gjenopprette en direkteforbindelse som ble borte da NSB endret sitt ruteopplegg i desember Lenger nord i Ullensaker danner busslinje 818 en tverrforbindelse mellom Oslo lufthavn og Nordkisa/Brårud via Jessheim og linje 855 en tverrforbindelse fra Nannestad vis Oslo lufthavn til Jessheim. Begge disse er viktige for strukturen i nettverket i dette området. 17

19 Første mai i år ble Time Ekspressen mellom Kongsvinger og Oslo nedlagt. Ruter erstattet dette tilbudet med en tverrforbindelse mellom Dysterud bru (Hedmark grense) og Kløfta i korrespondanse med toget på Kløfta, og busslinjen mellom Oslo lufthavn og Årnes på Rød. På den måten fikk vi på plass tverrforbindelsen mellom Nes kommune og Kløfta. På Kløfta korresponderer denne bussen med buss videre mot Ask i Gjerdrum. I tiden fremover er det i første omgang en ny og direkte forbindelse mellom Nittedal og Skedsmo/Lørenskog som har høyest prioritet. Svært mange elever i videregående skole reiser i dag fra Nittedal til skoler i Skedsmo og Lørenskog, og motsatt. Ruter har sett på flere løsninger, og anser at det mest relevante vil være å opprette en linje fra Rotnes i Nittedal via Gjelleråstoppen, Olavsgaard, Strømmen st. og Ahus til Lørenskog sentrum. Dette vil skape den etterspurte forbindelsen for Lørenskog, Mailand og Strømmen videregående skole, samt Ahus. Bussen er forutsatt å korrespondere med buss mot Kjeller og Lillestrøm på Olavsgaard for å gjøre denne forbindelsen så attraktiv som mulig. Hurdal kommune ønsker seg en tverrforbindelse til Eidsvoll Verk st. i korrespondanse med toget der. Dette vil trolig skape en mer attraktiv pendlerreise til/fra Oslo enn dagens tilbud gir med buss til Oslo lufthavn og tog videre derfra. Dette grepet kan i en viss grad gjennomføres i form av en omfordeling av midler fra dagens kjøring på vestsiden av Hurdalssjøen, slik at tilbudet på denne strekningen reduseres til kun skolebuss. Region vest Kollektivtilbudet i Asker og Bærum består i dag av tog, T-bane, trikk, buss og båt. Linjenettet for buss preges av mange direkteruter med lav frekvens som kjører parallelt med jernbanen inn til Oslo. Det er et stort potensial for utvikling av et mer effektivt og lesbart linjenett med høyere frekvens. I Bærum kommune er tilbudet på skinnegående kollektivtransport blitt utvidet de siste årene. Det er ikke mulig å videre utvide kollektivtilbudet på skinner før de store infrastrukturinvesteringene som T-bane til Fornebu, utbygging av Majorstuen stasjon og ny sentrumstunnel er gjennomført. Ruter ønsker derfor å styrke busstilbudet. Bærum er en kommune som i dag teller ca mennesker, mens det er forventet en vekst på mennesker de neste 15 årene (SSB). Det er behov for å styrke kollektivtilbudet både til skole og arbeidsreiser innad i kommunen. Bærum har også et rikt kultur- og idrettstilbud som skaper en etterspørsel etter et godt fungerende kollektivtilbud på dag, kveld og i helger. Ruter har derfor utarbeidet en trafikkplan for området som ser på mulighetene for å forenkle dagens linjenett og styrke det lokale kollektivtilbudet i Bærum. Ved årsskiftet 2016/17 gjennomføres de fleste grepene i Ruters Trafikkplan Vest, og målet her er å skape et nettverk av linjer som kan øke mulighetene til å reise på tvers av de Oslorettede banestrekningene. Her vil frekvensen på flere av busslinjene bli så høy i rushtidene at tidtabellen i praksis kan kastes. På denne måten vil tilbudet på buss, tog og T-bane sees i sammenheng, og vi effektiviserer reisemulighetene internt i Bærum, og mellom Oslo og Bærum. Båt Båt utgjør om lag 1,1 prosent av kollektivtransporten innen for Ruterområdet, men utgjør likevel et viktig