T-bane og trikk. Jernbane. Veitrafikk. Modal-split [%] 100 1, ,2 Transportarbeid [mill. pkm]

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "T-bane og trikk. Jernbane. Veitrafikk. Modal-split [%] 100 1,2 88 2 7 1 0,2 Transportarbeid [mill. pkm]"

Transkript

1 1 Utgangspunktet 1.1 Transportsituasjonen Bevisstheten om temaer som bevaring av ressurser, klimaendringer og miljø øker over hele verden, også i Norge, med sine store oljeforekomster, uberørte og tynt befolkede landskap og høye levestandard. Å sikre disse verdiene på lang sikt er et makroøkonomisk mål. Staten prøver å styre utviklingen med finanspolitiske tiltak. Samtidig stimuleres folks allerede høye mobilitet gjennom en omfattende veibygging. Særlig når det gjelder trafikkbehovene utenfor og mellom byområdene, mangler bærekraftige alternativer til bil og fly. Jernbanen, som i lang tid fremover vil kunne benytte elektrisk energi fra landets egen vannkraft, kan spille en vesentlig rolle for landets utvikling. I persontrafikken er trafikkpotensialet avhengig av konkurransekraften i forhold til fly og bil. Også i godstransporten vil vesentlige kvalitetsøkninger i transportavviklingen samt bruk av containere i kombinasjon med tilpassede produksjons- og transportkjeder gjøre det mulig å overføre mye trafikk fra vei til jernbane. Kvalitativt høyverdige tilbud med raske tog på nye baner forventes å kunne gi landet samfunnsøkonomisk nytte, positive regionale effekter og en bedre miljøbalanse i transportsektoren Utvikling og transportvolum Mesteparten av person- og godstransporten i Norge avvikles på veiene (se Tabell 1). Jernbanens andel av persontransportarbeidet er 35 % lavere enn flytrafikken, mens den f.eks. i Tyskland er rundt åtte ganger så stor. Lav gjennomsnittlig reisedistanse viser dessuten at jernbanen har liten betydning for fjerntrafikken, samtidig som det høye transportarbeidet med fly indikerer et betydelig behov for langdistansereiser. Tabell 1: Transportfordeling i 2007 etter transportmidler 1 Lufttrafikk Pers.- trafikk Godstransp. Samlet trafikk T-bane og trikk Off. busstrafikk Jernbane Veitrafikk Skipsfart Antall reisende [mill. p] Modal-split [%] 100 1, ,2 Transportarbeid [mill. pkm] Modal-split [%] 100 4, ,4 Gjsn. reisedistanse [km] Transp.volum [mill. t] Modal-split [%] 100 2, ,9 0,0 Transportarbeid [mill. tkm] Modal-split [%] 100 7, ,4 0,1 Gjsn. transp.- distanse [km] Statistisk sentralbyrå Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

2 I de siste tiårene har det skjedd en rekke endringer (se Tabell 2). Både volumet [hhv. antall reisende og tonn] og transportarbeidet [hhv. personkilometer og tonnkilometer] for person- og godstransport har økt betydelig i Norge i perioden fra 1970 til Flytrafikken har i denne perioden hatt en enorm økning, både når det gjelder volum og transportarbeid. Etter 2000 går flytrafikken litt tilbake for så å nå det samme nivået igjen i I persontrafikken oppnår jernbanen mellom 1970 og 2000 bare omtrent to tredjedel av veksten i den samlede trafikken. I godstrafikken er veksten betydelig mindre. Godstransportvolumet går tilbake, men transportdistanse øker. Etter 2000 har transportvolumet stabilisert seg på grunn av økt punkt-til-punkt-transport, spesielt som kombitrafikk (container o.l.). I de senere årene øker transportvolum og transportarbeid for gods på jernbane markant. Denne veksten er større enn veksten i den samlede transporten. Tabell 2: Endringer i trafikkfordelingen i perioden fra 1970 til 2000 og fra 2000 til 2007 Endringer [%] Samlet trafikk Jernbane Flytrafikk Samlet trafikk Jernbane Flytrafikk Persontrafikk Godstransport Antall reisende [mill. p] Transportarbeid [mill. pkm] Gjsn. reisedistanse [km] Transportvolum [mill. t] Transportarbeid [mill. tkm] Gjsn. transportdistanse [km] Prosentvis endring Prosentvis endring Jernbanen brukes svært lite i Norge også sammenlignet med andre land med lignende topografi. Tabell 3 viser jernbanens prosentvise andel transportarbeid i forhold til veitrafikk og i absoluttverdier for 1995 og Norge har de laveste transportarbeidsverdiene. Dette gjelder også i forhold til jernbanenettets lengde. Bare Spania har lavere verdier enn Norge i forhold til antall innbyggere. I Norge brukes jernbaneinfrastrukturen minst når man danner kvotienten av transportarbeid og nettlengde. Når det gjelder persontransportarbeidet i Norge, har forholdet (modal-spliten) mellom bane og vei holdt seg konstant i perioden fra 1995 til I Sverige og Sveits har det skjedd en forbedring til fordel for jernbanen. Til tross for en markant økning av godstransportarbeidet, har jernbanen i Norge tapt mye terreng til veitrafikken. I Østerrike har det skjedd en forbedring, mens man fra et høyt nivå i Sverige og Sveits kan spore en lett tilbakegang. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

