Pareto World Wide Shipping AS 2010 Kvartal 4

Transkript

1 Pareto World Wide Shipping AS 2010 Kvartal 4 Lenke: Avdelinger/Forvaltning/Shippingfond

2 Forvaltningsteamet Per-Christian Nicolaisen Richard Jansen Johan Anker-Rasch Patrick Kartevoll Ansvarlig Forvalter Ansvarlig Forvalter Forvalter Forvalter/Forretningsfører Eiendom Shipping/Offshore Eiendom/Shipping/Offshore Shipping/Offshore Tlf: Tlf: Tlf: Tlf: E-post: nico@pareto.no E-post: richard.jansen@pareto.no E-post: jar@pareto.no E-post: patrick@pareto.no Jonathan Andreas Barfod Jannicke Rustad Nilssen (permisjon) Hans Gunnar Martinsen Fredrik Jansen Sommernes Forvalter Forvalter Forretningsfører Forretningsfører Eiendom/Shipping/Offshore Shipping/Offshore Eiendom Eiendom Tlf: Tlf: Tlf: Tlf: E-post: jab@pareto.no E-post: jannicke.nilssen@pareto.no E-post: hgm@pareto.no E-post: fjs@pareto.no Dronning Mauds Gate 3, P.O. Box 1396 Vika, NO-0114 Oslo, Norway, Tlf: ,

3 Pareto er en uavhengig og ledende aktør i det norske markedet for finansielle tjenester. Selskapet har kontorer i Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim, Kristiansand, Bryne, Singapore og New York. Pareto ble stiftet i 1986, og har utviklet seg til å bli et konsern med et omfattende produktspekter. Selskapet har cirka 450 ansatte. Den sterke utviklingen er muliggjort gjennom dedikerte og dyktige medarbeidere, skarpt fokus på å utvikle gode produkter, kontrollert vekst og ikke minst ved at våre kunder og forretningsforbindelser har vist oss tillit. Pareto Project Finance AS Pareto Business Management AS Pareto Securities AS Pareto Forvaltning AS Pareto Bassøe Shipbrokers AS Pareto Bank ASA Pareto Wealth Management AS Pareto Offshore AS Pareto Dry Cargo AS Pareto PPN AS JGO Shipbrokers AS Pareto Forsikringsmegling AS

4 Forvalters kommentar PWWS har lagt bak seg et bra år og verdijustert egenkapital er opp 32 % (inkl. utbytte) på et drøyt år og 39 % (inkl. utbytte) siden bunnen sommeren Dette skyldes delvis en positiv markedsutvikling, spesielt innen offshore og delvis at en del prosjekter hvor det har vært utfordringer har vært godt håndtert både når det gjelder finansiering, endring av underliggende certepartier og eventuelt kansellering. PWWS nyter også godt av at man tidlig solgte seg ut av en del engasjementer til høye verdier og således frigjorde kapital som nå sysselsettes i nye prosjekter med gode avkastningsmuligheter. Den relativt begrensede oppgangen i siden sommeren 2010 skyldes i hovedsak at USD har falt 10 % mot NOK i perioden. Med en flat valutakurs ville vært opp 7 % de siste 6 månedene. Siden oppstart har investorene i PWWS fått en verdiutvikling som er like bra som det man kunne fått på Oslo Børs med tilsvarende eksponering mot shipping og offshore. Dette er et bra resultat tatt i betraktning at aksjemarkedet er raskere med å prise opp verdier enn det som reflekteres i meglerverdier og lignende som brukes som grunnlag for å beregne PWWS sin. Utviklingen innen shipping og offshore fortsetter å gå i hver sin retning. Innen offshore har en stigende oljepris og solid etterspørselsvekst etter olje ført til fornyet optimisme. Det er stabile eller stigende rater innen de fleste segmenter og spesielt moderne enheter er i vinden. Fremtidsoptimismen har også ført til starten på en ny kontraheringsbølge, spesielt innenfor rigg hvor det er bestilt rigger for USD 8,3 mrd og innen seismikk hvor det er bestilt skip for totalt USD 800 mill de siste tre månedene. Oppkjøpsaktiviteten har også vært høy det siste halvåret og ventes å fortsette. Alt dette er indikasjoner på gode fremtidsutsikter og stigende verdier. I shipping derimot har ratene falt med 10 % siste kvartal (gjennomsnitt for bulk, tank, gass og container) og ligger nå 24 % lavere enn på samme tid i fjor. I tråd med dette har markedsverdiene svekket seg noe, primært innenfor tank og tørrbulk. Hovedproblemet innenfor shipping er ikke etterspørselssiden, men den store ordre

