Nedenfor følger FsF sin redegjørelser for status på de 41 tilrådningene fra Sikkerhetsstudien (2013)

Transkript

1 Nedenfor følger FsF sin redegjørelser for status på de 41 tilrådningene fra Sikkerhetsstudien (2013) T01 - Felles bransjestandard for opplæring/trening/seleksjon Felles bransjestandard kan bidra til en felles referanse på tvers av selskaper med hensyn på utvikling av praksis for opplæring/trening/seleksjon Temaet har vært gjenstand for diskusjon i flere av møtene i FsF, og vi har hatt inne forelesere i temaet og effekten av å benytte seg av seleksjonseksperter i utvelgelsen av mannskaper (flygere/lastemenn) til bransjen. Ett tema har vært at det bør være en pålagt seleksjon før en kandidat starter utdannelse til pilot. Forumet mener dette er svært vanskelig å få til, all den tid flygerutdanningen utføres av kommersielle skoler, utenfor det offentlige utdanningssystemet i Norge. Det er divergerende oppfatninger blant medlemmene om hva som fungerer og ikke fungerer når det gjelder seleksjon ved hjelp av prøver og intervju med psykolog. Den enkelte operatør finner sin vei i dette, men diskusjonene påvirker i positiv retning i forhold til at operatørene blir mer bevisst på hvordan de ansetter sine mannskaper. Noen operatører har tatt i bruk slike prøver og samtaler som en støtte i utvelgelsen av mannskaper. Dette er nok en diskusjon som vil pågå mer eller mindre kontinuerlig, slik at tilrådningen vil stå «under arbeid» i lang tid fremover. Opplæring og trening er dekket av andre tilrådninger (T02, T15). T02 - Minimumskrav til oppdragsrelatert trening. Et krav til oppdragsrelatert trening sikrer en minimumsstandard innenfor hele bransjen. Tiltaket vil samtidig gi reduserte muligheter til å tilby lavere pris på tjenester pga et redusert handlingsrom med hensyn på reduksjon av driftskostnader EASA Part SPO, som er under innføring i Europa, stiller betydelig mer spesifikke krav til oppdragsrelatert trening enn det som har vært tilfelle tidligere. Luftfartstilsynet har stilt enda mer spesifikke krav til at alle SOPer skal ha et beskrevet treningsprogram i Treningshåndbok. Alle operatører involvert i Part SPO operasjoner i Norge vil måtte omarbeide sine håndbøker og prosedyrer etter kravene i EASA part SPO og Luftfartstilsynets retningslinjer. Prosedyrer og treningsprogram vil bli gjenstand for gjennomgang og aksept av Luftfartstilsynet. Siden tilrådningen er ivaretatt av nytt regelverk mener FsF at den kan lukkes. T03 - Standardisert lærlingeordning for flygere innenfor bransjen. Felles lærlingeordning vil bidra til å heve standarden på opplæringen i bransjen. Tiltaket bidrar imidlertid ikke nødvendigvis til kompetanseheving hos operatører som velger å ikke delta i en slik ordning. Tiltaket anses for å være interessant blant operatørene, men man ønsker en statlig ordning som kan gi en viss økonomisk kompensasjon. Man har spilt inn overfor NHO hvorvidt dette er mulig å få til. Tilbakemeldingen er at det skal sjekkes ut, men at statlig lærlingeordning med økonomisk støtte er knyttet opp til videregående skole. (Offentlige undervisningsinstitusjoner). Med unntak av Universitetet i Tromsø, er all flygerutdannelse privat. Luftfartstilsynet driver imidlertid, gjennom vår ledelse av FsF, påvirkning overfor operatørene om å benytte nyutdannede flygere (som selv ønsker en slik ordning) som lastemenn, og drive opplæring i forhold til kravene i Part SPO. Dette følges opp på inspeksjoner.

2 FsF mener med referanse til ovenstående at tilrådningen enten må løftes til departementsnivå, eventuelt lukkes. T04 - Trening mellom flyger og lastemann Tiltaket vil bidra til å styrke besetnings-medlemmenes totale ferdighetsnivå med hensyn på å motvirke operasjonelle feilhandlinger. Innføring av Part SPO stiller krav til denne type trening ved innføring av begrepet «Task Specialist». Tilrådningen ansees derfor som oppfylt og kan lukkes. T05 - Strengere krav til instruktører på flyskoler Erfaring fra innlands-helikopteroperasjoner blant instruktørene på flyskolene, vil kunne bidra til en bedre tilpasset undervisning med hensyn på flyskole-elevenes framtidige arbeidsoppgaver. EASA vil komme med krav som medfører standardisert opplæring av instruktører. Ref EASA Safety Conference Vi avventer videre arbeide med tilrådningen til vi ser resultatet av dette arbeidet. FsF har ingen videre innvirkning på temaet og foreslår tilrådningen lukket. T06 - Kompetanse-dokumentasjon Tiltaket gir en bedre oversikt og større sporbarhet med hensyn på den reelle kompetansen hos personellet. Det kan bidra til større oppmerksomhet rundt kompetanse-spørsmål i organisasjonen, samt bedre allokering av personell-ressurser med hensyn på sikkerhetsmessige forhold. EASA Part SPO stiller krav til slik dokumentasjon. Luftfartstilsynet følger opp dette kravet gjennom godkjenningsarbeidet for endelig innføring av Part SPO. Krav om dette er også tatt med i Anbefalte retningslinjer for kraftindustrien. Ref T12. FsF mener derfor tilrådningen kan lukkes. T07 - Uavhengig/standardisert ferdighetskontroll En uavhengig ferdighetskontroll vil redusere faren for at kontrollørens vurderinger er påvirket av konkurrerende mål hos operatørene. Kontrollantene er godkjent av LT, og opererer på vegne av LT. For non-complex luftfartøy er det gitt åpning i ny forskrift om bruk av interne OPC-kontrollanter uten formell kontrollantstatus. Når det gjelder PC (Proficiency check) er dette myndighetsregulert, kontrollantene er godkjent etter felles europeisk regelverk, og således standardisert. Å standardisere OPC (Operators Proficiency Check) er ikke hensiktsmessig, da denne skal baseres på selskapets prosedyrer. FsF mener tilrådningen er ivaretatt gjennom dette og lukkes. T08 - Ordning for lineflyging under supervision Ordningen vil bidra til større muligheter for systematisk opplæring/trening på spesifikke oppdragstyper. Dette forutsetter imidlertid at ordningen gjennomføres med referanse til en felles bransjestand for opplæring og trening. Ordningen vil bidra til større muligheter for systematisk opplæring/trening på spesifikke oppdragstyper. Dette forutsetter imidlertid at ordningen gjennomføres med referanse til en felles bransjestand for opplæring og trening. I Norge var det tillatt med dobbel føring av flytid i et beskrevet system fro PICUS (Pilot in Command under Supervision) frem til innføringen av EASA Part FCL. Part FCL gir ikke uten videre anledning til dette og ordningen har inntil videre opphørt.

3 Luftfartstilsynet er i dialog med EASA om problemstillingen og vil avklare om det finnes åpning i regelverket for å gjeninnføre den ordningen en har hatt i Norge. FsF ønsker at tilrådningen beholdes åpen. T09 - Standard mal for OM/SOP En standard mal for OM/SOP vil bidra til en større grad av standardisering av operative retningslinjer for de ulike selskapene. Videre kan tiltaket bidra til forbedring av kvaliteten på OM/SOP med hensyn på brukervennlighet. Tiltaket forutsetter at de enkelte operatører foretar de nødvendige tilpasninger med hensyn til de operasjoner de faktisk utfører. Innføringen av EASA Part SPO medfører krav om standardisert oppbygging av SOP (Standard Operating Procedures). FsF mener tilrådningen er ivaretatt gjennom dette og kan lukkes. T10 - Klassifisering av selskap iht sikkerhetsstyrings-godkjenning Uavhengig klassifisering av operatørene antas å bidra til en generell heving av standarden for sikkerhetsstyringssystemer i bransjen. Tiltaket bør sees i sammenheng med at offentlige tilsynsmyndigheter i større grad vektlegger praksis hos operatører. Tiltaket vil samtidig gi reduserte muligheter til å tilby lavere pris på tjenester pga et redusert handlingsrom med hensyn på reduksjon av driftskostnader. Luftfartstilsynet arbeider med innføring av risikobasert tilsyn, der tilsynsaktiviteten tilpasses risikobildet, både mht operasjonstype og operatør. Frekvensen på inspeksjoner vil være avhengig av hvilken risikoprofil den enkelte operatør oppnår etter en inspeksjon. Systemet er tatt i bruk for operatørene av innlands helikopter. FsF er av den oppfatning at tilrådningen med dette er oppfylt og kan lukkes. T11 - Tilgang til administrative støttefunksjoner Tiltaket kan bidra til større fokus på selve operasjonen, uavhengig av basetype. I tillegg kan tiltaket bidra til å sikre utførelsen av sikkerhetskritiske planleggingsoppgaver. EFB (Electronic Flight Bag) er innført hos de fleste operatørene. Operatørene benytter ipad med tilknytning til selskapets informasjonssystem. Dette gir enkel tilgang til alle administrative systemer og letter mannskapenes arbeid betydelig. FsF mener dette oppfyller tilrådningen og at den kan lukkes. T12 - Etablere felles retningslinjer for kunder Tiltaket bidrar til en mer koordinert kommunikasjon overfor kunder med hensyn til ivaretakelsen av sikkerhet. Flere store kundegrupper har tatt i bruk «Anbefalte retningslinjer for kraftindustriens bruk av helikoptre», utarbeidet av FsF. Herunder Statnett, Energi Norge og Norkring. Med dette er det vesentlige av kundebasen på innland dekket. FsF arbeider nå med å etablere disse også for operatørene, der alle medlemmene av FsF forplikter seg til å følge disse. Tilrådningen holdes i arbeid inntil dette er på plass. T13 - System for loggføring og monitorering av kompetanse og arbeidsbelastning (flytid og dutytid siste måneder)

4 Tiltaket bidrar til større sporbarhet, og til muligheter for bedre bruk av personell-ressurser ut fra sikkerhetsmessige hensyn. Det nye SPO regelverket stiller krav til oppdragsspesifikk opplæring og trening. Dette er for øvrig i stor grad på plass i selskapene. Tilrådningen holdes åpen inntil Part SPO er endelig innført i april T14 - Bransjestandard for operativ sikkerhetsledelse Felles bransjestandard kan bidra til en felles referanse og større oppmerksomhet internt og på tvers av selskaper med hensyn på utvikling av ledelsespraksiser. Ved innføring av EASA OPS kom det krav om SMS. Arbeidet med innføring av SMS er i gang i samtlige selskap. SMS (Safety Management System) ble innført i Europa ved innføringen av EU forordning 965/2012 (EASA Ops) Dette er det samme som «operativ sikkerhetsledelse». Luftfartstilsynet har i tiden etter innføringen av EASA Ops hatt stor fokus på SMS og hvordan systemet modnes hos operatørene. FsF mener tilrådningen nå er ivaretatt og kan lukkes. T15 - Strengere krav til dokumentert oppdragsspesifikk kompetanse hos flygere og lastemenn Strengere krav til oppdragsspesifikk kompetanse vil bidra til å sikre at de som utfører et oppdrag har den nødvendige kompetansen til å utføre oppdraget i henhold til selskapets OM/SOP. Tiltaket vil samtidig gi reduserte muligheter til å tilby lavere pris på tjenester pga et redusert handlingsrom med hensyn på reduksjon av driftskostnader. EU forordning 965/2012, Part SPO stiller krav om dette. FsF mener derfor tilrådningen er ivaretatt og at den kan lukkes. T16 - System for oversikt over farer i forbindelse med operasjoner Etableringen av et styrings/planleggings-verktøy for risikostyring vil gi grunnlag for en systematisk og standardisert planleggingsprosess i forkant av alle operasjoner. Tilgang til informasjon om farer i forbindelse med spesifikke operasjoner vil kunne bidra til å redusere potensialet for menneskelige feilhandlinger (mistak/feilvurderinger) under selve oppdraget. Dette er inkludert i utviklingen av SMS. I forbindelse med innføringen av Part SPO i Norge fra ble kravet om at operatørene skal utvikle et farebibliotek og bruke risikoanalyse som grunnlag for utvikling av standard operating procedures (SOP). Dette er en del av oppfølgingen til Luftfartstilsynet på revisjoner. FsF mener derfor tilrådningen er ivaretatt og kan lukkes. T17 Arenaer for erfaringsutveksling og tilegnelse av ny kunnskap Erfaringsutveksling basert på flere felles arenaer innenfor bransjen vil kunne bidra til økt fokus på sikkerhetsarbeidet innenfor hvert enkelt selskap, og i bransjen som helhet. Arenaer for erfaringsutveksling vil gi grunnlag for nettverk på tvers av selskaper, som igjen vil kunne bidra til å motvirke risiko-fremmende organisatoriske løsninger i enkeltselskaper. FsF er en viktig arena for erfaringsutveksling mellom operatørene. Det har vært et ønske om at LT gjeninnfører flygesjefsmøtene, men man ønsker også at pilotene skal ha en arena å møtes på, eller at de skal ha mulighet til å komme på møtene i FsF. Det er ikke noe i veien for at man kan tilrettelegge enkelte møter slik at flere får muligheten til å stille, men kostnadene må selskapene selv bære. Medlemmene savner også større arrangement med fokus på innlandsoperasjoner.

5 LT vil i større grad ta i bruk sosiale medier for informasjon (Ref ALTO 16). FsF ønsker å holde denne tilrådningen åpen. T18 - Lønn uavhengig av omfang av flytid knyttet til operasjon Frikopling av lønn og flytid antas å bidra til en mer restriktiv vurdering av sikkerhets-relevante forhold i forbindelse med operasjoner. Tiltaket vil samtidig gi reduserte muligheter til å tilby lavere pris på tjenester pga et redusert handlingsrom med hensyn på reduksjon av driftskostnader. Ref T12 og T20. Det er enighet i FsF om at flytid og lønn ikke skal være knyttet opp mot hverandre. Lønnsfastsettelse er et privatrettslig forhold som Luftfartstilsynet ikke kan stille krav om. Det er imidlertid et krav i AML om at alle ansatte skal ha en skriftlig arbeidsavtale. Dette er tatt med i sjekklisten for operative inspeksjoner. FsF er i ferd med å utvikle mer forpliktende vedtekter der den enkelte operatør forplikter seg til å følge retningslinjene FsF enes om. Det å betale mannskapene en full daglønn, uavhengig av om de flyr eller ikke, er en slik sak. Disse er under utarbeidelse og forventes vedtatt på siste møte i 2016 eller første møte i Tilrådningen holdes åpen inntil nye vedtekter er på plass. T19 - Differensiert dutytid med hensyn på oppdragstype Tiltaket antas å bidra til en redusert fare for fatigue og menneskelige feilhandlinger. Dette er diskutert i FsF. Konklusjonen er at det er veldig individuelt blant piloter hvor belastende de forskjellige operasjonstypene er. Det må derfor være rom for at det gjøres avtaler mellom flygesjef og pilot om dutytid. Punktet må også sees sammen med blant annet T1 og T15. Selv om det er på trappene nye arbeidstidsbestemmelser fra EASA, vil dette ta tid. Fatigue Risk Management vil imidlertid være en av grunnsteinene i utarbeidelse av et slikt system. I påvente av nye regler har Luftfartstilsynet satt fokus på fatigue (tretthet) i forumet. Vi har hatt temaet oppe på de siste møtene og vil fortsette med det, bl.a. gjennom foredrag om temaet. Formålet er å opplyse, informere og diskutere problemstillingene for å påvirke operatørene til å tenke fatigue i sin besetningsplanlegging. Tilrådningen vil holdes under arbeid inntil videre. T20 - Restriksjoner med hensyn på bruk av frilansansatte Strengere og tydeligere restriksjoner med hensyn på mulighetene til bruk av frilansansatte vil bidra til å sikre organisatorisk familiarisering, og at oppdragsspesifikke kompetansekrav ivaretas. Tiltaket vil samtidig gi reduserte muligheter til å tilby lavere pris på tjenester pga et redusert handlingsrom med hensyn på reduksjon av driftskostnader. Det er enighet i forumet om at freelance flygere og lastemenn skal ha daglønn uavhengig av produksjon. Dette er imidlertid et privatrettslig forhold som LT ikke kan stille krav om. Det forventes dog at medlemmene i FsF etterlever dette (ref. saken om vedtekter), og det vil bli fulgt opp på inspeksjoner.

6 FsF ønsker å holde tilrådningen åpen inntil nye vedtekter er på plass og vedtatt. T21 - Styrket håndhevelse av arbeidsmiljøloven Tiltaket antas å bidra til en redusert fare for fatigue og andre psykososiale faktorer som kan bidra til å fremme menneskelige feilhandlinger. Tiltaket vil samtidig gi reduserte muligheter til å tilby lavere pris på tjenester pga et redusert handlingsrom med hensyn på reduksjon av driftskostnader. Luftfartstilsynet kontrollerer nå på inspeksjoner at operatørene følger AML. Det gjennomføres også rene HMS tilsyn. FsF mener derfor tilrådningen kan lukkes. T22 - Personlig utstyr til flygere og lastemenn Tiltaket antas å bidra til å øke besetningsmedlemmenes sikkerhet. I tillegg kan tiltaket bidra til å signalisere overfor besetningsmedlemmene at sikkerheten blir prioritert i selskapet. Part SPO stiller krav om hjelm under lasteflyging. Dette skal være innført i alle selskap. Luftfartstilsynet følger dette opp på inspeksjoner. FsF mener tilrådningen er ivaretatt og kan lukkes. T23 - Bransjestandard for ansettelsesforhold og arbeidsbetingelser Felles bransjestandard kan bidra til en felles referanse og større oppmerksomhet internt og på tvers av selskaper med hensyn på ansettelsesforhold og arbeidsbetingelser. FsF anser dette for å være privatrettslig forhold som FsF ikke har myndighet til å avgjøre. Medlemmene i FsF har imidlertid blitt enige om er at alle ansatte skal ha en skriftlig avtale og at personellet skal betales pr dag, uavhengig av om de faktisk utfører arbeid (flyging) eller ikke. På møtet ble det besluttet å utarbeide bindende vedtekter for FsF. Dette innebærer at alle medlemmer forplikter seg til å følge opp tiltak forumet blir enige om. Luftfartstilsynet følger dette opp på inspeksjoner. Selv om en ikke har hjemmel for å gi avvik, kan en påvirke operatøren. Siden vedtekter er under utarbeidelse mener FsF at tilrådningen kan lukkes. T24 - Bransjestandard for helikoptertyper og operasjoner Felles bransjestandard kan bidra til en felles referanse og større oppmerksomhet internt og på tvers av selskaper med hensyn på helikoptertyper og operasjoner. Tiltaket vil samtidig gi reduserte muligheter til å tilby lavere pris på tjenester pga et redusert handlingsrom med hensyn på reduksjon av driftskostnader. Saken dreier seg egentlig å etablere kraftreserver under kompliserte lasteoperasjoner. Man er i FsF blitt enig om 10% kraftreserve, basert på høyde og værforhold. Gjennom innføringen av Part SPO blir det stilt krav til kraftreserver etter samme mal. Med innføringen av Part SPO må den enkelte operatør beskrive dette i sin OM. Dette vil være en del av dokumentgranskingen når operatørene sender inn sine reviderte håndbøker ifb med innføringen av Part SPO. Dette er også et krav i Kraftindustriens retningslinjer. FsF mener med bakgrunn i ovenstående at tilrådningen er ivaretatt og kan lukkes.

7 T25 - Enklere og billigere godkjenningsprosess for ekstrautstyr som har sikkerhets-fremmede funksjoner. Tiltaket antas å bidra til at mer sikkerhetsfremmende utstyr blir tatt i bruk innenfor bransjen. Det er kun EASA som kan godkjenne modifikasjoner. Det jobbes imidlertid i EASA med forenkling av godkjennings prosessen for sikkerhetsutstyr. Kostnadene ved modifikasjoner er alltid et tema. Det er imidlertid mulig for operatørene å samarbeide om kostnadene med å få godkjent modifikasjoner. FsF vil holde tilrådningen åpen for å følge opp når nytt utstyr kommer på markedet. T26 - Forbedring av merkeforskriften Tiltaket antas å bidra til bedre informasjon om faktiske farer i bestemte geografiske områder, og dermed redusere potensialet for menneskelige feilhandlinger (feilvurderinger) under selve oppdraget. Luftfartstilsynet jobber med en endringsforskrift til BSL E 2-1 om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder, herunder forbedret innrapportering av luftfartshindre og derav en forbedring av NRL. Det arbeides også med å verifisere posisjoner for hindre, samt samordne forskjellige hinderdatabaser. Dette initiativet er et svært viktig skritt i riktig retning. FsF er nå også invitert til å delta i en referansegruppe for arbeidet. En målsetning må være å få registrert alle mulige hindre med riktig posisjon, samt pålegge linjeeiere, kommuner etc. plikt til innrapportering. Utover dette er det flere initiativ blant operatørene for å få best mulig oversikt over både merkede og umerkede luftfartshinder. FsF er aktive i dette arbeidet og vil holde tilrådningen åpen inntil en er tilfreds med resultatet. T27 - GPS system for varsling av umerkede hinder. Tiltaket antas å bidra til bedre informasjon om faktiske farer i bestemte geografiske områder, og dermed redusere potensialet for menneskelige feilhandlinger (feilvurderinger) under selve oppdraget. Se tilrådning T26. Arbeidet med disse tilrådningene er i godt driv og vil forbli åpne inntil en er tilfreds med resultatet. T28 - Forbedring av kunngjørings-tjenesten Tiltaket antas å redusere faren for menneskelige feilhandlinger (mistak/feilvurderinger) i forbindelse med helikopteroperasjoner. Det er nå etablert ordning der de store linjeeierne (Statnett) melder inn til NOTAM tjenesten når det foregår større helikopteroperasjoner ifb med linjeprosjekter. Det er også tatt initiativ til et tettere samarbeide med Luftforsvaret (NAOC) på Reitan i Bodø, for tettere utveksling av informasjon om helikopteraktivitet. Dette er vel etablert ved store linjeprosjekt i Nord- Norge. NAOC har takket ja til å delta på neste møte i FsF i november FsF holder tilrådningen åpne inntil vi ser resultatene av møter med NAOC. T29 - Etablere flere IFR ruter Tiltaket antas å gjøre flygninger fra A til B mer robust med hensyn på farer for menneskelige feilhandlinger. Tiltaket er pr i dag bare relevant for operatører av ambulanse. PBN er nå etablert i regelverket og HEMS operatørene har søkt om godkjennelse av en rekke slike ruter og innflyginger (PinS). Det er utarbeidet prosedyrer for godkjennelse av slike ruter/innflyginger. Prosedyrer og prosess for godkjenning av dette er nå etablert i Luftfartstilsynet, Luftfartstilsynet har

8 utdannet eksperter for vurdering av søknadene, og disse blir behandlet etter hvert som de kommer inn. FsF mener tilrådningen er ivaretatt og at den kan lukkes. T30 - Tilpasset MET tjeneste Tiltaket antas å redusere faren for menneskelige feilhandlinger (mistak/feilvurderinger) i forbindelse med helikopteroperasjoner. Den generelle værvarslingstjenesten er blitt bedre, og man får stadig flere web-kameraer som viser det faktiske været. Dette benyttes i utstrakt grad av innlands operatørene for planlegging. HEMS operatører har utarbeidet et system med HD kameraer plassert på strategiske steder (der en av erfaring vet at det kan være vanskelige værforhold). Disse kamerastasjonene leser også av trykk, temperatur etc. og er på mange måter en automatisk værstasjon. Høsten 2016 er disse kameraene gjort tilgjengelige for samtlige helikopteroperatører og operatørene vil fremover samarbeide om etablering av flere slike kameraer. Utover dette er det et stort antall vanlige Web kameraer plassert rundt om i landet. Flygere er flittige brukere av informasjon fra disse i sin planlegging. Med dette mener FsF at denne tilrådningen kan lukkes. T31 - Tilgang til nøyaktig værradar Tiltaket antas å redusere faren for menneskelige feilhandlinger (mistak/feilvurderinger) i forbindelse med helikopteroperasjoner. Denne tilrådningen henger tett sammen med T30. Det refereres til denne. FsF mener tilrådningen kan lukkes. T32 - Profesjonalisering av kundene Formålet er at sikkerhetshensyn i større grad blir vektlagt i forbindelse med anbud. Tiltaket antas å kunne medføre en viss endring av kundenes preferanser i forbindelse med valg av helikopterleverandører. Tiltaket må være å etablere periodiske kundeseminar. Kundeseminarer vil bli kjørt periodisk fremover. Det at de store kundegruppene har tatt i bruk bransjeveileder for helikoptertransport (se T12) er et signal om profesjonalisering av kundene. Det gjenstår å se at den enkelte kunde tar dette i bruk. To kundeseminar gjennomført i Det vurderes om det er behov for å gjennomføre ytterligere seminarer fremover. Tilrådningen holdes åpne og under arbeid. T33 - Anbudskriterier for offentlig anbud må fokusere på annet enn pris Tiltaket vil bidra til at operatørselskaper ikke reduserer driftskostnader knyttet til sikkerhetskritisk utstyr, vedlikehold, trening, operative støttefunksjoner og flygernes arbeidsbetingelser. Tiltaket vil også kunne bidra til valg av helikopter-typer som er bedre tilpasset spesifikke oppdragstyper, samt anskaffelser av instrumenter/utstyr. Ref anbefalte retningslinjer i T12. Det er essensielt at retningslinjene må følges og respekteres av alle kraftselskapene. Kundeopplæring er en kontinuerlig prosess. I offentlige anbudsprosesser stilles det kvalitetskrav, men klarer ikke selskapet å få høy score på kvalitet, så kan man kompensere med å senke prisen. Man

9 ønsker et transparent system i bransjen, slik at det er mulig å få innsyn i hva som er vektlagt i valg av operatør. Det videre arbeidet vil være rettet mot fagforeninger og HMS ansvarlige hos kundene. Denne tilrådningen må sees i sammenheng med T12 og T32. Tilrådningen vil holdes åpen og under arbeid videre fremover. T34 - Bedre kontroll av privatflygere Tiltaket antas å kunne bidra til en heving av sikkerhetsstandarden innenfor bransjen. I tillegg vil en kunne anta at tiltaket har en direkte positiv effekt på havarifrekvensen blant privatflygere. Nytt EASA regelverk (Part NCO) er innført. Dette stiller nye krav til private aktører. LT arbeider med et eget regelverk for privat bygde helikoptre (Annex II). Privatflygerne er også representert i FsF, og påvirkes positivt gjennom arbeidet i forumet. LT har intensivert oppfølging mot privatflygere, både rent sikkerhetsarbeid, men også i form av å følge opp mistanke om ulovlig kommersiell flyging. Det er foretatt reaksjoner overfor enkelte private aktører som opererer ulovlig. LT vil følge opp mistanke om ulovlig flyvning videre fremover. FsF kan ikke se at det er behov for å holde tilrådningen åpen og mener den kan lukkes. T35 - Bedre kontroll av utenlandske aktører Tiltaket antas å kunne bidra til en generell heving av sikkerhetsstandarden innenfor bransjen. En bedre kontroll av utenlandske aktører vil bidra til å sikre overholdelse av gjeldende regelverk og felles minstestandarder. Dette vil i tillegg motvirke prispress og medfølgende kostnadsreduksjoner som kan ha negative sikkerhetsmessige konsekvenser. Innføring av Part SPO gjør det enklere for utenlandske operatører å fly i Norge, siden SPO kun krever en deklarasjon (selverklæring) av aktiviteten og ikke en AOC. FsF mener at her virker nye regler mot sin hensikt. Det er viktig at det stilles like krav til utenlandske operatører som til norske. Regelverket åpner for at en kan starte «aerial work» operasjoner uten å ha innhentet forhåndstillatelse. Det er imidlertid de samme reglene som gjelder en operatør baserer seg på deklarasjon som en med AOC. Et unntak her er om en operatør driver med det som er definert som høyrisiko operasjoner. Det er i Part SPO opp til den enkelte nasjonalstat å definere hva som skal ansees som høyrisiko. Luftfartstilsynet har lagt seg på en streng linje i definisjonen av høyrisiko operasjoner. Med et godt samarbeid med andre nordiske luftfartsmyndigheter (Transportstyrelsen i Sverige spesielt), har vi god kontroll med aktiviteten. Det er også fortsatt et krav om trafikktillatelse for å operere «aerial work» i Norge. For å få slik tillatelse må operatørene oppfylle bl.a. kravene til høyrisiko operasjoner. Dette gir en svært nødvendig «kontrollpost» for å verifisere at operatøren har den kvalitet som vi i Norge krever, og som myndighetene krever at norske operatører skal ha. FsF ønsker å holde tilrådningen åpen. T36 - Bransjestandard for hva som skal faktureres Tiltaket antas å bidra til å motvirke negativt prispress og tilhørende kostnadsreduksjoner med sikkerhetsmessige konsekvenser.

10 FsF anser dette for å være et privatrettslig forhold som vi ikke kan gjøre noe med. Tilrådningen foreslås derfor løftet ut av FsF til Samferdselsdepartementet for vurdering. T37 - Etablering av en bransjeforening med kriterier for medlemskap En bransjeforening med definerte standarder og forpliktende krav for medlemmer vil kunne bidra til en generell forbedring av sikkerhetsnivået i bransjen. Dette forutsetter at medlemskap i bransjeforeningen får konsekvenser for kundenes preferanser i forbindelse med valg av leverandør. Operatørene som er medlem av FsF mener forumet er en bransjeforening og ser ikke behovet for flere foreninger. FsF sine vedtekter må gjøres mer forpliktende. Dette arbeider FsF videre med. Det blir utarbeidet et forslag til forpliktende vedtekter til neste møte i FsF i november Man kan imidlertid tenke seg å utvide forumet og invitere forsikringsbransjen inn som observatør. FsF ønsker å hold tilrådningen åpen og under arbeid. T38 - Strengere krav til AOC og driftstillatelse Tiltaket vil redusere handlingsrommet for den enkelte operatør med hensyn på valg av helikoptertyper, utstyr (inkludert konsekvensreduserende utstyr som bl.a. personlig utstyr, overlevingsdrakter, floats etc.), vedlikeholds løsninger, ordninger for trening/opplæring, operative støttefunksjoner og flygernes arbeidsbetingelser. Tiltaket vil i tillegg motvirke prispress og medfølgende kostnadsreduksjoner som kan ha negative sikkerhetsmessige konsekvenser. Dette er EASA krav som Luftfartstilsynet ikke kan påvirke direkte. Med innføring av EASA OPS stilles det krav om SMS (Safety Management System). Luftfartstilsynets tilsynsaktivitet vil i fremtiden være fokusert på å sjekke om dette systemet fungerer. LT jobber med innføring av risikobasert tilsyn, der det er større fokus på høyrisiko operasjoner. Det vil bli en differensiering av selskapene basert på risikoprofil. Intensitet av tilsynsaktivitet vil variere i henhold til dette. FsF mener tilrådningen ikke lenger er relevant og at den kan lukkes. T39 - Kompetanseheving av inspektører og saksbehandlere Tiltaket antas å kunne bidra til en heving av kvaliteten på saksbehandling og tilsynsaktivitet. Dette er en tilrådning som følges opp av Luftfartstilsynet. Kompetanseheving er en kontinuerlig prosess i LT. Det er et definert opplæringsprogram for inspektører. Utfordringen er «Turnover» i Operativ Helikopter, og vanskeligheter med å få ansatt kvalifisert personell. Det er avgjørende for kvaliteten på inspektørene at de har nødvendig erfaring fra det området de skal føre tilsyn med. Arbeidet med FsF har vist at tett kommunikasjon og forståelse mellom operatørene og Luftfartstilsynet er avgjørende for god sikkerhetsutvikling. FsF foreslår at Luftfartstilsynet følger dette opp videre. T40 - Styrket tilsynsaktivitet Tiltaket antas å kunne bidra til hyppigere og bedre kontroll av operatørene. Dette vil ha positive implikasjoner for det generelle sikkerhetsnivået i bransjen. Tiltaket vil bidra til å sikre overholdelse av gjeldende regelverk og felles minste-standarder. I tillegg vil det motvirke prispress og medfølgende kostnads-reduksjoner som kan ha negative sikkerhetsmessige konsekvenser. Dette er også en tilrådning FsF kan gjøre lite med.