reisemiddel for mange i Akershus. Nesoddbåtene er Norges mest trafikkerte båtrute, med passasjerer ukentlig. I tillegg til tilbudet til arbeidsreisene, er det også etablert flere båtruter som tilbyr gode muligheter til å reise kollektivt på fritidsreiser rundt omkring i Akershus. Sammenlignet med bussen har imidlertid båten høyere utslipp, kostnader og energiforbruk per passasjerkilometer, og dette gjelder spesielt for hurtigbåtene. Tilskuddsnivået på båt er på 63,3 prosent, mot 52,8 prosent gjennomsnittlig tilskuddsandel på buss i Akershus. Det må kontinuerlig vurderes hvordan midler til drift av kollektiv disponeres, opp mot hvor mange som bruker tilbudet, og hva man kan få for de samme midlene gjennom å tilby andre reisemidler, som for eksempel buss. Nedleggelsen av linje B12 «Fornebubåten» er et resultat av en slik prioritering. Samtidig er det viktig å styrke båttilbudet der hvor båt utgjør det mest effektive alternativet til privatbiltransport. Ruter vurderer derfor kapasitetsøkninger på Nesoddbåtene i løpet av planperioden. 18

20 Båtrute B10 (Aker brygge Nesoddtangen), som er Norges største passasjerfergeforbindelse, kan vise til et stabilt passasjerbelegg og selv i rushtidene er det ledig kapasitet ombord. Størst trengsel er det på enkelte avganger på lørdager, når det kun kjøres en avgang pr. time. Skal tilbudet økes på dette sambandet bør det gjøres mellom rushtidene og på dagtid lørdag. Det er i disse tidsrommene vi vil tiltrekke oss flere kunder. Båtrute B11 (Lysaker Nesoddtangen). Denne begynner å nærme seg kapasitetstaket på enkelte avganger i morgenrushet, men det er ikke mulig å gjøre noe med tilbudet her uten å måtte anskaffe en hurtigbåt til. Også i ettermiddagsrushet har enkelte avganger svært mange passasjerer, noe som kan løses ved at tilbudet økes fra 40 min. rute til 20 min. rute. BESTILLINGSTRANSPORT Fylkeskommunen har vedtatt at det skal være et minimumstilbud av transport til alle innbyggere i Akershus som kan reise kollektivt. Det er et mål å bidra til mobilitet for alle ved å videreutvikle kollektivtilbudet. I utgangspunktet bør det minimum være tilbud om transport en gang i uken, men omfanget av tilbudet må også tilpasses passasjertallet og fylkeskommunens økonomi. I distrikter hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer skal det derfor vurderes et minimumstilbud med bestillingstransport Økningen i antall eldre vil stille nye krav til transportsystemet, både til kjøretøy, komfort, informasjon, vegsystemet og til det kollektive transporttilbudet. Erfaringer fra prøveprosjekter med bestillingstransport viser at en stor andel av dagens TT- brukere er i stand til å benytte slik transport, og at man med denne formen for transportløsning gir mer transport enn for eksempel med TT-ordning. Ruter AS oppretter høsten 2016 en enhet med ansvar for fleksible transportløsninger. Enheten vil arbeide med å utvikle konseptet RuterFlex og initiere ulike prosjekter for å teste nye tilbudsformer. I dette ligger at dagens bestillingstilbud skal utvikles til en tjeneste som omfatter mer enn det den gjør i dag. TEKNOLOGIUTVIKLING Transportsektoren befinner seg i en betydelig teknologisk utvikling. Norge og nordmenn er blant de fremste til å ta i bruk og nyttiggjøre seg ny teknologi og digitale løsninger. Teknologi forventes å bli en stadig viktigere innsatsfaktor for effektiv mobilitet, særlig med hensyn til integrasjon av tjenester, multimodalitet, for å skape gode kundeopplevelser og for å oppfylle krav og forventninger om en stadig mer miljøeffektiv kollektivtrafikk. Ruter arbeider kontinuerlig med å utvikle tilbudet til de reisende for å gjøre kollektivtrafikken