5 boken for ny tonnasje. For tank og tørrbulk utgjør denne h.h.v. 30 % og 48 % av eksisterende flåte, hvilket betyr at det tar tid før overskuddstilbudet av tonnasje er absorbert og ratene og verdiene kan stige igjen. Kina er fortsatt den store driveren på etterspørselssiden for shipping og her har makrotallene tatt seg opp igjen etter noe svakhet på sensommeren. Også oljemarkedene er avhengige av Kina og oljeprisen har styrket seg i takt med akselererende etterspørselsvekst, frykt for underskuddstilbud på lenger sikt og svakere USD. I tråd med de ulike markedsutsiktene er PWWS svært godt posisjonert med 65 % av porteføljen innenfor offshore. Forvalter vil fortsette denne posisjoneringen da vi er av den oppfatning at mange segmenter fortsatt er gunstig priset. Samtidig vil Forvalter ha et opportunistisk syn på shipping og primært søke tonnasje som er kraftig rabattert i forhold til historiske verdier. Oppgangen innen shipping kommer fort når den først kommer, selv om de neste 1 2 årene synes å være svake. Viktige hendelser i PWWS investeringer i løpet av fjerde kvartal Havila PSV IS Selskapet tok levering av siste skip mot slutten av kvartalet. Begge skipene er utleid til Havila Shipping ASA på 7 års certepartier. Deep Sea Bergen Invest AS/KS AS Bergen Drillpart Selskapenes underliggende enhet, 3. generasjonsriggen Deep Sea Bergen, fikk i november en intensjonsavtale med Statoil på 3 5 år med totalverdi estimert til mellom NOK 2,3 3,7 mrd. Kontrakten vil starte i direkte forlengelse av eksisterende kontrakt med Statoil som utløper sommeren Master & Commander IS Det er inngått nye avtaler med befrakter CGG Veritas for selskapets to 3D seismikkskip hvor begge kontraktene konverteres til bareboat certepartier, samtidig som man tar høyde for en ombygging av Geowave Master for å forbedre skipets fremdriftsmaskineri. De nye kontraktene innebærer en forlengelse på 5 år for dette skipet til en vesentlig høyere rate enn tidligere. Samtidig er kontrakten på Geowave Commander redusert med 1 år. Gjennom konverteringen til bareboat er driftsrisiko overført til befrakter. Samlet sett vil dette gi vesentlig høyere kontantstrøm i prosjektet og som et resultat av dette er verdianslaget for selskapet justert markert opp. Neptune Subsea IS Leveringen av de to skipene til Neptune Subsea ser ut til å bli ytterligere forsinket og selskapet kan komme i en kanselleringsposisjon. Prosessen for å vurdere hvilke muligheter dette kan gi selskapet fortsetter, men foreløpige vurderinger tyder på at kanselleringsmuligheten kan gi en premie i forhold til dagens prising av prosjektet. Brøvig Stainless II DIS Selskapets to skip som er under bygging i Kina er ytterligere forsinket og kansellering kan bli et aktuelt alternativ. Parbulk II IS Selskapet vant frem i voldgiftssak mot befrakter i Singapore og ble tilkjent erstatning på USD 28 mill i en rettskraftig dom. Det arbeides nå videre med inndrivelsen av dette, noe som kan bli en vanskelig prosess. Parbarge IS Selskapets befrakter, Marine Subsea, meldte i november at kreditorene bak subsea-skipene «Sarah» og «Karianne» har tatt kontrollen over skipene og initiert en salgsprosess. Selv om det fortsatt pågår dialog mellom partene er et realistisk utfall at Marine Subsea kun vil sitte igjen med sin barge virksomhet i Vest Afrika hvor Parbarge sine enheter er innleid som to av totalt fire enheter. I så fall må Marine Subsea gjennom en vesentlig refinansiering, hvor Forvalter anser at man er best tjent med å gi selskapet arbeidsro. Barge virksomheten har god lønnsomhet og det er lite trolig at en eventuell refinansiering vil være negativ for Parbarge. I mellomtiden betales hyre punktlig og enhetene har underliggende beskjeftigelse med gode muligheter for forlengelse. For øvrige prosjekter er det ingen vesentlige hendelser som påvirker de underliggende verdier nevneverdig.

6 «Siste verdijusterte egenkapital er NOK 167 per aksje» Verdi- og kapitalutvikling Kursutvikling Kursutviklingen som rapporteres for Pareto World Wide Shipping AS («PWWS») er basert på verdijustert egenkapital (). Verdivurderingen av PWWS investeringer er basert på innhentede markedsverdier fra megler(e)/tilrettelegger(e) hvor anerkjente verdivurderingsprinsipper og bransjemessige standarder blir lagt til grunn. Siste kurs basert på ble fastsatt 31. desember 2010 og er NOK 167 per aksje (valutakurs USD/ NOK på rapporteringstidspunktet var 5,8564). Dette tilsvarer en oppgang på NOK 1 per aksje fra forrige per PWWS gjør halvårlige verdivurderinger av de underliggende prosjektene, og rapporterer således to ganger per år. Følgelig vil neste offisielle foreligge per og rapporteres til investorene i kvartalsrapport for andre kvartal Annenhåndsomsetning Ved utgangen av fjerde kvartal er det utstedt totalt aksjer i PWWS. Pareto Project Finance AS («PPF») legger til rette for aktiv annenhåndsomsetning av aksjer. Siste omsetningskurs er NOK 130 per aksje (omsatt ). Investorer som ønsker å kjøpe eller selge sine aksjer kan ta kontakt med sin rådgiver. Direkteavkastning PWWS har som målsetning å foreta årlige utbetalinger til aksjonærene. Utbetaling av kapital til investorene skjer innenfor aksjelovens regler, og kan skje i form av utdeling av utbytte eller ved tilbakebetaling av innebetalt kapital. Siste utbetaling fra PWWS ble gjennomført som tilbakebetaling av innbetalt kapital i juni 2010 og var på NOK 10 per aksje. Totalt har PWWS siden oppstart utbetalt NOK 224 millioner til aksjonærene, noe som tilsvarer NOK 36 per aksje (18 % av pari kurs). Dersom shipping- og offshoremarkedet ikke skulle forverre seg betydelig gjennom 2011, er det styrets og forvalters intensjon at PWWS fremover foretar årlige utbetalinger til investorene. Investeringstakt og kapitalutvikling Kommittert kapital i PWWS var opprinnelig NOK millioner. PWWS har en portefølje som består av andeler i 55 enheter. PWWS kontantbeholdning per 31. desember 2010 var på ca. NOK 371 millioner. Av dette er NOK 66 millioner planlagte innbetalinger på allerede kommitterte investeringer, mens resterende NOK 305 millioner er kapital som vil benyttes til en kombinasjon av nye investeringer, oppfølging av eksisterende prosjekter, samt til fremtidige utbetalinger til investorene. Porteføljen til PWWS gjennomgås jevnlig av forvalter med tanke på å evaluere risikoen for ytterligere kapitalbehov i prosjektene. Styret og Forvalter er av den oppfatningen at PWWS avsetninger for mulige innkallinger av egenkapital sannsynligvis har passert et toppnivå, og at disse vil reduseres i takt med en eventuell bedring i markedet. Dagens markedssituasjon tilsier at PWWS på nåværende tidspunkt har NOK millioner i fri investeringskapital. Styret og Forvalter tror timingen for å gjøre nye investeringer er god, og er således aktive i forhold til å se på nye investeringsmuligheter. Reinvesteringsperioden og levetiden utløper henholdsvis 30. juni 2011 og 30. juni 2013.

