Utfordringsdokument KVU Haugesund

Transkript

1 Region vest Styring og strategistab Utfordringsdokument KVU Haugesund Geir Brekke

2 Innhald 1. Bakgrunn Innleiing Bestilling Sentrale føringar Situasjonsbeskrivelse Utfordringar Avgrensing av KVU-arbeidet Målsetting for arbeidet Tematisk avgrensing Geografisk avgrensing Samfunnsmål Tilgrensande KVU-ar og andre viktige planar og utgreiingar Aktuelle konsept Grunnlagsdata, metodikk og verktøy Prosjektorganisasjon Bestillar Organisasjonsdiagram Medverknad og kommunikasjon Framdrifts- og aktivitetsplan Referansar... 15

3 1. Bakgrunn 1.1. Innleiing Ei konseptvalutgreiing KVU er eit fundament for regjeringa si avgjerdsle om val av konsept og eventuell vidare planlegging av: Transportkorridorar som bind saman ulike delar av landet Enkeltståande og avgrensa prosjekt som legg føringar for framtidig val av korridorløysing Transportsystem i større byområde Geografiske område med omfattande og komplekse transportsystem Regjeringa har bestemt at det skal gjennomførast KVU for alle statlege investeringar i samferdsleprosjekt med ei kostnadsramme over 750 mill. kr. Dette gjeld òg prosjekt som heilt eller delvis skal finansierast med trafikantbetaling. Vidare behandling er lokal og regional høyring av KVU og ekstern kvalitetssikring av KVU KS1, kvalitetssikring i tidleg fase. På dette grunnlaget vil Samferdselsdepartementet legge fram saka for regjeringa til avgjerd. Innhald og prosess for KS1 i samferdselssektoren er gjeve i retningsliner av 12. februar 2007 og seinare avklaringar Bestilling Samferdselsdepartementet har i oppdragsbrev datert til Vegdirektoratet gjeve bestilling på i eit antal KVU-ar, m.a. for E134 Haugesund. I bestillingsbrevet står m.a.: KVU en skal leverast seinast våren I det foreliggande tilfellet er KVU en ikkje initiert av konkrete planar om investeringar av statlege midlar > 750 mill. Det er i dag ein bompengepakke for Haugesundsområdet, Haugalandspakken, som vart fremma i St.prp. 57 ( ) med innkreving fram til Det ligg ikkje føre konkrete planar om endring av denne i dag, sjølv om ein ser at ein ikkje kan få realisert alle prosjekta i pakka innanfor dagens inntektsramme. Som departementet peiker på i bestillinga si, er det viktig å sikre ei god løysing for framtidig korridor for E134, men det ligg ikkje føre forslag om konkrete investeringar i ein slik ny trasé i inneverande NTP-periode. 2

