Pareto World Wide Shipping AS 2011 Kvartal 1

Transkript

1 Pareto World Wide Shipping AS 2011 Kvartal 1 Lenke: Avdelinger/Forvaltning/Shippingfond

2 Forvaltningsteamet Per-Christian Nicolaisen Richard Jansen Johan Anker-Rasch Patrick Kartevoll Ansvarlig Forvalter Ansvarlig Forvalter Forvalter Forvalter/Forretningsfører Eiendom Shipping/Offshore Eiendom/Shipping/Offshore Shipping/Offshore Tlf: Tlf: Tlf: Tlf: E-post: nico@pareto.no E-post: richard.jansen@pareto.no E-post: jar@pareto.no E-post: patrick@pareto.no Jonathan Andreas Barfod Jannicke Rustad Nilssen (permisjon) Hans Gunnar Martinsen Fredrik Jansen Sommernes Forvalter Forvalter Forretningsfører Forretningsfører Eiendom/Shipping/Offshore Shipping/Offshore Eiendom Eiendom Tlf: Tlf: Tlf: Tlf: E-post: jab@pareto.no E-post: jannicke.nilssen@pareto.no E-post: hgm@pareto.no E-post: fjs@pareto.no Dronning Mauds Gate 3, P.O. Box 1396 Vika, NO-0114 Oslo, Norway, Tlf: ,

3 Pareto er en uavhengig og ledende aktør i det norske markedet for finansielle tjenester. Selskapet har kontorer i Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim, Kristiansand, Bryne, Singapore og New York. Pareto ble stiftet i 1986, og har utviklet seg til å bli et konsern med et omfattende produktspekter. Selskapet har cirka 450 ansatte. Den sterke utviklingen er muliggjort gjennom dedikerte og dyktige medarbeidere, skarpt fokus på å utvikle gode produkter, kontrollert vekst og ikke minst ved at våre kunder og forretningsforbindelser har vist oss tillit. Pareto Project Finance AS Pareto Business Management AS Pareto Securities AS Pareto Forvaltning AS Pareto Bassøe Shipbrokers AS Pareto Bank ASA Pareto Wealth Management AS Pareto Offshore AS Pareto Dry Cargo AS Pareto PPN AS JGO Shipbrokers AS Pareto Forsikringsmegling AS

4 «65 % av porteføljen innenfor offshore» Forvalters kommentar Utviklingen innen shipping og offshore fortsetter å gå i hver sin retning. Innen offshore har en raskt stigende oljepris ført til økt vekst i oljeselskapenes investeringsbudsjetter, samt bidratt til en ny kontraheringsbølge innenfor rigg som avslører sterk fremtidstro blant aktørene. Det er nå bestilt rigger for USD 18 mrd siden siste sommer og oppkjøps- og fusjonsaktiviteten fortsetter med uforminsket kraft. Aksjekursene for offshorerelaterte selskaper er nå kun 10 % under forrige topp i 2007, så finansmarkedene ser åpenbart for seg stigende inntjening og verdier de nærmeste årene. Dette er et syn vi deler. I shipping derimot er rate- og verdibildet svakt innen de fleste segmenter og spesielt innenfor tank og bulk. Hovedproblemet er ikke etterspørselssiden, men den store ordreboken for ny tonnasje som fortsatt fører til for stor flåtevekst i forhold til etterspørselen. Siden verdensflåten er relativt ung er det begrenset potensial for skraping av skip, slik at tilpasninger på tilbudssiden må komme gjennom kanselleringer eller forsinket levering av nybygg, samt slow steaming. Det er lite sannsynlig at disse faktorene vil føre til en rask rebalansering av markedet og de fleste observatørene ser nå for seg fortsatt svake markeder ut 2012 i shipping. I tråd med de ulike markedsutsiktene er PWWS svært godt posisjonert med 65 % av porteføljen innenfor offshore. Forvalter vil fortsette denne posisjoneringen da vi er av den oppfatning at mange segmenter fortsatt er gunstig priset i forhold til gode markedsutsikter. Samtidig vil Forvalter ha et opportunistisk syn på shipping og primært søke tonnasje som er kraftig rabattert i forhold til historiske verdier. Oppgangen innen shipping kommer fort når den først kommer, selv om de neste to årene synes å være svake. Vår nåværende shippingeksponering er i hovedsak rettet mot industriell shipping hvor markedsbalansen og driverne er mer positive enn for bulk segmentene. Viktige hendelser i PWWS investeringer i løpet av første kvartal Deep Sea Bergen Invest AS/KS AS Bergen Drillpart Selskapenes underliggende enhet, 3. generasjonsriggen Deep Sea Bergen har fått en forlenget kontrakt med Statoil på 3 5 år med totalverdi estimert til mellom NOK 2,3 3,7 mrd. Kontrakten vil starte i direkte forlengelse av eksisterende kontrakt med Statoil og holde riggen sysselsatt på gode rater frem til midten av Selskapene var i dialog med Odfjell om et salg av andelene i riggen, men disse førte ikke frem. Isteden blir det nå søkt om økt belåning av riggen, noe som kan føre til at utbyttebetalinger vil forseres i forhold til situasjonen tidligere og således øke nåverdien av prosjektet. Master & Commander IS Ocean Phoenix (ex Geowave Master) er nå ferdig på verft etter ombygging og har startet på sitt nye 8 års bareboat certeparti med CGG Veritas. Ombyggingen foregikk uten at det ble nødvendig å kalle inn ytterligere kapital fra deltagerne. Neptune Subsea IS Leveringen av de to skipene til Neptune Subsea er ytterligere forsinket og selskapet er i en kanselleringsposisjon. Prosessen for å vurdere hvilke muligheter dette kan gi selskapet fortsetter, og må veies opp mot bedrede markedsutsikter og mulighetene for at drift eller salg av skipene kan gi en meravkastning i forhold til kansellering. Brøvig Stainless II DIS Selskapets to skip som er under bygging i Kina ser nå ut til å kunne bli levert innenfor tidsfristene, slik at kansellering nå er et mindre aktuelt alternativ. På tross av at kjemikaliemarkedet generelt er svakt vil det antakelig være mulig å dekke kostnadene ved drift av skipene slik at man ikke har noe å tape på å ta levering. Parbarge IS Selskapets befrakter, Marine Subsea, er i sluttfasen av forhandlinger med sine kreditorer. Selskapets barge virksomhet i Vest Afrika vil antakelig fortsette å bestå i ett eller annet format, hvor Parbarge sine enheter er innleid som to av totalt fem enheter. Inntil videre fortsetter enhetene på sine underliggende kontrakter med oljeselskapene og befrakter betaler hyre punktlig. Parbarge har for tiden en betydelig likviditetsreserve som enn så lenge holdes tilbake inntil situasjonen rundt Marine Subsea er avklart.