3 Tabell 3: Transportarbeid på bane i ulike land 2 Innbyggere Nettlengde Netttetthet Person- transp.- arbeid Gods- transp.- arbeid Enhet Norge Østerrike Spania Sverige Sveits mill. 4, km m/ km² %*) mrd. pkm 2,1 2,9 9,6 9,1 15,3 21,2 6,8 9,6 11,7 16,1 %*) mrd. tkm 1,6 2,5 13,6 19,0 11,1 19,4 22,3 8,9 11,7 *) Jernbanens prosentvise andel av vei- og jernbanetrafikk Når det gjelder innenriks flytrafikk, ligger nordmenn i tet. I 2008 foretok hver nordmann 2,7 flyreiser i snitt. 3 Tabell 4 viser antall flyreiser per innbygger i forskjellige europeiske land i Tabell 4: Flyreiser per innbygger i 2003 Land Norge Sverige Spania Portugal Finland Italia Hellas Storbritannia Tyskland Danmark Flyreiser 2,27 0,75 0,74 0,53 0,52 0,48 0,47 0,40 0,25 0,25 Oppgavene ovenfor viser at det er et stort behov for langdistansereiser i Norge. Dagens jernbane- og veitrafikktilbud er imidlertid ikke i stand til å dekke dette behovet. Dette skyldes i høy grad de lange reisetidene grunnet lav reisehastighet og traséføringer med mange omveier Konseptuelle vurderinger I tidligere nasjonale transportplaner (NTP) har det i økende grad kommet til uttrykk at det er behov for en kvalitativ og kvantitativ utbygging av det norske jernbanenettet. Det som først og fremst har stått i fokus, er tiltak som skal forbedre og utvide influensområdet til Oslo-regionen. Videre planlegges utbyggingstiltak for fremtidig avvikling av den økende godstogtransporten. 4 Også uttalelsene om kapasitetsutnyttelse og punktlighet i jernbanenettet understreker at noe må gjøres Internasjonal utvikling I offentligheten og samferdselspolitikken i mange europeiske land har det oppstått en endring i tankegangen til fordel for jernbanetrafikken. Nye jernbanelinjer prosjekteres, bygges og settes i drift for å få en større andel av person- og godstransporten over på jernbanen. Dette er vist med eksempler i tabell Eurostat, UIC, SSB, WKO Statistik Austria, ÖBB, BAV, Statistik Schweiz Nordmenn flyr mest i Europa Aftenbladet JBV Mer på skinner fram mot 2040 Oktober 2006 JBV Punktlighetsrapport 2007 April 2008 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

4 I land med et tett jernbanenett som fungerer tilfredsstillende for godstrafikken, planlegges, bygges og drives nye linjer først og fremst for ren og svært rask persontrafikk. I Spania, som så langt har hatt et bredsporet jernbanenett, realiseres nye høyhastighetsbaner for persontog med sikte på tilkobling til det normalsporede europeiske jernbanenettet. I enkelte land forekommer det også utbygging av eksisterende linjer. Land som Østerrike og Sveits, som har en vanskelig topografi og i tillegg er tett befolket, satser hovedsakelig på blandet trafikk med linjer som er bygd ut for en hastighet på 250 km/t. På grunn av topografien og linjeføringen for de eksisterende strekningene i Norge ville det å oppgradere dem til å tåle slike hastigheter være jevngodt med å bygge nye linjer. Dette er årsaken til at man i Sverige planlegger linjehastigheter på inntil 350 km/t på hovedtraseene. Alle land planlegger alltid dobbeltsporede linjer i forbindelse med nye prosjekter, slik at den forventede trafikken kan avvikles punktlig og i henhold til behov. Tabell 5: Utbygging og nybygging av jernbanelinjer Land Linjekonsept Hastighet [km/t] Antall spor Belgia Nye høyhastighetsbaner for persontog Frankrike Nye høyhastighetsbaner for persontog Italia Nederland Østerrike Nye og utbygde linjer for persontrafikk og godstransport Nye linjer for ren drift av enten godstransport eller persontrafikk Nye og utbygde linjer for kombidrift av persontrafikk og godstransport hhv.120 og Spania Nye høyhastighetsbaner for persontog Sverige Sveits Tyskland Nye og utbygde linjer for person- og godstrafikk samt høyhastighetsbaner for begrenset kombitrafikk Nye og utbygde linjer for kombidrift av persontrafikk og godstransport Nye og utbygde linjer for kombidrift av person- og godstrafikk samt høyhastighetsbaner for persontrafikk Vurderinger i Norge til nå Hittil omfatter Jernbaneverkets vurderinger særlig dobbeltsporede utbyggings- og nybyggingstiltak i Oslo-regionen, Bergen og Stavanger. Videre vurderes punktvise utbedringer på banene for langdistansetrafikk og bygging av flere kryssingsspor for å kunne avvikle godstogtrafikken på en bedre måte. Dette bidrar ikke til at jernbanen klarer å oppnå konkurransedyktige reise- og transporttider på de lengre strekningene. VWI-gruppens oppdrag for Jernbaneverket har imidlertid konkretisert diskusjonen om hvorvidt det er nødvendig med nye jernbanelinjer for fjerntrafikken, men de fremlagte vurderingene 6 er ikke tilfredsstillende: 6 JBV: Høyhastighetstog i Norge kan være lønnsomt Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

5 Det foreslås kun enkeltsporede baner over lange strekninger. Det vil begrense banekapasiteten for de ulike relasjonene og påvirke togdriften og punktligheten i negativ retning. Forslagene fokuserer på trafikken mellom byområdene og tar ikke hensyn til det potensialet som kan utnyttes innenfor byområdene og ved betjening av regionene utenfor de største byene. De går ut fra at både de eksisterende banene og de nye som er planlagt bygd, vil være i drift. De fokuserer ikke tilstrekkelig på fremtidig utvikling av transportbehovet, spesielt på de viktige godstransportrelasjonene. 7 De presenterer ingen varige løsninger for de spesifikke norske forholdene og fastsatte miljømålene. 1.2 Mål for den videre planleggingen I de følgende kapitlene presenteres planer for et nytt samferdsleskonsept for Sør- og Midt- Norge. Disse planene søker å unngå ulempene som er nevnt ovenfor, og orienterer seg etter følgende mål: dobbeltsporede linjer som kan håndtere det fremtidige transportbehovet på en effektiv og miljøvennlig måte; dimensjonering for person- og godstransport med hastigheter på inntil 300 km/t for å kunne oppnå konkurransedyktige reisetider i forhold til flytrafikken; driftskonsepter som muliggjør kvalitativt høyverdige togtilbud med mange avganger og korte reise- og frakttider mellom mange stasjoner; nye linjer fremfor utretting og utbedring av eksisterende baner; for det første for å unngå krevende anleggsarbeid, for det andre fordi slike tiltak ofte er lite miljøvennlige siden eksisterende bane ofte har dannet en ramme rundt den lokale utviklingen. Nedlagte banestrekninger kan også gi rom for økologiske kompensasjonstiltak infrastrukturer som glir varig inn i landskapet og naturen utvikling av et norsk jernbanesystem som vil oppfylle fremtidige krav 1.3 Visjon Staten har som mål og befolkningen har et ubestridt ønske om å opprettholde den oppnådde levestandarden og høye sysselsettingen i landet. Her må befolkningsveksten og den forventede alderspyramiden tas i betraktning. 8 Bruken av landets naturlige ressurser og endringene i arbeidsstrukturen i retning av tjenesteytelser og teknologisk utvikling står også sentralt. Videre må flyttestrømmen mellom by og land påvirkes positivt gjennom stimulering av regionene. Det er da vesentlig at det finnes effektive og miljøvennlige infrastrukturer som gir transportløsninger av høy kvalitet og kvantitet. Disse kravene kan oppfylles med et omfattende reise- og transporttilbud i nær-, regional- og fjerntrafikken på nye jernbanelinjer. 7 8 JBV: Godstransport på bane November 2007 SSB: Befolkningsveksten fortsetter Mai 2009 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