4 Bestillinga er utdjupa av Vd i notat til regionen av der det er gjeve ei grov skisse av organisering og framdrift av arbeidet. I presiseringa står m.a.: Det skal utarbeides et notat «Utfordringer for KVU» som beskriver hovedutfordringer i utredningsområdet, organisering og fremdrift. Samferdselsdepartementet har også bedt om at forslag til samfunnsmål skal inngå i utfordringsnotatet. Samferdselsdepartementet vil på bakgrunn av utfordringsnotatet lage mandat for arbeidet. Utfordringsnotatet må sendes Vegdirektoratet innen 1. mai Sentrale føringar Sentrale føringar er gjeve gjennom ulike stortingsmeldingar eller andre sentrale dokument frå overordna myndigheiter. Dei viktigaste er: Meld. St. 21 ( ) Norsk klimapolitikk. I 2010 var dei samla utsleppa frå transport (ekskl. luft- og sjøfart) på 17,3 mill. tonn CO 2 -ekvivalentar. Dette er 32% av dei samla nasjonale utsleppa. Å senke utslepp frå transportsektoren er difor eit viktig bidrag for å nå dei nasjonale klimamåla. Eit overordna mål i klimameldinga er: Regjeringa vil ha som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene. Måla i klimameldinga har vore sentrale føringar i arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP ) Nasjonal Transportplan (NTP) Meld. St. 26 ( ) Regjeringa sitt overordna mål er «å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og som fremmer regional utvikling». Det er ein innebygd konflikt mellom auka behov for transport av personar og gods, og krav om reduserte utslepp. Regjeringa peikar i denne samanhangen på at det primært er i byområda ein må redusere utsleppa. Samstundes som dette vil bidra til å oppfylle klimaforliket, vil det redusere negative verknader på lokalmiljøet i byane. Vidare har vi: - Målet til Regjeringa er at «veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange». Sjølv om dette er presisert for storbyområda, vil det same måtte gjelde også for mindre byområde med tett bystruktur, som t.d. for Haugesund. Dette ser vi m.a. i at «Regjeringen har som mål å øke sykkelandelen fra dagens 4 pst. til 8 pst. innen utgangen av planperioden». For å oppnå dette, må alle byområda ha ein vesentleg høgare andel syklistar enn 8%. (Haugesund kommune har i dag ca. 8% sykkelandel medan det for nabokommunane ligg vesentleg lågare). - Det er ei overordna målsetting at talet på hardt skadde og drepne i trafikken skal ned. Regjeringa har «en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren». Dette stiller krav til planlegging og utforming av transportsystemet, også i byområda. 3

5 - Og «Målet er å bidra til at hele reisekjeden blir universelt utformet». Dette er et ambisiøst mål som støtter opp om måla om auka gange- og sykkeltrafikk. Tilkomst og utforming av kollektivknutepunkt og haldeplassar er nemnt som spesielt viktige i samband med universell utforming. 1.4 Situasjonsbeskrivelse Haugesund er regionsenter for Haugalandet som er ein mellomstor region på Vestlandet, med Stavangerregionen i sør, Ryfylke i sør-aust, Hardanger i nord-aust og Sunnhordland i nord. Stavangerregionen og Bergensregionen utgjer tyngdepunkta i sør og nord. På regionnivå har Haugalandet sterkast fellesskap med Sunnhordland. Regionane har sterkt integrert næringsliv, særleg innan energisektoren og petro-maritim sektor. I tillegg har Haugalandet og Sunnhordland felles interesser i forhold til overordna samferdsel, helsevesen, høgskule og politi. I forhold til Hardanger og Ryfylke har Haugalandet felles interesser innanfor overordna samferdsel og energisektoren, medan ein i forhold til Stavangerregionen i tillegg har fellesskap innan petro-maritim sektor. Haugalandet er ein del av både Rogaland og Hordaland fylke, og er avhengig av samarbeid i begge retningar. Fylkeskommunane og storbyregionane er tyngdepunkt i den regionale utviklinga på Sørvestlandet, og veksten både i folkesetnad og økonomi er sterkast i desse områda. Sør-Vestlandet er i ferd med å bli meir integrert enn tidlegare ved at reisetider vert reduserte og offentleg og privat samarbeid vert styrka. Nye kommunikasjonsformer, nye samferdselsprosjekt, samanbinding av bu- og arbeidsregionar, fellesskap i næringsstruktur og på andre arenaer, gjer samhandlinga i landsdelen stadig tettare og viktigare. For Haugalandet representerer dette store mulegheiter, men også utfordringar. Sentralisering rundt byområda, og mest rundt dei største byane, gjer at det vert viktigare enn før for Haugalandet å finne sin plass i aksen mellom Stavanger og Bergen - på grensa mellom Rogaland og Hordaland fylke. Haugesund by er eit klart nærings- og forretningsmessig tyngdepunkt i Haugalandsregionen. Haugesund må sjåast i nær samanhang med delar av nabokommunane Karmøy, Tysvær og Sveio. Den bymessige busetnaden strekker seg over kommunegrensene til nabokommunane og det er utstrakt pendling både til jobb og fritid mellom kommunane. 4