5 Berthea IS Selskapet eier et mindre kjemikalieskip som ble kjøpt til en svært god pris i forhold til historiske verdier. Skipet ble overtatt i slutten av januar og har fått dekket sin mobilisering til sørøst Asia gjennom tilfredsstillende slutninger. Skipet er nå posisjonert i sitt nøkkelmarked hvor det forventes at ratene vil gi et visst bidrag utover driftskostnader. Selskapet har ingen gjeld, så kostnadene er lave. Følgelig kan investeringen anses som en billig opsjon på bedrede skipsverdier om et par år. For øvrige prosjekter er det ingen vesentlige hendelser som påvirker de underliggende verdier nevneverdig. Fallende US dollar Dollarsvekkelsen har fortsatt gjennom kvartalet og er i skrivende stund ca 9 % lavere enn ved årsskiftet. Selv om dette ikke har betydning for den underliggende utvikling i PWWS sine investeringer har det en omregningseffekt på verdijustert egenkapital i norske kroner, siden 59 % av investeringene er i US dollar. På den annen side er en svak dollar positivt for oljeprisen som er den reelle, underliggende driver for PWWS sine investeringer innen offshore og også bidrar positivt til å opprettholde handelen med råvarer, som er positivt for shipping. Dessuten vil eventuelle realiseringer kunne reinvesteres i US dollar slik at effekten blir relativt nøytral.

6 «Siste verdijusterte egenkapital er NOK 167 per aksje» Verdi- og kapitalutvikling Kursutvikling Kursutviklingen som rapporteres for Pareto World Wide Shipping AS («PWWS») er basert på verdijustert egenkapital (). Verdivurderingen av PWWS investeringer er basert på innhentede markedsverdier fra megler(e)/ tilrettelegger(e) hvor anerkjente verdivurderingsprinsipper og bransjemessige standarder blir lagt til grunn. Siste kurs basert på ble fastsatt 31. desember 2010 og er NOK 167 per aksje (valutakurs USD/NOK på rapporteringstidspunktet var 5,8564). PWWS gjør halvårlige verdivurderinger av de underliggende prosjektene, og rapporterer således to ganger per år. Følgelig vil neste offisielle foreligge per og rapporteres til investorene i kvartalsrapport for andre kvartal Annenhåndsomsetning Ved utgangen av første kvartal er det utstedt totalt aksjer i PWWS. Pareto Project Finance AS («PPF») legger til rette for aktiv annenhåndsomsetning av aksjer. Siste omsetningskurs er NOK 134 per aksje (omsatt ). Investorer som ønsker å kjøpe eller selge sine aksjer kan ta kontakt med sin rådgiver. Direkteavkastning PWWS har som målsetning å foreta årlige utbetalinger til aksjonærene. Utbetaling av kapital til investorene skjer innenfor aksjelovens regler, og kan skje i form av utdeling av utbytte eller ved tilbakebetaling av innebetalt kapital. Siste utbetaling fra PWWS ble gjennomført som tilbakebetaling av innbetalt kapital i juni 2010 og var på NOK 10 per aksje. Totalt har PWWS siden oppstart utbetalt NOK 224 millioner til aksjonærene, noe som tilsvarer NOK 36 per aksje (18 % av pari kurs). Dersom shipping- og offshoremarkedet ikke skulle forverre seg betydelig gjennom 2011, er det styrets og forvalters intensjon at PWWS fremover foretar årlige utbetalinger til investorene. Investeringstakt og kapitalutvikling Kommittert kapital i PWWS var opprinnelig NOK millioner. PWWS har en portefølje som består av andeler i 54 enheter. PWWS kontantbeholdning per 31. mars 2011 var på ca. NOK 343 millioner. Av dette er NOK 48 millioner planlagte innbetalinger på allerede kommitterte investeringer, mens resterende NOK 295 millioner er kapital som vil benyttes til en kombinasjon av nye investeringer, oppfølging av eksisterende prosjekter, samt til fremtidige utbetalinger til investorene. Porteføljen til PWWS gjennomgås jevnlig av forvalter med tanke på å evaluere risikoen for ytterligere kapitalbehov i prosjektene. Styret og Forvalter er av den oppfatningen at PWWS avsetninger for mulige innkallinger av egenkapital sannsynligvis har passert et toppnivå, og at disse vil reduseres i takt med en eventuell bedring i markedet. Dagens markedssituasjon tilsier at PWWS på nåværende tidspunkt har NOK 150 millioner i fri investeringskapital. Styret og Forvalter tror timingen for å gjøre nye investeringer er god, og er således aktive i forhold til å se på nye investeringsmuligheter. Reinvesteringsperioden og levetiden utløper henholdsvis 30. juni 2011 og 30. juni 2013.

