RPAS Flyskolehåndboka. Utgave 1.2. Utgitt: 20. april Side 1 av 27 Copyright AIRwatch AS

Transkript

1 RPAS Flyskolehåndboka Utgave 1.2 Utgitt: 20. april 2015 Side 1 av 27

2 2 INNHOLD 3 Målsetning Status og betraktninger om fremtiden Krav til flyskolen Krav til Ledelse (utdannelse og bakgrunn) Hvem består AIRwatch AS av pr. 1. april Pedagogiske evner Sosiale evner Teoretisk kunnskap Praktisk kunnskap Krav til elever Pensum for elever Teoretisk del Aerodynamikk og flygelære Lover og regler Lover og regler Lover og regler Systemteknikk og elektronikk (NYTT FAG) Meteorologi MET 1 Mikrometeorologi (ROC 1 /2) MET 2 Standard Meteorologi (ROC 3) BLOS operasjoner (Nytt fag) HMS og førstehjelp (NYTT FAG) Flytelefoni Crew Resource management og interkommunikasjon (NYTT FAG) Operasjonelle Prosedyrer for RPAS (NYTT FAG) Luftfartøy og motorlære Praktisk del VLOS/EVLOS Flytreningsprogram for multikopter/helikopter Flytreningsprogram for fly (fixed-wing) BLOS flytreningsprogram (30 timer) Skala for bedømming av øvelsene Luftdyktighet, drift og vedlikehold (6 timer) Side 2 av 27

3 9.4.1 Lodding og konnektering Kalibrering Programvareoppdatering Typerating Forkortelser og forklaringer Side 3 av 27

4 3 MÅLSETNING Pr. i dag eksisterer det ikke et reelt utdanningstilbud for RPAS operatører og piloter i Norge. I skrivende stund finnes heller ingen offentlig eller formell sertifikatordning for RPL (Remote Pilot Licence). Likevel har AIRwatch AS sett at det er et stort behov for et opplæringstilbud, spesielt for multikopter operatører og piloter. Multikopter har det unike særpreg som luftfartøy, at det krever omtrent ingen kunnskap å få opp i luften. Dette har i de senere årende resultert i mange uheldige situasjoner som har vært nær ved å ta menneskeliv. Av risikohensyn har vi et ønske om at det blir brakt inn i offentlige regulatoriske ordninger og godkjenninger, med rettlingslinjer fra LT. I fravær av en offisiell utdannings- og sertifikatordning for RPAS, har AIRwatch med sin flyskolehåndbok utviklet et rettledende dokument i et forsøk på å levere et kvalitetssikret et utdanningsprogram til fremtidige RPAS operatører og piloter. Ikke bare er dette laget for multikopter operatører og piloter, men også for andre innen de øvrige konstruksjonsmessige RPAS variantene (fly, helikopter, ballong, parafoil, hybrid m.m.), i alle vektklasser og operasjonsmodi (VLOS, EVLOS, BLOS, BRLOS m.m.) AIRwatch vil selvsagt justere skoleprogrammet i h.h.t. de retningslinjene vi forhåpentligvis snart vil få, fra Luftfartstilsynet. Vi følger også med stor interesse hva som skjer innen RPAS fra ICAO, EASA, FAA m.fl. Kapittel 3 Historikk og fremtid er en kort fremstilling av «status» og flyskolens betraktninger rundt de foreslåtte kompetansekrav som i dag ligger i «høringen». I tillegg har vi dristet oss til og komme med en fagplan vi mener er bedre tilpasset ubemannet luftfart i Norge, enn forslaget som er ute på høring. Vi håper derfor LT tar dette inn som konstruktive innspill til høringsrunden. Side 4 av 27