6 Kommune Busetnad (2013) Haugesund Karmøy Tysvær Haugesund kommune er altså registrert med innbyggarar, medan Haugesund by reknast til ca innbyggarar. E134 går gjennom alle tre kommunane frå vest ved Karmøy flyplass mot aust til Aksdal der den møtes i kryss med E39 på aksen nord-sør i regionen. Vidare er det fellesstrekning mellom E134 og E39 på strekninga Aksdal Våg før E134 fortset vidare mot aust medan E39 går mot Bergen. E134 har ein ÅDT på på dei mest sentrale strekningane gjennom Haugesund by medan den minkar til ca mot Aksdal. Vegen fungerer dels som lokalveg for tunge bustadfelt på strekninga og dels som gjennomgangsveg for langtransport austover. Ein mindre del av vegen er tofeltsveg med midtdelar. Det er skiftande standard både med omsyn på breidde og kryssløysingar. 5

7 I 2011 vart det gjennomført ein RVU for Haugalandet. Dei tyngste trafikkstraumane går til/frå Haugesund og innanfor Haugesund by. Det er ei utfordring for regionen at RVU en syner ein høg bilandel for byregionen. Både sykkel- og gangeandelen og særleg kollektivandel er for låg i høve til nasjonale mål. Det er ein betydeleg pendling mellom Haugesund og nabokommunane. Av personar med både bustad og arbeidsstad på Haugalandet, er det ca. 70% som arbeidar i kommunen dei bur i, medan 30% pendlar til annan kommune. Kvar dag pendlar ca arbeidstakarar frå Karmøy, Tysvær og Sveio til Haugesund, medan ca pendlar motsett veg. Tabell 1 Pendlingsstraumar, fordelt på bustad og arbeidsstad 1. juli 2008 vart Haugalandspakken starta opp. Dette er ein bompengepakke for Haugesundsområdet med bomstasjonar i Karmøy, Haugesund, Tysvær og Sveio. I pakka er det gjennomført ein rekke mindre ts-/gs-veg-prosjekt, men også nokre større vegprosjekt som har betydning for transportmønster og kapasitet i Haugesundsområdet: - Utbetring av fv. 47 Haugesund Sveio. Delar av dette er bygd, og delar er under bygging/ikkje oppstarta. - Fv. 47 Norheim Raglamyr. Ferdig Gjev utvida tilgong til Raglamyr frå sør og avlastar E Ombygging av kryss på E134 (Skåredalen (2006), Grindekrysset (2007), Førresbotn (2013)). Dette gjev betre kapasitet og betre trafikktryggleik på dagens E134. I tillegg til dette er T-forbindelsen opna hausten T-forbindelsen er eit bompengeanlegg som opnar nytt aust-vest-samband mellom E39 i Tysvær og fv. 47 i Karmøy kommune, samt nord-sør mellom Fosen og 134 i Haugesund. 6