6 I tillegg må det fra politisk hold settes vesentlig høyere mål for tidshorisonten Når det gjelder modal-spliten for 2030+, anses verdiene i Tabell 6 som gjennomførbare. Tabell 6: Trafikkfordeling for jernbanen, Visjon Transportvolum jernbane [%] Transportarbeid jernbane [%] I dag (2007) Mål i Visjon I dag (2007) Mål i Visjon Persontrafikk 1, , Godstransport Dersom disse målene blir realisert, vil det gi sparte ressurser og bedre miljøbalanse. Samtidig vil også den økonomiske utviklingen bli påvirket i positiv retning. Men dette krever mer enn politisk vilje. Det må skapes nødvendige rammebetingelser, og ikke ubetydelige økonomiske midler må bevilges. For den nasjonale transportpolitikken innebærer dette å gi jernbanen en nøkkelfunksjon i norsk samferdsel tilpasse prioriteringene i veibyggingen, samt by- og regionalutviklingen, særlig med hensyn til samspillet med de nye jernbanestrekningene. modifisere utbyggingen av flyplasser i samsvar med oppgåvene i innenriks- og internasjonal flytrafikk som ikke kan overtas av høyhastighetstog. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

7 2 Trafikkundersøkelse 2.1 Generelt Trafikkundersøkelsen er utført for å beregne fremtidig trafikkmengde. Undersøkelsen er delt inn i situasjonsregistrering, analyse og trafikkprognose for både persontrafikk og godstransport. Særlig følgende data er brukt: befolkningsfremskriving i Norge frem til 2025 etter fylker og kommuner 9 sysselsettingsutvikling etter kommuner i perioden 2000 til pendlingsstrømmer blant sysselsatte i (fjernpendling mellom forskjellige regioner) pendlingsstrømmer blant studenter i rådata fra Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 (RVU), Norsk samfunnsvitenskapelig datatjeneste AS, tillatelse 2081 antakelser om valg av transportmiddel utledet av forarbeider til Nasjonal Transportplan og vurderinger gjort på grunnlag av empiriske data trafikk på forskjellige flystrekninger i Norge i planlagt lufttrafikknett frem mot opplysninger om godstransportvolumet i import og eksport opplysninger om skinnegående godstransport i Norge i opplysninger om transportarbeid i tungtrafikken i SSB: Folkemengde SSB: Employed persons years by occupation and municipality of work. 4th quarter 2006, Tables 12/ SSB: Statistikkbanken, Tabell 03321, 4. kvartal SSB: Commuting Population and Housing Census Christian Steinsland, Anne Madslien: Følsomhetsberegninger for persontransport basert på grunnprognosene for NTP , TØI-rapport 924/ RVU 2005, Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 nøkkelrapport, TØI-rapport 844/ Jens Rekdal: Evaluation of the Norwegian long distance transport model (NTM5), Møreforsking Molde AS, Rapport 0609, Avinor, februar Nasjonal Transportplan: Sektorplan for avinor, perspektiver mot SSB: Imports and exports, by mode of transport and commodity group 19 Interreg IIIB, NEA Transport Research and Training: Transnational Report, Further Breakdown of Transport Flow information for the northern maritime corridor, Godstransport på bane, Jernbaneverkets strategi, Jernbaneverket, November SSB, Astrid Kløvstad, mars 2009 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

8 2.2 Tilstandsbeskrivelse og analyse Eksisterende infrastruktur for jernbane-, vei- og flytrafikk På grunn av krevende topografi er landtransportårene i Norge lite rettlinjete. Tabell 7 viser omveisfaktorer i forhold til avstander i luftlinje for enkelte strekninger. Ferjestrekninger er medregnet. Når det gjelder flytrafikken, er de enkelte veiavstandene mellom flyplass og bysentrum lagt til luftlinjeavstanden mellom flyplassene. Tabell 7: Omveisfaktorer Strekning Vei Jernbane Fly Fra Til Halden 1,68 1,81 - Kristiansand 1,49 2,36 1,09 Bergen Oslo 1,64 1,72 1,29 Stavanger 1,29 5,81 1,18 Trondheim 1,55 2,51 1,18 Kristiansand 1,44 2,22 - Halden Oslo 1,22 1,44 - Stavanger 1,63 2,26 - Trondheim 1,26 1,43 - Oslo 1,30 1,45 1,39 Kristiansand Stavanger 1,43 1,44 1,18 Trondheim 1,36 1,52 1,08 Oslo Stavanger 1,77 1,97 1,33 Trondheim 1,26 1,40 1,11 Stavanger Trondheim 1,49 2,07 1,11 Gjennomsnittsverdi 1,45 2,09 1,19 Omveiene i linjeføringene og et jernbanenett som er stjerneformet og sentrert rundt Oslo, bidrar til at jernbanetrafikken utgjør en så liten andel av den samlede trafikken, og fremhever behovet for å bygge nye jernbanelinjer. Vedleggene til kapittel 2 inneholder en oversikt over det overordnede veinettet (europaveier og riksveier) samt de viktigste bomstasjonene og ferjeforbindelsene. Samme sted vises det eksisterende jernbanenettet i Sør-Norge. Illustrasjon 2 viser fordelingen av de viktigste flyplassene i Norge Transportnettets kapasitet og utnyttelse Biltrafikk Det offentlige veinettet i Norge er ca km langt. Derav er ca km europaveier og riksveier. Firefelts motorveier finnes bare i områdene rundt Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim samt langs kysten av Sørlandet. Den samlede lengden av disse veiene utgjør bare ca. 200 km. Bomavgift innkreves blant annet for enkelte lengre tunneler og broer, nye og til dels betydelig kortere veiforbindelser samt på innfartsveiene til sentrum i nesten alle de større byene. Den tillatte hastigheten er kraftig begrenset i de ulike veiklassene. En hastighet på 100 km/t er kun tillatt på enkelte motorveier. Ellers er fartsgrensen 80 km/t utenfor tettbygde strøk og 50 eller 60 km/t i tettbygde strøk. Vanskelige forhold for forbikjøring på svingete strekninger kombinert med bratte stigninger, generelle vinterproblemer, spesielt utenfor de større byene, Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

