Oppdatert miljøbudsjett

Transkript

1

2 0. SAMMENDRAG 2 av 22 Som en del av detaljplanleggingen av dagstrekningen Langhus Ski er miljøbudsjettet for delstrekningen oppdatert. Miljøpåvirkningen fra etablering av infrastruktur har økt fra hovedplanfasen, i hovedsak grunnet økt omfang av tiltaket. Det er kommet til flere spor, tilførselsveier, driftsveier og tilliggende anlegg. Totale mengder utslipp for dagsonen Langhus Ski er som følger: Klimagasser Ozonnedbryting Human toksisitet Fotokj. smog Partikler Forsuring Overgjødsling Detaljplanfase 28,9* mill. kg 2,37 kg CFC-11 N/A** kg kg PM10 ekv kg SO kg p-ekv. CO2-ekv. ekv. NMVOC Normalisert per km 3,25 9 mill. kg 0,27 kg CFC-11 N/A kg NMVOC N/A kg SO kg p-ekv. enkeltspor CO2-ekv. ekv. Endring fra % % N/A +162 % N/A +141 % + 77 % hovedplanfase /1/ * Mengden klimagasser som beregnes som innenlands utslipp omfatter 3,97 millioner kg CO2-ekvivalenter. ** Se kapittel 4.4 Største bidrag til miljøpåvirkning kommer i utbyggingsfasen. Vedlikeholdsfasen er også signifikant, mens avfall fra vedlikehold og avhending er mindre viktig. Fremstilling av innsatsfaktorer som betong og stål bidrar mest til utslipp av klimagasser. Bruk av diesel til transport og i maskiner er også viktig. For øvrige kategorier bidrar også sprengning til påvirkning. Det viktigste tiltaket for å redusere miljøpåvirkningen er å begrense behovet for stål og betong. Disse innsatsfaktorene er viktige i støttemurer, kulverter og øvrige konstruksjoner. Videre er forbruk av drivstoff til maskiner i anleggsfasen viktig, og anlegget bør utformes med et lavt omfang av grunnarbeider. Transport av stein, fjell og jord bør begrenses ved å finne deponier i umiddelbar nærhet til anlegget. Type materiale er også viktig, og da spesielt med tanke på graden av resirkulert stål, som vist i tidligere rapport /1/. For det videre arbeidet er det viktig å forbedre datagrunnlaget og spesifisere forutsetningene for de viktigste bidragsyterne, for eksempel transportlengde for masser til og fra anlegget. Det bør også sikres at miljøbudsjettet inkluderes i prosessen og vurderes som et kriterium når avgjørelser skal tas.

3 INNHOLD 3 av Sammendrag Introduksjon og bakgrunn Systembeskrivelse Prosjektbeskrivelse Rammeverk og standarder Funksjonell enhet Systemgrenser Effektkategorier Struktur Datagrunnlag og datainnhenting Hovedmengder Modifisering av prosesser fra EcoInvent og hovedplan Resultater Hovedresultater livsløp (Ikke i bruk) Hovedresultater komponenter Hovedresultater innsatsfaktorer Resultater utbygging Resultater vedlikehold Resultater avfall og avhending Diskusjon Identifikasjon av viktige faser, innsatsfaktorer og prosesser Betong Stål Dieselforbruk Stein og pukk Sprengning Datakvalitet Usikkerhet Sensitivitetsanalyse Sammenlikning med hovedplanfase, beskrivelse av endringer Anbefalinger Konklusjon Erfaringer ved bruk av miljøbudsjettet Manglende inngrep i prosjekteringsprosess Behov for isolerte vurderinger av enkeltalternativer Referanser Vedlegg... 22

4 4 av INTRODUKSJON OG BAKGRUNN Hovedmålsetningen med arbeidet er å bidra til å nå miljømålsetningen for prosjektet Follobanen: "Prosjektet skal bygges med innsatsfaktorer - materialer og energi - som etter en helhetlig vurdering av miljø, kvalitet og sikkerhet gir lavest mulig negativ miljøpåvirkning gjennom hele prosjektets livsløp". For å nå denne målsetningen skal prosjekterende finne de innsatsfaktorer som det er mulig å oppnå utslippsreduksjoner på og identifisere innsatsfaktorene det er størst mulighet til å oppnå utslippsreduksjon på og gjennomføre tiltak slik at prosjektet bidrar til reduserte utslipp. Miljøbudsjettet er et viktig verktøy og støtte for beslutning, oppfølging og styring i utbyggingsprosjekter. Det skal bidra til å identifisere, kvantifisere og dokumentere potensiell miljøpåvirkning og finne de innsatsfaktorer og løsninger som det er mulig å oppnå utslippsreduksjoner på. Videre skal miljøbudsjettet bidra til å stille relevante miljøkrav ved anskaffelser i prosjektet. Miljøbudsjettet skal også bidra til å kommunisere valg av alternative materialer og løsninger med lavere miljøpåvirkning og hvordan dette påvirker prosjektets totale miljøpåvirkning over hele livsløpet. Som en del av konsekvensutredningen for Follobanen ble det utarbeidet en rapport "Miljøbudsjett for Follobanen Infrastruktur" /1/ som hadde en todelt målsetning: 1. Utvikle et rammeverk for budsjettering og rapportering av klima- og miljøpåvirkning av Jernbaneverkets utbyggingsprosjekter 2. Estimere miljøpåvirkning fra etablering av infrastruktur for nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski på konseptnivå Norconsult har ansvaret for detaljplanlegging av dagstrekningen nord for Ski stasjon. Foreliggende rapport er en videreutvikling av den delen av rapporten som ble produsert på konsekvensutredningsnivå som omhandler dagsonen fra Ski stasjon til tunnelen. Rapporten er basert på Jernbaneverkets krav til rapportering av miljøbudsjett /2/. Hovedendringene fra forrige fase er at den totale sporlengden for parsellen er økt med 30 % til lm. Videre er nivået for parsellen senket med ca. 2 m. Dette bidrar til både økte mengder innsatsfaktorer og økt mengde arbeid. I motsatt retning er det valgt bort løsninger med miljølokk og bruer. Med unntak av mindre justeringer er utslippsfaktorene identiske med forrige fase.

5 2. SYSTEMBESKRIVELSE 2.1 Prosjektbeskrivelse 5 av 22 Dagsonen Langhus Ski omfatter etablering av ny Follobane fra sydende av tunnel til Ski stasjon, med omlegging av eksisterende Østfoldbane og etablering av nytt godsspor. Parsellen er fra ca. km. 21,900 til km 23,800. I tillegg kommer omlegging av Langhusveien, etablering av tilførselsveier og driftsveier samt andre tilliggende anlegg. I alt skal det etableres eller re-etableres lm spor. Figur 1: Oversiktstegning. Fra UOS-80-B Rammeverk og standarder Denne rapporten er basert på arbeidet utført og rapportert i utredningsarbeidet for Follobanen, i rapport UOS-00-A A "Miljøbudjett for Follobanen Infrastruktur" /1/. I tillegg er det kommet til veiledere og andre kravdokumenter for utarbeidelse av miljøbudsjett. Disse omfattes i hovedsak av UOS-00-A "Veileder for utarbeidelse av miljøbudsjett for jernbaneinfrastruktur" /2/ med underliggende referanser. Rammeverk og premisser for arbeidet er i stor grad arvet fra dette arbeidet. Dette er nødvendig for å kunne sammenstille resultatene med resultater fra øvrige parseller og dermed for å kunne beregne miljøpåvirkning for prosjektet som helhet. Livsløpsanalysen er utført ved bruk av dataverktøyet SimaPro versjon /4/. Databaser benyttet omfatter EcoInvent-databasen i versjon 2.2 /5/. Metoden ReCiPe Midpoint (H) v1.06 /6/ er brukt for å beregne miljøpåvirkning. 2.3 Funksjonell enhet Funksjonell enhet for miljøbudsjett for dagsonen Langhus Ski er basert på funksjonell enhet definert i "Miljøbudsjett for Follobanen Infrastruktur".