5 4 STATUS OG BETRAKTNINGER OM FREMTIDEN Luftfartstilsynet (LT) har frem til 21. april 2015 lagt ut på høring, et forslag til en RPAS forskrift. Forslaget går i korthet ut på å benytte etablert praksis fra bemannet luftfart, som formelle krav til operatører og piloter. Dette er bl.a. manifestert gjennom å ta utgangspunkt i en mal tilpasset en operasjonsmanual for mindre helikopterselskaper (JAR OPS 3). I høringsforslaget ligger det også føringer i en eventuell utdanning, som hovedsakelig er basert på bemannet luftfart. Kunnskapskravet i forslaget er basert på PPL teori eller høyere (ROC 2 og 3). Ubemannet luftfart i de nærmeste årene vil ha særlig stor utvikling i antall operatører og piloter, basert på batteridrevet (elektrisk) multikopterbaserte plattformer. De klassiske flyfagene som Flymedisin og Flypsykologi er eksempelvis uaktuelle i denne sammenheng. Deler av fag som Operasjonelle prosedyrer, Meteorologi er aktuelle, men da må stoffet tilpasses i stor grad. Fagene Navigasjon og Fly- og Motorlære er lite relevante for ROC 1 og ROC 2, men er aktuelt for operatører som skal fly BLOS/BRLOS og kanskje for noen ROC 3 operatører. Grunnleggende Aerodynamikk og Flygelære vil være viktige fag for både ROC 2 og ROC 3. Dog må stoffet i mange av disse fagene uansett tilpasses ubemannet luftfart. Derimot er fag som Lover og regler og Systemteknikk og Elektronikk (nytt fag) etter vår mening høyaktuelt for alle RO er, av sikkerhetsmessige årsaker. Og i tillegg er faget Flytelefoni viktig for alle RO er som trenger å operere innenfor kontrollert luftrom og/eller i TIA/TIZ. I tillegg ser AIRwatch at andre viktige fagområder for å utøve sikker bruk av RPAS er fullstending fraværende. Derfor har vi foreslått nye fag i tillegg. Det er spesielt fagene Systemteknikk og Elektronikk og HMS og førstehjelp, men også Crew Management og Interkommunikasjon, som etter vårt syn vil svært betydningsfulle. Ledelsen i AIRwatch AS mener derfor at kunnskapskravet i høringsforslaget ikke er tilpasset RPAS virksomhet i tilstrekkelig grad og har derfor utarbeidet en alternativ fagplan som vi mener både er modernisert i forhold til nye undervisningsmetoder, en oppdatering av klassisk PPL stoff som faktisk er egnet til bruk innen RPAS, samt helt nye fagområder som er en klar nødvendighet for både å ivareta sikkerhet og økt systemforståelse. Vi har valgt å definere et klart skille mellom piloter som skal operere innenfor VLOS/EVLOS og BLOS (og alle underkategorier (BRLOS m.fl.). Derfor er vår fagplan utarbeidet i forhold til dette, både når det gjelder lover og regler og navigasjon. VLOS/EVLOS vil foregå i relativt lave høyder (typisk <1500ft AGL) og i synlig nærhet av fartøysjef og assistenter, mens for BLOS operasjoner likner dette mer på det vi kjenner fra bemannet luftfart. Vi har tatt utgangspunkt i at ROC-begrepet defineres som en vektklasse, mens BLOS/BRLOS er en «kompetanse» (utsjekk) utover kravene for VLOS/EVLOS. Fordelen med denne måten å definere dette på, er at f.eks. mediabransjen kan «løfte» mer enn 25 kg, uten å være ROC 3 operatører og uten å måtte «kunne» BLOS. Dessuten åpner vi for at en ROC 2 pilot kan operere i BLOS. BLOS kunne f.eks. deles inn i to underkategorier en «low level» og en «high level» med et skille mellom disse på forslagsvis 2000ft. Side 5 av 27

6 Spesielt for selskaper som driver med linjeinspeksjon i områder med lite bebyggelse og mennesker, en MTOW < 25 kg og lav flyfart, som med relativt lav kinetisk energi, derav kunne ligge innenfor akseptabel risiko. Dermed kunne slike fremtidige operasjoner foregå mer effektivt, uten at piloter nødvendigvis må gjennomgå en full BLOS teori/praktisk flyging, slik vi har foreslått den her i Flyskolehånboken, eller i verste fall inneha en full IFR rating, slik det ligger i høringsforslaget. Det kan noen ganger synes som om kun tre RO-klasser blir for snevert. Ser vi noen år fremover i tid, er det overveiende sannsynlig at ubemannet luftfart også omfatter luftfartøyer på størrelse med de største airlinere, noe som kanskje skulle tilsi både en ROC 4 og ROC 5 klasse. Vi håper at LT, i høringsrunden, ser de ulempene ved utelukkende å benytte de teori- og kompetansekrav som i dag er tilpasset bemannet luftfart, slik det står i «forslag til forskrift». Vårt forslag er også å «outsource» både opplæring, kompetansekrav, eksamen og typerating for en fremtidig sertifikatordning (RPL-M, RPL-H og RPL-A), til profesjonelle RPAS kompetansebedrifter og flyskoler. Det må selvsagt ligge en faglig evaluering og godkjenningsordning fra LT, som kan sikre et kvalitetsmessig forsvarlig opplegg, som et fundament for dette. Om vi i tillegg trekker inn erfaringene Sjøfartsdirektoratet har gjort i de senere årene (der brukmønsteret ikke er så ulik luftfart), så har det foregått en innskjerping av reglementet, økte sanksjonsmuligheter og innført obligatorisk Båtførerprøve, fridtidsskipper (dekksoffiserklasse 5L), i tillegg til de øvrige dekksoffiserklassene. Jeg tror RPAS miljøet kan trekke lærdom av dette på relevante, sammenliknbare områder. RPAS Flyskolehåndboken er i så måte et dokument vi ønsker at RPAS seksjonen i LT skal gjennomgå, før beslutningen om en ny RPAS forskrift foreligger. Side 6 av 27

