Til sjøfartsdirektøren

Transkript

1

2 Til sjøfartsdirektøren Arbeidsgruppen som fikk i oppdrag å utarbeide et forslag om obligatorisk båtførerbevis for førere av fritidsbåter, har ferdigstilt sin rapport innen den fastsatte tidsfristen. Arbeidsgruppen legger med dette frem sin innstilling. Arbeidsgruppens innstilling er enstemmig. Oslo, 30. april 2007 Terje Hernes Pettersen Leder Kurt Håvard Brenna John R. Aicher Einar Eik Sekretær Ingvar Johnsen Morten Justad Johnsen Sveinung Stangeland Jan H. Syvertsen 2

3 Innholdsfortegnelse Kapittel 1. Arbeidsgruppens oppnevning, mandat og arbeid bakgrunn Oppnevning og sammensetning Arbeidsgruppens mandat Arbeidsgruppens arbeid Tidligere utredninger om båtførerbevis...9 Kapittel 2. Sammendrag Kapittel 3. Faktabeskrivelse Definisjon av uttrykket fritidsbåt Antall fritidsbåter i dag Antall fritidsbåtførere i dag Statistikk og undersøkelser fra Norge Dødsulykker Assistanser Antall forseelser Forsikringsskader Undersøkelser fra utlandet Amerikansk undersøkelse om sammenheng mellom opplæring og antall ulykker Rapport om fritidsbåter fra New Zealand Gjeldende krav til kvalifikasjoner og andre relevante krav til førere av...36 fritidsfartøy Krav til minstealder for førere av fartøy under 25 registertonn brutto Krav til førere av fritidsfartøy over 15 meter Krav til navigering og fartsbegrensninger Krav til skikkethet Øvrige krav til fritidsbåter Dagens ordning med frivillig båtførerprøve Administrering av båtførerprøven Dagens retningslinjer Endringer i rutiner for sensorer til båtførerprøven Nordiske bestemmelser om båtførerbevis Danske regler Svenske regler Finske regler Internasjonalt fritidsbåtførersertifikat Resolusjon Krav til båtføreropplæring i EU Norsk undersøkelse om kunnskapsnivå til fritidsbåtførere m.v Svensk undersøkelse om kunnskapsnivå til fritidsbåtførere m.v Kapittel 4. Beskrivelse av årsaksforhold og risikofaktorer Formålet med beskrivelsen Utilstrekkelighet ved faktagrunnlaget Faktorer som legges til grunn Årsaksforhold relatert til dødsulykker Risikofaktorer relatert til dødsulykker Risikofaktorer knyttet til fartøyet eller motoren som sådan Eksterne risikofaktorer Individuelle forhold hos båtføreren som påvirker risikoen Årsaksforhold relatert til assistanser Nye trender ved bruk av fritidsbåt som påvirker risikoen Tiltak

4 Kapittel 5. Avgrensning av fartøygrupper basert på ulykkes/skadepotensial og risiko Innledning Ulykkes/skadepotensial relatert til fartøyets størrelse Ulykkes/skadepotensial relatert til skrogform Ulykkes/skadepotensial relatert til hastighet Ulykkes/skadepotensial relatert til motoreffekt Ulykkes/skadepotensial relatert til seil som fremdriftsmiddel Ulykkes/skadepotensial relatert til antall personer ombord Andre hensyn som bør tas ved avgrensningen av fartøyskategorier Hvor omfattende bør den offentlige reguleringen være? Formålet med ordningen Utviklingstrekk og langsiktig perspektiv på ordningen Hensynet til at det ikke er krav til båtførerbevis i dag Hensynet til et enkelt og forståelig regelverk Hensynet til hvor byrdefull ordningen er for båtførere og ressurskrevende for myndighetene Hensynet til å harmonisere med andre krav som gjelder for fritidsbåter Hensynet til harmonisering med kravene i nordiske land Valg av kriterier Lengde som kriterium Skrogform som kriterium Hastighet som kriterium Motorkraft som kriterium Lengde og motorkraft som kriterium Lengde, hastighet og motoreffekt som kriterium Antall personer om bord som kriterium Konklusjon...69 Kapittel 6. Krav til alder Innledning Hvilke aldersgrenser er aktuelle for ordningen med obligatorisk båtførerbevis? Hensynet til modenhet Andre aldersgrenser i relevant regelverk Opprettholdelse av dagens minstealderforskrift? Konklusjon...74 Kapittel 7. Krav til kompetanse Innledning Kompetansekrav til båtførerprøven Arbeidsgruppens forståelse av uttrykket kompetanse Endringer i forhold til dagens kompetansekrav Bør pensum for båtførerprøven være veiledende eller bindende? Kompetanse tilsvarende båtførerprøven eller høyere Subjektive kriterier til kompetansenivå Objektive kriterier til kompetansenivå Krav til dokumentasjon vedrørende kompetansenivå Praktisk prøve for erfarne båtførere som mangler formell kompetanse? Kompetanse fra utlandet krav til turister Anerkjennelse av utenlandske båtførerbevis eller lignende Båtførerbevis utstedt innenfor EØS Det internasjonale båtførerbeviset Kompetansebevis utstedt utenfor EØS og av stater som ikke har tiltrådt resolusjon nr Innbytte av utenlandsk kompetansebevis

5 7.4.6 Turister som leier båt i Norge Konklusjon...82 Kapittel 8. Båtførerprøven og båtførerbevis Innledning Endringer i eksamensordningen Administrering av den nye ordningen Eksamenskrav Arrangering av eksamen Sensorer Oppmelding til eksamen Karantenetid Adgang til å ta prøven før fylte 16 år? Endringer knyttet til båtførerbeviset Søknad om båtførerbevis Utstedelse av båtførerbevis Format på sertifikatet Gyldighet Midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt Duplikat Utskifting av båtførerbevis Innbytte av båtførerbevis Gebyrer Bør det stilles øvrige vilkår for å få båtførerbevis? Krav til praktisk prøve? Krav til helse eller vandel? Konklusjon...91 Kapittel 9. Opplæring Innledning Endring i forhold til dagens opplegg med opplæring Lærebøker Kurs Konklusjon...93 Kapittel 10. Båtførerregisteret Innledning Eksisterende database Dagens ordning med registrering Fremtidig registrering av kandidater i database for båtførerbevis Konklusjon...96 Kapittel 11. Unntak og overgangsordninger Innledning Unntaksordninger som har vært vurdert av arbeidsgruppen Unntak for personer som har eid og ført båt over en viss periode? Unntak for personer som er over en viss alder? Unntak for personer som står registrert i fiskerimanntallet? Unntak for personer som er medlem i båtforeninger? Administrering av unntaksordningene Administrering av et unntak basert på eierskap Administrering av et unntak basert på alder Administrering av et unntak basert på registrering i fiskermanntall eller medlemskap i båtforening Overgangsordninger Innbytte av visse båtførerbevis Konklusjon