7 Kursutvikling Pareto World Wide Shipping AS* NOK Emisjon I ,24) Emisjon II ,72) Emisjon III ,22) Emisjon IV ,18) Ex utbetaling ,47) Ex utbetaling ,15) Ex utbetaling ( ) ,95) ,01) ,60) ,74) ,50) ,86) * Omfatter ikke omsetning i annenhåndsmarkedet. justert for utbytte ordinær kurs Kapitalutvikling MNOK Kommitert kapital Fond Utbetalt Fri kapital Gjenstående innbetalinger prosjekter* * korrigert for latent skatt/skattefordel

8 Shippingporteføljen Styret og forvalter vurderer porteføljen til å være relativt solid, der hovedtyngden av prosjektene løper med bareboat certepartier i henhold til PWWS investeringsmandat. Vektet certepartilengde basert på verdijustert egenkapital er 4,7 år. Porteføljen inneholder andeler i totalt 55 enheter, fordelt på segmentene forsyningsskip, rigg, subsea, seismikk, flotell, roro, tank, kjemikalie, container, kjøleskip, bulk, produkt tank og cruise. Finansiering Samtlige prosjekter i PWWS er fullfinansiert med langsiktig lånefinansiering knyttet opp mot lengden av certepartiene. PWWS finansieringssituasjon er svært gunstig gitt rådende markedsbetingelser. Hovedvekten av lånene er inngått da utlånsmarkedet fungerte vesentlig bedre, slik at marginer og gjeldsgrad på lån i prosjektene i PWWS er bedre enn hva man kan forvente å oppnå i dagens marked. Utfordringene på finansieringen knytter seg imidlertid til å opprettholde denne strukturen. Dersom prosjektene kommer i brudd med betingelser i låneavtalene, kan man risikere at banken vil kreve et betydelig marginpåslag på lånet. Som ledd i at markedsverdier på skip har hatt en flat utvikling siste halvår og at underliggende lån nedbetales med avdrag, anser Styret og forvalter at risikoen for å komme i brudd med lånebetingelser i enkeltprosjekter er redusert gjennom 2010 og ut i Valuta/valutarisiko Som presisert i prospektet (og Informasjonsmemorandum) er investeringer som gjøres i valuta utsatt for svingninger mellom den underliggende valutaen og NOK. PWWS foretar ingen valutasikring, og dette innebærer at endringer i valutakurser påvirker den verdijusterte egenkapitalen i de underliggende investeringene. Ca. 60 % av verdijustert egenkapital i PWWS er eksponert mot USD og ca. 2 % mot EUR. Følgende valutakurser ble benyttet i forbindelse med verdifastsettelsen per : USD/NOK 5,8564 EUR/NOK 7,8125 PWWS transaksjoner i løpet av fjerde kvartal Kjøp Styret og forvalter tror fortsatt timingen for å gjøre nye investeringer er gunstig, og har således vært aktive med å se på nye investeringsmuligheter gjennom fjerde kvartal. Grunnet rådende markedsforhold ser man at store deler av de interessante investeringsmulighetene foreløpig kommer innenfor offshore, og dette tror man er en trend som vil fortsette den nærmeste tiden. PWWS har investert ytterligere NOK 57,1 millioner i fjerde kvartal, fordelt på følgende prosjekter: PSV Invest IS PWWS har kommittert NOK 36 millioner i PSV Invest IS, hvilket gir en eierandel i prosjektet på 17 %. Prosjektet består av to platform supply fartøy som bygges på verft med forventet levering i desember 2011 og februar Begge fartøyene vil gå på seks års kontrakter med Conoco Phillips fra levering.

9 Certeparti- og segmentfordeling (basert på ) Rig 12 % Spot/Asset Play 15 % Subsea 11 % Seismikk 5 % Bareboat 67 % Timecharter 18 % Supply 35 % Accomodation 2 % Bulk 2 % Cruise 1 % Kjemikalie 6 % Kjøleskip 2 % Produkt Tank 16 % Tank 8 % Berthea IS PWWS har kommittert seg for ca NOK 14 millioner i Berthea IS, tilsvarende en eierandel på 33 %. Dette selskapet har kjøpt MV Tjore Eliezer; et kjemikalie-fartøy som skal driftes i spotmarkedet. Kjøpsprisen er på et attraktivt nivå i forhold til nåværende markedsverdier og nybyggingskost for tilsvarende fartøy. Bassdrill Ltd PWWS har kommittert seg for i overkant av NOK 5 millioner i Bassdrill Ltd, tilsvarende en eierandel på 1,25 %. Bassdrill Ltd skal bygge en semi tender rigg med levering november 2012 og som har en 945 dagers kontrakt til Petrobras. Bassdrill Ltd eier også 24 % i Bassdrill Alpha Ltd, som eier en tender barge som for tiden opererer i Kongo med kontrakt til Perenco. Master and Commander IS PWWS kjøpte ytterligere 1 % i dette prosjektet til NOK 0,9 millioner. Total eierandel i prosjektet utgjør nå 25 %. Neptune Subsea IS PWWS kjøpte ytterligere 0,5 % i dette prosjektet til NOK 1.2 millioner. Total eierandel i prosjektet utgjør nå 21,5 %. Innbetaling av uinnkalt kapital PWWS har i løpet av fjerde kvartal 2010 måttet innbetale NOK i uinnkalt kapital (ytterligere egenkapital) relatert til prosjektet Parbulk II IS. Innbetalingen er relatert til en rettslig prosess som pågår mot både befrakter og garantist, der man muligens vil kunne få tilbake noe kapital dersom man vinner rettsaken og motparten gjør opp for seg. Salg Det har ikke vært noe salg av PWWS engasjementer i fjerde kvartal. Utbetalinger fra underliggende prosjekter I 2009 mottok PWWS minimalt med utbetalinger fra underliggende prosjekter. Dette forbedret seg fra fjerde kvartal 2009, og fra da har PWWS mottatt totalt NOK 152,4 millioner i ubetalinger fra underliggende investeringer, hvorav NOK 26,5 millioner er relatert til fjerde kvartal Utbetalingene i fjerde kvartal har kommet fra følgende prosjekter: Asian Offshore IS Parships IS (avvikling) Pareefers II KS KS AS Bergen Drillpart Parbulk IS (avvikling) Ross Handy II IS Parman MPP KS River Cruise KS Partankers V IS (avvikling) Brøvig Stainless II DIS Parchem IS Parchem II IS NOK 10,2 millioner NOK 0,2 millioner NOK 3,1 millioner NOK 3,1 millioner NOK 0,1 millioner NOK 2,1 millioner NOK 1,5 millioner NOK 1,5 millioner NOK 0,2 millioner NOK 1,1 millioner NOK 1,1 millioner NOK 2,3 millioner

10 PWWS prosjekter Kjøpsdato Prosjekt / selskap Antall skip Segment Byggeår (oppgradert) Certeparti slutt Asian Offshore IS 4 Supply Ocean Containerships II IS 2 Container Deep Sea Bergen Invest AS 1 Rigg Oppgradert ' Singapore Tankers AS 12 Produkt Tank Master and Commander IS 2 Seismikk 1998/ Parships IS 0 Kjøleskip Tor Cimbria RoRo KS 1 RoRo Pareefers II KS 2 Kjøleskip TDS Containerships I KS 0 Container Ocean Containerships IS 2 Container Partankers IV IS 1 Tank Asian Offshore III IS 6 Supply KS AS Bergen Drillpart 1 Rigg Oppgradert ' Ross Handy II IS 2 Bulk Parman MPP KS 0 Container 1988/ River Cruise KS 2 Cruise 2001/ Thor Dahl Tampa KS 0 Container Parbulk II IS 0 Bulk Brøvig Stainless II DIS 2 Kjemikalie 2010/ Neptune Subsea IS 2 Subsea Brøvig UBT AS 2 Kjemikalie Parbarge IS 2 Accomodation ParChem IS 2 Kjemikalie Parchem II IS 1 Kjemikalie Havila PSV IS 2 Supply PSV Invest IS 2 Supply Berthea IS 1 Kjemikalie Bassdrill Ltd 2 Rigg 2010/ Total 55 4,7 * på de underliggende prosjektene er presentert før eventuell latent skatt. Markedskommentar Shipping Kilde: Pareto Project Finance AS Shipping Shipowners have had a better 2010 than 2009 although last year also proved to be challenging for many owners. The ClarkSea Index, which mirrors the earnings in the different shipping markets, gives a good illustration of the overall market development. Average earnings in 2010 ended at USD 15,200/day, much stronger than the average for 2009 of USD 11,300/day, but still weaker than the average the last ten years of USD 21,800/day. Clarksea Index last 10 years Source: Clarksons

11 Type kontrakt Befrakter Disponent Eierandel * Bareboat Robert Knutzen Shipholdings Ltd. Klaveness Corporate Services AS 69 % N/A N/A Lorentzens Skibs Management AS 75 % - Timecharter Statoil Odfjell Rig AS 13 % Bareboat Titan Oil Pte. Ltd. Skibs AS Tudor 50 % Timecharter Wavefield Inseis ASA / CGG Veritas DOF Management AS 25 % Bareboat Halcyon Enterprises Ltd. Lorentzens Skibs Management AS 37 % Timecharter DFDS Tor Line O.T. Tønnevold AS 41 % Bareboat Lavinia Corporation P.D. Gram & Co AS 34 % Timecharter Mediterranean Shipping Company S.A. Thor Dahl Management AS 50 % N/A N/A Lorentzens Skibs Management AS 30 % - Bareboat Lavin Ltd. / BW Shipping Ltd. Bergshav Management AS 50 % Bareboat Robert Knutzen Shipholdings Ltd. Bergshav Management AS 52 % Timecharter Statoil Odfjell Rig AS 26 % Bareboat Kristen Marine S.A. Lorentzens Skibs Management AS 50 % Bareboat Kristen Marine S.A. / Pancoast Trading Lorentzens Skibs Management AS 25 % Bareboat Viking River Cruises S.A. Lorentzens Skibs Management AS 25 % Timecharter Mediterranean Shipping Company S.A. Thor Dahl Management AS 17 % Bareboat N/A Skibs As Tudor 20 % Spot/Asset play N/A Brøvigtank AS 25 % Spot/Asset play N/A Neptune Offshore AS 22 % Spot/Asset play N/A Brøvigtank AS 21 % - Bareboat Marine Subsea AS Bergshav Management AS 14 % Bareboat Heung-A Shipping Ltd. Brøvigtank AS 25 % Bareboat ECHEM J. B. Ugland 28 % Bareboat Havila Ships AS Havila AS 20 % Bareboat ConocoPhillips DOF PSV Invest IS 17 % Spot/Asset play 33 % Timecharter Petrobras 1,25 % New building activity has picked up over 2010, especially on the dry side where the new build orders doubled from 2009 to 68 mdwt. Across all segments yards received new orders of 120 mdwt at prices 4 % 6 % higher than in The Clarksons newbuilding price index is still 2 % below the last ten year average, though. Secondhand activity also picked up last year, especially on the tanker side where a total of 29 mdwt changed hands during This is a doubling from Values depreciated about 5 % from 2009 levels and the average vessel was worth 7 % less in 2010 compared to the last 10 year average. Last quarter we predicted that either values would have to come down or rates would have to go up in the period ahead. It looks like the former has happened so far, and there seems to be a better balance between earnings and values in most shipping segments, although some are better balanced than others turned out in some ways to be better than expected. The fleet grew much as expected, but trade soaked up much of the new tonnage which came in to play. Looking forward we still see more of the same challenges which have been present the last years: large orderbook, increasing yard capacity and a world economy still not back on its feet. Some segments look more favorable than others and shipping investors may secure many attractive deals in the time to come, particularly if values continue to be under pressure. (Clarksons, Pareto)

12 Bulk market 2010 was characterized by a positive market overall with a mid-year fall-out. The mid-year slow down saw the Baltic Dry Index fall for 35 consecutive days as China took initiatives to slow growth and avoid overheating the economy. Clarksea Dry Bulk Index last 10 years felt the pressure of low demand and increasing supply in the second half of This is the result of low imports of both crude oil and refined oil products in the main consuming areas in the Western hemisphere owing to high land based oil inventories, a sharp reduction in the number of vessels used for floating storage and increasing deliveries from the yards. Clarksea Tanker Index last 10 years Source: Clarksons Total dry bulk demand is forecasted to grow by 7 % in 2011, slowing down from the demand spike of 9 % in The orderbook remains the main challenge within the dry sector. A new Capesize vessel was launched every second day during 2010 and this is expected to continue in 2011 and Even with dry bulk demand from the US and Europe to supplement the demand from China, the supply/demand balance, particularly in the Capesize segment, looks set to stay in favour of charterers for the coming years. The dry bulk market will continue its heavy reliance on Chinese demand: a demand that has been so strong in 2009 and 2010 that trade balances have been skewed more than normal and congestion in ports located in the main loading and discharge areas has been severe. So far the demand has been driven by steel and iron ore imports into China, and this is expected to be the driver going forward, with Chinese coal imports as a dark horse which really can give the dry sector a boost. The volatility of the Capesize freight rates is expected to continue going into Meanwhile, the smaller segments are predicted to be in more smooth waters than the bigger vessel types, as the inflow of new tonnage in these segments is less dramatic and the commodities which they transport are more diversified. (BIMCO, IMF, Pareto) Tanker market While product tankers have been under almost constant pressure throughout the year, crude oil tankers have only Source: Clarksons However, demand in Asia has proved solid, representing about half of the global demand growth in In particular, China is emerging as a large importer of crude oil. This pattern looks set to continue with most forecasts pointing to flat or slowly declining oil demand in OECD economies, which is more than offset by robust demand from emerging economies, leading to net global oil demand growth of around 1.5 mbd in the coming years. The Chinese oil consumption per capita is for example only one eighth of the South Korean and one tenth of US. This composition of oil demand growth is less positive for ton-mile demand than the historical pattern. However, at some point the oil inventories in the western hemisphere will have shrunk sufficiently to drive a recovery in oil imports, which in turn could mark a turnaround in the tanker market. The strength of it will depend on the fleet development, and the order book for crude tankers is still high at 30 % of the current fleet. (BIMCO, IMF, Clarksons, Frontline, Pareto) Chemical market The chemical tanker market started out better in 2010 than in 2009 with more activity across the line, but softened as the year went by. The numerous new deliveries entering the market the recent years have simply put the supply/demand situation out of balance and in favor of the charterers. However, the chemical order book has come down significantly due to cancellations and delays and now stands

13 at about 18 % of the fleet according to chemical player Eitzen Chemical. The single hull phase out and scrapping is gaining momentum at the moment and shipowners expect the supply side to improve going forward as new orders are at low levels. Total orderbook for vessels below 30,000 dwt currently stands at 13 % of the fleet, and single hull vessels still represent 20 % 25 %. The average ship age in the segment is 20 years. Demand for chemicals is closely correlated with industrial production, and we have seen most key indicators recover significantly from bottom levels. Demand in Asia (particularly China) is good, while Western demand is still struggling, causing some disruption to trading patterns and utilization. It is clear that a recovery of Western economies is necessary for the chemical market to turn profitable again. The chemical market outlook is turning brighter as both supply look more favorable with a continued decreasing orderbook, and with the demand outlook we believe demand will outpace supply the coming years, but this is also needed to bring the chemical market back in balance. (Eitzen Chemical, Pareto) Container market Container shipping staged a dramatic recovery in 2010 due to restocking of inventory and a lack of equipment, in particular containers. Global container trade showed a growth of just above 12 % to an estimated 139.8m TEU, 2.3 % greater than the global volumes recorded in A large proportion of this growth can be attributed to the rapid recovery of box trade towards South and Central America. According to data provided by Container Trades Statistics, in the first ten months of 2010, the volume of boxes moved from Europe to South and Central America rose by 47 % y-o-y. The development in freight rates for container vessels was characterized by the traditional third quarter volume peak. Clarksea Container Index last 10 years The growth of the fully cellular containership fleet was severely limited last year by slippage and cancellation of scheduled boxship deliveries. Nonetheless, the fleet expanded by more than 9 % in the full year 2010 and the container capable fleet is projected to increase by approximately 8.5 % this year. The current outlook for box trade in 2011 is positive and volumes are expected to increase by approximately 10 % in Strong growth in box volumes and restrained fleet expansion means that the overall supply/demand balance should continue to move in a positive direction, subject to the usual risks from global economic developments. (Clarksons, BIMCO, Pareto) Reefer 2010 was another challenging year for the specialized reefer sector with spot rates less than or close to ship operating expenses. Owners attribute this to a combination of factors; reduced banana harvest, import ban from Russia for US poultry, financial challenges in the Euro-zone and in Russia, and less fishing activities in both South Atlantic and South Pacific. The market has responded by removing capacity through scrapping and lay-ups. According to Green Reefers at least 43 vessels were scrapped in the 3 first quarters last year. The same period in 2009 saw 32 vessels enter the scrap yards. Star Reefers says that approximately 9 % of the fleet is currently laid up. The fortunes of the specialized reefer market have been closely linked to the slow economic recovery and exchange rate movements in Europe and Russia. It is likely that consumer demand will remain muted well into This could quite possibly result in the market for specialized reefers suffering, with the less efficient vessels suffering most. The current orderbook is almost non-existent so a pick up in demand would give a very positive effect to the specialized reefer market. We expect the market to recover in the years to come, but due to slow recovery this may take time and 2011 can prove to also be a challenging year for vessel owners. (Reefer Trends, Green Reefers, Star Reefer, Pareto) Source: Clarksons Ro-Ro The Ro-Ro fleet is typically fragmented, and the fleet, though relatively aged, offers unusual flexibility, being able to carry diverse cargoes and serve ports that could otherwise be difficult to access for more conventional vessels, particularly fully cellular containerships. Both Ro-Ro and PCTC volumes have continued to rise over the last year. Shipowners report of steady overall cargo volumes and growing export out of Asia. Vessels previously laid up have come back into the market. The RoRo

14 market is not very fragmented and the high level of scrapping during the past 18 months is now resulting in a better supply/demand balance. The demand for Ro-Ro and PCTC vessels is improving especially in the emerging markets. Major owner Wilhelm Wilhelmsen reports that growth in demand for car and High and Heavy cargo continues. Import to South America from Asia, to China from Europe and North America and also from Asia to Africa is growing at a healthy pace. The Intra Asia trades are also growing. Emerging markets are to a large extent driving the growth in the construction equipment industry. As the existing fleet is old and the global economic state seem to be improving we expect a better utilization of the RoRo fleet going forward. (Clarksons, Wilh. Wilhelmsen, Pareto). Markedskommentar Offshore Kilde: Pareto Project Finance AS The oil service markets have continued the recovery and industry players have already started to position themselves for long term growth through the ordering of new equipment. In the past three months alone, new rigs worth USD 8.3bn and seismic vessels worth USD 0.8bn have been ordered. At the same time, M&A activity has continued with owners of modern assets and technology getting all the attention. The oil price has shown surprising strength, partly driven by strong demand growth from emerging markets, a weaker USD, but also due to expectations of longer term difficulties in renewing the global reserve base for hydrocarbons. With the oil price now over USD 90/bbl, expectations of global growth in E&P spending have increased and the most recent forecasts point to 15 % growth in 2011, compared to estimates six months ago of about 10 %. Recent budget announcements from oil companies support this. Forecasts for global E&P spending Source: Pareto Project Finance The global spare capacity of crude production looks set to be reduced significantly in the coming years as new production capacity is unlikely to match global demand growth. This will lead to continued inventory draw downs and support higher oil prices.

15 Global spare production capacity autumn and with delivery slots more than one year later than the first rigs that were ordered. Source: SEB Enskilda, IEA As mentioned above, the long term challenge is to replace the current reserve base with new discoveries and ready these for production in time. Due to the momentum in economic growth in the so-called BRIC countries, a structural decline in demand from developed economies and a gradual emergence of green energy sources, are unlikely to make meaningful difference. Forecasts show that around 200 bn barrels of new reserves must be ready for production by 2020 to match demand. By 2030 this figure looks set to grow to around 350 bn barrels. By comparison, the total reserves expected to be present in the pre-salt areas offshore Brazil only amount to bn barrels and these are not expected to reach peak production capacity until 8 10 years from now. Jack-ups Global jack-up utilization and dayrates have stabilized, but the action continues to be confined to the market for premium units. In the past six months, fixtures for modern ft units have averaged USD 126k/d with an average duration of 6 months, up from a level of around USD 100k/d one year ago. For high-spec units, the average fixtures have been around USD 200k/d with an average duration of 2 years. For older units, no such rate increase has been noted. Visible demand in the market indicates that the separation of fortunes will continue. In line with a rising oil price and renewed optimism, newbuilding activity has resumed with force. In the past three months, 18 new jack-ups have been ordered at an average price of around USD 200m, totaling about USD 2.8bn. This follows on a wave of M&A activity earlier in 2010 where USD 2.8bn were shelled out on rig acquisitions at prices north of USD 180m per rig. The trend continues towards larger and more capable units. The typical rig currently ordered has 400 ft water depth, harsh environment capability and more powerful drilling equipment. The newbuilding activity is not only driven by demand expectations, but also the need to replace an ageing fleet. By 2012, more than 40 % of the global jackup fleet will be more than 30 years old (208 rigs). In the context of this, the global order book for 64 new jack-ups, equaling 14 % of the fleet, is rather on the small side. Dayrates old vs new 300 ft JU Source:Petrobras, Wood Mackenzie Drilling The bifurcation in the global drilling markets continues unabated. Both utilization and dayrates are significantly better for modern units than for older units. This has already encouraged rig owners to order new capacity for delivery in 2013 and onwards. Fresh price quotes from the yards indicate that newbuilding prices have already risen by more than 10 % since the ordering activity started last Source: Pareto Securities, ODS-Petrodata Floaters The end of the GoM Drilling Moratorium and renewed oil market optimism has resulted in a complete turnaround of the deepwater drilling markets, at least in terms of sentiment. Market players have recognized the case for a long term shortage of ultra deepwater drilling rigs, which in turn has resulted in a wave of newbuilding orders, as well as

16 M&A activity. In the past three months, USD 5.5bn worth of ultra deepwater rigs have been ordered at average prices of around USD 600m a piece. In addition, two rigs already under construction were sold for a total of USD 1.2bn. In short, the industry is gearing up for renewed growth in deepwater drilling. At the same time, utilization and rates for lesser rigs have leveled out, so the market for floaters overall has moved into the comfort zone. Dayrates have climbed a bit for ultra deepwater rigs, while they are still flattish for other segments. During 2011, it is expected that rates for all segments will start to rise and we are hearing that tendering activity currently is very active. This should have a corresponding positive impact on underlying values. Granted, the slow resumption of drilling activity in the GoM will have a dampening effect, but the next 2 3 years are likely to see rig shortage reappear as a concern for the oil companies. Dayrates floaters production spending can imply, where Petrobras expects to double the fleet of supply vessels by 2020 (equals 250 additional vessels) The supply side also gives reason to be more optimistic. The bifurcation noted in the drilling markets is very much present in the supply vessel market, too. Older units are out of favour. Utilization for modern vessels is about 10 %-points higher than for older vessels and the spot market is dominated by lesser vessels unable to secure acceptable long term contracts. According to Farstad Shipping, 227 vessels were laid up towards the end of 2010 and two thirds of these were older than 20 years. In the next two years, the average age of the global fleet will increase, despite the 370 new vessels on order. By 2013, approximately 25 % of the global fleet will be more than 30 years old, making the case for fleet rejuvenation an obvious one. With a 10 % increase in the floating rig fleet by 2013, a 40 % jump in subsea vessel demand by 2012 and Brazil s aggressive expansion plans (250 new supply vessels by 2020) it is hard to get bearish on this market in the long run. Source: Pareto Securities, ODS-Petrodata Supply market The North Sea spot market has nosedived in recent months as the slow winter season has coincided with continued deliveries of new vessels in the market. On the other hand, the long term market is robust with plenty of longer term opportunities available. Most forecasts expect some improvement in market conditions in 2011, although it is unlikely that there will be a significant shift in day rates until It will take some time to absorb the overhang of new vessels coming into the market. On the demand side, a general rise in global E&P spending provides a positive back drop. More specifically, a rising rig count will require more capacity. The requirements for rig support alone may be sufficient to absorb the current order book. In addition, planned offshore field developments and pipelines will require substantial capacity both for construction support and pipe carrying. Brazil is a good exemplification of what rising exploration and Subsea The order backlog for the subsea industry has increased by approximately 10 % since last summer and, more importantly, the book-to-bill ratio has surged to more than 130 %, indicating future growth in revenues. The outlook for order intake going forward is firm, with as many as 10 large scale projects likely to be awarded within the next six months. However, most of the contracts awarded in the past year, as well as ongoing tenders, are for projects that will start offshore execution from 2012 and onwards. Thus, 2011 is unlikely to be a good year in terms of asset utilization, although it should be a bit better than Things could really start kicking from 2012, and judging by the field development plans in key regions such as Brazil, West Africa, GoM and Australia, the subsea industry looks set to enjoy a strong run in the next 5 10 years. Overall, the demand for subsea vessel services looks set to increase more than 40 % in the next two years. This means that vessel shortage could remerge as an important factor in the not too distant future. As with most other segments, owners of modern high quality assets will be well positioned. Moreover, it is likely that the recently completed merger between Subsea7 and Acergy will provide space in the market for new entrants. In turn, these will likely be scouting for quality assets as a means to gain market share. Seismic market Seismic acquisition demand was at record levels last year and 8 % higher than the previous peak in The fact that this happened despite the significant set-back from