7 5 KRAV TIL FLYSKOLEN 5.1 KRAV TIL LEDELSE (UTDANNELSE OG BAKGRUNN) Ledelsen ved skolen må ha relevant bakgrunn i forhold til pedagogikk og aeronautisk kompetanse. Den kan enten være av kommersiell art (trafikkflygerbakgrunn) eller være av privat karakter (PPL, modellflyging etc.). Ledelse og instruktører må ha langvarig bakgrunn i kompetanseoverføring til voksne, gjennom tekniske fag (på ingeniørnivå) eller ha mangeårig ledererfaring med dokumenterte resultater. Ledelsen, som kan bestå av flere enn én person bør minimum ha følgende bakgrunn: PPL med minimum 100 timer logget flytid og minimum 30 av disse som fartøysjef. I tillegg bør minst én person i ledelsen ha drevet med modellflyging i minimum 2 år. I tillegg må skolesjef ha erfaring med instruksjon og bedriftsledelse i mer enn 10 år (her kan annen relevant realkompetanse kompensere for evt. manglende erfaring). 5.2 HVEM BESTÅR AIRWATCH AS AV PR. 1. APRIL 2015 Det teamet som i dag er tilknyttet AIRwatch AS består av følgende personer: Navn Funksjon Relevant bakgrunn Knut Steinar Larsen Skolesjef Nåværende kaptein i SAS, med bakgrunn som flyger, instruktør og skvadronsjef i Luftforsvaret. Sertifikater: CPL-H, CPL-A, JAR FCL ATPL-A, samt IR(A)ME. Patrick Isdahl-Engh Flyinstruktør Yrke: Bilmekaniker og logistikkansvarlig. Mangeårig modellflyger, EOC-operatør fra Luftforsvaret. Tove Isdahl-Engh Leder for Praktisk pedagogikk i 20 år, økonomi og kursadministrasjon administrasjon Øivind Isdahl-Engh Daglig Leder, Modellflyger i 50 år, paragliding PP-2, tidl. grunnlegger PPL-A og praktisk pedagogikk i 35 år Pedagogiske evner Det er grunnleggende at alle som skal holde kurs eller være instruktører på del-kursene har følgende egenskaper: God empati Evne til å lytte og faktisk forstå hva som kan være en utfordring for en elev God muntlig formidlingsevne Ha solid kunnskap om de emner det skal holdes kurs og instruksjon i. Side 7 av 27

8 5.2.2 Sosiale evner For å skape et godt læringsmiljø, særlig i de praktiske fagene, må instruktøren ha gode sosiale evner. Med dette menes: Å opptre oppmuntrende og motiverende Ha konstruktiv og målrettet dialog Å opptre som leder når det trengs Teoretisk kunnskap Det er avgjørende å ha solid teoretisk, aeronautisk bakgrunn for de fagene som dette er relatert til, både for å kunne vise og forklare de enkelte elementene i undervisningen, men også for å fremstå som troverdig overfor kursdeltakerne. Det vil ofte være et behov fra kursdeltakerne om å få dypere forklaring eller hjelp for å kunne forstå en problemstilling Praktisk kunnskap Det er selvsagt også viktig at man selv behersker de praktiske sidene av de fagene man skal instruere i. Her vil det f.eks. i praktisk flyinstruksjon være behov for at instruktøren først viser hvordan en øvelse skal gjennomføres, før eleven skal gjennomføre dette selv. I tillegg er det viktig at instruktøren har god evne til å analysere eleven både mentalt, for ikke å øke eventuell prestasjonsangst, men også motorisk for å kunne se eventuelle feil eleven gjør under øvelsene. Side 8 av 27

9 6 KRAV TIL ELEVER Det er i utgangspunktet ingen formelle krav til elevene, verken i forkunnskaper eller annet. Erfaringsmessig ser vi at grunnleggende kunnskapsnivå tilsvarende allmenfaglig videregående skole gir et godt fundament for å forstå, og lære fagene ved skolen. Annen realkompetanse kan også være et godt bidrag. Vi ønsker selvsagt at våre elever har et minimumsnivå av sosiale evner. Elevene må også forholde seg til det regelverket som til enhver tid er gjeldende for skolens elever. Dette er følgende: Undertegne en taushetserklæring før eleven formelt er innrullert. Elevens brukerkonto er strengt personlig og skal ikke brukes av andre. Eleven får innsyn i AIRwatch AS sine dokumenter og metoder, men disse skal ikke deles med andre. Kursdeltakeren forplikter seg til: Å overholde taushetsplikten Ikke å kopiere dokumenter, kursmateriale og annet skriftlig materiale i forhold til Lov om opphavsrett. Kursdeltakeren er klar over: At brudd på taushetsplikten kan medføre straffeansvar At taushetsplikten også gjelder etter at kurs er avsluttet Side 9 av 27

10 7 PENSUM FOR ELEVER For RPAS piloter som allerede har gyldig PPL-teori, så mener vi disse kvalifiserer for å være ROC 2/3 pilot, forutsatt at de går igjennom faget Systemteknikk og elektronikk og består eksamen evt. med BLOS påbygging (se under). For nye elever som gjennomgår et komplett utdanningsløp i AIRwatch sin regi, deles fagsammensetning i to hovedgrupper: Teoretisk del o Aerodynamikk og flygelære o Lover og regler (2 nivåer) o Systemteknikk og elektronikk (NYTT FAG) o Meteorologi (2 nivåer) o BLOS operasjoner (NYTT FAG) o Førstehjelp og HMS (NYTT FAG) o Flytelefoni o Crew Resouce Management og interkommunikasjon (NYTT FAG) o Operasjonelle prosedyrer for RPAS (sterkt revidert i forhold til PPL) Praktisk del o Flyoperativt (praktisk flyging) o 30 timer praktisk BLOS flyging o Luftdyktighet, drift og vedlikehold Eksamen og oppflyging For å bestå minstekravet, må eleven bestå den praktiske eksamen med oppflyging, senest 12 måneder etter at den teoretiske eksamen er bestått. Vi ser for oss følgende fagsammensetning i forhold til operatørklassene: Teoretiske fag Praktiske fag FAG ROC 1 (1 2,5kg) ROC 2 (2,5 25 kg) ROC 3 (> 25kg) Aerodynamikk og flygelære Ikke krav OBLIGATORISK OBLIGATORISK Lover og regler 1 OBLIGATORISK OBLIGATORISK OBLIGATORISK Lover og regler 2 Ikke krav Ikke krav 1 Ikke krav 1 Systemteknikk og elektronikk OBLIGATORISK OBLIGATORISK OBLIGATORISK Meteorologi MET 1 OBLIGATORISK OBLIGATORISK OBLIGATORISK Meteorologi MET 2 Ikke krav Ikke krav 1 OBLIGATORISK BLOS operasjoner Ikke krav Ikke krav 1 Ikke krav 1 Førstehjelp og HMS Ikke krav OBLIGATORISK 2 OBLIGATORISK 2 Flytelefoni Valgfritt 3 Valgfritt 3 OBLIGATORISK CRM og interkommunikasjon Ikke krav OBLIGATORISK OBLIGATORISK Operasjonelle Prosedyrer Ikke krav OBLIGATORISK OBLIGATORISK Flyferdighetstest Ikke krav OBLIGATORISK OBLIGATORISK Praktisk BLOS flyging (30 timer) Ikke krav Ikke krav 1 Ikke krav 1 Luftdyktighet, drift og vedlikehold Ikke krav OBLIGATORISK OBLIGATORISK 1 Obligatorisk for piloter som skal fly BLOS 2 Kan fravikes om eleven kan godtgjøre førstehjelpskurs fra annet godkjent kurssted (NLA, Røde Kors m.fl.) 3 Obligatorisk ved flyging i kontrollert luftrom og/eller TIZ/TIA. Side 10 av 27

11 8 TEORETISK DEL Vi tar sikte på både å gi et utdanningstilbud både til de som skal fly både rotor- (multikopter) og fixedwing. 8.1 AERODYNAMIKK OG FLYGELÆRE Hva får et fly til å fly Atmosfære, temperatur, trykk og tetthet Bernoullis lov, Relativ vind Laminær og turbulent luft Hvordan skapes løft, aerodynamiske krefter o Angrepsvinkel o Hastighet o Vingeprofilens form o Vingeareal, sideforhold o Flaps o Rotorgeometri o Luftmotstand o Vingetippvirvler (Vortex) o Totalmotstand, Parasittmotstand Krefter som virker på luftfartøyet o Lastfaktor o Krenging og koordinerte svinger Rorvirkning (primære og sekundære) o Stabilitet o Steiling Propelleren og rotorens aerodynamikk Retreating blade stall og vortex ring state Collectiv-pitch, cyclic og tailrotor funksjon Driftsbegrensninger Ytelser o Flyfart o Karakteristiske hastigheter (Vx, Vy, Vr, Vne, Vno, Va, Vs, Vl/d) Faktorer som påvirker stigeevne, avgangs- og landingdistansen Cruisehastighet Glideevne Vekt og balanse o Referanseplan o MTOW o CG o Tomvekt o Moment o Tyngepunktområde o Vekt og balansekontroll Side 11 av 27

12 8.2 LOVER OG REGLER Mange av de lover og regler som gjelder for bemannet luftfart, gjelder også for den ubemannede delen av luftfarten. All RPAS virksomhet er underlagt Luftfartsloven, visse deler av Bestemmelser for sivil luftfart (BSL), og gjeldende AIC N. Det er ønskelig å ha to nivåer på hvor omfattende kunnskapen om lovverket skal være. Basert på uønskete hendelser i de senere årene, er det grunn til å anta at det er et behov for en minimumskunnskap vedrørende lover og regler i norsk luftrom, uansett hvilken RO piloten (eller operatøren) tilhører. De to nivåene er: Lover og regler 1 Gjennomgangen legger vekt på de lover og regler som gjelder for ubemannet luftfart under VLOS / EVLOS Lovhierarkiet for luftfart o ICAO o EASA o Nasjonale forskrifter og informasjon Lov om luftfart ( 2-2 pkt 4, 8-8 og 15-1 ang. RPAS operasjonstillatelser) AIC N 14/13 Forskrift om RPAS BSL A 1-3 Varsling og rapporteringsplikt BSL A 1-4 Forskrift om offentlige undersøkelser av luftfartsulykker og luftfartshendelser innen sivil luftfart. BSL A 1-5 Forskrift om registrering av luftfartøy m.m BSL C 5-2a Forskrift om flytelefonistsertifikat BSL D 5-6 Forskrift om fotoflyging BSL F (SERA) Forskrift om lufttrafikkregler og operative prosedyrer AIP Norge Forsikringkrav EC785/2004 Andre relevante lover og regler o Motorisert ferdsel ved utmark og vassdrag o Personvernloven ( 36 41) o Vern av den personlige frihet og fred ( 266, 267, 268, 269) Lover og regler 2 Øvrige lover og regler i h.h.t. PPL teori Side 12 av 27

13 8.3 SYSTEMTEKNIKK OG ELEKTRONIKK (NYTT FAG) For at man skal være en sikkerhetsbevisst RPAS-pilot, og heller ikke tape penger på luftfartøyer med status «inoperativ», må man egentlig kunne mye mer om den tekniske og vedlikeholdsmessige siden av luftfartøyene, enn det en flykaptein på en airliner må kjenne til. Grunnen er selvsagt at innen bemannet luftfart så er det ganske enkelt ikke lov for en flykaptein å foreta reparasjoner, programvareoppdateringer i systemet eller endre flykarakteristikk. Det har man avionikere og flymekanikere til. En RPAS pilot må derimot selv være i stand til å være «egen flymekaniker», om man skal oppnå høy driftsstabilitet på egen fartøypark. Piloten må være i stand til å feilsøke og skifte ut komponenter selv, og gjerne i en «feltsituasjon». Det er selvsagt ganske store strukturelle og styrekontrollmessige forskjeller mellom en fixed-wing, multirotor og de øvrige variantene, men elektronikken er basert på mye av de samme prinsippene. Derfor skal eleven kunne følgende: Strukturell oppbygging Grunnleggende elektronikk, Ohms lov, dimensjonering av kabel Miljø- og værmessige forhold, IP-klassifisering Batteriteknologi og lading MCU IMU ESC PMU GNSS (GPS, GLONASS, GALILEO m.fl.) nøyaktighet og begrensninger o Solstormaktivitet o RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) o HDOP/VDOP (Horizontal/Vertical Dilusion of Precicion) Transponder (forskjellige modi) Motorteknologi (forbrenning og elektrisk) Radioteknikk o Fjernkontroll o Mottakere o Antenner o Lovlige kanaler, frekvensområde og utstrålt effekt i Norge Videolink og FPV Telemetri, eksterne sensorer og sanntids flygedata o Pitot o Temperatur o Sonar o Annet Flightrecorder og rekonstruksjon av data Normale flygemoduser (GNSS, trykkhøydebasert, manuell/gyro, autopilot) Nødmodus (øyeblikkelig landing, retur til avgangspunkt, GPS hold, Alt-hold, intelligent orientering) Bruk av autopilot og bakkestasjon (PC) Side 13 av 27