6 Kapittel 12. Plan for gradvis innfasing av ordningen ikrafttredelse Kapittel 13. Håndhevelse og sanksjoner Innledning Fremtidige sanksjonsordninger Fremtidig håndheving Konklusjon Kapittel 14. Administrative og økonomiske konsekvenser Innledning Antall personer som fører fritidsbåt som blir omfattet av ordningen Antall fritidsbåtførere over 60 år Antall fritidsbåtførere som har bestått den frivillige båtførerprøven Antall fritidsbåtførere med yrkessertifikater og militære maritime sertifikater Konklusjon Konsekvenser for Sjøfartsdirektoratet Konsekvenser for politiet Konsekvenser for eksterne aktører Konsekvenser for den enkelte fritidsbåtfører Konklusjon Kapittel 15. Merknader til forskrift om obligatorisk båtførerbevis Innledning Hjemmel til å stille krav til obligatorisk båtførerbevis Reglenes anvendelsesområde Fritids- og småbåtlovens anvendelse for norske fritidsbåter Skal krav til båtførerbevis gjelde for nordmenn i utlandet? Fritids- og småbåtlovens anvendelse for utenlandske fritidsbåter Uttrykket norske og utenlandske fritidsbåter Bør reglenes anvendelse sondre mellom fører av norsk og utenlandsk fritidsbåt? Anvendelse av reglene innenfor territorialgrensen ved Svalbard og Jan Mayen Konklusjon Merknader til den enkelte paragraf i forskriften Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Bestemmelsen regulerer gebyr og fastslår i første ledd at det skal betales gebyr for henholdsvis avholdelse av båtførerprøve og utstedelse båtførerbevis. Gebyrene skal være betalt før eksamen avholdes Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til Merknader til

7 Kapittel 16. Konklusjon Vedlegg 1: Utkast til forskrift om båtførerbevis Vedlegg 2: Utkast til endring i forskrift 15. juni 2001 nr. 634 om forenklet forelegg i fritidsog småbåtsaker Vedlegg 3: Utkast til endring i lov om fritids- og småbåter

8 Kapittel 1. Arbeidsgruppens oppnevning, mandat og arbeid bakgrunn 1.1 Oppnevning og sammensetning I regjeringskonferanse 7. september 2006 ble det besluttet å nedsette en arbeidsgruppe som fikk som mandat å fremme et forslag om obligatorisk båtførerbevis for førere av fritidsbåter. Arbeidsgruppen fikk følgende sammensetning: - Seniorrådgiver Terje Hernes Pettersen, Sjøfartsdirektoratet, leder - Underdirektør Kurt Håvard Brenna, Sjøfartsdirektoratet, sekretær - Underdirektør John R. Aicher, Sjøfartsdirektoratet - Sjefingeniør Einar Eik, Kystdirektoratet - Informasjonssjef Ingvar Johnsen, Redningsselskapet - Generalsekretær Morten Justad Johnsen, Norges Seilforbund - Politimester Sveinung Stangeland, Politidirektoratet - Generalsekretær Jan H. Syvertsen, Kongelig Norsk Båtforbund 1.2 Arbeidsgruppens mandat Hovedhensikten med mandatet er å lage en ordning som sikrer at førere av fritidsbåter har et visst minimum av kunnskaper om de regler som gjelder for sikker ferdsel til sjøs og om de farer som kan oppstå der. Ordningen må være enkel å håndheve og ikke fortone seg som spesielt byrdefull for båtførerne. Arbeidsgruppen skal fremme et forslag til en ordning med obligatorisk båtførerbevis for førere av fritidsfartøy med største lengde under 15 meter og skal i den anledning utrede og vurdere følgende forhold: Avgrensing av fartøygrupper basert på ulykkes-/skadepotensial og risiko. Alderskrav i forbindelse med føring av fartøy. Krav til kompetanse. Opplegg for kunnskapstest og utstedelse av båtførerbevis. Unntak fra krav om kunnskapstesting. Organisering av opplæring og opplæringstilbud. Register over personer som får tildelt bevis og eksisterende database over båtførerbevis. Kompetansekrav i EU og krav til kompetanse for å leie båt i utlandet i forhold til norske krav. Kompetansekrav til turister i Norge. Forslag til forskrift om obligatorisk båtførerbevis Sanksjonsordning og kontroll. Plan for (gradvis) innføring av ny ordning. Administrative og økonomiske konsekvenser En referansegruppe med andre sentrale parter skal gis anledning til å følge arbeidet. Arbeidsgruppen skal også legge til rette for at dens arbeid kan følges av en styringsgruppe fra Justis- og politidepartementet og Nærings- og handelsdepartementet. Arbeidsgruppens forslag skal fremlegges innen utløpet av april

9 1.3 Arbeidsgruppens arbeid Arbeidsgruppen holdt sitt første møte den 13. november 2006, og har avholdt i alt 11 møter. På grunn av at et flertall av representantene i gruppen har tilhørighet til Oslo, har møtene funnet sted der. Arbeidsgruppen har også hatt tre møter med referansegruppen og arbeidsgruppens leder har hatt fire møter med styringsgruppen. Arbeidsgruppen hadde også et møte med representanter fra den svenske regjeringen som parallelt med arbeidsgruppen har arbeidet med å utrede obligatorisk båtførerbevis i Sverige. Den svenske utredningen er per dags dato ikke ferdigstilt. Rapporten er basert på en faglig vurdering av arbeidsgruppen innenfor de rammer som mandater har satt. Representantene er oppnevnt av sine respektive organisasjoner og institusjoner, men har i arbeidsgruppen arbeidet på fritt grunnlag. Arbeidet har vært unntatt offentlighet. 1.4 Tidligere utredninger om båtførerbevis Helt siden begynnelsen av 1980-årene har ulike sider ved fritidsfartøy vært belyst i en rekke offentlige utredninger eller rapportert helt eller delvis. Nedenfor følger en summarisk oversikt: NOU 1978: 32 Fritidsbåten St meld nr 83 ( ) Om fritidsbåten St meld nr 83 ( ) Tilleggsmelding etter regjeringsskifte Innst S nr 159 ( ) St meld nr 40 ( ) Om friluftsliv Innst S nr 235 ( ) Fritidsbåtpolitikken - Rapport fra en arbeidsgruppe oppnevnt av Miljøverndepartementet 1988 NOU 1993: 21 Fast promillegrense på sjøen NOU 1995: 24 Alkoholpolitikken i endring Rapport fra arbeidsgruppe til bekjempelse av ulykker med fritidsfartøy (1996), ledet av Utenriksdepartementet Handlingsplan mot ulykker med fritidsbåt, Nærings- og handelsdepartementet (april 1999) Rapport fra utvalg som utredet forenklet forelegg på sjøen, Justisdepartementet (desember 1999) Tiltak knyttet til kompetanse og båtførerbevis har vært foreslått i enkelte av rapportene nevnt ovenfor. Nedenfor følger en oversikt over de mest sentrale forslagene. Arbeidsgruppen nedsatt av Miljøverndepartementet i 1988 gikk inn for innføring av obligatorisk opplæring. Gruppen foreslo innføring av en forskrift med følgende hovedinnhold: Fører av fartøy som har større lengde enn 8 meter (26 fot) eller maskindrevet fartøy som kan oppnå større fart enn 10 knop (18,5 km) skal være fylt 16 år og ha godkjent båtførerkort. Fører som har fylt 20 år og som har ført fartøy som nevnt i pkt 1 i minst 4 år, kan få utstedt båtførerkort uten å gå gjennom ny opplæring. Oppfylling 9