9 samt manglende omkjøringsmuligheter ved ulykker eller veiarbeid gjør forholdene for biltrafikken vanskelige. Vinterproblemene fører også til: kolonnekjøring, med fare for å måtte vente i flere timer på ledebil; stenging av viktige veiforbindelser grunnet uvær eller fare for snø- eller steinras. Noen ganger er ikke bare én, men samtlige veier mellom ulike landsdeler stengt. De topografiske forutsetningene gjør at det særlig på Vestlandet finnes en rekke ferjeforbindelser med relativt hyppige avganger. Hurtigbåter forbinder øyene langs kysten med fastlandet. Under slike forhold er det ikke mulig å oppnå en reisehastighet på stort mer enn ca. 60 km/t med personbil. Det foreligger snittall fra trafikktellinger (verdier for årsgjennomsnitt) på utvalgte tellepunkter, henholdsvis for kjøretøy under og over 5,5 meter (hovedsakelig lastebiler). En oversikt er vist i vedleggene til kapittel 2. Nærområdene rundt byene har de suverent høyeste snittallene. Tallene utenfor byområdene er forholdsvis lave, noe som tyder på at gjennomgangstrafikken på lengre strekninger er heller liten. Følgende snittall er nevnt som eksempler: Tabell 8: Utvalgte snittall fra vedlegg 19 Område/veistrekning Bil/dag Lastebil/dag Mellom Oslo og Drammen Mellom Oslo og Lillestrøm Mellom Sandefjord og Larvik Mellom Stavanger og Sandnes Vest for Geilo (rv 7) Nord for Odda (rv 13) Sør for Dombås (E6) Vest for Åndalsnes (E136) Som grunnlag for fremskrivingen av persontrafikken i Norge og for prognosene har en antatt at veinettet vil bli utbygt i hele undersøkelsesområdet frem mot prognosehorisonten i Særlig den kontinuerlige utvidelsen av motorveinettet antas å fortsette frem mot Busstrafikk Flere operatører i Norge driver ekspressbussforbindelser. Tabell 9: Utvalgte ekspressbussruter for NorWay Bussekspress, Lavprisekspressen og Timeekspressen Forbindelse Antall turer t/r per dag Oslo Trondheim (Østerdalen) 2 Oslo Lillehammer Trondheim 3 Oslo Bergen Bare med bussbytte Oslo Kristiansand 9 Oslo Ålesund 2 Videre finnes det direkte bussforbindelser mellom Oslo sentrum og flyplassene Gardermoen og Torp utenfor Sandefjord. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

10 Det har ikke vært mulig å få tak i opplysninger om transportetterspørselen i busstrafikken spesifikt for ulike relasjoner. De samme kvalitative begrensningene med hensyn til reisetid og tilgjengelighet gjelder for langdistansebussene i Sør-Norge som for privattrafikken Jernbanetrafikk Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll ble åpnet i 1854, som den første jernbanen i Norge. I dag består nettet av 4077 km jernbanelinje med normal sporvidde. Mer enn 60 % av jernbanenettet er elektrifisert. Den dobbeltsporede Gardermobanen Oslo Gardermoen Eidsvoll, som ble tatt i bruk i 1998, er den eneste som er dimensjonert for en så høy hastighet som 210 km/t over lengre avsnitt. Alle linjer som ble bygd før den tid, ble planlagt som enkeltsporede linjer og går mest mulig parallelt med elver og innsjøer. Å komme seg over fjell og vidder var kostbart og krevde bygging av broer og tunneler. De bestemmende stigningene på hovedbanene ligger for det meste vesentlig over 12,5, noe som er en øvre grenseverdi for mellomeuropeiske hovedbaner. Hastighetsprofilene 22 for strekningene viser tydelig at det opprinnelige hastighetsmålet var på 80 km/t. Både hastighetsfall til under 50 km/t og utbyggingstiltak for 130 til 200 km/t forekommer. Alle strekningene er kjennetegnet av mange hastighetsendringer med svært store hastighetssprang. Traséføringen og det at linjene er enkeltsporede, begrenser attraktiviteten og kvaliteten på tilbudene vesentlig, både for person- og godstrafikken. I persontrafikken mellom Oslo og de nest største byene Bergen, Trondheim og Stavanger oppnår ikke jernbanen større reisehastigheter enn km/t beregnet på grunnlag av veidistansen. 23 Det er NSB AS med datterselskaper som avvikler den skinnegående persontrafikken. Togtilbudet er delt inn i kategoriene Lokaltog, Flytog og Regiontog. Lokaltogtilbudet varierer på de enkelte strekningene. I området rundt Oslo og de andre større byene går det minst ett tog i timen. I fjerntrafikken er tilbudet begrenset til 3 6 avganger per dag og retning, avhengig av ukedag (Tabell 10). Tabell 11 viser de årlige passasjertallene i jernbanetrafikken i Norge på utvalgte tellepunkter. 24 Tabell 10: Togtilbudet i fjerntrafikken (Regiontog), ruteplan for 2008 Strekning Normaltrafikk (hverdager) Fjerntog per retning og dag Ekstratog (fre- og søndager) Oslo Bergen 4 1 Oslo Göteborg 3 Oslo Kristiansand 5 1 Oslo Stavanger 4 1 Oslo Trondheim 4 22 JBV: Network Statement 2008 Linjehastighet dezember JBV: Jernbanestatistikk 2007 Juni NSB Homepage: Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