8 1.5 Utfordringar Haugesund er ein mellomstor by med eit betydeleg pendlaromland, særleg mot aust og sør. Dette gjev trafikale problem i rushtidsperioden særleg i Karmsundsgata (fv. 47) og på E134 frå aust og over Karmsundbrua i sør. Karmsundgata var opprinneleg ein omkøyringsveg forbi bysenteret som ligg vest for denne. I dei seinare åra har det imidlertid vakse fram mykje næringsverksemd på begge sider av gata. Lenger aust for Karmsundgata er det bustader, i hovudsak småhus. Karmsundgata har i dag ca i ÅDT medan Karmsund bru har ca i ÅDT. Karmsund bru på E134 er frå I tillegg til kapasitetsproblem i rushtida, er den ikkje lagt til rette for gåande og syklande og fri høgde er på 4,0 m. Brua har eit stort vedlikehaldsetterslep som fordrar relativt store investeringar i nær framtid. E134 frå aust har ca i ÅDT ved Skre og aukar på forbi Raglamyr og inn mot kryss med fv. 47. Avstandane i sentrumsområda og frå sentrum til Raglamyr er relativt små og burde ligge godt til rette for gange/sykkel/kollektiv. I praksis er det imidlertid høg andel biltrafikk. Langs E134 aust for Haugesund frå Raglamyr mot Aksdal har det vore ein betydeleg etablering av både bustader og næring. Dette kombinert med dårlege kryssløysingar og for dårleg parallelt lokalvegnett, gjer trafikktilhøva på E134 tidvis vanskeleg. Ei oppsummering av hovedproblema: - Ein kombinasjon av høg bilbruk i sentrumsområda og høg pendlartrafikk med privatbil, gjev trafikale problem, særleg på E134 og fv Det er dårleg lagt til rette for både gangtrafikk og særleg sykkeltrafikk på viktige hovedaksar. - Kollektivtrafikkandelen er låg. - Karmsund bru må anten byggast ny eller utbetrast omfattande på grunn av: - alder og vedlikehaldsetterslep - ikkje tilbod for gåande og syklande - ikkje muleg å prioritere kollektivtrafikk - fri høgde 4,0 m 7

9 2. Avgrensing av KVU-arbeidet Avgrensinga av KVU-arbeidet vil bli gjort etter dei rammene som er sett av Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet gjennom retningslinene for KVU/KS1 og seinare avklaringar. Undervegs i prosessen vil avgrensingar i utgreiingsarbeidet bli gjort av styringsgruppa for prosjektet Målsetting for arbeidet Bestillinga frå Samferdselsdepartementet er todelt der vi både skal utarbeide konsept for framtidig utvikling i Haugesund og skal utgreie konkrete konsept for framtidig korridor for E134. Målet for KVU-arbeidet vert etter dette: Å utgreie aktuelle konsept for byutvikling i Haugesundsområdet. Å legge grunnlag for å avklare framtidig korridor for E134 frå Haugesund lufthavn /Karmøy havn til Våg. Å vurdere grad av måloppnåing for dei ulike konsepta. Å gjere greie for transportmessige og samfunnsøkonomiske verknader av dei ulike konsepta. Prosessen og innhaldet i utgreiinga skal vere i tråd med dei krav som er stilt gjennom rammeavtalen og retningslinjene for ordninga med KS1 og basert på instruks om utgreiing av konsekvensar m.v. Arbeidet skal gjennomførast i samsvar med prosessbeskriving i kvalitetssystemet til Statens vegvesen Tematisk avgrensing KVU Haugesund er ein statleg utgreiing og skal følgje rammene for arbeid med utarbeiding av KVU ar. Arbeidet som pågår med Regional plan for areal og transport for Haugalandet (sjå kap. 2.5.) må imidlertid knytast tett opp mot arbeidet med KVU. I regionalplanen har dei utvikla ulike konsept for framtidig utvikling av Haugalandet. Status for denne planen pr. dato er at dei har vedteke eit konsept 2 med følgande ordlyd: Konsept 2: I konsept 2 er det by- og tettstedssentre med godt og variert tilbod av handel, service og arbeidsplasser og offentlige funksjoner som framheves for attraktivitet og bosetting. Bustad- og arbeidsplassveksten konsentreres omkring tettstedssentrene i alle deler av regionen, slik at disse oppnår grunnlag for å beholde og utvikle et bredt tilbod nær der folk bor. Satsing på gange og sykkel har prioritet innenfor alle tettstedene, og hovedvegnettet utvikles videre i tråd med prinsipper for samordning av areal og transport. I dette konseptet ligg føringar for vidare utvikling ikkje berre i Haugesund, men òg i dei mindre delsentra i dei tilgrensande kommunane (Åkra, Kopervik, Aksdal, etc.) med sikte på å auke lokal aktivitet og dempe trafikken frå desse områda til/frå Haugesund. Det formelle oppdraget i KVU en er todelt: - Den skal gje ei brei fagleg vurdering av problemstillingar og faglege utfordringar knytt til utvikling av byområdet i Haugesund. Det skal spesielt leggast vekt på å vurdere alternativ utvikling av byområdet gjennom alternativ utvikling av kollektiv, gange og sykkel og privatbilbruk. 8