10 av kravet til ferdighet må kunne dokumenteres av instanser, organisasjoner og personer godkjent av Sjøfartsdirektoratet. Arbeidsgruppen fra 1988 anså båtførerbeviset, utvidet med noe praksis, som et rimelig nivå for den obligatoriske opplæringen. I rapporten fra arbeidsgruppen som ble ledet av Utenriksdepartementet ble det foreslått: At det innføres krav om opplæring og sertifikat for å kunne føre fritidsbåter som kan oppnå 10 knop eller mer, har 10 hestekrefter eller er over 8 meter (ca. 26 fot). Dette er i det vesentligste i tråd med deler av forslaget fra 1988 fra Miljøverndepartementets arbeidsgruppe. Kravet burde i fremtiden gjelde fra fylte 16 år. Overgangsregler burde eventuelt fastsettes i nødvendig omfang for eldre båtbrukere. At opplæringen skulle skje i privat regi, finansiert av brukerne selv, men at det offentlige skulle fastsette kravene til opplæringen. Gruppen foreslo at det ble etablert et samarbeid mellom de berørte myndigheter for å fastsette nødvendige krav til kunnskaper. Båtførerbevis burde kreves som et minimum. I handlingsplanen mot ulykker med fritidsbåter fra 1999 ble det foreslått å heve aldersgrensen for førere av hurtiggående fritidsbåter til 18 år. Ingen av de ovennevnte forslagene er blitt fulgt opp senere. 10

11 Kapittel 2. Sammendrag Kapittel 1 inneholder oppnevning, mandatet, arbeidsgruppens arbeid samt en kort oppsummering av tidligere utredninger om obligatorisk båtførerbevis. Kapittel 2 er sammendraget av rapporten. Kapittel 3 inneholder en faktabeskrivelse av ulike sider knyttet til fritidsbåter som er av relevans for utredningen. Uttrykket fritidsbåt defineres innledningsvis i kapitlet. Det gis også en oversikt over antall fritidsbåter og fritidsbåtførere, illustrert ved ulike tabeller. Som et ledd i utredningen ble det foretatt en undersøkelse av antall fritidsbåtførere og fritidsbåter. Undersøkelsen viser bl.a. at det finnes ca personer som fører fritidsbåt jevnlig i Norge. Jevnlig ble i undersøkelsen definert som å føre fritidsbåt én gang i året eller mer. Det fremkom også av undersøkelsen at 41 % av de spurte enten eide eller disponerte fritidsbåt. I kapittel 3 er det også vist til ulike statistikker og undersøkelser som er gjort av Sjøfartsdirektoratet, bl.a. dødsstatistikk og assistanser. I kapitlet er hovedfunnene og konklusjonene vedrørende assistansene som ble gjort av en intern arbeidsgruppe i 2004, gjengitt. Undersøkelsen viser bl.a. at maskinproblemer er den hyppigste årsaken til at fritidsbåtførere har tilkalt assistanse. På en like klar andreplass kommer grunnstøtinger. I kapitlet er det også gitt en oversikt over antall forseelser og forsikringsskader. Innholdet av en undersøkelse fra USA om årsak til at ulykker skjer med fritidsbåter er også gjengitt i kapitlet. Den amerikanske undersøkelsen viser bl.a. at sannsynligheten for at en ulykke skal oppstå er langt større for en båtfører som ikke har opplæring/kompetanse, enn for en båtfører som har det. Det er gitt en oversikt over hvilke kvalifikasjonskrav som stilles til fritidsbåtførere i kapittel 3, samt hvilke øvrige krav som er stilt til førere, bl.a. navigering. Det fremgår her at det er 16 års aldersgrense for å føre fritidsbåter over 8 meter, eller som gjør mer enn 10 knop eller som har motorytelse større enn 10 HK. For fartøy over 15 meter kreves fritidsbåtsertifikat eller høyere. Dagens retningslinjer for den frivillige båtførerprøven er inntatt i kapitlet. Videre er bestemmelser i nordiske land vedrørende båtførerbevis gjort nærmere rede for. Danmark har bl.a. innført et såkalt speedbåtsertifikat for hurtiggående fritidsbåter, mens det for tiden pågår en utredning i Sverige om obligatorisk båtførerbevis. Det internasjonale fritidsbåtførersertifikatet følger av FN resolusjon nr. 40 og er nærmere omtalt i kapittel 3. Norge har ikke tiltrådt resolusjonen. Til slutt i kapittel 3 er det gitt en omtale av en norsk og en svensk undersøkelse om kompetansenivået til fritidsbåtførere. Undersøkelsene viser at det er langt flere fritidsbåtførere i Sverige som har en eller annen form for formell kompetanse enn i Norge. Kapittel 4 gir en beskrivelse av årsaksforhold og risikofaktorer knyttet til bruk av fritidsbåter. I kapitlet foretas innledningsvis en analyse av årsaksforhold og risikofaktorer relatert til dødssulykker. Fall over bord er den hyppigste dødsårsaken. Den forulykkede er som regel en middelaldrende mann som er alene i en jolle innaskjærs uten flyteutstyr. I kapitlet foretas også en vurdering av risikofaktorer knyttet til fartøy og motor. Fartøyets størrelse og utforming vil påvirke risikoen på flere måter. Mens en liten båt i utgangspunktet har dårligere stabilitets- og sjøegenskaper, og i større grad er eksponert for vær og vind, er en større båt ofte mindre manøvreringsdyktig og vil påføre andre større skade ved et eventuelt sammenstøt. Mange større båter med 11