11 Tabell 11: Snittal for NSBs jernbanetrafikk i 2007 Bane Strekning Tellepunkt Passasjerer per år, Regiontog Østfoldbanen Oslo Halden Moss Østfoldbanen Oslo Göteborg Halden Dovrebanen Oslo Lillehammer Hamar Vestfoldbanen Oslo Skien Drammen Nordlandsbanen Steinkjer Bodø Mo i Rana Rørosbanen Hamar Røros Hamar Raumabanen Dombås Åndalsnes Dombås Sørlandsbanen Kristiansand Stavanger Sira Dovrebanen Oslo Trondheim Hjerkinn Bergensbanen Oslo Bergen Finse Sørlandsbanen Oslo Kristiansand Lunde Når det gjelder godstrafikken, har flere selskaper tillatelse til å operere på det norske jernbanenettet, blant annet CargoNet AS, Green Cargo AB, Hector Rail AB, Malmtraffikk AS, Petersen Rail AB og Cargolink AS. Det er bare CargoNet AS som offentliggjør sine rutetilbud med tidspunkter for lasteslutt og lossestart. 25 Kapasiteten for godstransport med jernbane er betydelig begrenset av at nettet i stor grad er enkeltsporet (banekapasitet), og av sterke stigninger på hovedbanene (begrenset tonnasje). Ifølge Jernbaneverkets stamnettutredning 26 kan man frem mot prognosehorisonten forvente en moderat reduksjon av reisetidene for den eksisterende banen gjennom forskjellige utbyggingstiltak Flytrafikk Vedleggene til kapittel 2 gir en oversikt over antall flypassasjerer i 2006 for ulike strekninger. Illustrasjon 2 viser de største passasjerstrømmene i norsk innenriks flytrafikk i Tabell 12 viser de mest trafikkerte innenriksstrekningene i Tabell 12: Viktige flystrekninger i Norge i 2007 Flyplass Flyplass Passasjerer per dag (begge retn.) Bergen Oslo Oslo Trondheim Oslo Stavanger Oslo Tromsø Bergen Stavanger Bodø Oslo Ålesund Oslo Kristiansand S Oslo Harstad/Narvik Oslo Bergen Trondheim Oslo Haugesund CargoNet: Laste- og lossetider i Norge 26 JBV: Mer på skinner fram mot 2040 Oktober 2006 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

12 Med ca. 1,6 millioner flypassasjerer per år var relasjonene Oslo Bergen og Oslo Trondheim to av Europas mest trafikkerte strekninger i Tilbudsfrekvensen mellom de største norske byene er tilsvarende høy. I 2008 ble det tilbudt inntil 35 daglige Oslo Bergen og inntil 32 daglige avganger Oslo Trondheim i begge retninger. Siden det må påregnes lang reisetid med andre transportmidler, er fly det eneste alternativet når tid er en kritisk faktor. Tabell 13: Sterkt trafikerte flystrekninger i/utenfor EU samt flystrekninger i Norge, passasjerer pr år 2007 Rang Flypassasjerer (i 1000) høyhastighetsforbindelse Parallell 1 Madrid/Barajas Barcelona Åpnet Roma/Fiumicino Milano/Linate Under bygging / i drift 3 Paris/Orly Toulouse Blagnac Under planlegging 4 Paris/Orly Nice/Côte d'azur Under planlegging 5 London Heathrow Dublin Ikke mulig/havstrekning 6 London Heathrow Amsterdam/Schiphol Under bygging / i drift 7 London Heathrow Paris/Charles de Gaulle Siste trinn åpnet Barcelona Palma de Mallorca Ikke mulig/havstrekning 9 Madrid/Barajas Palma de Mallorca Ikke mulig/havstrekning 10 München Hamburg Delstrekninger i drift 11 Frankfurt/Main Berlin/Tegel Delstrekninger i drift 12 Oslo Bergen Oslo Trondheim Madrid/Barajas Las Palmas/Gran Canaria Ikke mulig/havstrekning 15 München Düsseldorf I drift / under planlegging 16 Roma/Fiumicino Catania/Fontanarossa Delstrekning i drift 17 München Berlin/Tegel Under bygging / i drift 18 Madrid/Barajas Málaga Åpnet London Heathrow Frankfurt/Main I drift 20 London Heathrow Edinburgh Paris/Charles de Gaulle Roma/Fiumicino København/Kastrup Oslo/Gardermoen Frankfurt/Main Hamburg Delstrekning i drift 24 Oslo Stavanger Stockholm/Arlanda Oslo/Gardermoen London Heathrow Zürich Bergen Stavanger Valg av korridorer Et nytt norsk jernbane- og transportsystem må på ene siden orientere seg etter de sterke trafikkstrømmene mellom de største byene. På den andre siden skal det tjene mest mulig av landet for øvrig. De viktigste faktorene i den forbindelse er befolkningsstørrelsen og dermed det potensielle passasjer- og godsvolumet, avstanden mellom byene og dagens trafikk mellom ulike områder. Befolkningsstrukturen i Norge fremgår av Illustrasjon % av de 40 mest folkerike kommunene ligger i Sør-Norge. Det er bare her det vil være mulig å realisere effektive nye baner som kan drives lønnsomt. Oslo-regionen og byene Bergen, Stavanger og Trondheim utgjør de største tyngdepunktene i bosettingen i Sør- og Midt-Norge. Tyngdepunktene i bosettingen sammenfaller i det vesentlige med tyngdepunktene i sysselsettingen. Langs forbindelsesveiene som har vokst frem opp gjennom historien, ligger det 27 Eurostat: Air passenger transport in Europe Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