6 6 av 22 Beregningsenheten, funksjonell enhet, er definert som jernbaneinfrastruktur for dagsonen Langhus Ski. 2.4 Systemgrenser Systemgrenser er i stor grad arvet fra "Miljøbudsjett for Follobanen Infrastruktur" i utredningsfasen, og er her gjengitt i hovedtrekk. Der systemgrensene avviker fra forrige fase er dette beskrevet i detalj Prosjektfaser Miljøbudsjettet omfatter etablering og vedlikehold av infrastruktur gjennom Follobanens levetid. Følgende hovedfaser er definert /1/: Utbyggingsfasen: Klargjøring av grunn og bygging av infrastruktur og andre elementer som inngår i jernbaneanlegget Drifts- og vedlikeholdsfasen: Drift og vedlikehold av infrastruktur, og utskifting av utrangert jernbanemateriell Avfall fra drift og løpende vedlikehold: Drift og vedlikehold av infrastruktur, og utskiftning av utrangert jernbanemateriell Avfall/avhendingsfasen: Avfall fra vedlikehold og utskiftning av materialer og komponenter, samt demontering av infrastrukturen etter endt livsløp, transport og behandling av avfall Avfall fra vedlikehold holdes dermed adskilt fra avfall fra avhending. Videre beskrivelse av hovedelementer og innsatsfaktorer er beskrevet nærmere i /1/ Tidsperspektiv og levetidsbetraktninger Beregningsperioden for Follobanen, herunder også parsellen dagsone Langhus Ski, er satt til 60 år. Miljøbelastning fra installasjoner med lengre levetid overestimeres derfor. Levetid for enkeltkomponenter er beskrevet i /2/ og /3/ Geografisk avgrensning Dagsonen Langhus Ski er definert i Figur 1 over. Parsellen er fra ca. Østfoldbanens km. 21,900 til km 23,800. Følgende parsellgrenser og elementer er inkludert: Ny Follobane, dobbeltspor, fra parsellgrense mot Ski stasjon til parsellgrense i tunnel Omlegging eksisterende Østfoldbane Etablering av nytt godsspor vest Etablering av nytt godsspor øst Omlegging av Langhusveien Etablering av ny atkomstvei til Roås og Ensjø gård Etablering av driftsveier for jernbanen Omlegging av Roåsbekken Andre tilliggende systemer så som tekniske bygg, beredskapsplasser med mer. Både utslipp generert fra innenlands og utenlands produksjon og transport av innsatsfaktorer er inkludert.

7 7 av Avgrensning mot naturkonsekvenser Miljøbudsjettet omfatter påvirkningskategoriene klimagasser, ozonnedbrytning, human toksisitet, fotokjemisk smog, partikler, overgjødsling og forsuring basert på utslipp i forbindelse med tilvirking av infrastruktur. Øvrige miljøkonsekvenser så som endret arealbruk, miljørisiko i anleggs- og driftsfase, støy, utslipp av miljøgifter forbundet med normal drift, endringer i avrenningsforhold, biologisk mangfold, påvirkning på fugl, fisk og dyreliv, avfallshåndtering, håndtering av forurenset grunn, deponering av rene masser med mer er omfattet av konsekvensutredninger og miljøoppfølgingsprogram. Endringer i CO2-balansen som følge av permanent avskoging eller nedbygging av mark er ikke inkludert Avgrensning mot andre tekniske installasjoner Parsellgrenser mot Ski stasjon, Follotunellen, Østfoldbanen og øvrige anlegg er definert i Figur 1 og kapittel Mengder for jernbaneteknikk er inkludert. Mengdene er avregnet forholdsmessig ut fra mengder beskrevet på hovedplannivå. I byggefasen og for drift og vedlikehold av infrastruktur brukes data for norsk elektrisitetsmiks på kjent innenlands forbruk og produksjon. For produksjon av innsatsfaktorer benyttes europeiske gjennomsnittstall for produksjon av elektrisitet. Ved bruk av resirkulert materiale er kun miljøbelastningen forbundet med innsamling og videreforedling i resirkuleringsprosessen inkludert, og tilsvarende er dette ikke inkludert ved avlevering av materiale til resirkulering. Utslipp forbundet med forbrenning og deponering av materialer er inkludert Detaljeringsnivå og grensekriterier Hovedmålet med utarbeidelsen av miljøbudsjettet er å identifisere innsatsfaktorer og prosesser som har størst påvirkning. Det er derfor valgt å fokusere på de største bidragsyterne. I utarbeidelse av livsløpsanalyser er det vanlig å bruke en cut-off på 3 %, det vil si at prosesser eller materialer med en påvirkning mindre enn 3% ikke presenteres i detalj. De er imidlertid inkludert i analysen. Dette prinsippet er beholdt i rapporteringen. Grunnlaget for innsatsfaktorer er innhentet fra prosjekterte mengder som også er benyttet som grunnlag for kostnadsestimater. Mengdenes betydning i form av transport og arbeid er deretter kalkulert ut fra forutsetninger benyttet i konsekvensutredningsfasen Andre avgrensninger Det er på dette tidspunkt ikke avgjort om tunnelløpene skal drives ved konvensjonell sprengning eller bruk av tunnelboremaskin (TBM). Dette har konsekvenser for omfang av riggområder innenfor dagsonens områder. 2.5 Effektkategorier Følgende sett med effektkategorier er valgt ut fra foregående rapport /1/ samt veileder /2/: 1. Klimagasser (kg CO2-ekvivalenter) 2. Ozonnedbrytning (kg KFK-11-ekvivalenter) 3. Human toksisitet (kg 1,4-DB-ekvivalenter) 4. Fotokjemisk smog (kg NMVOC)

8 8 av Partikler (kg PM10-ekvivalenter) 6. Forsuring (kg SO2) 7. Overgjødsling (kg fosfor-ekvivalenter) Rapporteringsrekkefølgen beskrevet i veilederen /2/ er endret grunnet rapporteringsformatet i SimaPro. 2.6 Struktur Rapportens struktur er fastlagt i "Veileder for utarbeidelse av miljøbudsjett for jernbaneinfrastruktur på reguleringsplannivå" /2/. I tillegg er det lagt til et kapittel som beskriver erfaringer ved bruk av miljøbudsjettet. Strukturering av innsatsfaktorer og annet forbruk er også definert i veilederen /2/. Livsløpsmodellens struktur ble fastlagt i første fase /1/. Grunnlagsfiler til videre bruk i SimaPro ble oversendt via oppdragsgiver. Modellen er satt opp med utgangspunkt i de forskjellige prosjektfasene beskrevet i kapittel over. Mengden innsatsfaktorer og maskinslitasje er gitt direkte inn i hver fase, fordelt på følgende komponenter: Daganlegg, som omfatter arbeidet med etablering av anleggene, det vil si energibruk og slitasje av anleggsmaskiner og transportmidler, samt sprengning Konstruksjoner, som omfatter innsatsfaktorer med unntak av jernbaneteknikk, det vil si til og med nedre ballastlag Jernbaneteknikk, fra øvre ballastlag Avfall fra vedlikehold Avfall ved avhending