7 Kursutvikling Pareto World Wide Shipping AS* NOK Emisjon I ( ) Emisjon II ( ) Emisjon III ( ) Emisjon IV ( ) Ex utbetaling ,47) Ex utbetaling ( ) Ex utbetaling ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) * Omfatter ikke omsetning i annenhåndsmarkedet. justert for utbytte ordinær kurs Kapitalutvikling MNOK Kommitert kapital Fond Utbetalt Fri kapital Gjenstående innbetalinger prosjekter* * korrigert for latent skatt/skattefordel

8 Shippingporteføljen Styret og forvalter vurderer porteføljen til å være relativt solid, der hovedtyngden av prosjektene løper med bareboat certepartier i henhold til PWWS investeringsmandat. Vektet certepartilengde basert på verdijustert egenkapital er 5,0 år. Porteføljen inneholder andeler i totalt 54 enheter, fordelt på segmentene forsyningsskip, rigg, subsea, seismikk, flotell, roro, tank, kjemikalie, container, kjøleskip, bulk, produkt tank og cruise. Finansiering Samtlige prosjekter i PWWS er fullfinansiert med langsiktig lånefinansiering knyttet opp mot lengden av certepartiene. PWWS finansieringssituasjon er svært gunstig gitt rådende markedsbetingelser. Hovedvekten av lånene er inngått da utlånsmarkedet fungerte vesentlig bedre, slik at marginer og gjeldsgrad på lån i prosjektene i PWWS er bedre enn hva man kan forvente å oppnå i dagens marked. Utfordringene på finansieringen knytter seg imidlertid til å opprettholde denne strukturen. Dersom prosjektene kommer i brudd med betingelser i låneavtalene, kan man risikere at banken vil kreve et betydelig marginpåslag på lånet. Som ledd i at markedsverdier på skip har hatt en flat utvikling siste halvår og at underliggende lån nedbetales med avdrag, anser Styret og forvalter at risikoen for å komme i brudd med lånebetingelser i enkeltprosjekter er redusert gjennom 2010 og ut i Valuta/valutarisiko Som presisert i prospektet (og Informasjonsmemorandum) er investeringer som gjøres i valuta utsatt for svingninger mellom den underliggende valutaen og NOK. PWWS foretar ingen valutasikring, og dette innebærer at endringer i valutakurser påvirker den verdijusterte egenkapitalen i de underliggende investeringene. Ca. 59 % av verdijustert egenkapital i PWWS er eksponert mot USD og ca. 2 % mot EUR. Følgende valutakurser ble benyttet i forbindelse med verdifastsettelsen per : USD/NOK 5,8564 EUR/NOK 7,8125 PWWS transaksjoner i løpet av første kvartal Kjøp Styret og forvalter tror fortsatt timingen for å gjøre nye investeringer er gunstig, og har således vært aktive med å se på nye investeringsmuligheter gjennom første kvartal. Grunnet rådende markedsforhold ser man at store deler av de interessante investeringsmulighetene foreløpig kommer innenfor offshore, og dette tror man er en trend som vil fortsette den nærmeste tiden. PWWS har investert ytterligere NOK 24,7 millioner i første kvartal, fordelt på følgende prosjekter: PSV Invest II IS PWWS har kommittert NOK 11,6 millioner i PSV Invest II IS, tilsvarende en eierandel på 21 %. Dette selskapet har bestilt en PSV som bygges på verft i Norge, med forventet levering i juli Skipet er uten beskjeftigelse og bygges på spekulasjon i troen på et sterkere marked for supply skip frem til levering. I forhold til historiske nybyggingspriser og annenhåndsverdier anses prosjektkostnaden som attraktiv. Lion AHTS IS PWWS har kommittert NOK 6 million i Lion AHTS IS, hvilket gir en eierandel på 35 %. Dette selskapet har bestilt en mindre AHTS som bygges på verft i Kina, med forventet levering i mai Skipet er uten beskjeftigelse og bygges på spekulasjon i troen på et sterkere marked for