13 mange større og mindre steder. På grunnlag av befolkningsfordelingen og den kunnskap som foreligger om dagens trafikk mellom områder med etablerte kommunikasjoner, er korridorene som er beskrevet nedenfor, valgt ut og undersøkt inngående. Illustrasjon2 viser de mest trafikkerte flystrekningene i Norge Korridor 1: Oslo Trondheim Jernbaneforbindelsen Oslo Trondheim har en spesiell betydning fordi den er knyttet sammen med den over 700 km lange Nordlandsbanen fra Trondheim til Bodø. I korridor 1 mellom Oslo og Trondheim kan tyngdepunktene i bosettingen fanges opp med forskjellige linjeføringer: Oslo Trondheim gjennom Gudbrandsdalen Oslo Trondheim gjennom Østerdalen tilslutningsbane Trondheim Steinkjer tilslutningsbane Dombås Åndalsnes Ålesund alternativ bane eller tilslutningsbane Oslo Gjøvik Lillehammer Korridor 2: Oslo Bergen/Haugesund/Stavanger Havnene langs vestlandskysten har fått økende betydning det siste tiåret. For korridor 2 fra Oslo til Vestlandet kan en tenke seg ulike linjeføringer for en ny jernbanelinje: Oslo Bergen parallelt med dagens Bergensbane ny bane Oslo Drammen Kongsberg Bergen som går sør for Hardangervidda nasjonalpark og har direkte forbindelser til Stavanger og Haugesund Korridor 3: Oslo Kristiansand Stavanger Sørlandet utvikler seg i økende grad til å bli et utvidet influensområde til Oslo-regionen. Videre får havnene langs Skagerrak-kysten stadig større betydning for import og eksport. For korridor 3 finnes følgende løsninger: ny bane Oslo Kongsberg Notodden Skien/Porsgrunn Kristiansand Stavanger alternativ bane eller tilslutningsbane Drammen Skien/Porsgrunn via Tønsberg og Larvik Det første forslaget må ses i sammenheng med korridor 2 med omkjøringen sør for Hardangervidda nasjonalpark Korridor 4: Oslo Halden ( Göteborg) Norges tilknytning til Sør-Sverige og resten av Europa er av stor betydning, ikke minst for godstransporten. Østfold-regionen er en del av influensområdet til Oslo-regionen. Linjeføringen sør for Halden må samordnes med utbyggingen av TEN-korridor 12 i samråd med Sverige. 28 Følgende linjeføringer er aktuelle i korridor 4: ny bane Oslo Ski Sarpsborg Halden alternativ bane Ski Moss Fredrikstad Sarpsborg Halden supplerende tiltak for å øke kapasiteten på Østfoldbanens østre linje 28 European Commission: TEN-T priority axes and projects 2005 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

14 Illustrasjon 1: Bosettingsstruktur i Norge JBV: Mer på skinner fram mot 2040 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

15 Illustrasjon 2: Flytrafikk 2006, reisende per dag (begge retninger). Kart: Statens kartverk Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

16 2.4 Trafikkprognose for persontrafikk Generelt Å beregne den potensielle etterspørselen i et nytt transportsystem i Norge og inntektene av dette er to av hovedaspektene i konseptstudien. Antall passasjerer og forventet transportvolum for gods danner grunnlaget for vurderingen av enkelte korridorer og konseptet som helhet. På grunnlag av det tilgjengelige datagrunnlaget er det utviklet en modell som gjør det mulig å estimere virkningene av fremtidige endringer i togtilbudet. Modellen tar hensyn til sosiodemografiske og økonomiske randbetingelser. Det må nevnes at det tilgjengelige datagrunnlaget, spesielt RVU 2005, bare inneholder en liten mengde data som er relevant for fjerntrafikken, slik at modellstrukturen blir tilsvarende begrenset. Dermed tas det bare i liten grad hensyn til særegne reisevaner i den enkelte korridor. Også oppdelingen i ulike kundegrupper er sterkt begrenset. På bakgrunn av dette kan ikke trafikkprognosen gi godt nok funderte resultater når det gjelder de enkelte virkningene som kan forventes av et nytt transportsystem. Mer detaljerte og dermed mer pålitelige prognosemodeller krever en omfattende reisevaneundersøkelse i den enkelte observasjonskorridor. Dette kan man oppnå ved å utføre rundspørringer blant de reisende i alle transportmidler. Nedenfor beskrives egenskapene for prognosemodellen, datagrunnlaget og de relevante variablene. Prognosen utføres i de vanlige trinnene turproduksjon turfordeling etter start og mål utregning av modal-split summering av resultater for forskjellige delstrekninger Når modal-spliten beregnes, inkluderes de viktigste transportmidlene personbil buss jernbane fly For å kunne ta hensyn til ulike reisevaner skilles det mellom følgende reiseformål: reiser til og fra arbeid/utdanning tjenestereiser private reiser 2007 er valgt som referansegrunnlag fordi dataene for dette året i stor grad har vært tilgjengelige. Prognosehorisonten bygger på målene i NTP , velkjente tidsbehov for planlegging og godkjenning samt nødvendige byggetider. Av hensyn til sammenlignbarheten, men også med tanke på at bygningsindustrien har begrenset kapasitet til slike store prosjekter, er driftsstart satt til Uavhengig av dette burde det være et politisk incitament å sikre en tidligere driftsstart gjennom raske beslutninger og tilsvarende vedtak om å stille nødvendige midler til disposisjon. De økonomiske konsekvensene er vist i en sensitivitetsanalyse Datagrunnlag Kombinasjonen av antall transportmidler og antall reiseformål resulterer i en inndeling av datagrunnlaget i 12 undergrupper. Til grunn for inndelingen ligger blant annet dataene som er nevnt i punkt 2.1. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

17 Befolkning, befolkningsutvikling og arbeidsplasser Norge er delt inn i til sammen 19 fylker og 434 kommuner. For hver kommune er innbyggertallet og tyngdepunktene for bosettingen kjent (se vedleggene til kapittel 2). Generelt antas det at tyngdepunktene for bosettingen tilsvarer tyngdepunktene i sysselsettingen. Befolkningsutviklingen frem mot 2025 er fastsatt for hvert fylke og hver kommune i henhold til fremskrivinger av Statistisk sentralbyrå 30. Ifølge disse vil befolkningen i Norge stige med ca. 11 % fra 2007 til 2025, det vil si fra ca. 4,7 millioner innbyggere til ca. 5,2 millioner innbyggere. I vedleggene til kapittel 2 vises befolkningsutviklingen for hvert enkelt fylke; forventes det at den største befolkningsøkningen vil komme i de folkerike fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Rogaland og Hordaland. Her forventes en økning på mellom 14 og 17 %. Vedleggene til kapittel 2 viser en oversikt over de kommunene hvor det er ventet at befolkningen vil stige mest; forventes den laveste befolkningsøkningen å komme i Nordland (+1 %) og Finnmark (+3 %). I mange av kommunene i disse fylkene er befolkningsutviklingen i sterk tilbakegang, med en nedgang i folketallet på inntil 20 % Arbeidspendlere Statistisk sentralbyrå gjennomfører årlige registreringer og stiller en pendlermatrise til disposisjon. Det vil si at det er kjent hvor mange yrkesaktive som bor i en kommune A og arbeider i en kommune B, og hvor mange av disse som er fjern- og nærpendlere. Pendlermatrisen inneholder ingen informasjon om reisehyppighet. De viktigste pendlerpotensialene i 2006 mellom de større byene i Sør-Norge er vist i vedleggene til kapittel 2. For hver pendler er det satt opp én reise tur/retur, uavhengig av hvor hyppig de pendler. Som forventet finnes det store pendlerpotensialer i nærområdene til de større byene (f.eks. inntil pendlerrelasjoner Oslo Drammen / Oslo Lillestrøm). Tendensen avtar med økende avstand (for eksempel ca pendlerrelasjoner Oslo Trondheim) Studentpendlere Pendlingen blant studenter som bor på et annet sted enn studiestedet, er oppført etter kommuner i Census Det finnes ingen matrise over bosted og studiested for studentpendlerne. Dette må estimeres på grunnlag av tilgjengelige data. I vedleggene til kapittel 2 vises de viktigste høyskolene med antall studenter for de utvalgte korridorene. Videre vises antall studentpendlere i enkelte kommuner. Studentpendlerne er proporsjonalt fordelt på høyskolene ut fra skolenes størrelse. Det er antatt at antall studenter økte med 4 % fra 2001 til 2007, i tråd med befolkningsutviklingen. I vedleggene til kapittel 2 vises viktige studentpendlerrelasjoner Norge i En kan konstatere følgende: Oslo er viktigste bo-/studiested for studentpendlerne. Her finner vi også det største høyskoletilbudet. Oslo Bergen er den klart viktigste studentpendlerrelasjonen med sine ca pendlere. Pendlerrelasjonene mellom Oslo og Trondheim og Oslo og Stavanger, som har hhv. drøye 600 og 760 pendlere, er også relativt sterke. I den videre behandlingen sammenfattes arbeids- og studentpendlerne i én felles matrise, siden andelen studentpendlere er forholdsvis liten. 30 SSB, alternativ MMMM, 2008 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

18 Reisevaneundersøkelsen 2005 Den landsomfattende reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2005 har vært en viktig kilde til vurdering av dagens reisevaner (valg av transportmiddel og reisehyppighet etter reiseformål og reisedistanser). Til sammen er personer blitt spurt om sine reisevaner (valg av transportmiddel, antall reiser, reisetid, reiseformål). I mangel på korridorspesifikke undersøkelsesdata utgjør RVU 2005 det viktigste datagrunnlaget for kartleggingen av nordmenns reisevaner. Grunnet den begrensede mengden relevante data har det bare vært mulig å bruke undersøkelsesresultatene for modal-split og fordeling av reiseformål for hele landet under ett. Utdypende undersøkelser basert på målrettede rundspørringer er en forutsetning for å kunne ta hensyn til særegenhetene ved de enkelte transportkorridorene. I vedleggene til kapittel 2 finnes prinsipielle anmerkninger til RVU Tidshorisonter og undersøkelsesalternativer For at prognosemodellen skal kunne utformes og kalibreres, må det defineres ulike karakteristika for infrastrukturen for hvert enkelt transportmiddel: Null-alternativet (2007): Med dagens reisetider og -kostnader for privat transport [PT] og offentlig transport [OT]. Null-alternativet kreves for å kunne kalibrere prognosemodellen etter virkeligheten. Basisalternativ 1 (2025): Med dagens reisetider og -kostnader for PT og OT, men med hensyn til beregnet befolkningstall og -fordeling for prognosehorisonten Beslutningen om å sette trafikkutviklingen lik befolkningsutviklingen gir et konservativt utgangspunkt, siden den mobilitetsmessige og økonomiske utviklingen har vært mye sterkere de siste tiårene. For at de planlagte tiltakene skal kunne vurderes, er det nødvendig å definere ulike scenarioer for utbyggingen av infrastrukturen og de økonomiske randbetingelsene (energikostnader, takster osv.) frem mot prognosehorisonten Det skilles mellom følgende scenarioer for utbyggingen av transportinfrastrukturen: Basisalternativ 2 (heretter kalt referansealternativet): Med referansealternativet menes en realistisk fremskriving av dagens situasjon, inkludert forventede endringer, som enten vil oppstå uavhengig av tiltaket som skal undersøkes, eller bare dersom tiltaket som skal undersøkes, ikke blir realisert. Det er i modellen antatt at den planlagte veiutbyggingen samt jernbaneprosjekter som er under bygging eller som står umiddelbart foran anleggsstart, vil bli realisert uansett om det bygges høyhastighetsbaner i Norge eller ikke. Videre antas det at veiutbyggingen vil øke den gjennomsnittlige reisehastigheten med bil fra 60 km/t (2007) til 70 km/t (2025). Utover dette finnes det en rekke prosjekter i Jernbaneverkets planer som sannsynligvis vil bli realisert hvis det ikke blir bygd høyhastighetsbaner. Slike prosjekter skal normalt inkluderes i referansealternativet, men dette er ikke gjort her. Det skyldes at nesten alle baneprosjekter som det er vist samfunnsøkonomiske virkningsanalyser for i forslaget til Nasjonal Transportplan , er beregnet å få en negativ nettonytte. 31 Hvis slike prosjekter hadde vært tatt med i referansealternativet, ville det ha økt lønnsomheten til høyhastighetsbanene, siden uøkonomiske tiltak da ville ha blitt unngått. Planalternativet: Som basisalternativ 2 og med høyhastighetsbaner i den enkelte korridor. 31 St.mld. nr. 16 ( ): Nasjonal Transportplan , side 51 Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