enda mer tilgjengelig og attraktiv. En viktig del av utviklingen er å ha tidsriktige og moderne løsninger for blant annet informasjon og betaling. Økt bruk av ny teknologi er sentralt for å forbedre innbyggernes opplevelse av Ruters tjenester, og for å oppnå kostnadseffektive løsninger. Planlegging og kjøp av reiser gjøres mye enklere gjennom ulike internettløsninger og apper på smarttelefon. Trafikkinformasjon spres i sanntid. Informasjon om forventede reisetider, eventuelle avvik og hjelp til å finne smarteste rute tilbys ikke bare av Ruter, men også av kommersielle aktører. En slik informasjonsflyt gir de reisende større forutsigbarhet og bedre muligheter til å tilpasse reisen etter eget behov, og bidrar til å skape et attraktivt og konkurransedyktig kollektivtrafikktilbud. Omsetningsutviklingen på mobile plattformer(ruterbillett) sammenlignet med tradisjonelle billetter (reisekort og papirbillett) har trigget vurderinger relatert til hvorvidt, og eventuelt hvordan infrastrukturen for tradisjonell billettering kan fases ut, særlig tatt i betraktning den betydelige differansen i drift- og vedlikeholdskostnader for de to plattformene. 19

21 For å bedre forstå mulighetsrommet ny, mobilbasert teknologi gir for pris- og betalingsløsninger har Ruter igangsatt et eget forprosjekt. Som del av dette arbeidet har det våren 2016 blant annet vært gjennomført en pilot med utprøving av nettvarder («beacons») for automatisk registrering av reiser. Selv om denne utprøvingen befinner seg på et svært tidlig stadium, har piloten vist at en slik løsning kan legge til rette for nye priskonsepter som i større grad ivaretar individuelle behov, samt understøtte løsninger som bidrar til at enda flere brukere velger å benytte mobilbilletten og andre digitale plattformer. Tiltaket antas videre å kunne gi effekter i form av mer fornøyde kunder, økt tilgjengelighet, økt enkelhet, samt mer kostnadseffektiv infrastruktur på sikt. I tillegg vil slike løsninger kunne være med på å øke kollektivtrafikkens brukervennlighet for mennesker som har utfordringer med dagens billettsystem. UNIVERSELL UTFORMING - AV HELE REISEKJEDEN Universell utforming har stått høyt på dagsordenen i Norge det siste tiåret, og er nedfelt i lovverk og gjeldende planer for transportsystemet. Ved å legge universell utforming til grunn, forsøker en å lage hovedløsninger som kan fungere for flest mulig, og samtidig unngå at det blir behov for spesialløsninger for ulike grupper. Fylkeskommunens hovedstrategi for å øke mobiliteten for befolkningen derfor være å legge til rette for at flest mulig skal kunne reise kollektivt. En femtedel av befolkningen har til en hver tid problemer med å benytte kollektivtransport (Deltasenteret 2004), og med eldrebølgen vil antallet antageligvis bli større. Universell utforming kan bidra til å redusere en økning i spesialtjenester (TT-tjenester) for funksjonshemmede og eldre, samtidig som det bidrar til økt kvalitet for alle. Universell utforming av hele reisekjeden er et sentralt prinsipp for det videre arbeidet. En reisekjede består av flere ledd, som veg til holdeplass, informasjon, stasjon/holdeplass, billettering og transportmiddel. Flere aktører er ansvarlige for disse ulike elementene, både fylkeskommune, kommune, Statens vegvesen og kollektivselskaper spiller en viktig rolle. Fylkesrådmannen har satt i gang et arbeid med Ruter As, Statens vegvesen, avdeling Akershus og Akershus Kollektivterminaler FKF for å koordinere tiltak og samordne innsatsen på dette området. 20