10 - Vidare skal utgreiinga spesielt ta for seg framtidig utvikling av E134 som ei teneleg hovedåre for trafikken til og frå Karmøy havn, Haugesund flyplass Karmøy og Haugesund by. Den skal gje funksjon og korridor for E134 gjennom området. Transportsystemet si evne til å støtte opp under dei overordna sentrale føringane for samfunnsutvikling, inklusiv klimaforliket, vil vere sentrale føringar for arbeidet. I arbeidet med regionalplanen er det lagt stor vekt på konsekvensar av ulik arealbruk. Det er viktig å ta konklusjonane frå dette arbeidet med i KVU en der ein naturleg vil fokusere meir på effektar av ulik utvikling av transportsystemet 2.3. Geografisk avgrensing Regional plan for areal og transport Haugalandet omhandlar som sagt heile Haugalandet nord for Boknafjorden og sør for Hardangerfjorden. Dette er eit vesentleg større område enn det som er naturleg for KVU en, samstundes som både grunnlagsdataene og val av framtidig utvikling for heile området er nyttig input i KVU en. Vi har difor vald å avgrense KVU en geografisk på to nivå: - KVU en sin primære avgrensing er bestemt ut frå at KVU en skal både peike ut framtidig korridor for E134 og vurdere alternative konsept for byutvikling. I aust ønskar vi å avklare korridor for E134 fram til Våg i Tysvær kommune, og dette er difor sett som grense sjølv om det er godt utanfor det vi normalt vil kalle Haugesund byområde. I nord er det ei naturleg grense ved kommunegrensa mot Sveio og i sør går vi til kryss med T- forbindelsen, av di denne inngår som ein naturleg del av kommunikasjonssystemet inn mot byområdet. Avgrensingane er synt på kart nedanfor. 9

11 I tillegg ønskar vi å definere eit geografisk influensområde av di utvikling innan dette området kan ha relativt stor betydning for kva utvikling ein får innan KVU-området. Influensområdet består av kommunane Haugesund, Karmøy, Tysvær (til Skjoldastraumen) og Sveio. Dette er synt på kartet nedanfor. 10