9 9 av DATAGRUNNLAG OG DATAINNHENTING Som for forrige fase /1/ består inventaret av to hovedtyper data; Prosjekterte mengder fra 3D-modell, VIPS og mengdeberegninger, som dekker direkte bruk av innsatsfaktorer i form av materialer og energi (forgrunnssystem) Databasetall fra SimaPro /4/ med underliggende databaser /5/, som beskriver produksjon, bearbeiding og transport av materialer og energi (bakgrunnssystem). Der bedre eller mer spesifikke utslippsdata er tilgjengelig fra prosjektet eller leverandører benyttes dette. Prosjekterte mengder er bearbeidet til mengdeformat egnet for modellering i SimaPro ved hjelp av transponeringsmatriser som definert i forrige fase /1/. Mange av de samme forutsetningene for transport og maskinslitasje gjelder fortsatt for denne fasen. 3.1 Hovedmengder Hovedmengdene av innsatsfaktorer er som følger: Tabell 1: Hovedtall, dagsone Langhus - Ski Total lengde nytt spor (regnet som enkeltspor) m Dagstrekning, 1-spor (sidespor) Dagstrekning, 2-spor (dobbeltsporet) Betongtunnel, 1-spor (sidespor) Betongtunnel, 2-spor (dobbeltsporet) Fjelltunnel, 1-spor Fjelltunnel, 2-spor Rømningstunneler og tverrforbindelser Tverrslag m m 800 m 0 m 700 m 0 m 0 m 0 m Jord uttak Berg uttak pfm pfm3 Tabell 2: Innsatsmengder, dagsone Langhus - Ski Forbruk Maskinforbruk (slitasje) Diesel (drivstoff-forbruk) El Over- og underbygningsmasser Stein/pukk Lettklinker EPS og PE timer liter KWh tonn 0 tonn 0 tonn

10 10 av 22 Innsats Sprengstoff Injeksjon, sement Injeksjon, polyuretan, epoxy Andre innsatsmaterialer Kabler/ledninger mm Plast Kobber Aluminium Betong Betongstøp (eks. armering) Sikringsstøp, in situ (eks. armering) Betongelementer (eks armering) Stål Stål: Konstruksjon (høykvalitet) Stål: Borstål og bolter Stål: Armering og spunt (lavere kvalitet) 137 tonn 0 tonn 0 tonn 0 tonn 1 tonn 7 tonn 2 tonn m3 0 m m tonn 0 tonn tonn Elektro-installasjoner (materialmengder ikke inkludert over) Belysning (nødlys) Vifter (brannventilasjon) Signalanlegg Transformatorer Teleanlegg 0 stk 0 stk lm spor 1 stk lm spor 3.2 Modifisering av prosesser fra EcoInvent og hovedplan Prosesser i livsløpsanalysen er arvet fra prosjektet på hovedplan. Kun få endringer er gjort som følger: Metall til jernbaneskinner var tidligere "høykvalitetsstål". Skinnemetall er ikke høylegering og er derfor endret til lavlegeringsstål; "Steel, converter, low-alloyed, at plant/rer U". For sprengstoff er forbruket endret fra 1,7 kg/m3 til 0,7 kg/m3, ettersom det foregående var basert på sprengning av tunnel som er mer energiintensivt enn sprengning i dagsone. Endringer av prosesser fra EcoInvent er beskrevet i tabell med oversikt over datakilder og datakvalitet.

11 4. RESULTATER 4.1 Hovedresultater livsløp 11 av 22 Utbyggingsfasen har klart høyest påvirkning i alle kategorier. Deretter følger påvirkning fra vedlikehold, mens avfall fra vedlikehold og avhending har en lav påvirkning i alle kategorier. 4.2 (Ikke i bruk) Standard delkapittel for hovedresultater per strekningsdel er ikke relevant siden hele rapporten presenterer strekningsdel dagsonen Langhus Ski. 4.3 Hovedresultater komponenter

12 12 av 22 Komponenten konstruksjoner, som dekker innsatsfaktorer med unntak av jernbaneteknikk, har størst innvirkning på klimagassutslipp og overgjødsling grunnet store mengder stål og betong. Daganlegg, som dekker arbeidet med etablering av anleggene, har størst påvirkning innen ozonnedbrytning, fotokjemisk smog og forsuring. Jernbaneteknikk har en høy påvirkning innen human toksisitet, partikler og overgjødsling Resultater, jernbaneteknikk Videre analyse av komponenten jernbaneteknikk viser at stål til skinner og annet bidrar mest i alle kategorier, mens innsatsfaktorer til signal-, el- og teleanlegg gir et mindre bidrag Resultater, konstruksjoner Komponenten omfatter innsatsfaktorer som inngår i anleggene. Stål og betong er overveldende i alle kategorier, ettersom dette krever klima- og miljøintensive materialer som stål og sement.

13 13 av Resultater, daganlegg Komponenten omfatter innsatsfaktorer som inngår i arbeidet med etablering av anlegget, herunder drift av maskinpark. Diesel til anleggsmaskiner viktig for klimapåvirkning og ozonnedbrytning, mens også sprengning påvirker kategoriene for fotokjemisk smog og forsuring i stor grad. 4.4 Hovedresultater innsatsfaktorer Tabellen under presenterer påvirkning fra innsatsfaktorene samlet på tvers av komponentene i form av relative innen hver kategori. Innsatsfaktorer med mindre enn 3 % påvirkning er utelatt fra resultattabellen. Klimagasser Ozonnedbryting Human toksisitet Fotokj. smog Partikler Forsuring Overgjødsling Diesel 13,6 % 88,9 % 28,5 % 16,0 % 14,9 % Sement/ 25,4 % 4,8 % 5,8 % 6,0 % 5,7 % betong Stål 15,2 % 68,8 % 4,4 % 58,6 % 4,3 % 85 % Kull og 12,3 % 11,9 % naturgass i prosessering Sprengning 32,6 % 15,5 % 31,3 % Kobber 13,7 % Totalt, ekvivalenter 28,9 mill. kg CO2-2,37 kg CFC-11 N/A* kg kg PM kg SO kg p-ekv. Normalisert per km enkeltspor ekv. 3,25 9 mill. kg CO2-ekv. ekv. 0,27 kg CFC-11 ekv. N/A* NMVOC kg NMVOC ekv kg PM-10 ekv kg SO kg p-ekv.