9 mindre AHTS i sørøst Asia frem til levering. I forhold til historiske nybyggingspriser og annenhåndsverdier anses prosjektkostnaden som attraktiv. Certeparti- og segmentfordeling (basert på ) NorthSea PSV IS PWWS har kommittert NOK 5,4 millioner i NorthSea PSV IS, tilsvarende en eierandel på 13 %. Dette selskapet har bestilt en PSV som bygges på verft i Norge, med forventet levering i løpet av Q Skipet er uten beskjeftigelse og bygges på spekulasjon i troen på et sterkere marked for supply skip frem til levering. I forhold til historiske nybyggingspriser og annenhåndsverdier anses prosjektkostnaden som attraktiv. Bareboat 65 % Spot/Asset Play 18 % Timecharter 17 % Pareefers II KS PWWS har kjøpt ytterligere 4 % i Pareefers II KS til en total pris på NOK 1,8 millioner. Total eierandel i dette selskapet utgjør nå 38 %. Innbetaling av uinnkalt kapital PWWS har ikke måttet innbetale noe uinnkalt kapital (ytterligere egenkapital) i løpet av første kvartal Salg Det har ikke vært noe salg av PWWS engasjementer i første kvartal. Utbetalinger fra underliggende prosjekter PWWS har ikke mottatt noe utbytte fra de underliggende investeringene i løpet av første kvartal Dette skyldes i stor grad at de fleste planlagte utbytter fra underliggende investeringer ble gjennomført før årsskiftet. Imidlertid har PWWS startet å motta utbytter fra flere investeringer i andre kvartal, hvilket er i henhold til likviditetsbudsjettene. Supply 36 % Rig 12 % Produkt Tank 15 % Subsea 10 % Kjemikalie 6 % Tank 8 % Seismikk 5 % Accomodation 2 % Bulk 2 % Cruise 1 % Kjøleskip 3 %

10 PWWS prosjekter Kjøpsdato Prosjekt / selskap Antall skip Segment Byggeår (oppgradert) Certeparti slutt Asian Offshore IS 4 Supply Deep Sea Bergen Invest AS 1 Rigg Oppgradert ' Singapore Tankers AS 12 Produkt Tank Master and Commander IS 2 Seismikk 1998/ Tor Cimbria RoRo KS 1 RoRo Pareefers II KS 2 Kjøleskip Partankers IV IS 1 Tank Asian Offshore III IS 6 Supply KS AS Bergen Drillpart 1 Rigg Oppgradert ' Ross Handy II IS 2 Bulk Parman MPP KS 0 Container 1988/ River Cruise KS 2 Cruise 2001/ Thor Dahl Tampa KS 0 Container Parbulk II IS 0 Bulk Brøvig Stainless II DIS 2 Kjemikalie 2010/ Neptune Subsea IS 2 Subsea Brøvig UBT AS 2 Kjemikalie Parbarge IS 2 Accomodation ParChem IS 2 Kjemikalie Parchem II IS 1 Kjemikalie Havila PSV IS 2 Supply PSV Invest IS 2 Supply Berthea IS 1 Kjemikalie Bassdrill Ltd 2 Rigg 2010/ PSV Invest II IS 1 Supply Lion AHTS IS 1 Supply NorthSea PSV IS 1 Supply 2012 Total 54 5,0 * på de underliggende prosjektene er presentert før eventuell latent skatt. Markedskommentar Shipping Kilde: Pareto Project Finance AS Shipping 2010 turned out to be a challenging year for shipowners within certain segments, although overall the industry saw a modest recovery from the panic-stricken Average earnings in 2010 ended at USD 15,200/day, stronger than the average for 2009 of USD 11,300/day, but still weaker than the last ten years average of USD 21,800/day. On average, earnings in the first quarter of 2011 were lower than in 2010, although activity picked up in the final month of the quarter. Source: Clarksons

11 Type kontrakt Befrakter Disponent Eierandel * Bareboat Robert Knutzen Shipholdings Ltd. Klaveness Corporate Services AS 69% Timecharter Statoil Odfjell Rig AS 13% Bareboat Titan Oil Pte. Ltd. Skibs AS Tudor 50% Timecharter Wavefield Inseis ASA / CGG Veritas DOF Management AS 25% Timecharter DFDS Tor Line O.T. Tønnevold AS 41% Bareboat Lavinia Corporation P.D. Gram & Co AS 38% Bareboat Lavin Ltd. / BW Shipping Ltd. Bergshav Management AS 50% Bareboat Robert Knutzen Shipholdings Ltd. Bergshav Management AS 52% Timecharter Statoil Odfjell Rig AS 26% Bareboat Kristen Marine S.A. Lorentzens Skibs Management AS 50% Bareboat Kristen Marine S.A. / Pancoast Trading Lorentzens Skibs Management AS 25% Bareboat Viking River Cruises S.A. Lorentzens Skibs Management AS 25% Timecharter Mediterranean Shipping Company S.A. Thor Dahl Management AS 17% Bareboat N/A Skibs As Tudor 20% Spot/Asset play N/A Brøvigtank AS 25% Spot/Asset play N/A Neptune Offshore AS 22% Spot/Asset play N/A Brøvigtank AS 21% - Bareboat Marine Subsea AS Bergshav Management AS 14% Bareboat Heung-A Shipping Ltd. Brøvigtank AS 25% Bareboat ECHEM J. B. Ugland 28% Bareboat Havila Ships AS Havila AS 20% Bareboat ConocoPhillips DOF PSV Invest IS 17% Spot/Asset play 33% Timecharter Petrobras 1% - Spot/Asset play DOF ASA 21% Spot/Asset play Arendals Dampskipsselskap AS 35% - Spot/Asset play Sartor Offshore AS 13% The world orderbook for new vessels continues to contract and now stands at somewhat above 7,000 vessels with a combined deadweight tonnage of around 450 million tons. This equates to a 3.2 % decline in volume of vessels on order since the turn of the New Year, as a result of deliveries and slippage being higher than the rate of new orders. Secondhand activity also picked up last year, especially on the tanker side where a total of 29 mdwt changed hands during 2010 double that of Values depreciated about 5 % from 2009 levels and the average vessel was worth 7 % less in 2010 compared to the last 10 year average started out better than expected. The fleet grew much as expected but trade soaked up much of the new tonnage which came into the market. However, towards the end of the year and into 2011, the rate of new vessel deliveries has outstripped the increase in demand, particularly for tanker and dry bulk segments, resulting in weakening dayrates and values. Looking forward, vessel demand growth is expected to remain robust, but the large orderbook for new vessels is likely to put a damper on earnings and values for some time still. Some segments look more favourable than others and shipping investors may secure many attractive deals in the time to come. (Clarksons, Pareto)

12 Bulk market The first quarter of 2011 was weak, with the Baltic Dry Index falling 14 % during the quarter. Across the dry bulk sub-segments, ranging from Capesize to Handysize, the current TC rates are well below the levels seen during the same period in Source: Clarksons Source: Clarksons However, demand for dry bulk transportation continues to grow, with the average monthly Chinese iron ore imports 10 % higher than in Q and 14 % higher than Q Similarly, high activity and prices in the coal industry support the dry bulk market. Further, the recent earthquake in Japan may provide additional demand support based on the reconstruction efforts following the disaster. The orderbook remains a challenge for the segment. At the most extreme, the orderbook for very large ore carriers stands at 103 % of the fleet; on average, the orderbook in the dry bulk segment is 43 % of the current trading fleet, making it the highest of all major shipping segments. Despite the favourable medium- and long-term demand characteristics in the dry bulk market, the large number of new vessels coming to the market is likely to maintain the market balance in favour of the charterers. (DryShips, Pareto, Clarksons) Tanker market The tanker market continues to be under pressure following a tough 2010, with continued high volatility in earnings. While world oil demand continued to grow during 2010 as the economic recovery pushed on, and the oil price is some 20 % above the price at the end of 2010 and near three times the bottom seen in 2008/2009, world oil output fell somewhat during the month of March, as Libyan crude supply fell. However, this is not expected to be a long term feature and increased output from other oil producing countries has already made up for parts of the production cuts. Floating storage levels for both crude and product storage are up from the levels seen in the fourth quarter last year, and there is upside potential from the current historically low levels of floating storage. While this could represent a positive element to the tanker market, the current profile of forward oil prices gives limited incentive to store oil. Crude tankers are having a particularly bad time, with rates being volatile and spikes short-lived, while the bottom has been below operating cost on several occasions. Product tankers are better placed at present, with a modest fleet growth and an attractive demand and supply balance, particularly in the long range product segment. For both the crude and product tanker markets there remains large uncertainty. These include the level of Chinese demand going forward, as Asia is driving the demand growth for crude oil and its derivatives. The development of floating storage levels from their current low levels, slow steaming practices enticed by rising bunker costs, the capitalisation situation of major tanker operators, as well as the development of the unrests in the Arab world all will make for an interesting market going forward. But the main feature in the next couple of years looks to be that of weakness. (Pareto, Clarksons, International Energy Agency, Lorentzen & Stemoco) Chemical market The charter market for chemical carriers is still soft, leaving several industry players struggling. However values of stainless steel vessels have remained robust over the past six months, and rising within certain segments, reflecting some optimism. Few new orders have been placed in this segment in the past two years and the current orderbook should not be an area of concern. The strong Japanese yen effectively curbs fleet growth out of that region, and the current charter rates do not justify newbuildings. The orderbook now stands at about 18 % of the fleet according to chemical player Eitzen Chemical. The single hull phase out and

13 scrapping is gaining momentum at the moment and shipowners expect the supply side to improve going foward. For smaller vessels (below 30,000 dwt) the orderbook is 13 % of the fleet, and single hull vessels still represent more than %. The average ship age in the segment is 20 years. Demand for chemicals is closely correlated with industrial production, and we have seen most key indicators recover significantly from bottom levels. Demand in Asia (particularly China) is good while Western demand is still struggling, causing disruption to trading patterns and utilization. It is clear that a recovery of western economies is necessary for the chemical market to turn profitable again. That being said, the combination of decent demand growth, a comparably low order book and an ageing fleet makes this market a lot closer to balance than what can be seen in most other shipping segments. (Eitzen Chemical, Lorentzen & Stemoco, Pareto) Container market After growing by 12 % in 2010, global container trade is currently projected to increase by 10 % in 2011 to total 153m TEU. Growth is particularly strong in the so called North-South trade, while Europe-Far Eastern trade growth is expected to be average and Transpacific trade growth a bit below par. After a dismal 2009, charter rates picked up from the beginning of 2010, and despite a small drop in the fall months, the year ended at levels not seen since In the first quarter of 2011, monthly average rates have remained at end 2010 levels. Still, there is some discrepancy of charter rates relative to vessel values, with rates not justifying values especially within the smaller segments. Source: Clarksons Increasing confidence in growing global trade volumes has led to increased newbuild activity from the second half of 2010, particularly for large vessels The average capacity of vessels ordered over the first months of 2011 has been larger than ever before, primarily driven by the large industry players having a preference for monster size vessels with a capacity of up to 18,000 TEU. According to Clarkson s, containership capacity is currently projected to grow by 7 % this year. The growth in containership supply is expected to be significantly moderated by non-delivery, although the demolition of capacity is not expected to be as significant as last year. Overall, the market balance continues to shift in favour of the owners. (Clarksons, BIMCO, Pareto) Reefer 2010 was another disappointing year for vessel owners, with limited cargo requirements and a spot market in charterers favour. The low rates can be explained by a combination of several factors; reduced banana harvest, import ban from Russia for US poultry, financial challenges in the Eurozone and in Russia, and less fishing activities in both South Atlantic and South Pacific. The fortunes of the specialized reefer market have been closely linked to the slow and faltering economic recovery and exchange rate movements in Europe and Russia. With the anticipated slow recovery in Western and Eastern Europe, it is likely that consumer demand will remain muted well into This could quite possibly result in the market for specialized reefers suffering, with the less efficient vessels suffering most. The rates for specialized reefers vessels are highly seasonal, with February to April usually seeing the highest rates of the year. This year has been no exception and the freight rates (measured in cents per cubic feet per month) have risen substantially and more than doubled since the turn of the New Year. For the largest vessels, current rates are lower than the last 5 year average (for that period), and on about the same level as last year, however, the seasonal peak in freight rates came earlier this year. For the smaller vessels, the seasonal peak came in March, and was significantly stronger than the last 5 year average, although the current charter market has calmed down again as we enter the spring season. The current orderbook is almost non-existing, and the fleet is ageing, so an increase in demand could give a very positive effect to the specialized reefer market. We expect the market to recover in the years to come, but due to slow recovery this may take time and 2011 can prove to also be a challenging year for vessel owners. (Reefer Trends, Green Reefers, Star Reefer, Pareto) Ro-Ro The Ro-Ro fleet is typically fragmented, and the fleet, though relatively aged, offers unusual flexibility, being able to carry diverse cargoes and serve ports that could otherwise be difficult to access for more conventional vessels, particularly fully cellular containerships.

14 Ro-Ro volumes continued their rising trend from last year. However, owners are reporting a depressed charter market for Ro-Ros, despite these ongoing improvements in freight volumes. Newbuildings being delivered are having trouble finding attractive charter rates, and in one case a lay-up following delivery was reported. Given the high age of the Ro-Ro fleet, with 28 % of the total fleet being over 30 years of age, high levels of scrapping continue to be seen. For the years 2011 to 2013, Maersk Brokers estimate the level of scrapping to exceed the level of new orders, resulting in a shrinking fleet. Positive fleet growth is only expected from Of the existing vessels, smaller vessels represent the oldest part of the fleet 42 % of vessels with 800 to 1,200 lane meters are 30 years or older. This, paired with an orderbook consisting mostly of larger Ro-Ros (3,000 lane meters and more), increases the average size of trading Ro-Ros. Given the continued economic recovery around the world with increasing trading volumes, paired with a shrinking Ro-Ro fleet size, the supply and demand balance overall looks positive. (Clarksons, Wilh. Wilhelmsen, Pareto, Maersk Brokers, Maersk, Pacific Basin) Markedskommentar Offshore Kilde: Things are heating up in the oil service markets with industry players making huge bets on a long term improvement in business conditions. The rig ordering spree continues unabated with 47 rigs worth USD 18bn having been ordered so far in the cycle. Drilling is the backbone of the oil services markets, so this is a powerful indication that the industry expects significantly improved market conditions a few years down the road. Rising asset utilization and dayrates are required to confirm this development and we have started to see the first signs of this, primarily in the jack-up market and for supply vessels. The oil price has gone from strength to strength, partly driven by strong demand growth from emerging markets, a weaker USD, expectations of longer term difficulties in renewing the global reserve base for hydrocarbons, as well as political turmoil. With the oil price now having risen to around USD 120/bbl, expectations of global growth in E&P spending have increased and the most recent forecasts point to 15 % 20 % growth in 2011, compared to estimates four months ago of about 10 % 12 %. The original forecasts Pareto Project Finance AS were based on an oil price assumption of USD 76/bbl for It doesn t take a rocket scientist to realize that the big jump in the oil price will have significant impact on the oil industry s ability and willingness to spend. E&P spending history and forecast Source: Citigroup, UBS, Pareto Project Finance As mentioned above, the long term challenge is to replace the current reserve base with new discoveries

15 and ready these for production in time. By 2020, the world will need 40 45mbbl/day of production from reserves that are yet to be found and/or developed a formidable task. In the past decade, the oil industry spent USD 2.8 trillion on exploration and production of oil & gas 2.5 times the level spent in the 90s (!), without finding more reserves than the preceding decade. We expect that we will see much of the same development in the coming decade, which can only mean two things: a rising oil price and strong market growth for oil services. The new reserves will be more difficult and costly to find and produce, which means only one thing: a higher oil service intensity behind every barrel found and produced. to have bottomed out just above 75 %. Visible demand in the market indicates that the separation of fortunes will continue. The newbuilding activity has continued with force. In the past nine months, 34 new jack-ups have been ordered for a total of about USD 8bn. There are options for another 24 units. The trend continues towards larger and more capable units. The typical rig currently ordered has 400 ft water depth, harsh environment capability and more powerful drilling equipment. The newbuilding activity is not only driven by demand expectations, but also by the need to replace an ageing fleet. By 2012, more than 40 % of the global jack-up fleet will be more than 30 years old (208 rigs). In the context of this, the global order book for 60 new high-spec jack-ups, equaling 15 % of the fleet, is rather on the small side. Dayrates new > 300 ft JU Source: Petrobras, Wood Mackenzie Drilling The drilling industry appears to be brimming with optimism, as evidenced by the USD 18bn of newbuild orders that have been placed since last summer. This is a response to clients needs for modern and more capable units, as well as to the general fundamental outlook for the oil markets. Fresh price quotes from the yards indicate that newbuilding prices have already risen by 15 % 20 % since the ordering activity and with delivery slots now having stretched towards the end of 2013 and into The wheels are thus in motion for another long upcycle for the drillers. Jack-ups Global jack-up utilization and dayrates have started to recover, but most of the action continues to be confined to the market for premium units. In the past two months, fixtures for modern ft units have averaged just above USD 130k/d with an average duration of 1.6 years, continuing to build on the development seen towards the end of last year. Utilization is above 90 % globally a healthy level for dayrates. For older units, no such rate increase has been noted, but utilization appears Source: Pareto Securities, ODS-Petrodata Floaters A few ultra deepwater fixtures have been seen with medium term durations and dayrates of around USD 450k. The newbuilding orders have stolen the attention with 16 rigs worth USD 10bn having been ordered since last autumn (with options for 11 more). A steady stream of new drilling contractors are targeting listing at the Oslo Stock Exchange and appear to have no problem raising the required capital to fund the new rigs. In short, the industry and capital markets alike are excited about the future for deepwater drilling. In the midwater market the going is a bit slower, with Norway being the exception. Here, several older 3G/4G semis have been fixed for up to 5 years at stable dayrates as Statoil has a continuous need to drill additional production wells on existing fields. Elsewhere, there are early signs of some recovery in utilization and dayrates, but it appears unlikely that there will be a significant upward movement until next year.

16 Dayrates floaters Source: Pareto Securities, ODS-Petrodata Supply market The North Sea spot market has risen significantly in the recent weeks and several observers are out forecasting a very tight summer market, which could turn out even stronger last year. The main driver behind this shift in fortunes has been a substantial number of ships being fixed on term contracts, reducing the available spot market fleet. The term rates have also improved meaningfully, rising somewhat above the owners full break-even costs. As before, the long term market is robust with plenty of longer term opportunities available. On the demand side, a general rise in global E&P spending provides a positive back drop. More specifically, a rising rig count will require more capacity. The requirements for rig support alone may be sufficient to absorb the current order book. In addition, planned offshore field developments and pipelines will require substantial capacity both for construction support and pipe carrying. Brazil is a good exemplification of what rising exploration and production spending can imply, where Petrobras expects to double the fleet of supply vessels by 2020 (equals 250 additional vessels) The supply side also gives reason to be more optimistic. The bifurcation noted in the drilling markets is very much present in the supply vessel market too. Older units are out of favour. Utilization for modern vessels is about 10 %-points higher than for older vessels and the spot market is dominated by lesser vessels unable to secure acceptable long term contracts. According to ODS-Petrodata, 245 vessels were laid up towards the end of Q1 11 and two thirds of these were older than 20 years. In the next two years, the average age of the global fleet will increase, despite the 370 new vessels on order. By 2013, approximately 25 % of the global fleet will be more than 30 years old, making the case for fleet rejuvenation an obvious one. With a 10 % increase in the floating rig fleet by 2013, a 40 % jump in subsea vessel demand by 2012 and Brazil s aggressive expansion plans (250 new supply vessels by 2020) it is hard to get bearish on this market in the long run. Subsea The subsea vessel market appears to be on the brink of a turnaround is the last year with any meaningful influx of new deliveries, with net fleet growth dropping sharply from 2012 and onwards. At the same time, the field development and pipelaying activity looks set for a significant rise next year as the oil companies upstream and downstream projects get underway as planned. Thus, while 2011 doesn t look too exciting in terms of vessel utilization and dayrates, there is definitely more reason for excitement when looking into Judging by the field development plans in key regions such as Brazil, West Africa, GoM and Australia, the subsea industry looks set to enjoy a strong run in the next 5 10 years. Overall, the demand for subsea vessel services looks set to increase more than 40 % in the next two years. This means that vessel shortage could remerge as an important factor in the not too distant future. As with most other segments, owners of modern high quality assets will be well positioned. Moreover, it is likely that the recently completed merger between Subsea7 and Acergy will provide space in the market for new entrants. In turn, these will likely be scouting for quality assets as a means to gain market share. Seismic market Seismic acquisition demand was at record levels last year and 8 % higher than the previous peak in The fact that this happened despite the significant set-back from the Macondo incident in the GoM and relatively modest E&P spending growth is evidence of this industry s importance to the oil industry. Although seismic is becoming more integrated into the production investment cycle, it is predominantly an exploration tool, which in turn has significant leverage to a rising oil price. The oil price development in the past six months is therefore very positive. There are also structural factors that continue to influence the popularity of seismic. With the sluggish reserve replacement ratios as a backdrop, the five-fold surge in exploration well costs in the past decade represents a significant headache for the oil industry, which still only manages to strike a discovery in one out of every four exploration wells. It is estimated that dry well costs amount to USD 15 20bn per year, so any technology like seismic that

17 can help improve the success ratios will have tremendous value for the oil industry. This will only intensify now that drilling rig rates appear to have embarked on another uptrend. The rising trend in dry well costs for upward day rate movements. Scheduled deliveries of new vessels should contribute to roughly 10 % increase in capacity this year, slowing to 6 % in 2012, where demand is likely to outstrip supply growth, marking a turn in utilization and dayrates. As mentioned for the other segments, there is an ongoing replacement and refinement of the seismic fleet, with new vessels getting bigger and more capable. There is a significant portion of the fleet approaching 20 years of age these are at risk of becoming commercially unattractive. Definisjoner I denne kvartalsrapporten har nedenstående utrykk følgende betydning, med mindre annet er direkte uttalt eller fremgår av sammenheng. De nedenstående definisjonene gjelder også for de foregående sidene i denne kvartalsrapporten. Source: Pareto Securities Dayrates for seismic vessels stabilized during 2010 but the inflow of new capacity has so far restricted the potential Definisjoner: PWWS Pareto World Wide Shipping AS Verdijustert egenkapital PPF Pareto Project Finance AS Kvartalsrapporten er utelukkende ment for informasjonsformål, og må ikke under noen omstendighet betraktes som et tilbud om eller en oppfordring til å handle aksjer i Selskapet. Det gis ingen garantier og det aksepteres intet ansvar for tap, direkte eller indirekte, som oppstår som følge av at leseren agerer på bakgrunn av informasjon, meninger eller estimater som finnes i dette dokumentet. Informasjonen i dette dokumentet, herunder uttrykte oppfatninger eller prognoser, er innhentet fra eller basert på kilder som vi har vurdert som pålitelige. Vi kan imidlertid ikke garantere for informasjonens nøyaktighet, tilstrekkelighet eller fullstendighet. Noe av informasjonen i dokumentet kan inneholde prognoser eller fremoverskuende uttalelser vedrørende fremtidige hendelser eller fremtidige resultater i markeder eller selskaper. Faktiske hendelser og resultater kan avvike substansielt fra dette. Pareto Project Finance AS aksepterer ikke ansvar for tap som oppstår som følge av bruk av slik informasjon. Det understrekes at den historiske kursutviklingen og de avkastningsmål det er referert til ikke innebærer noen garanti for framtidig avkastning. Det understrekes også at avkastningen / kursutviklingen kan variere som følge av svingninger i valutakursene. Vi gjør oppmerksom på at i dagens urolige marked er det stor usikkerhet knyttet til verdivurderingene da det er ingen eller veldig få transaksjoner som er gjennomført. Fremgangsmåten ved beregning av er nærmere beskrevet i Pareto Project Finance AS markedsrapport av november Risikofaktorer og kostnadsstruktur er nærmere beskrevet i prospektet (Informasjonsmemorandum) utarbeidet i forbindelse med emisjoner i Selskapet.

18 Pareto Project Finance AS, Dronning Maudsgt. 3, P.O.Box 1396 Vika, 0114 Oslo

19 Til aksjonærene i Pareto Shippingkapital AS PARETO SHIPPINGKAPITAL AS - 1. KVARTAL 2011: Pareto Shippingkapital AS sitt eneste formål er å investere i Pareto World Wide Shipping AS og eier p.t. 58 % i fondet. Pareto World Wide Shipping AS investerer i shippingprosjekter tilrettelagt av blant annet Pareto Project Finance AS. Kvartalsrapport for Pareto World Wide Shipping AS ligger vedlagt. Verdijustert egenkapital per 31. desember 2010: Siste omsatte kurs (9. mai 2011): Utbetaling siden oppstart: Ligningsverdi per 31. desember ,00 kr 63,00 kr 17,00 kr 38,75 kr 130 Ordinær kurs Justert for utbetaling Emisjon I ,24) Emisjon II ,72) Emisjon III ,22) Emisjon IV ,18) Ex utbetaling ,47) Ex utbetaling ,15) ,95) Ex utbetaling ( ) ,01) ,60) ,74) ,50) ,86)

20 Til aksjonærene i Optimum Skipsinvest I AS OPTIMUM SKIPSINVEST I AS - 1. KVARTAL 2011: Optimum Skipsinvest I AS sitt eneste formål er å investere i Pareto World Wide Shipping AS og eier p.t. 12 % i fondet. Pareto World Wide Shipping AS investerer i shippingprosjekter tilrettelagt av blant annet Pareto Project Finance AS. Kvartalsrapport for Pareto World Wide Shipping AS ligger vedlagt. Verdijustert egenkapital per 31. desember 2010: Siste omsatte kurs (22. mars 2011): Utbetaling siden oppstart: Ligningsverdi 31. desember ,00 kr 66,00 kr 13,37 kr 38,41 kr 140 Kurs 120 Justert for utbetaling Emisjon I Emisjon II Emisjon III Emisjon IV Ex utbetaling ( ) 6,24) 6,72) 6,22) 6,18) Ex utbetaling ( ) 5,47) ,15) Ex utbetaling ( ) 5,95) ,01) ,60) ,74) Ex utbetaling ( ) 6,50) ,86)

21 Til aksjonærene i PPN Shippinginvest I AS PPN SHIPPINGINVEST I AS - 1. KVARTAL 2011: PPN Shippinginvest I AS sitt eneste formål er å investere i Pareto World Wide Shipping AS og eier p.t. 20 % i fondet. Pareto World Wide Shipping AS investerer i shippingprosjekter tilrettelagt av blant annet Pareto Project Finance AS. Kvartalsrapport for Pareto World Wide Shipping AS ligger vedlagt. Verdijustert egenkapital per 31. desember 2010: Siste omsatte kurs (11. april 2011): Utbetaling siden oppstart: Ligningsverdi 31. desember ,00 kr 59,00 kr 14,25 kr 37,45 kr 140 Kurs 120 Justert for utbetaling Emisjon I ,24) Emisjon II ,72) Emisjon III ,22) Emisjon IV ,18) Ex Utbetaling ,47) Ex Utbetaling ,15) ,95) Ex Utbetaling ,01) ,60) ,74) ,50) ,86)