12 større motorer kan dessuten skape store hekkbølger som kan innebære en fare for andre. Motorens ytelse kombinert med fartøyets størrelse og utforming avgjør hvor stor hastighet et fartøy kan gjøre. Det er utvilsomt at fartøy som kan oppnå høye hastigheter generelt sett utgjør et større skadepotensial og stiller større krav til førerens kompetanse. Også eksterne faktorer så som vær, vind og plutselig teknisk svikt påvirker risikoen ved å ferdes til sjøs, men kunnskap om virkningen av slike faktorer bidrar til å redusere disse. I kapittel 4 foretas det en gjennomgang av individuelle forhold hos båtføreren som påvirker risikoen. Kunnskap om fartøyet, værforhold og generell kunnskap om godt sjømannskap, opptreden i en nødssituasjon etc., vil få innvirkning på risikoen. Statistikk fra yrkesfartøy viser også at det er en klar sammenheng mellom ulykker (så som grunnstøting og kollisjon) og menneskelig opptreden. Arbeidsgruppen er således ikke i tvil om at individuell opptreden, ferdigheter, kunnskap, erfaring, helse og alder i høy grad påvirker risikoen ved å ferdes i fritidsbåt. Den positive utviklingen i norsk økonomi de senere år har ført til at det omsettes flere fritidsfartøy enn før og at både fritidsbåtene og motorytelsen generelt er større i dag enn tidligere. Det er også flere uerfarne båtførere i dag enn tidligere, og om uerfarne båtførere går til anskaffelse av en stor eller hurtiggående båt som sin første fritidsbåt, økes risikoen både for båtføreren og andre. Det synes videre å være en generell tendens til at det skjer stadig flere grunnstøtinger og kollisjoner i høy hastighet. Kombinasjonen av høy hastighet, dårlig sikt og manglende kompetanse er forbundet med særdeles høy risiko. Det synes også å være et stadig større antall serveringssteder langs kysten, særlig i tettbygde strøk på Sørlandet og Østlandet, som oppsøkes av fritidsbåtbrukere, og som også har medført at det er blitt vanligere å føre fritidsbåt om natten. En kombinasjon av nattseilas, alkoholinntak, tett båttrafikk, mangelfull lanterneføring og høy hastighet utgjør også en svært stor risikofare. Avslutningsvis i kapittel 4 peker arbeidsgruppen på at innføring av obligatorisk båtførerbevis vil kunne gi positive utslag i forhold til ulykker og uønskede hendelser, men at det trolig også vil være nødvendig med andre tiltak enn obligatorisk båtførerbevis for å redusere dødsstatistikken. I forhold til personulykkestatistikken og assistanser peker arbeidsgruppen på at det bør foretas en mer enhetlig rapportering og registrering slik at dette materialet i større grad kan benyttes i det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet. I kapittel 5 foretar arbeidsgruppen en avgrensning med hensyn til hvem som skal omfattes av ordningen basert på fartøyets ulykkes/skadepotensial og risiko, som også er den avgrensningen som skal foretas i henhold til mandatet. I forhold til fartøyets størrelse peker arbeidsgruppen på at et langt fartøy, som ofte har tilsvarende større bredde og dybde og større bevegelsesenergi og som ofte vil være mer krevende å håndtere og dermed stiller større krav til båtføreren, har et større skadepotensial ved sammenstøt enn mindre fartøy. Skadepotensialet vil til en viss grad stige proporsjonalt med fartøyets størrelse. I kapitlet gis det også en beskrivelse av risikopotensialet relatert til fartøyets skrogform, hvor såkalt planende fartøy generelt sett utgjør et større risikopotensial. Videre pekes det på at jo større hastighet et fartøy er i stand til å gjøre, jo større er risikopotensialet. Motoreffekten på sin side gir ikke direkte uttrykk for fartøyets risikopotensial, men kombinasjonen av lengde, motoreffekt og skrogform gir likevel et godt uttrykk av fartøyets risikopotensial. Også seilbåter har et visst ulykkespotensial og stiller bl.a. båtføreren overfor større utfordringer i forhold til for eksempel manøvrering og behandling av fartøyet enn andre fritidsbåter. 12

13 Arbeidsgruppen har i kapittel 5 kommet til at det ikke er mulig å avgrense ordningen utelukkende basert på ulykkespotensial og risiko, og det er derfor foretatt en vurdering av andre hensyn som bør vektlegges ved avgrensningen av ordningen. I en slik totalvurdering vil det grunnleggende syn den enkelte har på om ordningen bør favne vidt eller være noe mer begrenset, herunder hvilket syn man har på det offentliges behov for å regulere fritidsbåtbrukere, få betydning for om man mener at grensen bør settes til 6, 7 eller 8 meter etc. Videre må det tas hensyn til at formålet med ordningen primært er å bidra til større sikkerhet for fritidsbåtbrukere, og dette tilsier at det er fordelaktig om så mange som mulig har kunnskap om sikker navigering. Arbeidsgruppen mener også det må tas hensyn til de utviklingstrekk man har sett den senere tid på sjøen og ha et langsiktig perspektiv på ordningen. Her mener arbeidsgruppen at den utviklingen man har sett den senere tid hvor det settes stadig flere fritidsbåter på markedet med større lengde og motorytelse enn tidligere og som kan oppnå høye hastigheter, tilsier at ordningen bør favne forholdsvis vidt. Videre bør det tas hensyn til at det i dag ikke er krav til båtførerbevis, noe som skulle tilsi at ordningen ikke bør favne for vidt i første omgang. De praktiske vanskelighetene ved at et stort antall personer omfattes, kan imidlertid løses ved en gradvis innfasing av ordningen, jf. kapittel 12. Samtidig skal det i henhold til mandatet også tas hensyn til at ordningen ikke skal være særlig byrdefull for den enkelte båtfører. Det er mindre betenkelig å la ordningen omfatte mange dersom kravene til båtførerbeviset er mindre krevende og kostbar for den enkelte båtfører. Arbeidsgruppen mener også at hensynet til en enkel ordning bør tillegges betydelig vekt. Den avgrensningen som skal foretas må være lett å forstå for båtbrukerne og ikke basere seg på for mange kriterier som er vanskelige å forstå. Ved avgrensningen av ordningen har arbeidsgruppen videre tatt hensyn til andre krav som gjelder fritidsbåter og krav i nordiske land til kompetanse. Når det gjelder valg av kriterier for å avgrense ordningen foretas det i kapittel 5 en gjennomgang av ulike måter å gjøre det på. Kriterier som lengde, skrogform, hastighet og motorkraft, og en kombinasjon av disse, er nøye vurdert i utredningen. De nevnte kriterier har alle positive og negative sider og arbeidsgruppen har skissert tre ulike modeller for hvilke kriterier som kan benyttes. Arbeidsgruppen går inn for å benytte kriteriene lengde og motorkraft (HK). Etter arbeidsgruppens syn er lengde et kriterium som gir et godt uttrykk for risikoen forbundet med fritidsbåter, og som bør benyttes uansett. Dernest mener arbeidsgruppen at motorkraft (HK) er et enklere kriterium enn hastighet (knop). Selv om det er høye hastigheter som fremkaller det største farepotensialet, er det vanskelig for den enkelte båtfører å kunne vite hvor stor hastighet fartøyet er i stand til å oppnå, med mindre man har GPS eller andre fartsmåleinstrumenter. En stor del av fritidsbåtflåten har i dag ikke slike instrumenter. Dessuten vil den potensielle topphastigheten bero på vekten av føreren og last om bord, slik at man i det ene øyeblikket med en lett fører om bord vil kunne omfattes av kravet, mens man ved å bytte fører ikke vil være omfattet. Arbeidsgruppen konkluderer med at ordningen bør favne forholdsvis bredt i forhold til fartøyskategorier, men at det ikke vil være i samsvar med mandatet å kreve båtførerbevis for så godt som alle båtførere. Arbeidsgruppen foreslår at ordningen skal gjelde for førere av båter som enten er større enn 7 meter eller som har motorkraft større enn 25 HK. Dette vil i utgangspunktet omfatte ca fritidsbåtførere. Når det gjøres fradrag for personer med tilsvarende kompetanse som båtførerprøven eller høyere, samt de som omfattes av den foreslåtte unntaksordningen i kapittel 11 og personer som tar prøven før den blir obligatorisk, står man igjen med ca personer som må ta båtførerprøven. 13