14 14 av 22 * For human toksisitet beregner modellen et svært høyt utslipp av 1,4-dichlorobenzen-ekvivalenter (>10 millioner kg). I påvente av feilsøking og oppretting hos databaseleverandør presenteres kun relative bidrag og ikke absolutte verdier. Forbruk av diesel gjennom drift av maskiner er signifikant for de fleste kategorier. Betong og stål er viktig spesielt for utslipp av klimagasser, mens sprengning er viktig for fotokjemisk smog og forsuring. Innenlands utslipp omfatter energibruk fra maskiner i byggeperioden og fra vedlikeholdsoperasjoner, samt direkte forbruk av elektrisitet for de samme fasene. De totale klimagassutslippene forbundet med dette beregnes til 3,97 millioner kg CO2-ekvivalenter. 4.5 Resultater utbygging Presentasjon av resultatene for utbygging er dekket av kapittel Resultater vedlikehold I vedlikeholdsfasen (ekskludert avhending av materiell som er skiftet ut) er det stål samt diesel til drift av maskiner som gir langt de største bidrag i de fleste kategorier. For human toksisitet og overgjødsling er også kobber til ledninger samt transformatorer også signifikant. Levetid for materialer og komponenter følger forutsetninger beskrevet for hovedplanfasen /1/. Beregningsperioden for Follobanen er satt til 60 år. Komponenter som må byttes ut før dette fornyes og ny komponent tilskrives proporsjonalt slitasje i gjenværende periode. For eksempel vil en komponent som skiftes etter 50 fungere for Follobanen i 10 år, og 1/5 av påvirkningen for denne komponenten tilskrives prosjektet.

15 15 av Resultater avfall og avhending Ved å følge de relative bidragene til klimapåvirkning (venstre) og ozonnedbrytning (høyre) er det klart at avhending av stein, pukk og stål gir de største miljøpårvirkningene, i første rekke ettersom de genererer et høyt behov for transport.

16 5. DISKUSJON 16 av 22 Diskusjonen søker å belyse de viktigste innsatsfaktorene, fasene og elementene som bidrar mest til miljøpåvirkning i de forskjellige kategoriene. Hensikten er å identifisere hvilke områder som er mest signifikante for videre arbeid med miljøforbedring. 5.1 Identifikasjon av viktige faser, innsatsfaktorer og prosesser Utbyggingsfasen har klart høyest miljøpåvirkning i alle kategorier. Vedlikehold bidrar også signifikant, mens avfallshåndtering i vedlikeholdsfasen samt avhending av anlegget er mindre viktig. I utbyggingsfasen er det komponenten konstruksjoner, som dekker innsatsfaktorer med unntak av jernbaneteknikk, som har størst innvirkning på klimagassutslipp og overgjødsling. Her er tilvirkning og transport av betong og stål klart viktigst. Daganlegg, som dekker arbeidet med etablering av anleggene, har størst påvirkning innen ozonnedbrytning, fotokjemisk smog og forsuring. Her er det dieselforbruk som bidrar mest innen klimapåvirkning, ozonnedbrytning og overgjødsling, mens sprengning er viktig innen fotokjemisk smog og forsuring. Jernbaneteknikk har en relativt liten påvirkning i flere kategorier men er viktig for human toksisitet, partikler og overgjødsling. Det er igjen stål som bidrar til størst påvirkning i alle kategorier, men her er også kobber og andre metaller til signal- og el-anlegg viktig. For vedlikeholdsfasen er innsatsfaktorene stein og pukk, samt diesel, de viktigste bidragsyterne. Innsatsfaktorer til el- og signalanlegg er mindre viktige bortsett fra for human toksisitet overgjødsling der de har en viktig effekt. Innen avfall fra vedlikehold og avhending er det igjen stein/pukk samt stål som har størst miljøpåvirkning, i første rekke gjennom å generere et høyt behov for transport. 5.2 Betong Bruk av erstatningsstoffer i sement, så som et visst innslag av flyveaske, kan redusere klimapåvirkning fra betong til en viss grad, som vist i hovedplanfasen /1/. En større effekt kan imidlertid ventes ved å redusere behovet for betong i konstruksjonene. Behovet for betong i støttemurer, kulverter og andre konstruksjoner bør begrenses. Alternative utførelser og materialer, så som jordvoller, kan gi en god effekt. 5.3 Stål Stål benyttes både som armering i betong og betongelementer, i skinner, i master og kontaktledningssystemer. Mye brukes i konstruksjonsfasen, men en del benyttes også i vedlikeholdsfasen. Igjen vil det å begrense behovet for materialet ha en positiv effekt, og dersom en lykkes i å begrense bruk av betong vil også behovet for stål reduseres tilsvarende. Alternative utførelser for betongkonstruksjoner kan derfor bidra. Type stål og opprinnelsen til stålet vil også innvirke på miljøpåvirkningen. Som sett i hovedplanfasen /1/ kan erstatning av "gjennomsnittstål" med 37 % resirkulert stål med 100 % resirkulert stål ha en god effekt, og i og med at armeringsstål er den største bidragsyteren vil dette enkelt kunne gjøres i stort omfang.

17 17 av 22 For jernbaneskinner er det spesifisert bruk av 100 % nyvunnet stål. Dette er ikke nødvendigvis betegnende for faktiske materialer og kan gi en viss feilkilde. Det bør vurderes krav til andel resirkulert stål ved inngåelse og fornyelse av rammeavtaler. 5.4 Dieselforbruk Diesel forbrukes i anleggsmaskiner, i intern transport av masser og utstyr, i transport av materialer til og fra anlegget og i diverse tilvirkingsprosesser utenfor anlegget. Reduksjon av omfanget av grunnarbeider vil ha en positiv innvirkning på dieselforbruk internt på anlegget. Utforming av anlegget bør omfatte minst mulig inngrep med tanke på graving, masseflytting og transport. 5.5 Stein og pukk Forbruk av stein og pukk i konstruksjonsfansen og i vedlikeholdsfasen påvirker miljøet gjennom å generere et høyt behov for transport. Videre behøves energi i uttak og bearbeiding av steinmaterialer. Det er derfor viktig å velge uttaks- og avhendingssteder for avfall som ligger i nærhet til anlegget. I og med at anlegget som helhet har et masseoverskudd bør det benyttes masser fra dagsonen og tunnelen i etablering og vedlikehold av anlegget. 5.6 Sprengning Sprengning er en viktig bidragsyter til fotokjemisk smog og forsuring. Mengden sprengstoff er justert fra hovedplanfasen fra 1,7 kg/m3 til 0,7 kg/m3, ettersom tidligere tall var basert på sprengning av tunnel mens sprengning i dagen er mindre energiintensivt. Typen sprengstoff er også viktig for å beregne miljøeffekt. Det er en rekke sprengstoff på markedet, men det er lite kunnskap og grunnlagsdata tilgjengelig på effekter, slik at generiske tall er benyttet i utregningene. Det bør benyttes metoder og typer av sprengstoff som kan dokumentere bedre miljøegenskaper enn gjennomsnittet. 5.7 Datakvalitet Kvaliteten på mengdeberegninger og utslippsdata er varierende. Ut fra de viktigste innsatsfaktorene for miljøpåvirkning identifisert over kan datakvaliteten vurderes som følger: For betong er datakvaliteten god, med god nøyaktighet over mengder, og gode generelle utslippsdata i EcoInvent-databasen. For stål til armering er datakvaliteten middels. Forutsetninger som ligger til grunn med tanke på mengde armering i betongstøp og betongelementer legger føringer på mengden armeringsstål. Utslippsdata i EcoInvent-databasen er gode, men resultatene avhenger av stålkvaliteten som velges og graden av resirkulert stål. For stål til jernbaneskinner er mengdene godt definert, men det spesifisert et lavlegeringsstål basert på 100 % nyvunnet stål. Den faktiske andelen resirkulert stål i jernbaneskinnene er ikke kjent. Datakvaliteten kan derfor betegnes som lav. For diesel er datakvaliteten middels. Estimert forbruk er sterkt avhengig av forutsetningene for transportlengde, type maskineri og deres spesifikke forbruk. Disse forutsetningene bør derfor kvalitetssikres, og sensitivitetsanalyser bør utføres for å se på viktigheten av disse. Utslippsdata i EcoInvent-databasen er imidlertid svært gode.

18 18 av 22 For stein og pukk er datakvaliteten middels. Mengdedata er gode, men forutsetninger for bearbeiding og transport kan være viktige. Tilsvarende kan det antas at utslippsdata i EcoInvent-databasen er svært genereriske og at disse kan variere mye. Transportmetode og sted er ikke bestemt. For sprengstoff er datakvaliteten dårlig. Både spesifikt forbruk for sprengning i dagen, samt utslippsdata for sprengning er meget generiske. Det bør fremskaffes bedre data i så henseende. Andre materialer med mulig høye utslippsfaktorer kan være kobber, plast og annet materiale i el- og kabelanlegg. Mengdedata er av dårlig kvalitet, men utslippsdata i EcoInvent antas å være gode. Ettersom mengden av slike materialer er liten antas dette å ha liten innvirkning på resultatet. 5.8 Usikkerhet Følgende usikkerhetsmatrise er basert på rapport fra hovedplan /1/. Vurdering av kvalitet og betydning er justert. Det er notert om prosessen er endret fra hovedplanfase. Komponenter Maskinforbruk Modellering Kvalitet Betydning Kommentar Prosjekteringsdata, detaljprosjekt. Modifisert med utgangspunkt i EcoInvent God Stor Endret fra hovedplan Lav Liten Ikke endret fra hovedplan Dieselforbruk Utslippsfaktorer for lastebil Lav Stor Ikke endret fra hovedplan Elektrisitet Norsk miks, inkl. import God Liten Ikke endret fra hovedplan Stein/pukk Generiske prosessdata Medium Medium Ikke endret fra hovedplan EPS og PS Ikke benyttet Sprengning Generiske prosessdata Lav Medium Endret fra hovedplan Sement Generiske prosessdata God Liten/Med Ikke endret fra hovedplan Polyuretan, epoxy Generiske prosessdata Medium Liten Ikke endret fra hovedplan Kalk Generiske prosessdata Medium Liten Ikke endret fra hovedplan Plast Generiske prosessdata Medium Liten Ikke endret fra hovedplan Kobber Generiske prosessdata Medium Liten Ikke endret fra hovedplan Aluminium Generiske prosessdata Medium Liten Ikke endret fra hovedplan Betong Generiske prosessdata God Stor Ikke endret fra hovedplan Stål, armering Generiske prosessdata Medium Stor Ikke endret fra hovedplan Stål, skinner Generiske prosessdata Lav Middels Endret fra hovedplan Elektroinstallasjoner Modellert med utgangspunkt i materialsammensetning og generiske prosessdata Medium Liten Ikke endret fra hovedplan

19 5.9 Sensitivitetsanalyse 19 av 22 Det utføres en begrenset sensitivitetsanalyse for utvalgte innsatsfaktorer med stor usikkerhet i mengder eller utslippsfaktorer og stor betydning på resultatene Dieselforbruk relatert til transportlengde I komponenten Daganlegg er det forutsatt massetransport inn og ut av anlegget av ballast og stein/fjell til Vinterbro 20 km unna, det vil si 40 km tur/retur, og utgravd jord til ikke spesifisert sted 30 km unna. Totalt dieselforbruk er stipulert til liter for komponenten, noe som gir et direkte CO2-utslipp på tonn, 14% av det totale utslippet for infrastruktur. Dersom en legger til grunn en doblet transportlengde på henholdsvis 80 km tur/retur for stein/fjell og ballast, og 120 km for jordmasser, øker dieselforbruket for komponenten til , tilsvarende et direkte CO2- utslipp på tonn, en økning på tonn. Totale utslipp for infrastruktur øker da med nesten 13 % til tonn. Transportlengde for masser inn og ut av anlegget er derfor signifikant for resultatet. Gode beskrivelser av alternative massehåndteringslokasjoner er derfor viktig for totaliteten i miljøbudsjettet Mengde betong og tilhørende armeringsstål Sensitivitetsanalyse for sementproduksjon og andel resirkulert stål er godt beskrevet i rapport på hovedplannivå /1/. Antakelser angående mengde innsatsfaktorer er imidlertid ikke behandlet. I prosessen Konstruksjoner er det forutsatt brukt m3 betongstøp og tonn stål til armering og spunt. Mye av dette vil inngå i støttemurer og kulverter i innføringen til tunnelåpningen. Totalt utslipp CO2 forbundet med betong og armeringsstål er tonn, 29 % av det totale utslippet for infrastruktur. Dersom støttemurer erstattes med for eksempel jordvoller reduseres mengdene betraktelig. Hvis en antar en halvering av behovet for betong og armering vil mengden betongstøp reduseres til m3 og stål til tonn, og det CO2-utslippet halveres til tonn. Total mengde CO2-utslipp for infrastruktur reduseres da med 14 % til tonn. Her er arbeider med etablering av jordvoller ikke iberegnet ettersom det kan antas at arbeider med tilbakefylling mot støttemurer og arbeidet med etablering av jordvoller er i samme størrelsesorden. Under detaljprosjektering kan det derfor med fordel søkes løsninger hvor mengden støpte støttemurer reduseres Sprengning, spesifikt sprengstofforbruk Datakvaliteten for spesifikt sprengstofforbruk er dårlig, og det er tidligere benyttet et forbruk på 1,7 kg/m3, basert på sprengstofforbruk for tunneldrift. Dette er i detaljplanfasen redusert til 0,7 kg/m3 som er mer korrekt for sprengning i dagsonen. Dersom en legger til grunn 0,7 kg/m3 genererer sprengningsaktiviteten ca 36,1 tonn NMVOC og 48,1 tonn SO2, ca. 34 % av totalpåvirkning innen kategoriene fotokjemisk smog og forsuring. Dersom en legger til grunn 1,7 kg/m3 øker utslippene fra sprengning til ca 87,7 tonn NMVOC og 116,8 tonn SO2. De totale utslippene for etablering av infrastruktur øker med henholdsvis 49 % og 48 % for NMVOC og SO2.

20 20 av 22 Det er derfor viktig å kvalitetssikre forutsetningene for spesifikt sprengstofforbruk for å redusere usikkerheten i påvirkningskategoriene fotokjemisk smog og forsuring Sammenlikning med hovedplanfase, beskrivelse av endringer Denne rapporten er som tidligere beskrevet basert på rapporten "Miljøbudsjett for Follobanen Infrastruktur" /1/ som ble utarbeidet i hovedplanfasen. De viktigste endringene fra hovedplanfase til detaljplanfase med betydning for miljøbudsjettet kan oppsummeres som følger: Mengden innsatsfaktorer er generelt økt. Total sporlengde er økt med ca 30 % og tilliggende veier og anlegg er kommet til som følger: Etablering av nytt godsspor øst Omlegging av Langhusveien Etablering av ny adkomstvei til Roås og Ensjø gård Etablering av driftsveier til jernbanen Omlegging av Roåsbekken Andre tilliggende systemer så som tekniske bygg, beredskapsplasser som ikke var detaljert i hovedplanfase I tillegg er sporene senket 2 m mellom tunnelåpning og parsellgrense sør På den annen side er det tatt bort en del mengder betong og stål til miljølokk og bruer. Dette har en positiv innvirkning, spesielt på utslipp av klimagasser. Stål til jernbaneskinner er endret fra krom-legering (Steel, converter, chromium steel, 18/8, at plant/rer U) til lav-legering (Steel, converter, low-alloyed, at plant/rer U) etter innspill fra prosjektgruppen. Lav-legert stål er spesifisert med en mye lavere miljøpåvirkning enn krom-legert stål, henholdsvis 46 %, 28%, 46%, 36% og 61% av krom-legert for kategoriene klimapåvirkning, ozonnedbrytning, fotokjemisk smog, forsuring og overgjødsling. Mengde sprengstoff for sprengning i dagen er justert fra 1,7 kg/m3 til 0,7 kg/m3. Det benyttes fremdeles samme prosess som for sprengning av tunnel. Totale mengder utslipp for dagsonen Langhus Ski er endret som følger: Klimagas ser Ozonnedbryting Human toksisitet Fotokj. smog Partikler Forsuring Overgjød s-ling Hovedplanfas e /1/ 12,4 mill. kg CO2-0,96 kg CFC-11 N/A kg NMVOC N/A kg SO kg p-ekv. ekv. ekv. Detaljplanfase 28,9 mill. kg CO2-2,37 kg CFC-11 N/A (se 4.4) kg kg PM kg SO kg p-ekv. ekv. ekv. NMVOC ekv. Endring (%) % % N/A +162 % N/A +141 % + 77 %

21 6. ANBEFALINGER 21 av 22 Det oppdaterte miljøbudsjettet gir grunnlag til anbefalinger vedrørende konseptvalg, innsatsfaktorer, miljøkrav i kontrakter, samt forbedring av metode og prosess. Disse er diskutert på forskjellige steder i rapporten og oppsummeres her: Mengden innsatsfaktorer, spesielt stål og betong i støttemurer, kulverter, øvrige konstruksjoner samt skinner, bør begrenses så mye som mulig. Betong bør spesifiseres med en viss mengde flyveaske så lenge dette ikke går ut over kvalitet Stål i konstruksjoner bør ha et høyt innslag av resirkulert materiale Omfanget av grunnarbeider bør begrenses så mye som mulig Plassering av depot og massedeponier bør være så nær anlegget som mulig for å redusere transportbehovet Enhetsprosess for stål til skinner må beskrive korrekt mengde resirkulert stål Enhetsprosess for sprengning i dagen må forbedres 7. KONKLUSJON Det viktigste området for å forbedre miljøpåvirkningen fra dagsonen ved Ski stasjon er å begrense behovet for stål og betong. Disse innsatsfaktorene er viktige i støttemurer, kulverter og øvrige konstruksjoner, samt i skinner. Videre er forbruk av drivstoff til maskiner signifikant i anleggsfasen, og anlegget bør utformes med så lavt omfang av grunnarbeider som mulig. Det bør finnes plasser for håndtering av stein, fjell og jord i umiddelbar nærhet til anlegget. Type materiale er også viktig, og da spesielt med tanke på graden av resirkulert stål, som vist i tidligere rapport /1/. 8. ERFARINGER VED BRUK AV MILJØBUDSJETTET Prosjektgruppen for miljøbudsjettet for Follobanen melder inn erfaringer ved bruk av miljøbudsjettet. En opplisting av de viktigste erfaringene fra bruk av miljøbudsjettet for strekningen dagsone Langhus Ski oppsummeres her. 8.1 Manglende inngrep i prosjekteringsprosess Ut fra hovedmålet med miljøbudsjettet kan det generelt sies at det i detaljplanfasen er godt mulig å identifisere innsatsfaktorer som er viktige bidragsytere til miljøpåvirkning, og peke på spesifikke forbedringspunkter og tiltak for å redusere utslipp. Det er imidlertid i mange tilfeller funnet vanskelig å støtte beslutninger som omhandler utforming av anlegget. Ideen er å kunne kvantifisere miljøpåvirkning av alternative utforminger og stille denne informasjonen til rådighet for beslutningstakerne, slik at de kan foreta en vektet beslutning som omfatter miljøpåvirkning i tillegg øvrige faktorer som sikkerhet og økonomi. Prosjekteringsprosessen er ikke i stand til å beregne totalmengder av innsatsfaktorer fortløpende. Mengdeberegninger gjøres i avslutningen av detaljplanfasen i forbindelse med estimering av kostnader. Det som imidlertid bør være mulig er å gjøre fortløpende kvalitative og/eller semi-kvantitative (avgrensede og relative sammenlikninger) beregninger av isolerte alternativsvurderinger. Den foreslåtte

22 22 av 22 prosesslederrollen vil være til stor hjelp for å informere prosjektorganisasjonen om behov og muligheter for vurderinger underveis. Prosessleder vil ha ansvaret for å involvere relevante fagdisipliner, kvalitetssikre forutsetninger, sørge for framdrift og bruk av miljøbudsjettet i prosjektet /2/. Prosessleder skal fronte beregnings- og utarbeidelsesprosessen i prosjektet og sikre kommunikasjon, involvering og leveranser fra berørte fagdisipliner. 8.2 Behov for isolerte vurderinger av enkeltalternativer Utredningen som ble utført på hovedplannivå /1/ omfattet Follobanen i sin helhet og så på de tre strekningsdelene dagsone Oslo, tunnelstrekning og dagsone Ski i sammenheng. Det ble der funnet at strekning 3, dagsonen Langhus Ski bidro til i størrelsesorden 5 % av miljøpåvirkningen for Follobanen som helhet. Foreliggende rapport er egnet til å påpeke miljøforbedringer innen denne strekningsdelen, og oppfyller således hensikten isolert sett for parsellen. Det bør imidlertid vurderes om det bør brukes større ressurser på enkeltvalg for de største bidragsyterne, i første rekke tunnelstrekningen. Ut fra hovedplanutredningen bør det kunne identifiseres en del enkeltvalg som har stor betydning for den totale miljøpåvirkningen. En slik "screening" burde kunne identifisere nøkkelvalg som bør vies større oppmerksomhet. Eksempler på dette kan være vurdering av alternative drivemetoder (tunnelboremaskin mot konvensjonell sprengning), og alternative tunneltverrsnitt. REFERANSER /1/ - "Miljøbudsjett for Follobanen Infrastruktur". UOS-00-A rev. 00A. Asplan Viak AS / Jernbaneverket, /2/ - "Veileder for utarbeidelse av miljøbudsjett for jernbaneinfrastruktur". UOS-00-A rev. 01. ViaNova, Asplan Viak AS / Jernbaneverket, /3/ - "Miljøbudsjett. Vurdering av levetid for materiell". UOS-00-A rev. ViaNova / Jernbaneverket, /4/ - SimaPro versjon /5/ - EcoInvent database versjon 2.2 beskrevet på /6/ - "SimaPro Database manual Methods Library". PRé consultants, /7/ - "Sensitivitet på vedlikeholdsintervall". Utkast til notat fra Asplan Viak oversendt 31. mai VEDLEGG Sammenstilt mengdematrise Område 3 Dagstrekning ski N

23 Nytt dobbeltspor Oslo - Ski Område 3: Dagstrekning Ski N Alternativ: 6 Sammendrag hovedmengder Rev. Beskrivelse: Sign: Første "endelige" versjon. Oppdatert layout egr Oppdatert med signal og tele fra Atkins egr Oppdatert iht prosjekterte mengder chgar Hovedtall for området. UTBYGGING. Total lengde nytt spor (regnet som enkeltspor) Dagstrekning, 1-spor (sidespor) Dagstrekning, 2-spor (dobbeltsporet) Betongtunnel, 1-spor (sidespor) Betongtunnel, 2-spor (dobbeltsporet) Fjelltunnel, 1-spor Fjelltunnel, 2-spor Rømningstunneler og tverrforbindelser Tverrslag Jord uttak Berg uttak m m m 800 m 0 m 700 m 0 m 0 m 0 m pfm pfm3 Innsatsmengder for miljøbudsjettet. UTBYGGING. Forbruk Maskinforbruk (slitasje) Diesel (drivstoff-forbruk) El Over- og underbygningsmasser Stein/pukk Lettklinker EPS og PE Innsats Sprengstoff Injeksjon, sement Injeksjon, polyuretan, epoxy Andre innsatsmaterialer Kabler/ledninger mm Plast Kobber Aluminium Betong Betongstøp (eks. armering) Sikringsstøp, in situ (eks. armering) Betongelementer (eks armering) Stål Stål: Konstruksjon (høykvalitet) Stål: Borstål og bolter Stål: Armering og spunt (lavere kvalitet) timer liter KWh tonn 0 tonn 0 tonn 137 tonn 0 tonn 0 tonn 0 tonn 1 tonn 7 tonn 2 tonn m3 0 m m tonn 0 tonn tonn Elektro-installasjoner (materialmengder ikke inkludert over) Belysning (nødlys) Vifter (brannventilasjon) Signalanlegg Transformatorer Teleanlegg 0 stk 0 stk lm spor 1 stk lm spor Sum komponenter 1

24 Nytt dobbeltspor Oslo - Ski Område 3: Dagstrekning Ski N Alternativ: Øst 6 Komponent: 1. Daganlegg MENGDEBEREGNING FOR MILJØBUDSJETT Rev. Beskrivelse: Sign: Første "endelige" versjon. Oppdatert layout egr Oppdtarterte mengder alternativ Øst 6 chgar Innsatsmengder til miljøbudsjettet Underlag og beregning av innsatsmaterialene Forutsetninger Levetid Beskrivelse Enhet Mengde Prosess Beskrivelse Mengde Merknad til mengdebasis: Trans.fakt. Mengde Øvrige forutsetninger og beskrivelse m3 tonn km/t ggr Km stk m m3 kg/lm Tonn/m3 Faktor Levetid (år) Ant. utskift. Biltransport inn: Knuste steinmasser m3 Ballast 0,03 504,3 timer Levering inkl tipp/utlegging. Fra Vinterbro 2x20km (t/r) Asfaltmasser tonn Injeksjonsmasser tonn Fersk betong m3 Betongelementer, hvelv (inkl. armering) m3 Betongelementer, andre (inkl. armering) m3 Stål (ekskl. armering i elementer) tonn Øvrig utstyr tonn 25, 26, 27 Graving og opplasting m3 Jord, fjell, fylling, utført anbrakt 0, ,1 timer Graving/opplasting med gravemaskin (10m3 / 5 min) Masseflytting av jord - Biltransport m3 utført anbrakt 0, ,4 timer Kjøring/tipp/utlegging. 2x30km (t/r) Masseflytting av sprengt stein - Biltransport pfm3 pfm, inkl fylling 0, ,6 timer Kjøring/tipp/utlegging. Til Vinterbro 2x20km (t/r) ,8 27 Masseflytting av blandede masser - Biltransport m Opplasting i tunnel lm Lastekapasitet (volum) Transponeringsmatrise Lastekapasitet(vekt) Hastighet (snitt) Frekvens/antall pr enhet Kjørelengde Drivstofforbruk Mengde pr. lm. Tykkelse Volum Egenvekt Massetetthet Masseomregning Forbruk Maskinforbruk (slitasje) timer Biltransport inn: Knuste steinmasser m3 1, ,0 liter Levering inkl tipp/utlegging. Fra Vinterbro 2x20km (t/r) 0,5 l/km ,5 Asfaltmasser tonn Injeksjonsmasser tonn Fersk betong m3 Betongelementer, hvelv (inkl. armering) m3 Betongelementer, andre (inkl. armering) m3 Stål (ekskl. armering i elementer) tonn Øvrig utstyr tonn 25, 26, 27 Graving og opplasting m3 0, ,5 liter Graving/opplasting med gravemaskin (10m3 / 5 min) 20 l/t 10 20,0 25 Masseflytting av jord - Biltransport m3 1, ,5 liter Kjøring/tipp/utlegging. 2x30km (t/r) 0,5 l/km ,5 26 Masseflytting av sprengt stein - Biltransport pfm3 1, ,2 liter Kjøring/tipp/utlegging. Til Vinterbro 2x20km (t/r) 0,5 l/km ,5 1,8 27 Masseflytting av blandede masser - Biltransport m Opplasting i tunnel lm Stål Betong Kabler/ledninger mm Innsats Over- og underbygningsmasser Diesel (drivstoff-forbruk) liter El kwh 0 Ventilasjon, borrigg, pumper, lys, betongsprøyting, rigg lm tunnel Togtransport: Knuste steinmasser m3 Ballastpukk Skinner lm spor Øvrig utstyr tonn Ballastpukk (øvre og nedre) m3 53 Forsterkningslag m3 2, ,0 tonn Omfatter produksjon: Knusing/pukking 2,2 54 Bærelag av mekanisk stabiliserte materialer m3 Stein/pukk tonn Fylling med lettklinker (ekspandert leire) m Frostsikring med lettklinker (ekspandert leire) m3 Lettklinker tonn 0, Ballastmatter m Fylling av ekspandert polystyren (EPS) m Lette konstruksjoner (frostsikring av tunnelkledning) m2 Antatt 20% av hvelvmengde/-lengde (frostsone) Frostsikring med plater av ekstrudert polystyren (XPS) m2 EPS og PE tonn 0,0 22 Sprengning i dagen pfm3 0, ,5 tonn Snitt 0,7kg sprengstoff pr. fm3 Sprengstoff tonn Sprengning av tunnel pfm3 Injeksjon, sement tonn Injeksjonsmiddel lm tunnel Injeksjon, polyuretan, epoxy tonn Injeksjonsmiddel lm tunnel Andre innsatsmaterialer tonn 0 43 Rørledninger lm spor Plast tonn 0 Kobber tonn 0 Aluminium tonn Jordledning ( 95 mm2) lm spor Kontaktledning (100 mm2, sølvforsterket kobbertråd) lm spor Returledning (2 x 240mm2 aluminium) Utliggere, aluminiumsrør Hengemaster i tunnel, aluminium Stolper i dagen, aluminium 71.2 Murer av plasstøpt betong m Betongstøp (konstruksjoner) m3 lm spor lm spor lm spor lm spor Betongstøp (eks. armering) m Sikring med sprøytebetong m Sikringsstøp lm tunnel 34.2 Kontaktstøpt betonghvelv m/membran lm tunnel Sikringsstøp, in situ (eks. armering)m Hvelv av sprøytebetong m Betongsviller (ekskl.armering 2% vol) lm spor 34.4 Betonghvelv (ekskl. armering 2% vol.) m Kabelkanaler (ekskl. armering 2% vol.) lm spor 71.3 Murer av betongelementer (ekskl.armering 2% vol.) m Betongpeler (ekskl.armering 2% vol.) m Betongelementer (eks armering) m3 0 Stål: Konstruksjon (høykvalitet) tonn Skinner (pr spor) lm spor 83.2 Stålrørspeler (rammede og borede) m pel 83.3 Massive stålpeler (profilstål) m pel 85.1 Levering av stålmaterialer (konstruksjon) tonn Stolper i dagen, stål lm spor 33.2 Sikringsbolter stk 33.3 Sikring med bånd og nett m2 Borstål lm tunnel Stål: Borstål og bolter tonn 0 Loddsatser med hjul osv lm spor 83.6 Spunt- og avstivningssystemer m2 Armering (i elementer) som funksjon av betongvolum m3 betong 84.3 Armering (i plasstøp) tonn Stål: Armering og spunt (lavere kvalitet) tonn 0

25 Nytt dobbeltspor Oslo - Ski Område 3: Dagstrekning Ski N Alternativ: Øst 6 Komponent: 2. Konstruksjoner MENGDEBEREGNING FOR MILJØBUDSJETT Rev. Beskrivelse: Sign: Første "endelige" versjon. Oppdatert layout egr Oppdtarterte mengder alternativ Øst 6 chgar Innsatsmengder til miljøbudsjettet Underlag og beregning av innsatsmaterialene Forutsetninger Levetid Beskrivelse Enhet Mengde Prosess Beskrivelse Mengde Merknad til mengdebasis: Trans.fakt. Mengde Øvrige forutsetninger og beskrivelse m3 tonn km/t ggr Km stk m m3 kg/lm Tonn/m3 Faktor Levetid (år) Ant. utskift. Biltransport inn: Knuste steinmasser 0 m3 Tilbakefylling rundt kulverter 0,03 0,0 timer Levering inkl tipp/utlegging. Fra Vinterbro 2x20km (t/r) Asfaltmasser tonn Injeksjonsmasser tonn Fersk betong m3 0, ,3 timer Levering fra Vinterbro 2x20km (t/r) Betongelementer, hvelv (inkl. armering) m3 Betongelementer, andre (inkl. armering) m3 Stål (ekskl. armering i elementer) tonn 0,06 266,7 timer Levering fra xx? Antatt 2x50km (t/r) Øvrig utstyr tonn 25, 26, 27 Graving og opplasting m3 25 Masseflytting av jord - Biltransport m3 26 Masseflytting av sprengt stein - Biltransport pfm3 27 Masseflytting av blandede masser - Biltransport m Opplasting i tunnel lm Lastekapasitet (volum) Transponeringsmatrise Lastekapasitet(vekt) Hastighet (snitt) Frekvens/antall pr enhet Kjørelengde Drivstofforbruk Mengde pr. lm. Tykkelse Volum Egenvekt Massetetthet Masseomregning Forbruk Maskinforbruk (slitasje) timer ,0 timer Biltransport inn: Knuste steinmasser 0 m3 Tilbakefylling rundt kulverter 1,00 0,0 liter Levering inkl tipp/utlegging. Fra Vinterbro 2x20km (t/r) 0,5 l/km ,5 Asfaltmasser tonn Injeksjonsmasser tonn Fersk betong m3 2, ,0 liter Levering fra Vinterbro 2x20km (t/r) 0,5 l/km ,5 Betongelementer, hvelv (inkl. armering) m3 Betongelementer, andre (inkl. armering) m3 Stål (ekskl. armering i elementer) tonn 1, ,0 liter Levering fra xx? Antatt 2x50km (t/r) 0,5 l/km ,5 Øvrig utstyr tonn 25, 26, 27 Graving og opplasting m3 25 Masseflytting av jord - Biltransport m3 26 Masseflytting av sprengt stein - Biltransport pfm3 27 Masseflytting av blandede masser - Biltransport m Opplasting i tunnel lm Stål Betong Kabler/ledninger mm Innsats Over- og underbygningsmasser Diesel (drivstoff-forbruk) liter El kwh 0 Ventilasjon, borrigg, pumper, lys, betongsprøyting, rigg Togtransport: Knuste steinmasser Skinner lm spor Øvrig utstyr tonn Ballastpukk (øvre og nedre) m3 53 Forsterkningslag m3 54 Bærelag av mekanisk stabiliserte materialer m3 Stein/pukk tonn Fylling med lettklinker (ekspandert leire) m Frostsikring med lettklinker (ekspandert leire) m3 Lettklinker tonn 0, Ballastmatter m Fylling av ekspandert polystyren (EPS) m Lette konstruksjoner (frostsikring av tunnelkledning) m Frostsikring med plater av ekstrudert polystyren (XPS) m2 EPS og PE tonn 0,0 22 Sprengning i dagen pfm3 Sprengstoff tonn 0 32 Sprengning av tunnel pfm3 Injeksjon, sement tonn Injeksjonsmiddel lm tunnel Injeksjon, polyuretan, epoxy tonn Injeksjonsmiddel lm tunnel Andre innsatsmaterialer tonn 0 43 Rørledninger lm spor Plast tonn 0 Kobber tonn 0 Aluminium tonn 0 lm tunnel Jordledning ( 95 mm2) lm spor Kontaktledning (100 mm2, sølvforsterket kobbertråd) lm spor Returledning (2 x 240mm2 aluminium) Utliggere, aluminiumsrør Hengemaster i tunnel, aluminium Stolper i dagen, aluminium m3 lm spor lm spor lm spor lm spor 71.2 Murer av plasstøpt betong m Betongstøp (konstruksjoner) m3 Eks. sprøytebetong 1, ,0 m3 Betongstøp (eks. armering) m Sikring med sprøytebetong m Sikringsstøp lm tunnel 34.2 Kontaktstøpt betonghvelv m/membran lm tunnel Sikringsstøp, in situ (eks. armering) m Hvelv av sprøytebetong m Betongsviller (ekskl.armering 2% vol) lm spor 34.4 Betonghvelv (ekskl. armering 2% vol.) m Kabelkanaler (ekskl. armering 2% vol.) lm spor 71.3 Murer av betongelementer (ekskl.armering 2% vol.) m Betongpeler (ekskl.armering 2% vol.) m Betongelementer (eks armering)m3 0 Stål: Konstruksjon (høykvalitet)tonn Skinner (pr spor) lm spor 83.2 Stålrørspeler (rammede og borede) m pel 83.3 Massive stålpeler (profilstål) m pel 85.1 Levering av stålmaterialer (konstruksjon) tonn Stolper i dagen, stål lm spor 33.2 Sikringsbolter stk 33.3 Sikring med bånd og nett m2 Borstål lm tunnel Stål: Borstål og bolter tonn 0 Loddsatser med hjul osv lm spor 83.6 Spunt- og avstivningssystemer m2 0, ,0 tonn ca 300 kg/m2 for spunt og avstivningssystemer 0,3 Armering (i elementer) som funksjon av betongvolum m3 betong Sum av volum betong i elementer 84.3 Armering (i plasstøp) tonn 1, ,0 tonn 8,0 Stål: Armering og spunt (laveretonn kvalitet) 4 600