11 LT jobber imidlertid med innføring av risikobasert tilsyn, der det er større fokus på høyrisiko operasjoner. Det vil bli en differensiering av selskapene basert på risikoprofil. Intensitet av tilsynsaktivitet vil variere i henhold til dette. Luftfartstilsynet har i 2016 øket tilsynsaktiviteten betydelig og har innført flere uanmeldte base- og feltinspeksjoner. Dette gir en betydelig bedre innsikt i hvordan den enkelte operatør gjennomfører i praksis det de beskriver i sine håndbøker. Det gir også Luftfartstilsynet en betydelig bedre innsikt i hvilke risikofaktorer som påvirker bransjen. FsF har allerede hatt nytte av dette gjennom at nye viktige temaer bringes til bords i FsF. Luftfartstilsynet har også høyere fokus på å gjennomføre økonomiske tilsyn og HMS tilsyn med operatørene. FsF foreslår at Luftfartstilsynet følger dette opp videre. T41 - Tilpasning av regelverk til Innlandshelikopter-operasjoner Tiltaket vil bidra til mindre behov for tolkninger av regelverket. Dette vil gi operatørene et redusert handlingsrom med hensyn på etterlevelse av gjeldende krav og retningslinjer. EASA regelverk setter begrensinger på nasjonalt handlingsrom. FsF leverte høringssvar til det nye regelverket. Disse kommentarer er for en stor del tatt hensyn til av EASA. Luftfartstilsynet har også god dialog med EASA på den videre utviklingen av Part SPO. Det er en oppfatning av at det nye SPO regelverket er en klar forbedring, selv om FsF har reagert på at en åpner for operasjoner uten AOC. Luftfartstilsynet har definert en vesentlig del av innlands helikopteroperasjoner som høyrisiko operasjoner, hvilket krever en autorisasjon fra myndighetene basert på risikoanalyse og SOP (Standard operasjonsprosedyrer). Luftfartstilsynet har i samarbeid med FsF utarbeidet en såkalt AltMOC for lasteflyging i Norge. Dette for å tilpasse reglene mer til norske forhold. Denne er akseptert av EASA, og det arbeides nå innen EASA med en ny AMC (acceptable means of compliance) til Part SPO, der de norske særkravene tas med. Det arbeides også med et prosjekt i Luftfartstilsynet som går på vinteroperasjoner. Dette vil stille ytterligere krav til operasjoner i Norge. Dette er under arbeid. FsF foreslår at Luftfartstilsynet følger dette opp videre. Oppsummering. FsF foreslår at følgende tilrådninger kan lukkes: T2, T4, T5, T6, T7, T9, T10, T11, T14, T15, T16, T21, T22, T23, T24, T29, T30, T31, T34 og T38, til sammen 20 tilrådninger. Følgende tilrådninger løftes ut av FsF for videre arbeid: T3, T36, T39, T40 og T41, til sammen 5 tilrådninger. Følgende tilrådninger holdes åpne for videre arbeid i FsF: T1, T8, T12, T13, T17, T18, T19, T20, T25, T26, T27, T28, T32, T33, T35 og T37, til sammen 16 tilrådninger. Plan for ytterligere lukking av tilrådninger.

12 Følgende tilrådninger forventes å kunne lukkes i løpet av våren 2017, siden de enten henger sammen med innføring av Part SPO, eller er avhengig av arbeid/møter i de nærmeste månedene: T12, T13, T18, T20 og T28. Luftfartstilsynets rolle i FsF er å lede forumets møter. Det er imidlertid også slik at Luftfartstilsynet, gjennom sin ledelse av forumet, er den drivende kraft i FsF. Det er LT som i hovedsak bringer nye tema på banen og sørger for at det skjer fremdrift i arbeidet med tilrådningene etter sikkerhetsstudien. Luftfartstilsynet bruker denne arenaen aktivt til «safety promotion», informasjon om regelverksutvikling og til å bringe viktige tema innen flysikkerhet på banen. Det faktum at Luftfartstilsynet finansierer forumet, gjennom spesifikt tildelte midler, er uten tvil det som gjør at forumet består. Mvh Alf Tørrisplass Leder FsF.