12 2.4. Samfunnsmål Utgreiinga skal munne ut i tilråding om val av konsept både konkret for korridor for E134 og for transportløysingar for heile Haugesundsområdet. Det gjer at også samfunnsmåla må gjenspeile denne dualiteten. Forslag til samfunnsmål for KVU Haugesund: - Haugesund byområde skal ha et transportsystem som gir god mobilitet for befolkningen og bygger opp om en miljøvennlig byutvikling med gange, sykling og kollektivtransport. - Sikre at framtidig E134 fungerer som ein effektiv transportåre for nasjonal trafikk mellom Haugesund lufthavn og Våg Tilgrensande KVU-ar og andre viktige planar og utgreiingar vart det starta eit arbeid med utarbeiding av Regionalplan for areal og transport på Haugalandet. Arbeidet har drege litt ut i tid og pågår fortsatt. Gjennom arbeidet er det gjort veldig mykje faktainnsamling og anna registrerings- og grunnlagsarbeid som kan nyttast i arbeidet med KVU en. Arbeidet er for ein del gjennomført etter ein KVU-liknande metodikk med gjennomføring av verkstad og brei medverknad frå kommunar og næringsliv. Det at det er gjort eit så grundig forarbeid, gjenspeglar seg naturleg i den prosessen vi legg opp til for gjennomføring av sjølve KVU-arbeidet. I samband med regionalplanen har det vore ein grundig politisk prosess som har munna ut i val av konsept. Dette vil gje føringar for arbeidet med KVU en. Som ein delprosess i arbeidet med Regionalplan for areal og transport på Haugalandet er det under utarbeiding ein mulighetsstudie for trasé for E134 frå Aksdal til Haugesund lufthavn Karmøy. Denne mulighetsstudien vil vere eit naturleg grunnlag inn i denne KVU en. KVU for E39 Aksdal Bergen vart godkjend av Regjeringa Det er starta opp arbeid med statleg kommunedelplan for strekninga. Sidan E39 og E134 har fellesstrekning i dag på strekninga Aksdal Våg, vil arbeidet med denne kommunedelplanen måtte samordnast med dei løysingane som vert tilrådd for E134 i denne KVU en Aktuelle konsept Utvikling av konsept skal i prinsippet skje etter at behovsanalysen og mål og krav er ferdig utarbeidd. I det foreliggande tilfellet vil nokre av dei aktuelle konsepta vere kjende gjennom tidlegare arbeid med Regionalplan for areal og transport på Haugalandet og den nemnde mulighetsstudien for E134. I regionalplanen er det lagt stor vekt på samspelet mellom arealbruk og generering av trafikk, og konsepta der gjenspeilar desse samanhangane. KVU en vil legge vekt på å vidareutvikle desse konsepta i samsvar med metodikk for utarbeiding av KVU ar. I dette ligg at vi vil vurdere nærare konsekvensar av dei ulike arealutbrukskonsepta på transportsystem og transportmiddelfordeling, m.a. gjennom køyring av transportmodellberekningar for ulik arealbruk. 11

13 2.7. Grunnlagsdata, metodikk og verktøy Det er samla inn og systematisert eit omfattande grunnlagsmateriale i samband med Regionalplan for areal og transport på Haugalandet. Dette materialet vil danne grunnstammen for analysene som vert gjort i KVU en. I tillegg vil data verte supplerte etter behov med eigne temaundersøkingar. I samband med Regionalplan for areal og transport på Haugalandet er det laga ein eigen delområdemodell av RTM (Regional Transport Modell) for Haugalandet. I 2011 vart det gjennomført ein eigen RVU for området som modellen er kalibrert opp mot. Trafikkberekningar vil verte utført med denne delområdemodellen av RTM. For samfunnsøkonomiske berekningar vil det verte køyrd EFFEKT-berekningar og trafikantnyttemodulen i RTM supplert med kvalitative vurderingar etter Handbok

14 3. Prosjektorganisasjon Det er Statens vegvesen som er ansvarleg for gjennomføringa av KVU for Haugesund. Både på grunn av at det i så stor grad dreier seg om byutvikling i Haugesund-/Karmøyområdet og av di det er gjennomført ein så tung involveringsprosess tidlegare gjennom arbeidet med Regionalplan for areal og transport på Haugalandet synest det likevel fornuftig at kommunar og fylkeskommunar tungt involverte i arbeidet Bestillar Samferdselsdepartementet gjennom Vegdirektoratet. Bestillaren har ansvar for utforming av mandat basert på dette utfordringsdokumentet og for gjennomføring av KS Organisasjonsdiagram Prosjekteigar Regionvegsjef Styringsgruppe Leiar: Leiar av Styrings- og strategistaben, Region vest Leiar av Vegavdeling Rogaland Vegdirektoratet Prosjektgruppe Leiing: Styrings- og strategistaben, Region vest Vegavdeling Rogaland (2) Rogaland fylkeskommune (2) Kommunikasjonsstaben Region vest Prosjektgruppe Regionalplan Haugalandet Ressursgrupper fag (interne og eksterne) Byutvikling Trafikkmodellar TS Geodata Lokalkunnskap Ekstern samarbeidsgruppe/ Referansegruppe Kommunar Fylkeskommunar Fylkesmenn Næringsorganisasjonar Transportetatar Etc. etc. Faggruppene vil verte leia av Statens vegvesen og kan bestå av både interne og eksterne ressursar etter behov. 13