14 o HUD, Kunstig horisont, SOG, ALT, IAS o Batteristatus o GNSS status (HDOP etc.) o Veipunkter og automatiske flygemønstre o Feilindikasjoner Oppdatering av programvare for autopilot (firmware MCU, IMU m.m.) Kalibrering av accelerometer, kompass etc. Oppførselsmønstre, geofence, automatisk høydebegrenser Avansert parameterjustering Payloads og gimbals o EO-kamera o NIR/IR o LiDAR o Sniffere og sensorer (radioaktive, partikkel, gass etc,) Programmering av automatiske flygemønstre for praktisk bruk Side 14 av 27

15 8.4 METEOROLOGI Ikke bare for flyging utenfor VLOS/EVLOS spiller meteorologiske faktorer inn. RPAS er forholdsvis små luftfartøyer og påvirkes først og fremst av vindforholdene, men også av temperatur og nedbør. Alle piloter i samtlige RO-klasser bør derfor har en minimumskunnskap av meteorologi. Grunnen er at meteorologiske faktorer er noe vi ikke kan påvirke som operatører og piloter, men må ha et bevisst forhold til. Fordi vi også opererer i et land der det er store variasjoner i temperatur, vind og nedbør, gjennom fire årstider, mener vi grunnleggende meteorologi er et «must» for alle som skal operere i luften. Vi ønsker likevel å skille mellom det absolutt grunnleggende som «alle» RO-piloter skal igjennom altså typisk VLOS/EVLOS som vi regner som «nærflyging» (avstanden mellom pilot og fartøy) og fartøyet har MTOW < 25 kg (MET 1) og ROC 3, som skal ha MET 2 i tillegg. MET 1 og MET 2 tilsammen, tilsvarer det teoretiske kravet som ligger for PPL MET 1 Mikrometeorologi (ROC 1 /2) Vind, turbulens og virkning Barometrisk måling, feilkilder Topografisk innvirkning Nedbør, tåke, sikt og isingsforhold Værvarslingstjenester for RPAS (TAF, METAR) MET 2 Standard Meteorologi (ROC 3) Synoptisk meteorologi (hva styrer været, værsystemer) Trykk, tetthet, temperatur Fronter, Skysystemer og klassifisering Mer om værvarslingstjenester (IGA, ATIS og andre MET tjenester) Side 15 av 27

16 8.5 BLOS OPERASJONER (NYTT FAG) Selv om det ikke sitter en fysisk person i cockpit, så må også RPAS piloter har et grunnleggende forhold til navigasjon. Særlig er dette viktig ved BLOS operasjoner (herunder BRLOS) og derfor har navigasjonsfaget fått stor plass. For BLOS flyginger er god planlegging, riktige prosedyrer og navigasjon underveis, en åpenbar forutsetning for å gjennomføre sikker flyging. Nettopp fordi det ikke sitter en flyger i cockpit, flys det «blindt» og altså på en måte er under IFR-regler (Instrument Flight Rules). Derfor tar denne kursmodulen elevene gjennom teorien, prosedyrene og reglene for dette. Opplegget skiller deg derfor vesentlig, sammenliknet kurs og opplæring for piloter innen bemannet luftfart, fordi piloter i ubemannet luftfart unngår de fysiologiske påvirkningene (vertigo, manglende visuelle referanser, balansenerven, G-krefter, etc.) siden pilotene befinner seg på bakken. Vi anser det derfor unødvendig at operatører og pilotene trenger full praktisk IFR-rating beregnet for bemannet luftfart for gjennomføring av praktisk BLOS. Derimot anser vi det som viktig at pilotelever som skal fly BLOS, også gjennomgår en praktisk opplæring på 30 timer, med oppflyging (se BLOS, under pkt. 9.3 Praktisk del). En annen ting som skiller sterkt fra bemannet luftfart er pilotens arbeidsbelastning. Det har selvsagt sammenheng med at piloten fysisk og psykisk sett, «slipper å sitte som gissel» i turbulens, dårlig vær og siktforhold. I praksis vil dette bety at selve oppdraget (enroute) normalt vil opereres under autopilot, og er således svært forutsigbart med hensyn på track, mens avgang og landing foretas manuelt. Grunnet relativ kort flytid for multikopter, vil fixedwing-, ballong- og parafoilkonstruksjoner, i overveiende grad, være mest egnet for BLOS. Dette er systemer som gjerne benyttes for forskning, inspeksjonsflyging, miljøovervåkning m.m. Segregert/ikke-segregert luftrom, luftromsklasser, kontrollert- /ikke kontrollert flyging. Radiofrekvenser for «command&control», telemetri og video. Standardprosedyrer ved en flyplass, VFR, IFR (SID/STAR), Flygeplan, m.m. LTT kommunikasjon Bruk av FPV Kartprojeksjoner og koordinatsystem (WGS-84 m.fl.) Avionikk, gyro, sensorer i fartøyet (pitot, temperatur etc.) og telemetri GNSS virkemåte og begrensninger GNSS feilkilder og driftsforstyrrelser (VDOP, HDOP, RAIM, solstormaktivitet m.m.) Bakkestasjon (PC) o Programvare o Funksjoner Programmering av autopilot Avstandsregler VFR/IFR, Høyde minima/maksima Terrengfølgende mønster, Detect & Avoid Høydereferanser (QFE, QNH og QNE) Fartøyets, ytelser og begrensinger Posisjonsrapportering Transpondermodi Nødprosedyrer Side 16 av 27

17 8.6 HMS OG FØRSTEHJELP (NYTT FAG) En RPAS kan først og fremt representere fare for mennesker enten ved en funksjonssvikt der fartøyet kan ramme mennesker på bakken, men også kunne volde skade for pilot eller assistent fordi disse er i umiddelbar nærhet av fartøyet under avgang og landing. I tillegg kan LiPo batterier være brannfarlige under spesielle omstendigheter. Følgende tema er aktuelle: Klassisk førstehjelp o Kuttskader, blødninger og stansing av disse o Bevistløshet, sjokk- og hypotermibehandling o Frie luftveier og stabilt sideleie o Hode-, nakke og ryggskader o Brudd o Brannskader Brann og brannslukking o Branntriangelet o Farlige gasser o Slukkemidler 8.7 FLYTELEFONI Flytelefoni er et oppdatert kurs med henblikk på korrekt fraseologi og «best practise» i Norge. Her har vi sett behovet for en kraftig modernisering av måten kurset bør formidles på til deltakeren og nye metoder for innlæring. Flytelefoni praktiseres best med engelsk fraseologi, fordi det sikrer at alle som hører meldingene forstår hva som blir sagt, noe vi mener er av avgjørende betydning for flysikkerheten. I tillegg har vi, etter råd fra lufttrafikktjenesten tatt inn fraseologi som er relatert til ubemannet luftfart. 8.8 CREW RESOURCE MANAGEMENT OG INTERKOMMUNIKASJON (NYTT FAG) Fordi mange operatører har behov for å være flere personer (crew) som er involvert under et oppdrag, f.eks. piloter, operatører og assistenter, så må disse kunne samarbeide og kommunisere på en sikker og hensiktsmessig måte. CRM har vært et viktig tema i bemannet luftfart, men måten det gjennomføres best i RPAS-sammenheng skiller seg vesentlig. I kommunikasjonen mellom pilot, fartøysjef, systemoperatører og assistenter (f.eks. spottere under EVLOS operasjoner), enten med landbasert VHF/UHF (gjerne kalt PMR), walkie-talkie eller mobiltelefonkonferanse, har vi tatt inn en egen fraseologi, som effektivt sørger for at interkommunikasjonen mellom crew-medlemmene er klar og entydig. Det er et klart skille fra måten det kommuniseres på med LTT, særlig i måten man adresserer meldingene, fordi det er viktig at ikke interkommunikasjon blandes sammen med evt. kommunikasjon med lufttrafikktjenesten. Likevel er mye av tankegodset som er lagt ned og mangeårig erfaring med LTT-kommunikasjon benyttet som fundament i utviklingen av frasene. Side 17 av 27

18 8.9 OPERASJONELLE PROSEDYRER FOR RPAS (NYTT FAG) Forberedelser og lovmessig gjennomføring av et RPAS oppdrag er et viktig sikkerhetsmoment, spesielt i forhold til annen lufttrafikk, men også i forhold til personer på bakken. Operasjonelle prosedyrer er en gjennomgang av alle de momentene som er obligatoriske ved typiske oppdrag. Det setter eleven i stand til å se tingene i en praktisk sammenheng, fra forberedelsene som starter på egen base (kontoret), selve gjennomføringen av et oppdrag og etterarbeidet. I hver av oppdragets faser er det viktig å lære inn faste, gode prosedyrer. Ikke bare letter det arbeidsbelastningen, men også er et viktig sikkerhetselement. Denne kursmodulen tar direkte utgangspunkt i de generelle punktene som skal være med i Part A og C i operasjonsmanualen. Delelementene i et flyoppdrag Nødvendige godkjenningskriterier (økonomisk, grunneier, kommune, politi, LTT) Generelle prosedyrer Innhenting av data o NOTAM o METAR, TAF, IGA, ATIS og andre MET tjenester o Kommunale begrensninger o Luftromskategori i operasjonsområdet o Evt. LTT frekvenser eller telefonnummer MEL Sjekklister Operativ flygeplan o Ansvarsfordeling (pilot, fartøysjef, systemoperatør, sikkerhetsansvarlig, assistenter m.m.) o Viktige data (LTT frekvenser, NOTAM, operasjonstype, farekategori m.m.) o Beskrivelse av oppdraget o TEM (Threat Error Management) o Nødlandingsområder o Plassering av assistenter o Evt. stedlige faremomenter og risikovurdering av oppdraget o Briefing av personell og evt. oppdragsgiver Logging Prosedyrer ved uønskete hendelser og ulykker Side 18 av 27

19 8.10 LUFTFARTØY OG MOTORLÆRE Fordi mange operatører i ROC 3 både vil fly BLOS i lengre tid og benytte både fly, helikopter, ballong, parafoil og benytte forbrenningsmotorer, har vi sett nødvendigheten av en grunnleggende gjennomgang av forskjellige luftfartøytyper og motorer. Grunnleggende konstruksjoner og kontroll- og styremekanismer o Fly o Multikopter (frie og «tethered») o Helikopter o Ballong (frie og «tethered») o Parafoil o Hybridfartøy (Fixed/VTOL, m.fl.) Motortyper o Klassiske forbrenningsmotorer Firetakt/Totakt Rekke, bokser og stjernemotor o Turbinmotorer o Effektområde og forhold o Brennstoff og smøremidler o Tenningssystemer Stabiliseringssystemer og gyroer Sensorer og transducere for telemetri Side 19 av 27

20 9 PRAKTISK DEL Noe av det aller viktigste med kurs- og opplæring innen flyging er selvsagt pilotens praktiske flygeferdighet. Vi skiller klart mellom operasjoner som gjennomføres under VLOS/EVLOS og de som gjennomføres BLOS. BLOS regnes som avansert flyging. Derfor er det ikke tilstrekkelig med kun teoretisk bakgrunn for å gjennomføre slike. Eleven må gjennom et 30 timer obligatorisk opplæringsprogram i praktisk gjennomføring av BLOS operasjoner, fly opp og bestå en ferdighetsprøve og årlig ha en «proficiency check». For VLOS/EVLOS regner vi med at elevene trener på egenhånd etter å ha bestått kravet til A-moment (se Pkt ). Det stilles krav til at eleven både kan det flyoperative og i tillegg holde RPAS luftdyktig. Om en feilsituasjon skulle oppstå på oppdrag i felt, må eleven kunne feilsøke og utbedre enklere feil som blir funnet. Side 20 av 27

21 9.1 VLOS/EVLOS Vi har satt opp tre ferdighetsklassifiseringer (momenter), for at både helt ferske og mer erfarne piloter skal ha et utviklingspotensial. A-moment er å oppnå elevbevis for at man deretter kan trene på egenhånd. En RPAS er selvsagt ikke bygget for akrobatikk. Likevel anser vi disse øvelsene som gode for å utvikle flyferdighetene, luftromsorientering og godt airmanship, med sikkerhet i fokus. Den praktiske delen skal også sette eleven i stand til å foreta selvstendinge luftoperasjoner (B-moment) i felt på oppdragsbasis. For enkelte operatører vil nærflyging av mennesker (under 30 meter) være en del av oppdragsinnholdet (fim, media, taktisk flyging, ettersøk og redning etc.). Fordi dette i seg selv er risikoøkende i forhold til menneskene det flys i nærheten av, er det viktig med opplæring på risikoreduserende tiltak og en øket flygeferdighet til pilotene. Her ser vi for oss en «utsjekk» for dette (kommer på sikt). Side 21 av 27