14 I kapittel 6 drøftes det hvilken aldersgrense som bør settes for å føre fritidsbåt som omfattes av ordningen. Hensynet til modenhet tilsier at aldersgrensen bør settes til 15 eller 16 år. Videre trekkes det i kapittel 6 frem andre relevante aldersgrenser som det bør ses hen til. Arbeidsgruppen foreslår at aldersgrensen settes til 16 år, noe som også vil harmonisere med aldersgrensen for å kjøre moped. Samtidig foreslås det at dagens alderskrav for føring av fritidsbåt opprettholdes, men at kriteriene justeres. Arbeidsgruppen går inn for at det fastsettes en aldersgrense på 16 år for å føre fritidsbåt som enten er større enn 7 meter, som har motorkraft på større enn 10 (HK) eller som kan gjøre mer enn 10 knop. For øvrig foreslås det at det skal være adgang til å øvelseskjøre før fylte 16 år. Kapittel 7 omhandler krav til kompetanse. Det drøftes først hvilke krav som skal settes til pensum for båtførerprøven. Arbeidsgruppen legger til grunn at de kravene til kompetanse som skal stilles bør ta utgangspunkt i pensumkravene i dagens frivillige båtførerprøve. Det foreslås ingen vesentlige justeringer i dagens pensumbeskrivelse. Omfanget av pensum bør være på samme nivå som i dag, men det er grunn til å endre noe på fokus i pensum. Fokus bør rettes noe mer direkte mot de alvorligste farer man står overfor når man ferdes i fritidsbåt, og grunnleggende forståelse av navigering og sjøveisreglene bør være helt sentralt i pensum. Videre drøftes det i kapittel 7 i hvilken grad personer som har tatt båtførerprøven tidligere skal behøve å ta den på nytt, og hvilke krav til dokumentasjon som i så fall skal stilles. Ca personer har i undersøkelsen som ble foretatt i desember 2006, oppgitt at de har formell kompetanse på linje med båtførerprøven eller høyere. Arbeidsgruppen mener personer som kan dokumentere dette bør slippe å ta båtførerprøven på nytt. Som dokumentasjon aksepteres kopi av båtførerbevis, bekreftelse fra lærested eller den som var sensor, eller fremleggelse av original eller kopi av vitnemål hvor båtføreropplæring fremgår. Personer som innehar fritidsbåtskippersertifikat eller dekksoffisersertifikater for yrkesskip, selv om dette ikke lenger er gyldig, behøver heller ikke ta båtførerprøven. I utredningen diskuteres det også om man skal åpne opp for subjektive kriterier for å avgjøre om noen har tilstrekkelig kompetanse, for eksempel ved at lederen i båthavnen, personer med fritidsbåtskippersertifikat etc. skulle vurdere vedkommendes båtkunnskaper. Arbeidsgruppen foreslår imidlertid ikke å gå inn for en slik ordning da den trolig både vil slå tilfeldig ut og dessuten undergrave statusen for båtførerbeviset. Det drøftes videre i kapittel 7 i hvilken grad kompetansebevis fra utlandet skal likestilles med båtførerprøven. Arbeidsgruppen går her inn for at kompetansebevis utstedt innenfor EØS uten videre skal aksepteres, med mindre det kun gjelder innenlands vannvei. Slike personer behøver heller ikke bytte inn til et norsk båtførerbevis om de tar fast bopel i Norge. Også det internasjonale fritidsbåtførersertifikatet, jf. FN resolusjon nr. 40, bør aksepteres på linje med det norske båtførerbeviset. Andre kompetansebevis utstedt i utlandet kan også aksepteres dersom de i det vesentligste er på samme nivå som båtførerbeviset. Det er om lag turister som årlig leier båt i Norge, særlig i forbindelse med fisketurisme. Arbeidsgruppen har vanskelig for å se sikkerhetsmessige argumenter for at det skulle stilles lempeligere krav til turister enn personer bosatt i Norge, og de må derfor enten ta båtførerprøven eller ha et kompetansebevis fra hjemlandet som aksepteres i Norge, jf. ovenfor. For at ikke innføring av båtførerbevis skal påvirke fisketurismen i vesentlig grad, bør det imidlertid legges opp til praktiske 14

15 løsninger, hvor bl.a. tilgjengelige testlokaler, hyppige testtilbud, oversettelse av prøven til engelsk/tysk etc., vurderes. Kapittel 8 omhandler båtførerprøven og båtførerbeviset. Det legges opp til at Sjøfartsdirektoratet fortsatt skal administrere prøven og beviset. Det foreslås at eksamen bare kan avlegges ved elektroniske testsentre når ordningen blir obligatorisk, og at private kursarrangører ikke samtidig kan arrangere eksamen, slik som i dag. Ved at prøven tas ved elektroniske testsentre vil samtidig prøven rettes automatisk, og kandidaten vil få svar på om prøven er bestått eller ikke umiddelbart etter at eksamen er avholdt. En slik løsning vil samtidig gjøre dagens sensorordning overflødig. Det foreslås en karantenetid på 14 dager dersom prøven ikke bestås, og at prøven kan tas ved fylte 14 år. Beviset utstedes imidlertid ikke før fylte 16 år. I kapittel 8 drøftes ulike løsninger for selve utstedelsen av båtførerbeviset. Arbeidsgruppen går inn for at eksterne aktører står for den praktiske utstedelsen av båtførerbeviset, men at det gjøres på vegne av Sjøfartsdirektoratet. Dette begrunnes med at kriteriene for å få båtførerbeviset ikke er av skjønnsmessig karakter: Det dreier seg om å kontrollere om søkeren oppfyller alderskriteriet og om prøven er bestått, og prøven rettes som nevnt ovenfor automatisk av en datamaskin. Dernest vil det medføre betydelige administrative og økonomiske konsekvenser for det offentlige om arbeidet med å utstede båtførerbevis skulle legges til Sjøfartsdirektoratet. Arbeidsgruppen foreslår ingen særlige endringer på formatet på båtførerbeviset, slik at det også i fremtiden utstedes med bilde. Det foreslås å ikke sette noen gyldighet på beviset ettersom kriteriene for å få det (alder og bestått prøve) ikke vil være gjenstand for nye vurderinger etter et visst intervall. Videre foreslås bestemmelser om midlertidig tillatelse til å føre fritidsbåt (når beviset et mistet/stjålet), duplikat, innbytte og utskiftning av bevis etter mønster fra vegtrafikken. Gebyrene foreslås opprettholdt på samme nivå som i dag, dvs. 525 kroner for avleggelse av båtførerprøven og utstedelse av beviset. Arbeidsgruppen har i kapittel 8 også drøftet om det bør stilles andre krav til båtførerprøven enn alder og bestått eksamen. Et eventuelt krav til praktisk prøve, slik det er i Danmark for å få speedbåtsertifikatet, har vært vurdert. Arbeidsgruppen mener imidlertid at krav til praktisk prøve ikke bør stilles på nåværende tidspunkt. For det første mener arbeidsgruppen det kan stilles spørsmålstegn ved i hvilken grad et er mulig å evaluere kunnskap ved en praktisk prøve, ettersom båttyper varierer betydelig avhengig av størrelse, skrogform, motorstørrelse etc. Dernest vil en praktisk prøve kunne fremstå som byrdefullt for båtførerne, særlig ettersom det vil medføre betydelig høyere utgifter enn de 525 kroner det koster i dag. Arbeidsgruppen har også vurdert om det bør stilles krav til helse eller vandel, men fremmer ikke forslag om det. Kapittel 9 gjelder opplæring. I dag har Sjøfartsdirektoratet fastsatt retningslinjer for hvordan opplæring skal skje. Det er utgitt en del lærebøker for båtførerprøven, men disse er ikke godkjent av direktoratet. Arbeidsgruppen foreslår at lærebøkene heller ikke i fremtiden skal godkjennes av Sjøfartsdirektoratet. Opplæring skjer i dag i regi av en rekke institusjoner, men det stilles ikke krav til disse av direktoratet i form av godkjenning etc. Arbeidsgruppen mener det ikke bør innføres krav om opplæring, men anser det likevel som en fordel om så mange som mulig tar opplæring på frivillig basis. Det må for øvrig forventes en ikke ubetydelig økning i antall personer som ønsker å ta opplæring. 15

16 Kapittel 10 gjelder båtførerregisteret. Et slikt register har eksistert siden båtførerprøven ble innført på begynnelsen av 60-tallet, og fra 1998 ble opplysninger lagt inn elektronisk. Registeret er ikke helt fullstendig, men inneholder i dag ca personer. Arbeidsgruppen mener det er naturlig at Sjøfartsdirektoratet står som eier og ansvarlig for registeret, men at eksterne aktører som får ansvar for utstedelse av båtførerbeviset, også kan foreta databehandling i registeret. Ettersom det er noe usikkerhet knyttet til om det er tilstrekkelig hjemmel for registeret etter at ordningen blir obligatorisk, foreslås en lovendring i fritids- og småbåtloven for å få en uttrykkelig hjemmel. Kapittel 11 gjelder unntak og overgangsordninger. I utredningen er en rekke unntaksordninger vurdert. For det første har arbeidsgruppen vurdert om personer som har eid eller ført fritidsbåt i fem år eller mer bør unntas fra kravene ut fra en tankegang om at man da har tilstrekkelige kunnskaper om de farer som er forbundet med å ferdes i fritidsbåt. Utfordringen her er at det ikke er noen registreringsplikt av fritidsbåter, slik at eierskap først og fremst vil måtte avgjøres ut fra om båten har vært forsikret i fem år eller mer. En innvending mot en slik ordning er at det bare vil være én i husstanden som ville kunne nyte godt av en slik unntaksordning. Hadde båten vært registrert eller forsikret på én av ektefellene, kunne det godt tenkes at den andre hadde benyttet båten like mye, men ville da ikke komme inn under unntaket. Ordningen ville således kunne slå tilfeldig ut. Dernest ville en slik unntaksordning påføre både det offentlige og forsikringsselskapene betydelig administrative og økonomiske konsekvenser. Et slikt unntak forslås derfor ikke av arbeidsgruppen. Videre har arbeidsgruppen vurdert et unntak for personer over en viss alder. Undersøkelsen som ble gjort i 2006 viste at personer over 60 år benytter fritidsbåter som generelt sett utgjør en mindre risiko enn andre aldersgrupper. De benytter fartøy med mindre motorytelse og fartøy som gjør lavere hastighet enn andre aldersgrupper, og hele 95 % av personer over 60 år har ført fritidsbåt i mer enn 10 år. Arbeidsgruppen mener derfor at personer over 60 år bør unntas fra ordningen, men foreslår at unntaksregelen utformes slik at den gjelder for båtførere som er født før Dette vil være en enklere dato å forholde seg til, og samtidig delvis innebære en overgangsordning. For personer født før foreslås at de ikke behøver båtførerbevis, men må ha godkjent legitimasjon (førerkort, pass e.l.) som kan fremvises ved eventuell kontroll. I kapitlet er det også vurdert om personer som står i fiskerimanntallet eller som er medlem av båtforeninger bør unntas fra kravene. Arbeidsgruppen foreslår å ikke gjøre unntak basert på slike kriterier. Som en overgangsordning foreslås det at personer som har fått utstedt båtførerbevis tidligere uten bilde, må bytte dette inn i et nytt båtførerbevis innen ordningen trer i kraft fullt ut (tentativt 1. juni 2010). Arbeidsgruppen mener det ikke er tilfredsstillende å akseptere båtførerbevis uten bilde i kontrolløyemed. Innen samme dato foreslås det at personer som innehar Båtførerkortet (utstedt av Norske Båtskoler på 1980-tallet), og som er på et høyere nivå enn båtførerbeviset, bytter dette inn i et båtførerbevis. I kapittel 12 foreslås en gradvis innføring av ordningen. Bakgrunnen for dette er at det vil kunne by på praktiske vanskeligheter å gjennomføre ordningen dersom man ikke lar reglene tre i kraft gradvis for førere av ulike fartøyskategorier. Det foreslås at de som fører fritidsbåter med størst lengde og størst motorytelse, oppfyller kravene først i tid. Forutsatt at ordningen trer i kraft , foreslår 16

17 arbeidsgruppen at fartøy med større lengde enn 10 meter og fartøy med større motorytelse enn 200 HK, skal tilfredsstille kravene innen 1. juni Dernest innfases ordningen gradvis slik at fartøy med større lengde enn 7 meter eller med motorytelse større enn 25 HK, skal oppfylle kravene innen 1. juni Kapittel 13 gjelder håndhevelse og sanksjoner. Arbeidsgruppen anser det som naturlig at politiet håndhever reglene om båtførerbevis, eventuelt at også indre Kystvakt får slike oppgaver. Det foreslås samtidig et forenklet forelegg på 2500 kroner for den som ikke har båtførerbevis, og samme bøtenivå for den som låner ut båten sin til en person uten båtførerbevis. Dersom båtførerbeviset er gjenglemt foreslås et forenklet forelegg på 500 kroner, som er tilsvarende sats som gjelder i vegtrafikken. Arbeidsgruppen mener det bør innføres adgang til å inndra båtførerbevis ved føring av fritidsbåt med en viss promille eller under andre skjerpende omstendigheter. Inndragning reiser imidlertid en rekke juridiske problemstillinger som ikke har vært mulig å utrede innenfor den tidsramme som arbeidsgruppen har hatt til rådighet. Inndragning vil dessuten kreve ny lovhjemmel. Det foreslås derfor ikke inndragning i denne omgang. I kapittel 14 er det redegjort for de administrative og økonomiske konsekvensene ordningen vil få. Det legges til grunn at ca personer vil måtte ta båtførerprøven som følge av at den blir obligatorisk. Sjøfartsdirektoratet vil få en del merarbeid ved at ordningen blir obligatorisk, og må sette av en del ressurser til forberedelse, gjennomføring og administrering av ordningen. I 2007 vil det være behov for fire årsverk i direktoratet, men behovet reduseres gradvis. Etter 2010 antas behovet å være ett ekstra årsverk. Den eller de eksterne aktører som skal avholde prøven og utstede beviset vil få et stort behov administrativt og økonomisk. Disse utgiftene vil imidlertid dekkes inn gjennom gebyrene som båtførerne må betale. For den enkelte båtfører vil minimumskostnadene bli 525 kroner for avleggelse av prøven og utstedelse av beviset. Dersom man i tillegg velger å ta opplæring (kurs) på frivillig basis, vil dette i gjennomsnitt ligge på ca kroner. Kapittel 15 inneholder merknader til forskriften og den enkelte paragraf. Det redegjøres innledningsvis for hjemmelen til forskriften (fritids- og småbåtloven 26 b). Det drøftes videre hvor reglene skal få anvendelse (såkalt geografisk anvendelsesområde). Arbeidsgruppen foreslår her at reglene får anvendelse innenfor territorialgrensen. Videre foreslås at reglene også får anvendelse innfor territorialgrensene ved Svalbard og Jan Mayen. Den avgrensningen av geografisk virkeområde som foreslås, innebærer at de norske reglene om båtførerbevis ikke vil gjelde for nordmenn som skal benytte fritidsbåt i utlandet. Vedkommende kyststat kan imidlertid ha stilt vilkår til kompetansebevis ved for eksempel leie av båt. I kapittel 16 er utredningens konklusjoner oppsummert. Vedlagt følger utkast til forskrift om obligatorisk båtførerbevis, samt utkast til endringer i forskrift om forenklet forelegg og endring i fritids- og småbåtloven. 17

18 Kapittel 3. Faktabeskrivelse 3.1 Definisjon av uttrykket fritidsbåt Et eventuelt krav til obligatorisk båtførerprøve vil bli hjemlet i lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter (heretter fritids- og småbåtloven). I lovens 1 nr. 2 er fritidsbåt definert som følger: fritidsbåt, enhver flytende innretning som er beregnet på og i stand til å bevege seg på vann med en største lengde på inntil 24 meter, og som brukes utenfor næringsvirksomhet. Dette er definisjonen slik den vil lyde fra 1. juli 2007 etter endring av fritids- og småbåtloven 16. februar 2007, jf. Ot. prp. nr. 87 ( ). Definisjonen kan sies å ha to sider: En teknisk side og en bruksmessig side. I forhold til den tekniske siden skal farkosten for det første ha flyteevne for å falle inn under begrepet. Dette vilkåret er normalt enkelt å konstatere. Dernest må farkosten være beregnet på og i stand til å bevege seg på vann. Det må her ses på hva som var intensjonen når farkosten ble laget. Dersom hovedintensjonen med tilvirkningen ikke var at den skulle bevege seg på vann, faller den utenfor definisjonen, selv om den rent faktisk er i stand til det. Således faller både snøscooter, badekar, og tømmerstokk utenfor idet de ikke er beregnet til å bevege seg på vann. Seilbrett, vannski, og vannscooter er derimot både i stand til og beregnet til å bevege seg på vann. Det kreves ikke at farkosten har et eget fremdriftsmaskineri, slik at for eksempel seilbåter omfattes av definisjonen. Det som her er sagt om den tekniske delen av definisjonen stemmer i all hovedsak med den samme definisjonen som følger av sjøveisreglene (jf. regel 3 bokstav a) som omfatter enhver farkost, innbefattet farkoster uten deplasement og sjøfly, som brukes eller kan brukes som transportmiddel på vannet. Sjøfly omfattes for øvrig ikke av definisjonen i fritids- og småbåtloven. Det siste elementet som inngår i den tekniske definisjonen av begrepet ble tilføyd ved lov 16. februar 2007 og setter en øvre begrensning til fartøy med en største lengde på 24 meter. For fritidsfartøy må uttrykket største lengde forstås på samme måte som (L H ) definert i forskrift av 20. desember 2004 om produksjon og omsetning av fritidsfartøy m.v. og direktiv 94/25 med senere endringer og relevant harmonisert standard i henhold til direktivet. For fritidsbåter med større lengde enn 24 meter gjelder lov 16. februar 2007 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven), jf. ssl. 2 første ledd. Den neste delen av definisjonen gjelder hvordan fartøyet rent faktisk benyttes. Benyttes den som ledd i næringsvirksomhet kommer fritids- og småbåtloven ikke til anvendelse selv om den i og for seg kan brukes til fritidsformål. At fartøyet opprinnelig var konstruert som en fritidsbåt spiller heller ingen rolle dersom den benyttes i næringsvirksomhet. Her gjelder skipssikkerhetsloven, også når fartøyet er mindre enn 24 meter. Utenfor næringsvirksomhet vil si at den benyttes i fritidsøyemed. Hvorvidt aktiviteten er næringsvirksomhet eller ikke avgjøres først og fremst på bakgrunn av om det betales et vederlag for ytelse av en tjeneste, for eksempel frakt av passasjerer, last eller lignende. Leie av båt med mannskap, for eksempel i forbindelse med havrafting, regnes som næringsvirksomhet som faller inn under skipssikkerhetsloven og ikke fritids- og småbåtloven. Begrepet næringsvirksomhet kan by på tolkningsproblemer, og for mer fyldig omtale av begrepet vises til Ot. prp. nr. 87 ( ) s. 40, NOU 2005: 14 s. 103 og Ot. prp. nr. 51 ( ) (fritids- og småbåtloven), kommentarene til 1. Fritids- og småbåtloven 1 nr. 1 inneholder dessuten definisjon av begrepet småbåt. Forskjellen på denne definisjonen og definisjonen av fritidsbåt er todelt. 18