15 Samarbeidsgruppa/Referansegruppa vil kunne bestå av politiske og administrative representantar frå Rogaland fylkeskommune, Fylkesmannen i Rogaland og dei dei tyngst involverte kommunane. Vidare er det aktuelt å invitere inn representantar frå næringsliv og interesseorganisasjonar Medverknad og kommunikasjon I samband med Regionalplan for areal og transport på Haugalandet har det vore gejennomført verkstad med brei deltaking frå Haugalandsregionen. Rapport ligg føre. I arbeidet har det også elles vore brei medverknad frå ulike partar. Det er naturleg å spele på dei same kreftene også i KVU-arbeidet. Deltakarar og medverknadsform tilpassast etter behov i løpet av prosjektgjennomføringa. Det skal utarbeidast ein kommunikasjonsplan for styring av informasjon og dialog omkring utgreiingsarbeidet. Kommunikasjonsplanen skal sjåast i samanheng med opplegget for medverknad. 4. Framdrifts- og aktivitetsplan Det skal vere utarbeidd eit utfordringsnotat (dette dokumentet) med forslag til samfunnsmål innan Dette vil danne grunnlaget for mandatet for arbeidet som Samferdselsdepartementet skal utarbeide. Formell oppstart vil vere når mandatet ligg føre, men dei førebuande arbeida, m.a. med Utfordringsnotatet, starta Når arbeidet er i gong for fullt, vil prosjektgruppa konstituere seg og legge fram detaljert plan for arbeidet med framdrift og ansvarleg for dei ulike oppgåvene. Under føresetnad av at mandatet vert klarert frå Samferdselsdepartementet tidsnok, vil denne detaljerte prosjektplanen verte lagt fram for Styringsgruppa før sommaren. Framdriftsplanen er stram og føreset at tilstrekkeleg ressursar blir tilgjengelege og at metodar og modellverktøy er klare til bruk når ein treng dei. Ein må vere budd på justeringar. Tidspunkt Hending Milepel Merknad Utarbeiding Utfordringsnotat Sendast Vd. 1,5,2014 SD utarbeider endeleg mandat innan Utarbeiding av detaljert prosjektplan/framdriftsplan Innsamling og systematisering av grunnlagsmateriale som ligg føre. Arbeid med utkast til måldokumentet og utkast til kravdokumentet. Godkjenning i SG Førebels behandling i styringsgruppa Konseptutvikling Fastsetting av konsept. Siling Godkjenning i styringsgruppa Fordeling av arbeid i prosjektgruppa Det kan arbeidast parallelt med behovsanalyse, mål og krav. Det kan arbeidast parallelt med mål, krav og konseptutvikling. Konsepta evaluerast mot krav og konsept som ikkje tilfredsstillar absolutte krav går ut Utarbeide KVU Hovedrapport Godkjenning i styringsgruppa. Merknader frå Styringsgruppa innarbeidast i Hovedrapport Ferdigstilling av KVU hovudrapport Godkjenning i Vegdirektoratet. KVU godkjennast av Vegdirektøren KVU Hovudrapport sendast Samferdselsdepartementet. Tabell 2 Framdriftsplan 14

16 5. Referansar Plan 1. Regionalplan for areal og transport for Haugalandet Referanse _svvb/details/casedet.asp?docs=y&saksnr= &menulink= (alle delutgreiingar) 2. Mulighetsstudie E KVU Aksdal Bergen 15

17 Statens vegvesen Region vest Styrings- og Strategistaben Askedalen 4, 6963 Leikanger Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen