Kommende forskrift og sikkerhetssystem for modellfly

Transkript

1 Kommende forskrift og sikkerhetssystem for modellfly Denne informasjonen kommer dessverre litt sent, men det at vi mistet Terje Martinsen har medført at enkelte oppgaver har måttet omrokeres i modellfly seksjonen (NLF/MS). Det har resultert i at undertegnede, som er ett av medlemmene i sikkerhetsutvalget(su), har fått tildelt oppgaven om å skrive informasjon om dette etter hvert svært så følsomme emne som denne reguleringen er. Modellfly har hatt nærmest eksplosiv og fenomenal utvikling i de senere år. Det er ikke lenge siden de første jet turbinene var et faktum og en 2,5meters modell var i overkant av det vi trodde var mulig. I dag er det mer regelen at jet modeller har turbindrift (gjerne 2), storfly er større enn 3meter og motorer på ccm (eller mer) og seilfly opp i 9meters vingespenn. Vi er dog ikke alene om å følge med på denne utviklingen. Luftfartstilsynet (LT) er fullt klar over denne utviklingen. Morten Raustein (LT/MR) som er Flyoperativ Inspektør i Allmenflyseksjonen og er kontaktperson for UAS saker i LT, har sendt NLF/MS et informasjons skriv angående modellflyging og et fremtidig regelverk. Han var også til stede som observatør sammen med en kollega på årets Fagernes stevne, og holdt et innlegg på årets NLF/MS ledermøte på Starmoen i april. Jeg vil nå sitere litt fra dette informasjons skrivet: Det som var avanserte og store modeller for bare noen få år siden, er i dag blitt allemannseie, og modeller i halv skala og oppover er ikke lenger uvanlig. Med størrelsen på modellene, følger større vekt, hastighet, og plass behov, både i lufta og på bakken. Dette fører naturlig nok også til større skadepotensialet dersom noe skulle gå galt, og potensielt livsfarlige situasjoner vil lettere kunne oppstå. Luftfartstilsynet som har ansvaret for at luftfarten i Norge kan gjennomføres på en samfunnstjenlig og sikker måte, ser at en regulering av modellflyging er nødt til å komme på plass for å ivareta sikkerheten til uskyldige 3. personer og deres verdier. Luftfartstilsynet er lovgivere for luftfart i Norge. Det er klart at det vil bli regulering av modellfly i Norge, spørsmålet som alle stiller seg er når. I skrivet er det nevnt en stund fremover og ikke gå mange år. NLF/MS har jevnlig kontakt med LT i forskjellige sammenhenger, senest i begynnelsen av oktober i.f.m. AIC N 25/09 som omhandler bruk av UAS (Unmanned Aerial System) i Norge, og dens utilsiktede innvirkning for noen av våre klubber. Jeg kommer tilbake til dette senere. I disse samtalene kommer flere emner på bordet, også tidsrammer. Den seksjonen av LT vi har med å gjøre har i høst fått mer resurser. Det vil naturligvis influere på tidshorisonten. Det vil også forskriften for UAS gjøre og den er planlagt å være klar første halvdel av 2011, etter det jeg har fått vite. LT/MR skriver i sitt brev at en UAS forskrift vil være en katalysator for modellfly forskrift. Dette fordi modellfly og UAS i mange tilfeller er identiske rent fysisk, men det er bruken som skiller mellom de to. Kommer tilbake til dette også i.f.m definisjonen av modellfly. Basert på den informasjonen som vi har er det ikke utenkelig at vi kan forvente oss at det skjer noe så tidlig som Det er ikke så lenge til og det gjenstår veldig, veldig mye arbeid.

2 Det har vært en pågående gjennomgang/ regulering av mange luftsportsaktiviteter i de siste årene. Fallskjerm, hang/ paraglider, mikrofly (som fikk sitt sikkerhetssystem godkjent tidligere i år) for å nevne noen og nå holder man på med UAS. Modellfly er neste. Det har blitt lagt ned et betydelig arbeid i det FORSLAGET, jeg gjentar FORSLAGET, som er sendt ut på høring og siden noen har stilt spørsmål ved om NLF/MS har mandat til å gjøre det og om det har vært en demokratisk prosess vil jeg kort summere opp det som har skjedd til nå. 1 april 2005 ble det sendt et skriv fra Per Kleppaker til NLF/MS som tar opp sikkerhet med modellflyging. Til tross for datoen, så tror jeg allikevel ikke at det var en aprilspøk SU ble opprettet med Per Kleppaker, Oddvar Kristiansen og Per G. Strømmen som medlemmer. SU presenterte en grov skisse på ledermøtet i 2006 på Gardermoen hvor det ble vedtatt å gå videre med arbeidet. Det kom ganske kjapt forslag til pilotopplæring. Jeg har også fått opplyst at det var en representant tilstede fra LT. På ledermøtet 2 år senere, 2008 på Starmoen, ble første utkast presentert. Per Kleppaker måtte trekke seg av helsemessige årsaker fra SU i denne 2 års perioden og ble erstattet med Jan G. Bratbakk. Dette ledermøtet var første gang undertegnede var til stede som representant for min klubb. Forslaget som ble presentert hadde allerede høstet storm siden ledermøte dokumentene var lagt ut på NLF/MS hjemmeside. Det ble naturligvis også en omfattende diskusjon på selve ledemøtet, spesielt klassen 7-25kg. Det foreslåtte regelverket for denne klassen var basert på kg forslaget men med noen få endringer. Klassen kg var det ikke så mange kommentarer til, selv om det var noen. Det var 7-25kg som var det store fokuset noe som etter min mening var berettiget. I 2009 fikk jeg en telefon fra Terje Martinsen (TM) hvor han spurte om jeg kunne representere NLF/MS i NLF/ luftroms komité (NLF/LK) og at dette ville være en del av NLF/SU område. Jeg svarte at jeg kunne gjøre det. Etter 35 år i privat, militær og kommersiell luftfart (og 45 år med modellflyging) har jeg god innsikt i hvordan hele dette komplekse systemet luftrom fungerer. Nettopp de endringene som har, er i ferd med, og vil skje på dette feltet har potensialet til å rasere mange av NLF s aktiviteter. Ikke bare modellfly. Jeg kommer tilbake til dette litt senere. Kort tid etter fikk jeg forespørsel om å se på regelverk for 7-25kg. Jeg hadde fått både en presentasjon og en praktisk gjennomgang av en modell med det danske systemet på Nordisk Mesterskap i IMAC sommeren Jeg syntes det var ryddig, enkelt og ikke minst oppfylte de krav som det skulle gjøre. Noen små endringer for å tilpasse til våre forhold ble gjort og så presentert til NLF/MS og NLF/SU. Det ble akseptert og er nå del av høringsdokumentet. Det neste store spørsmålet som er stilt er om vi hadde lagt lista for høyt eller lavt i forhold til hva LT forespeiler seg av en fremtidig forskrift. NLF/MS tok initiativ til et uformelt møte med LT for å presentere det vi hadde, og få svar på om vi var på rett spor. Vi fikk indikasjoner på at vi er på rett vei og dette ble gjentatt av LT/MR på ledermøtet på Starmoen hvor han sa at det var mye godt innhold og mange gode prinsipper og momenter i forslaget, men slik det forelå kunne det ikke uten tilpasning brukes som en forskrift eller sikkerhetssystem. Det er et godt grunnlag for NLF /MS sine medlemmer for å skape et sikkerhetssystem, og erfaring tilsier at av et godt gjennomtenkt forslag til sikkerhetssystem, kan man forvente at minst 80 % blir godkjent.

3 Det er vel også på sin plass å nevne at LT har modellflygere både i den operative og den tekniske delen av allmenfly seksjonen og har god kompetanse innfor flygning og ikke minst bygging/ teknisk del av modellfly. De har også god oversikt over de regelverk som finnes i vår del av verden. I tillegg til at LT må regulere modellflyaktiviteten for å ivareta sikkerheten (se sitat ovenfor) så er det dessverre mange eksempler på at dette er påkrevet. Vi har i de siste årene hatt flere hendelser som viser hvor stor risikoen er. Kan nevne noen bare for å illustrere: Storseiler får katastrofalt vingebrudd i.f.m. oppvisning og havarerer, jet turbin modell får flutter i rorene og går i bakken bortimot 1 km fra stripa, stor propell modell har en servo som kortslutter og tapper 10000mah på 3-4 minutter og går i bakken helt uten kontroll, en liten jet turbin modell mister signaler og havarerer i publikums område, to personer til legevakt med småskader (heldigvis ikke mer), storseiler forsvinner ut av syne og er ikke sett siden, jet turbin modell havarerer og setter fyr på et lager telt, skader for million beløp, 90 size 3D helikopter ut av kontroll treffer en person i hodet med rotoren og deretter vedkommendes bil. Personen til sykehus for MR og i reparasjoner på bilen, Stor IMAC modell reagerer veldig ettervikende og på vei ut av kontroll, piloten flyr modellen i bakken for å hindre at den driver inn over parkering/ publikum. Jeg tror de fleste skjønner risikoen med vår aktivitet. Hva er så det sikkerhetssystemet det refereres til? Jeg har med tillatelse fra mikroflyseksjonen sakset inn definisjon og krav fra deres sikkerhets system, mikrofly håndboken. Selvfølgelig blir ikke modellfly sikkerhetssystemet identisk men det gir en indikasjon på hva som forventes DEFINISJON Med sikkerhetssystem menes et samlet og helhetlig system for de ulike luftsportsaktivitetene i NLF. Systemet skal være grunnlaget for utøvelsen av de ulike aktivitetene, og all aktivitet skal skje i samsvar med dette TILSYN MED SIKKERHETSSYSTEMET Sikkerhetssystemet skal inneholde en fullstendig beskrivelse av alle relevante deler av organiseringen og den aktuelle aktivitet. Luftfartstilsynet vil da drive et aktivt tilsyn gjennom godkjenning av organisasjonens opplæringsprogram og operative instrukser KRAV TIL SIKKERHETSSYSTEM Sikkerhetssystemet for Mikroflyging skal være godkjent av Luftfartstilsynet, og skal bestå av: 1. Kompetansekrav til utøverne, herunder krav til både opplæring og vedlikehold av kompetanse. 2. Rutiner for validering/godkjenning av teoretisk og praktisk kompetanse for utenlandske mikroflygere som kommer til Norge for å utøve mikroflyging. 3. Tekniske bestemmelser om konstruksjon og vedlikehold. 4. Operative prosedyrer som dekker alle operative forhold knyttet til aktivitetene, bl.a. forberedelse, gjennomføring og avslutning av flyging, nødprosedyrer, værminima mv. 5. Organisasjon og rutiner for å sikre etterfølging og videreutvikling av sikkerhetssystemet. 6. Plan for registrering og undersøkelser av hendelser, uhell og ulykker. 7. Mikroflyaktiviteten i Norges Luftsportforbund skal skje i samsvar med det godkjente sikkerhetssystemet. En endring vil kreve ny godkjenning.

4 For de som er innteresert kan man bruke denne adressen og så velge Mikrofly håndboken og lese hele sikkerhetssystemet deres. En følge av at vi må ha et sikkerhetssystem, er at vi må ha en modellfly fagsjef i NLF som vil være den personen som ivaretar det som har med modellfly å gjøre. Fagsjefen vil være ansatt i denne stillingen. Modellfly er raskt i ferd med å bli den største seksjonen i NLF og den eneste som ikke har en fagsjef. Vi har i dag en ca. 50 % stilling i NLF sin administrasjon. Disse prosentene er i dag fordelt mest på Tom Brien og noe mindre på Tom Bjerke. Mange har trodd at formannen i NLF/MS er ansatt i NLF men det er helt feil. Det er noe man gjør utelukkende ideelt og på fritiden, selv om det ikke alltid har virket sånn. I tillegg til fagsjefene er det også fagkomiteer tilpasset aktiviteten. Igjen har jeg sakset litt fra mikrofly håndboken for å illustrere FAGPERSONELLET Seksjonsstyret skal engasjere en avdelingssjef og en fagsjef, normalt er begge funksjonene besatt av samme person, samt oppnevne fagkomiteer innenfor disse områdene: 1. Aktiviteter 2. Flytrygging 3. Gyroplan 4. Havariundersøkelser 5. Håndboksrevisjoner 6. Informasjon 7. Operasjoner og opplæring 8. Tekniske saker Fagsjefen og komiteene rapporterer til seksjonsstyret mht forutsetninger og føringer i politisk/administrative spørsmål. Det høringsutkastet som er sendt ut til klubbene er et forslag, jeg gjentar igjen et forslag, til innhold som skal plasseres på riktige steder i sikkerhetssystemet for å beskrive/dokumentere de forskjellige elementene. Jeg vil ganske raskt gå gjennom de dokumentene som er sendt ut på høring. Det ble foreslått at TM skulle legge ved en liste over forslag som allerede var kommet fra NLF/MS, NLF/SU og kommentarer fra de uformelle samtalene med LT. Uvisst av hvilken grunn ble det ikke så og vi får nok aldri svar på det. Det er kommet en del gode innspill, og det er flere som vil være med på å utforme regelverket videre. Det settes det stor pris på! Jeg vil være ganske kort for ikke å påvirke potensielle forslag på noen som helst måte, fordi disse forslagene da vil kunne være viktige for å endre regelverket, men enkelte kommentarer vil jeg gi. Disse dokumentene er basert på regelverk som er i bruk i Danmark og Tyskland i dag. De er derfor å betrakte som historiske dokumenter. Selv om vi baserer oss på disse så er det klart at det regelverket vi skal frem til må være tilpasset til dagens og ikke minst fremtidens realiteter. Her må vi ta med den rivende utviklingen av ikke minst sikkerhets relatert utstyr og få litt mer manøvrerings rom når det gjelder grenser. Det kan være at en høyere vektgrense kan føre til at det stilles krav til en viss type utrustning, luftrom, flyplass etc. Den totale sikkerheten må være lik eller bedre.

5 Vil presisere at de forlagseksemplene som presenteres KUN er FORSLAG eller kommentarer og IKKE, gjentar IKKE endrer høringsdokumentene. Definisjon av modellfly: Jeg har etter samtale med LT/MR foreslått å endre definisjon med følgende; Et modellfly er et ubemannet luftfartøy foreslås endret til Et modellfly er en innretning som er bestemt til å bevege seg i luften, men som ikke er å betrakte som luftfartøy. Dette for å følge ordlyden i Luftfartslovens 15-1, andre ledd samt for og tydeligere markere skillet mellom modellfly som ikke er -, og UAS som er luftfartøy. Signalene fra LT/MR tyder på at modellfly vil fortsette og ikke være definert som luftfartøy og vi kan utnytte de muligheter som følger av det. Det er svært viktig at modellfly definisjonen er så konkret og klar at det ikke er tvil om at vi er modellfly og ikke UAS, men samtidig ikke hindre bruk av fremtidige nyvinninger av sikkerhets relaterte systemer. Flyplassreglement; LT kommentar; Definere aktiviteter på de lokale plasser, å innbefatte egnede steder for prøveflyging av de største modellene. Ikke alle modellflyplasser egner seg til alle typer modellflyging, og det vil trolig bli lagt begrensninger på modellflyging i nærheten av flyplasser og lufthavner Definisjoner; Her kan det komme flere 1-7 kg; Klargjøring av siste paragraf på side 1 av kg; Her er det kommet mange gode argumenter for en endring av vektene oppover (7 eller 10-30kg), men også for å beholde dem. Mange produsenter lager i dag modeller som allerede presser 25kg grensen og kanskje reduserer på styrken for å holde seg innenfor. Disse modellene må derfor utelukke flere innretninger som kan ha eller har en ønskelig

6 sikkerhetsfunksjon. Det være seg ekstra strøm forsyning, doble mottagere, batteri overvåking, høydemåler, lys systemer (har en stor sikkerhetsverdi for å bli sett av piloten og ikke minst andre brukere av luftrommet, på lik linje som vi har kjørelys på kjøretøy) bare for å nevne noen. Mange av disse modellene er og har vært i drift i Norge med vekter på kilo i dag og har ikke vist negative følger av det. LT ønsker i utgangspunktet å ha tilnærmet like vektgrenser for UAS og modell, men det er ikke noe som sier at de absolutt skal være det. Det eneste stedet jeg har funnet denne 25 kg grensen er at FAI definerer modellfly opp til 25kg. Denne vektgrensen er det som er lagt til grunn når NLF/MS ved TM i all hast fikk kommet med innspill til LT i.f.m. høringsutkastet til BSL D-4.3 kapitelet som omhandler modellflyging ved flygeoppvisninger. Sveits har i dag en 30 kg grense. Undertegnede har argumentert dette i uformelle samtaler med LT og hvis dette er noe vi vil gå for og kan dokumentere argumentene, og praksis over tid, så er det en mulighet. Argumentet for å beholde grensen er at det bare vil flytte problematikken foran oss i tid. Personlig tror ikke jeg at lille Norge vil være avgjørende for produsentene, så lenge de virkelig store aktørene som Tyskland og England opprettholder grensene i de regelverkene de har. LT har påpekt at NLF/MS må ha særdeles lette kontrollanter hvis modellen skal veies sammen med dem og klare vektgrensen LT foreslår at failsafe blir et eget avsnitt og ikke bare en bisetning. Det er forslag om at modellen skal kontrolleres ved eierskifte.( unntaket hvis modellen har vært kontrollert innenfor 6 mnd bortfaller) Både fordi det ofte fører til endringer av motor og/ eller utstyr, men også er en trygghet for ny eier kg. (30-150) Det er forslag om å dele denne klassen i 2 eller flere klasser. LT har ikke kommet med noen kommentar men et hint om at det foreslåtte regelverket ikke nødvendigvis holder for å fly modeller opp mot den øvre grensen. I dag gjelder forsikringen vår opp til 70 kg, og jeg har blitt fortalt av TM at de ikke vil gå høyere uten en form for regulering. Her kan det være mange mulige løsninger. Det er mange andre forslag som omhandler flere aspekter som for eksempel drivstoff mengder, stup grader med full motor, testing av hengsler -10 til + 40 grader C, verdier i noen av regnearkene. Det er mange gjentagelser i dokumentene og det kan slås sammen og/ eller forenkles etc. og det kommer sikkert mer. Det er en halv skala Tiger Moth som har fløyet en del i Norge som ble godkjent i Tyskland etter dette regelverket. I tillegg har to modeller som flyr i Norge vært uformelt prøvekluter for å se på noen aspekter, nemlig en Waco på 48 kg og en 50 % Bill Hempel Cub tilhørende

7 formannen i NLF/SU. Sistnevnte ser du bilder av ifm. belastningstest, som den passerte uten så mye som ett knirk! En interessant og ønskelig utvikling er at fabrikanten av en stor modell som kommer til Norge i nær fremtid, bygges etter aviation standards og leveres med ferdige strukturelle sertifiserings dokumenter ihht. det Tyske regelverket. Når først en fabrikant begynner så kommer de fleste andre etter av konkurranse hensyn. Luftrom Dette er kanskje den viktigste faktoren for luftsport, ikke bare modellfly. Uten luftrom er et sikkerhetssystem/ regelverk akademisk. Luftrom er delt inn i 2 klasse: kontrollert og ukontrollert. Ganske enkelt fortalt er det; Kontrollert luftrom er igjen delt inn i forskjellige typer, to av hvilke som har betydning for oss. En kontrollsone (CTR) som går fra bakken og opp til en nærmere angitt høyde, typisk 6-800m over bakken. Det er luftrommet som befinner seg rundt selve flyplassen og strekker seg ut til en avstand som varierer litt fra sted til sted mer er ofte mellom 5 og 15 km. Kontrollsonen kontrolleres av lufttrafikktjenesten i tårnet på flyplassen. Terminal området (TMA) ligger over kontrollsonen og stekker ut svært langt horisontalt. Dette betjenes av inn og utflygnings kontrollen til lufttrafikktjenesten. Høyden varierer mye men den starter med toppen av kontrollsonen og oppover. Tilsvarende områder for en flyplass som har en lavere grad av lufttrafikktjeneste kalles TIZ og TIA. Fagernes er et eksempel på dette. Undersiden av en TMA øker som regel i takt med avstanden fra flyplassen. Som et eksempel vil Oslo ASAP (som er betegnelsen på TMA for Rygge, Gardermoen og Torp) tre i kraft på senvinteren 2011 og dette området vil da grovt fortalt strekke seg fra Iddefjorden i sørøst, følge svenskegrensen til Elverum, gå litt nord for Hamar mot Dokka, vest for Hønefoss og Kongsberg og nesten ned til Risør før det går et godt stykke ut i Skagerak. Det er et enormt område. TMA vil i de fleste tilfellene ikke ha noen innvirkning på modellfly, med unntak av de som f. eks flyr høyt slik som IGG (storseilfly) og evt. jet enkelte steder. Ukontrollert luftrom er nettopp det. Det er ikke noen form for lufttrafikktjeneste og all flyging med full størrelse luftfartøy foregår etter visuelle flygeregler. Disse luftfartøyene skal holde en høyde på minimum 500 fot (drøyt 152m) over bakken unntatt i. fm avgang og landing eller hvis de har spesiell tillatelse, som f. eks ambulanse helikopter, militære, og politi. Det finns modellflyplasser i begge typer luftrom. NLF/SU har gjennom NLF luftrom komiteen presentert det luftromskravet vi mener er nødvendig for å kunne utøve de aktiviteter vi har. Det er i utgangspunktet 1nm (1852m) radius rundt modellflyplassen og opp til en høyde av 1500ft (ca 457m). Det er nok for normal modellflyvirksomhet. Det er dog åpnet for større høyde der det kreves (f. eks, IGG og jet). Disse områdene er foreslått som fare områder, men det kan også bli hetende luftsportsområder.

8 Vi har i dag minst 2 klubber som har fått lagt store begrensninger i høyde basert på retningslinjer for UAS operasjoner. Disse klubbene ligger innenfor en kontrollsone. AIC N 25/09 beskriver disse retningslinjene, er myntet på UAS og andre ubemannede luftfartøy (som FPV), og tillater en maksimal høyde på 400ft (ca.122m) når det opereres innenfor synsrekkevidde. Skal det opereres over dette eller utenfor synsrekkevidde, skal det opprettes egne fareområder for aktiviteten. AIC N 25/09 gjelder ikke modellfly, noe jeg har fått bekreftet fra LT. Grunnen til det er at modellfly IKKE er et luftfartøy ifølge loven! Juridisk er AIC en korrekt, men den gir rom for feiltolking. Dette er tatt opp med LT og de er i gang med å arbeide for å få til retningslinjer sammen med Avinor for å ivareta modellflygning i kontrollert luftrom og i nærheten av flyplasser. Vi må allikevel huske at det ikke vil være fritt frem og gjøre som man vil, siden straffelovens omhandler handlinger som setter, eller KAN sette bl.a. luftfart i fare! Disse paragrafene ble benyttet for å straffe de som drev og blendet flygere med laserlys. Når dere leser dette vil klubben deres allerede ha fått en forespørsel fra NLF om modellflyplassen deres befinner seg innenfor en gitt avstand fra en flyplass. Det er for å gi LT en oversikt. Det må da regnes med at det er minst samme antall ikke NLF klubber som er i samme situasjon. LT kan da danne et bilde av behovet. Vi har i dag ikke høydebegrensning for modellfly, annet enn kontrollert luftrom, og at vi kan se og kontrollere modellen. I noen land der modellflyging er regulert er det grenser. I Danmark er det 100m, England og nå visse områder i USA er det 400ft (ca.122m) I England kreves det at både modellen og plassen du flyr på har godkjenning av CAA (LT i England) for å fly høyere. USA har en maksimal hastighet på 250mph (402km/t) og for info, i Norge er det en generell regel at maksimal tillatt hastighet med luftfartøy er 250 kts (463 km/t) under 10000ft (3048 m) uten spesiell tillatelse. Det kan også bli presisert en maks hastighet for modellfly. Hva som kommer som en følge av at LT regulerer modellfly i Norge vet vi ikke, men vi har merket oss UAS begrensningen, selv om den etter vår mening nødvendigvis ikke er direkte overførbar til modellfly. Instruktører: Det står i innledningen at dette er en sped begynnelse og ikke gir seg ut for å være en endelig løsning. Det har vært avholdt en rekke instruktørkurs klasse 1 de siste årene, med stor deltagelse. Det kurset er beregnet på å gjennomfore utdannelse og trening samt kontrollant for A bevis. Instruktør klasse 2 er for å drive opplæring, oppdatering og utvikling av klasse 1 instruktører samt være konrollant for A og B bevis. A bevis: A bevis skal være en sikker solo standard. A bevis er foreslått som krav for å fly modeller fra 1-7 kg

9 Det er stilt spørsmål om det bør være et krav eller ikke pga. rekruttering. B bevis: B beviset er ment som en anerkjennelse av pilotens mer avanserte ferdigheter, og et sikkerhetsnivå som kan vurderes for oppvisningsflyging på offentlige stevner. B bevis er foreslått som krav for å fly modeller fra kg Det er kommet kommentarer/ forslag til forenkling av antallet bevis innenfor en og samme kategori, slik at det f. eks blir et A og B bevis for motormodell, seilfly, helikopter eller bare fly og helikopter I dag er det eneste offisielle kravet til bevis for en modellflyger et oppvisningsbevis eller display authorization som det kalles på engelsk hvis det er deltagelse ved et flystevne som er underlagt BSL D-4.3. Disse har hittil blitt utstedt av leder i NLF/MS etter anbefaling fra klubb. Forslag er at det skal gjøres en oppflyging med et godkjent program, for en kontrollant godkjent av NLF/MS Det er klart at piloten er den største sikkerhetsfaktoren vi har. Det er en av grunnene til instruktørkurs har vært prioritert as NLF/MS, regelverk eller ikke. Jeg har sett video av piloter som har fløyet og landet modeller etter vingebrudd, men ikke noen som har landet en modell som er tom for strøm eller som har mistet kontakten. Det er ikke bare pilotferdigheter som teller. Et sikkerhetssystem består av mange faktorer, teknisk stand på modellen og utstyr, flyplass / område/ luftrom, vær, og ikke minst piloten. Det betyr overhode ikke at det ikke vil skje ulykker. Vi ser jo det innenfor passasjerflyving rett som det er og de har svært så omfattende sikkerhetssystemer/ regelverk. En regulering av modellflyging vil når den er implementert gi oss en bedre situasjon hvis det værste skulle skje. Hvis noen bryter loven så får det følger for vedkommende men de som følger den får gjerne fortsette. Uten regulering/ godkjenning/ sikkerhetssystemer er det ikke godt å si hva som blir utfallet, men jeg tror ikke det blir bra for modellflyging. Når vi får en eventuell godkjenning vil det at vi er en regulert luftsportsaktivitet gi oss større anerkjennelse og kunne være til vår fordel i flere sammenhenger. Jeg har avslutningsvis sakset litt mer fra LT/MR sitt skriv. Der står det ganske klart hva de tenker. Forskriften for modellfly for øvrig, antar Luftfartstilsynet kan følge prinsippet som er brukt for fallskjermhopping, hang- og paragliding, og mikrofly. Der er forskriften relativt tynn, men aktiviteten ivaretas på vegne av Luftfartstilsynet, gjennom et sikkerhetssystem, av en godkjent organisasjon. Denne godkjente organisasjonen kan være, men er ikke begrenset til, Norges Luftsportforbund, NLF. Organisasjonen holder tilsyn med aktiviteten, og Luftfartstilsynet holder tilsyn med organisasjonen, med stikkprøver mot aktiviteten for å verifisere den godkjente organisasjonens skikkethet. Det faktum at mye av modellflygingen i Norge i dag foregår uorganisert, vil også være en faktor vi må vurdere. Her er grunntanken at de som tilhører et organisert miljø og opererer innenfor et godkjent sikkerhetssystem, vil få større operative muligheter enn flyging som ikke er

10 organisert. Dette er selvfølgelig forutsatt at sikkerhetssystemet gir sikre nok retningslinjer! For øvrig er det naturlig at f.eks sikkerhetssystemet til NLF beskriver alle de FAI godkjente aktivitetene, og gir retningslinjer for hvordan denne sporten skal utøves sammen med andre luftromsbrukere. Så vidt vi vet, er NLF s modellflyseksjon, de eneste som har jobbet med å utvikle forslag til regler for modellflyging i Norge hittil. Siden Luftfartstilsynet for øyeblikket ikke har kapasitet til å prioritere modellflyforskrift, har NLF mulighet til å finpusse på et regelverk en stund fremover. Når Luftfartstilsynet så setter i gang, kan det derfor hende at mange av momentene som må inn i forskriften, allerede er implementert som praksis under prøveperioden. Overgangen vil da kunne bli nesten sømløs. Til beste for alle parter, kan vi derfor bare oppfordre alle modellflygere til å støtte opp om og være med på å utvikle reglene dere vil kunne operere etter, gjennom aktivt å bidra med konstruktive forslag. Det er ingenting i det fremlagte høringsutkastet som ikke kan endres, men endringsforslag må begrunnes. For de som enda måtte være i tvil: Det VIL komme en forskrift for modellflyging i overskuelig fremtid. Tidspunktet er avhengig av Luftfartstilsynet s ressurser og oppgaver, men det vil ikke gå mange år. Forskriften VIL legge begrensninger på aktiviteten i forhold til i dag, men trolig også åpne muligheter. Dere som modellflygere VIL ha mulighet til å påvirke hvordan forskriften skal se ut, men innspillene må være seriøse og realistiske. Siden Luftfartstilsynet ikke kan prioritere modellflyforskrift nå, bør deres innsats kanaliseres gjennom NLF inntil videre. Håper dette ga svar på de fleste spørsmål rundt den planlagte modellflyforskriften. For NLF/MS og NLF/SU Rolf Meum Under: TMA OSLO ASAP. Lysegrønt og rosa et TMA. Rosa er luftsportsområder I OSLO ASAP. Gult er Gardermoen, rødt er Rygge og Torp kontrollsoner

11