19 For det første faller også skip i næringsvirksomhet inn under definisjonen av småbåt. For det andre setter den en øvre grense på 15 meter. Ettersom mandatet for arbeidsgruppen er å utforme et forslag til en ordning for obligatorisk båtførerbevis for førere av fritidsbåter anser ikke arbeidsgruppen definisjonen av småbåt å være av relevans for det videre arbeidet. 3.2 Antall fritidsbåter i dag Det finnes ikke eksakte tall på hvor mange fritidsbåter det er i Norge i dag. Tidligere rapporter og undersøkelser vedrørende fritidsbåter har gitt ulike estimater, noe avhengig av hva man regner som fritidsbåt. I handlingsplanen mot ulykker med fritidsbåt som ble utarbeidet av Nærings- og handelsdepartementet i 1999, ble det anslått at med stort og smått finnes det i Norge ca ,- fritidsbåter. I rapporten fra arbeidsgruppen som ble ledet av Utenriksdepartementet i 1996, ble det estimert at det var mellom og fritidsbåter i Norge, medregnet robåter, kanoer, kajakker, joller og lignende. I Stortingsmelding nr. 83 ( ) om fritidsbåter ble det antatt at det i 1980 fantes småbåter i Norge. Fritids- og småbåter mellom 4,5 og 15 meter var registreringspliktige i Småbåtregisteret mellom 1998 og 2003, og registrering ble senere frivillig. I følge Småbåtregisteret var det registrert totalt båter i Disse fordelte seg slik inndelt i lengde: Lengde i fot fra Lengde i fot til Antall båter 9, , , , , , , , TOTALT Redningsselskapet overtok registeret i Det er per i dag frivillig registrert ca båter i dette registeret. I følge tall fra Båtmagasinet var det i 2006 totalt fritidsbåter i Norge: BÅTTYPE Landstedbåt uten motor Landstedbåt med motor Motorbåt med overnatting Seilbåt uten overnatting Seilbåt med overnatting TOTALT

20 Norsk Gallup Institutt A/S gjennomførte på oppdrag fra daværende Sjøvettkampanjen en undersøkelse i 1997 om kystbefolkningens kunnskaper om og holdninger til sjøvett, hvor også spørsmål om antall og bruk av fritidsbåt ble stilt. 70 % av kystbefolkningen svarte at det hendte at de benyttet fritidsbåt, av disse var 78 % menn. Det fremgår ikke hvor mange som selv førte fritidsbåt, men andelen var noe høyere i sør/vestlandet enn i øvrige kystområder. Personer i aldersgruppen år var de som hyppigst var på sjøen i fritidsbåt. Ved denne undersøkelsen oppga 36 % av husstandene at de eide fritidsbåt, mens 7 % av husstandene oppga at de disponerte fritidsbåt. 57 % av husstandene oppga at de ikke verken eide eller disponerte fritidsbåt, noe som er langt færre enn i 1992 (69 %). Av de som eide/disponerte båt oppga 66 % at de eide/disponerte motorbåt, 31 % robåt med motor og 9 % seilbåt. Av disse var 28 % mellom 9-14 fot, 35 % mellom fot og 37 % 21 fot eller større. På oppdrag fra Sjøfartsdirektoratet gjennomførte NORSTAT Norge en undersøkelse i desember 2006 for å få et estimat på antall fritidsbåtførere i Norge. I forbindelse med denne undersøkelsen oppga 32 % av respondentene at de eide båt og 9 % at de disponerte båt. De resterende 59 % oppga at de verken eide eller disponerte fritidsbåt. Av de som eide båt oppga 62 % at de eide 1 båt, mens 34 % oppga at de eide 2 eller 3. En undersøkelse fra Sverige i 2004 utgitt av Statistiska centralbyrån viste til sammenligning at det var fritidsbåter i Sverige i Av disse var joller, robåt, kano, kajakk eller andre farkoster uten motor eller åpne båter under 10 HK. De resterende var motorbåter med over 10 HK og seilbåter. Undersøkelsen viste også at 15 % av svenske husstander eide en eller annen form for fritidsbåt. Dette tallet er lavere enn det norske, men det må tas i betraktning at det kun var kystbefolkningen som ble spurt i Norge. For øvrig viste denne undersøkelsen at 1/3 av fartøyene som hadde motor på 10 HK eller mer, kunne oppnå en hastighet på knop, mens 16, 9 % kunne oppnå en hastighet på 31 knop eller mer. Den svenske undersøkelsen viste dessuten at 1,8 millioner personer mellom mai og september 2004 enten disponerte eller var med på en eller flere båtturer. Dette utgjør 30 % av den svenske befolkningen. Det fremgår ikke hvor mange som selv førte fritidsbåt. Det finnes ca fritidsbåter i Finland. I Danmark finnes ca fartøy over 6 meter og ca fartøy under 6 meter. 3.3 Antall fritidsbåtførere i dag I forbindelse med denne utredningen har det som nevnt blitt foretatt en spørreundersøkelse for å få et estimat på antall fritidsbåtførere i Norge. Undersøkelsen ble gjennomført i desember 2006 av NORSTAT Norge på oppdrag fra Sjøfartsdirektoratet. Undersøkelsen viser at 30 % av Norges befolkning over 15 år fører fritidsbåt jevnlig. I følge Statistisk Sentralbyrå var det pr. 1. januar 2007 totalt personer i Norge. Andelen av Norges befolkning over 15 år var 80,44 %, dvs personer. Antall personer over 15 år som oppgir at de jevnlig fører fritidsbåt blir dermed Uttrykket jevnlig ble i undersøkelsen definert som å føre fritidsbåt mer enn en gang i året. 20