22 VEDLIKEHOLDSETTERSLEP PÅ FYLKESVEIENE KARTLEGGING AV VEDLIKEHOLDSETTERSLEPET I februar 2013 forelå en etterslepskartlegging for alle landets fylker (Hva vil det koste å fjerne forfallet på fylkesvegnettet? Resultat av kartlegging. Statens Vegvesen rapport nr. 183). Tallene i rapporten er angitt med gjeldende regler for merverdiavgift (25 prosent) innført fra 1. januar 2013 (bruttotall). Det oppdaterte grunnlaget viser et anslått samlet behov på om lag 1,2 mrd kr (brutto) i Akershus. I praksis er det vanskelig å skille mellom behov for ordinært vedlikehold og behov for etterslepsutbedring. Det er også utfordrende å skille mellom behov for innhenting av vedlikeholdsetterslep og oppgradering. Forfallsrapportene har imidlertid forutsatt at det er mulig å skille mellom etterslep og vedlikehold. Kartleggingen har anslått etterslep pga. utilstrekkelig vedlikehold samt tilhørende nødvendige oppgraderinger. Kartleggingen omfatter ikke kostnader for å rette opp manglende generell veistandard (kurvatur, stigning, veibredde etc.), bedret trafikkavvikling, sikkerhet og miljø. Det er vanskelig å skille klart mellom innhenting av vedlikeholdsetterslep over drifts- og vedlikeholdsbudsjettet og investeringer som bidrar til innhenting av vedlikeholdsetterslep. For eksempel vil tiltak i forsterkningsprogrammet bidra til å innhente det som er definert som vedlikeholdsetterslep. Figur 5 illustrerer tilstandsutviklingen, dvs. forholdet mellom oppgradering av kvalitet og standard, ordinært vedlikehold og etterslep. Figur 5. Tilstandsutvikling vei Oppjustert til 2017-kr er beregnet vedlikeholdsetterslep om lag 1,3 mrd. kr brutto og 1,1 mrd. kr ekskl. mva. Det er en betydelig, men varierende usikkerhet knyttet til kostnadsoverslagene for de ulike veiobjektene. Generelt er det stor usikkerhet knyttet til kostnader for de mest omfattende oppgraderingstiltakene (særlig tunneler). Tabellen nedenfor viser estimert behov for å ta igjen etterslepet per veiobjekttype. 21

23 Tabell 1. Beregnet behov for å ta igjen etterslepet per (2012 og 2017-kr) Beregnet etterslep HP * 2017 (bto) 2017 (nto) Drenering Dekkefornyelse inkl. grusveger Forsterkning (investering)** Vegutstyr (inkl. tunnel) Bru SUM *2012 er referanseår for beregningen **Basert på årsresultatet for forsterkningsprogrammet for 2014 er det lagt til grunn 20 prosent mva på forsterkning. Øvrig mva-sats er 25 prosent. Det er registrert behov for tiltak i alle tunneler. De største tiltakene er knyttet til diverse utskifting av utstyr, noe som omfatter alle tunnelene og utgjør om lag 84 prosent av det totale behovet. Den nye tunnelsikkerhetsforskriften ble gjort gjeldende for fylkesveitunneler fra For å oppfylle tunnelsikkerhetsforskriften er det så langt registrert behov for mindre tiltak i to tunneler; Blåkollen tunnelen på fv. 159 og Bekkestuatunnelen på fv For drens- og avløpsanlegg er den største delen av etterslepet manglende vedlikehold eller utskifting av stikkrenner, rør og kummer. Resterende behov er knyttet til grøfter. Det vurderes ikke som aktuelt å forsterke grusveier i Akershus uten samtidig å legge fastdekke. Det er imidlertid gjennomført en overordnet vurdering av forsterkningsbehov som er nødvendig for å kunne legge fast dekke på disse veiene. Behovet beløper seg til om lag 100 mill. kr, og er vurdert å være en investering for å gi de aktuelle veiene en helt ny standard. Disse kostnadene er derfor ikke medregnet i etterslepsbehovet for Akershus. I Akershus er det flere gamle bruer med så lav standard at hel eller delvis utskifting er påkrevet. Flere gamle bruer har manglende bæreevne i forhold til tungtransporten. En del av oppgraderingsbehovet er knyttet til forsterkning av disse bruene. For bruer der total rehabilitering er nødvendig vil dette innebære