17 the Macondo incident in the GoM and relatively modest E&P spending growth is evidence of this industry s importance to the oil industry. Although seismic is becoming more integrated into the production investment cycle, it is predominantly an exploration tool, which in turn has significant leverage to a rising oil price. The oil price development in the past six months is therefore very positive. There are also structural factors that continue to influence the popularity of seismic. With the sluggish reserve replacement ratios as a backdrop, the five-fold surge in exploration well costs in the past decade represents a significant headache for the oil industry, which still only manages to strike a discovery in one out of every four exploration wells. It is estimated that dry well costs amount to USD 15 20bn per year, so any technology like seismic that can help improve the success ratios will have tremendous value for the oil industry. This will only intensify now that drilling rig rates appear to have embarked on another uptrend. The rising trend in dry well costs Dayrates for seismic vessels stabilized during 2010 and should see some improvements this year. Scheduled deliveries of new vessels should contribute to roughly 10 % increase in capacity. In 2012, this should slow to 6 % growth, increasing the probability for more significant increases in dayrates. As mentioned for the other segments, there is an ongoing replacement and refinement of the seismic fleet, with new vessels getting bigger and more capable. There is a significant portion of the fleet approaching 20 years of age these are at risk of becoming commercially unattractive. As such, the recent orders of newbuilds should not necessarily be seen as threats to the market balance, but rather as an attempt by the seismic companies to provide their clients with the latest and most efficient technology. Definisjoner I denne kvartalsrapporten har nedenstående utrykk følgende betydning, med mindre annet er direkte uttalt eller fremgår av sammenheng. De nedenstående definisjonene gjelder også for de foregående sidene i denne kvartalsrapporten. Definisjoner: PWWS Pareto World Wide Shipping AS Verdijustert egenkapital PPF Pareto Project Finance AS Source: Pareto Securities Kvartalsrapporten er utelukkende ment for informasjonsformål, og må ikke under noen omstendighet betraktes som et tilbud om eller en oppfordring til å handle aksjer i Selskapet. Det gis ingen garantier og det aksepteres intet ansvar for tap, direkte eller indirekte, som oppstår som følge av at leseren agerer på bakgrunn av informasjon, meninger eller estimater som finnes i dette dokumentet. Informasjonen i dette dokumentet, herunder uttrykte oppfatninger eller prognoser, er innhentet fra eller basert på kilder som vi har vurdert som pålitelige. Vi kan imidlertid ikke garantere for informasjonens nøyaktighet, tilstrekkelighet eller fullstendighet. Noe av informasjonen i dokumentet kan inneholde prognoser eller fremoverskuende uttalelser vedrørende fremtidige hendelser eller fremtidige resultater i markeder eller selskaper. Faktiske hendelser og resultater kan avvike substansielt fra dette. Pareto Project Finance AS aksepterer ikke ansvar for tap som oppstår som følge av bruk av slik informasjon. Det understrekes at den historiske kursutviklingen og de avkastningsmål det er referert til ikke innebærer noen garanti for framtidig avkastning. Det understrekes også at avkastningen / kursutviklingen kan variere som følge av svingninger i valutakursene. Vi gjør oppmerksom på at i dagens urolige marked er det stor usikkerhet knyttet til verdivurderingene da det er ingen eller veldig få transaksjoner som er gjennomført. Fremgangsmåten ved beregning av er nærmere beskrevet i Pareto Project Finance AS markedsrapport av november Risikofaktorer og kostnadsstruktur er nærmere beskrevet i prospektet (Informasjonsmemorandum) utarbeidet i forbindelse med emisjoner i Selskapet.

18 Pareto Project Finance AS, Dronning Maudsgt. 3, P.O.Box 1396 Vika, 0114 Oslo

19 Til aksjonærene i Pareto Shippingkapital AS PARETO SHIPPINGKAPITAL AS - 4. KVARTAL 2010: Pareto Shippingkapital AS sitt eneste formål er å investere i Pareto World Wide Shipping AS og eier p.t. 58 % i fondet. Pareto World Wide Shipping AS investerer i shippingprosjekter tilrettelagt av blant annet Pareto Project Finance AS. Kvartalsrapport for Pareto World Wide Shipping AS ligger vedlagt. Verdijustert egenkapital per 31. desember 2010: Siste omsatte kurs (31. januar 2011): Utbetaling siden oppstart: Ligningsverdi per 31. desember ,00 kr 62,00 kr 17,00 kr 38,75 kr 130 Ordinær kurs Justert for utbetaling Emisjon I ,24) Emisjon II ,72) Emisjon III ,22) Emisjon IV ,18) Ex utbetaling ,47) Ex utbetaling ,15) ,95) Ex utbetaling ( ) ,01) ,60) ,74) ,50) ,86)

20 Til aksjonærene i PPN Shippinginvest I AS PPN SHIPPINGINVEST I AS - 4. KVARTAL 2010: PPN Shippinginvest I AS sitt eneste formål er å investere i Pareto World Wide Shipping AS og eier p.t. 20 % i fondet. Pareto World Wide Shipping AS investerer i shippingprosjekter tilrettelagt av blant annet Pareto Project Finance AS. Kvartalsrapport for Pareto World Wide Shipping AS ligger vedlagt. Verdijustert egenkapital per 31. desember 2010: Siste omsatte kurs (17. desember 2010): Utbetaling siden oppstart: Ligningsverdi 31. desember ,00 kr 60,00 kr 14,25 kr 37,45 kr 140 Kurs 120 Justert for utbetaling Emisjon I ,24) Emisjon II ,72) Emisjon III ,22) Emisjon IV ,18) Ex Utbetaling ,47) Ex Utbetaling ,15) ,95) Ex Utbetaling ,01) ,60) ,74) ,50) ,86)

21 Til aksjonærene i Optimum Skipsinvest I AS OPTIMUM SKIPSINVEST I AS - 4. KVARTAL 2010: Optimum Skipsinvest I AS sitt eneste formål er å investere i Pareto World Wide Shipping AS og eier p.t. 12 % i fondet. Pareto World Wide Shipping AS investerer i shippingprosjekter tilrettelagt av blant annet Pareto Project Finance AS. Kvartalsrapport for Pareto World Wide Shipping AS ligger vedlagt. Verdijustert egenkapital per 31. desember 2010: Siste omsatte kurs (31. januar 2011): Utbetaling siden oppstart: Ligningsverdi 31. desember ,00 kr 60,00 kr 13,37 kr 38,41 kr 140 Kurs 120 Justert for utbetaling Emisjon I Emisjon II Emisjon III Emisjon IV Ex utbetaling ( ) 6,24) 6,72) 6,22) 6,18) Ex utbetaling ( ) 5,47) ,15) Ex utbetaling ( ) 5,95) ,01) ,60) ,74) Ex utbetaling ( ) 6,50) ,86)