omfattende prosjekter som må finansieres over investeringsbudsjettet. Ny Frogner bru i Sørum utgjør en stor del av totalbehovet. BEREGNEDE ENDRINGER I ETTERSLEPET Forfallsrapporten utarbeidet i 2012 gir det beste anslaget for hvor stort vedlikeholdsetterslepet er på veinettet i Akershus. Tallene i etterslepskartleggingen legges til grunn for beregning av innhentet etterslep i perioden og forventet reduksjon i årene Statens vegvesen Region øst har beregnet endringer i etterslepet med utgangspunkt i et estimert årlig normalbehov per veiobjekt og faktisk bevilgningsnivå (driftsbudsjettet og aktuelle investeringsposter). Med den gråsonen som er mellom ordinært vedlikehold og innhenting av vedlikeholdsetterslep vil en slik beregning nødvendigvis være teoretisk. Det er anslått at etterslepet på fylkesveiene i Akershus ved utgangen av 2017 er uendret fra STRATEGI OG PLANER FOR VIDERE INNHENTING AV VEDLIKEHOLDSETTERSLEPET Etterslepet på dekkestandard har hittil vært prioritert, både fordi det gir trafikantene raske forbedringer og fordi asfaltlegging ikke krever lang planlegging. Rammen til dekkelegging de senere år har vært tilstrekkelig til at en vesentlig del av etterslepet på dette området nå er innhentet. Dermed kan vi nå prioritere andre områder innenfor etterslepsinnhentingen. I 2016 er også innhenting av dekke på gang- og sykkelveier prioritert. 22

24 Intensjonen er, og har vært, at vedlikeholdsetterslepet skal innhentes over en 15-årsperiode. Med dagens økonomiske rammer vil fylkeskommunen ikke være i stand til å følge opp denne intensjonen. Bruvedlikeholdet bør fordeles jevnt fordi et etterslep på bruene vil være mer kritisk enn et etterslep på resten av veinettet. Mindre tiltak er hittil gjennomført løpende innenfor gjeldende bevilgninger, og mer omfattende tiltak på Rånåsfoss bru ble ferdigstilt i Brua er etter rehabiliteringen nominert til vakre vegers pris Ny Frogner bru er foreslått prioritert over investeringsbudsjettet med midler til oppstart av byggeplan i Tunneler og drenering er også etterslepselementer som bør ha en jevn prioritering i perioden. Når de ulike fylkesveitunnelene skal få oppgraderinger må dette planlegges sammen med tilsvarende oppgradering av riksveitunnelene i Oslo og Akershus, slik at de trafikale konsekvensene blir minst mulig. Det tas sikte på å utføre tiltak i flere tunneler i 2017 på riksvei og fylkesvei. På fylkesvei tas det sikte på å utføre oppgradering/vedlikehold i Bekkestuatunnelen og ev. Strandveien i På riksvei vil rehabiliteringen av Follotunnelen ferdigstilles første kvartal Smiehagen tunnelen og Nordby tunnelen fase 2 vil lyses ut i samme entreprise og har planlagt oppstart av rehabilitering omkring årsskiftet 2016/2017. Utbedring av etterslepet for veiutstyr på fylkesvei (rekkverk, skilter, belysning, rasteplasser m.m.) er elementer som må få en opptrapping mot slutten av 15-årsperioden. På dette området ble det satt av midler til tiltak i 2014 og 2015, og betydelig med midler fra ekstrabevilgningen til vedlikehold i Det er ikke rammer til å videreføre dette nivået i Imidlertid er det foreslått betydelig med midler til større brutiltak og tunneler over investeringsbudsjettet som vil bidra til å innhente vedlikeholdsetterslepet totalt. 23

25 PLANLEGGING OG GJENNOMFØRING AV VEIPROSJEKTER Planlegging av konkrete prosjekter dekkes av planmidler over fylkesveibudsjettet. Planlegging skjer gjennom forprosjekter (mulighetsstudier før formell planprosess), kommunedelplan og detalj-/reguleringsplan for investeringstiltak etter plan- og bygningsloven. Planleggingsmidlene brukes til analyser og utredninger på overordnet nivå til og med detaljplan (reguleringsplan). I de fleste små og mellomstore prosjekter er det i mange tilfeller ikke behov for kommunedelplan, men overordna avklaringer tas i mulighetsstudier eller forprosjekt. Deretter startes arbeidet med en reguleringsplan. Enkelte tiltak har ikke behov for planlegging etter plan- og bygningsloven, f.eks. mindre tiltak eller utbedringer innenfor regulert vegareal. Når et prosjekt er tatt inn i samferdselsplanen og prosjektbevilgning foreligger, vil arbeid med grunnerverv, byggeplan og anbudsgrunnlag belastes den aktuelle investeringsposten for prosjektet. Statens vegvesen er, som veiadministrasjon for fylkeskommunen, hovedansvarlig for planleggingen. Statens vegvesen planlegger prosjekter på grunnlag av prioriteringer og mål vedtatt i fylkeskommunen. De viktigste føringene for planlegging av nye transporttiltak i Akershus er at all vekst i persontransporten skal tas med kollektive transportmidler, sykkel og gange og regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus. I tillegg til økt prioritering av trygging av skoleveier/gang-sykkelveier og kollektivtiltak, prioriterer Statens vegvesen tettstedsutvikling i samarbeid med ulike aktører. Samarbeid mellom private og offentlige aktører og transportetater er nødvendig for å bygge opp under en arealbruk og transportpolitikk som bidrar til å nå overordnede mål. De fleste deloppgavene som inngår i planarbeidet er lovbestemt i plan- og bygningsloven. Normalt tar det 1,5-2 år å utarbeide en kommunedelplan, 1,5-2 år på å lage en reguleringsplan, 0,5-1,5 år til behandling/vedtak og klagebehandling, og 1-2 år på byggeplan inkl. anbudsprosess for valg av entreprenør. Grunnerverv tar normalt 1-2 år før prosjektet kan startes opp, og bør gå parallelt med utarbeidelsen av byggeplanen. Arbeidet med byggeplan og grunnerverv startes normalt først opp når reguleringsplanen er vedtatt. Selv om de formelle rammene gir mulighet til en planleggingstid på 5-7 år tilsier erfaringer en lengre planleggingstid i praksis. Det er de siste årene satt fokus på hvordan planleggingstiden kan kortes ned. En viktig forutsetning for redusert planleggingstid er forutsigbar finansiering av hele planleggingsløpet. Samtidig som forslag til effektivitetsfremmende tiltak skal iverksettes, er det viktig at det settes av tilstrekkelig tid til interesseavveininger, tekniske avklaringer og til å finne løsninger som er økonomisk, sosialt og miljømessig bærekraftige. Det skal være tid til åpne og demokratiske prosesser, som både ivaretar ulike samfunnshensyn og rettssikkerheten til berørte parter. Det er i planleggingsfasen at premissene for de ulike prosjektene bestemmes og vedtas. I tidlig planfase er muligheten for å endre premissene i et prosjekt stort, mens påvirkningsmulighetene minskes etter hvert som et prosjekt detaljeres mer og mer utover i de ulike planfasene. Det er derfor viktig at alle offentlige og private interessenter får mulighet til å delta og er aktive i planprosessen når de har reell påvirkningsmulighet. I Akershus, hvor det er mange tettbebygde områder og arealene er begrenset, er det mange interesser som skal ivaretas. Deltagelse fra ulike aktører er da avgjørende for at vi skal sikre at planene blir gode og robuste. Reguleringsplaner og teknisk forprosjekt skal helst være utarbeidet før prosjektene løftes inn i samferdselsplanens handlingsprogram. Mindre tiltak på eksisterende vei- og gateareal, kan gjennomføres uten reguleringsplan. Når det foreligger planer med stor detaljeringsgrad, gir dette et sikrere økonomisk kostnadsoverslag. Det er generelt stor aktivitet og press på planleggingskapasitet både hos private og offentlige 24