19 Hvis ikke noe annet er oppgitt, gjelder de samme prisene og kostnadene for alle scenarioene. Det utføres en sensitivitetsanalyse for å sikre resultatene. Blant annet undersøkes konsekvensene av variasjoner i takster og energikostnader Prognosemodell Generelt forløp Utforming og kalibrering av modellen (vedlegg til kapittel 2) På grunnlag av pendlermatrisen, pendlervanene som fremgår av RVU, og fordelingen av reiseformål kan det beregnes relasjonsmatriser for alle reiseformål. Ved hjelp av dem og de tilhørende generaliserte kostnadene (reise- og tidskostnader) utarbeides det funksjoner som viser modal-spliten mellom ulike transportmidler for hvert reiseformål. Deretter overføres resultatene til et nett av trafikksoner, hvorpå kalkulerte verdier for ulike snitt sammenlignes med faktisk observerte verdier. Modellen kalibreres ved at variablene varieres til de kalkulerte og observerte tallene stemmer overens. Gjennomføring av prognosen (vedlegg til kapittel 2) For prognosehorisonten 2025 fremskrives de sosiodemografiske grunnlagsdataene til Ved hjelp av reisetider og kostnader (generaliserte kostnader) tegnes det opp ulike utbyggingsscenarioer for de enkelte transportmidlene. Dermed blir det mulig å vise forskyvninger i modal-spliten etter størrelse og opprinnelse. Indusert trafikk (vedlegg til kapittel 2) I tillegg til å endre modal-spliten skaper forbedret infrastruktur (kortere reisetider) også ny trafikk (indusert trafikk), det vil si reiser på nye relasjoner eller økt reisefrekvens på eksisterende relasjoner. I prognosemodellen beregnes disse to gruppene hver for seg. Det som danner grunnlaget for beregningen, er en analyse av pendlermatrisen etter reisetidsklasser og opplysninger fra RVU om arbeids- og utdanningspendlernes reisefrekvens Trafikksoner Det opprettes trafikksoner som dekker et område på 30 km i begge retninger fra de planlagte banene, med sentrum på steder med sentrumsfunksjoner eller stoppesteder for jernbanen. I tynt befolkede områder kan sentraene i sonene ha en større avstand enn 60 km. Alle kommunene innenfor disse influensområdene regnes med til den tilhørende trafikksonen. Dersom det er korte avstander mellom kommuner i tilstøtende soner der det ikke svarer seg å bruke tog, blir disse kommunene ikke tatt med i beregningen Nett av trafikksoner Valg av transportmiddel avhenger i stor grad av de totale (generaliserte) kostnadene for de ulike reisealternativene som finnes mellom to trafikksoner. De generaliserte kostnadene beregnes ut fra en prissetting av reisetiden og etter hhv. driftskostnadene (NOK per bil-km) for privat transport (PT) og billettprisene for offentlige transportmidler. Som grunnlag for de neste trinnene beregnes reisetidene og -kostnadene for alle transportmidler og mellom alle trafikksoner i de undersøkte korridorene. Til dette er inndataene nedanfor fastsatt. Med mindre noe annet er oppgitt, gjelder de alle scenarioer: Privat transport Drivstoffpris 14 NOK/l Gjennomsnittlig forbruk for personbiler 0,8 l/mil Reisehastighet hhv. 60 km/t (2007) og 70 km/t (2025) Kostnadene til reiser med bil beregnes på grunnlag av gjennomsnittlig 1,66 personer per bil. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

20 For private bilreiser er kostnadene pr kjøretøy-kilometer basert på drivstoffprisen. For reiser med bil mellom bosted og arbeidsplass anvendes bruksavhengige reisekostnader på NOK 1,80 per bil-kilometer. I tillegg til drivstoffprisen omfatter disse bl.a. også utgifter til forsikringer, slitasje og reparasjoner. For tjenestereiser med bil er den skattefrie kilometergodtgjørelsen på NOK 3,50 per bilkilometer brukt som beregningsgrunnlag. Det er imidlertid valgt en formel som gir en viss økning i kilometergodtgjørelsen dersom drivstoffprisene går opp. Reisetidene beregnes ved hjelp av gjennomsnittsfarten og avstanden mellom sentraene i trafikksonene langs eksisterende veier. Buss Tid til bussholdeplass 30 minutter Tid fra bussholdeplass 30 minutter Reisetidene i ekspressbusstrafikken er hentet fra de aktuelle ruteplanene. Tiden det tar å komme seg til og fra bussholdeplassen, er også tatt med i beregningen. Billettprisene er basert på opplysninger fra bussoperatørene. Tog Både dagens og fremtidens togreisende er en svært sammensatt gruppe (yrkespendling, tjenestereiser, handletrafikk, besøksreiser, ferie- og fritidsreiser). Hvilke relasjoner de reiser på, varierer også mye. Dette foreligger det imidlertid ikke nok kunnskap om. Tiden det tar å komme seg til og fra jernbanestasjonene anslås til 30 minutter hver vei, selv om man dermed kanskje undervurderer potensialet for å få overført kortere bilreiser til jernbanen. NSBs ordinære billettpriser er avstandsavhengige. I tillegg gis personavhengige rabatter, og det tilbys månedskort, kundekort og miniprisbilletter i 3 trinn. Disse krever binding til spesielle avganger og forhåndskjøp av billetter. Noe forenklet og siden det ikke foreligger nok kunnskap om forskjellige kundegrupper kan det antas en gjennomsnittlig billettinntekt på 1 NOK/pkm (2007). Da er det tatt hensyn til at linjene er lange og ofte går omveier. Et slikt takstsystem ville føre til reduksjoner i de ordinære takstene på nye, kortere baner. De nye togtilbudene medfører imidlertid også en kvalitetsøkning, blant annet ved at reisetidene blir vesentlig redusert. Hensynet til markedsfinansieringen av infrastrukturen og økt tilbudskvalitet gir grunn til å tro at en fremtidig billettinntekt (2025) på 1,50 NOK/pkm (beregnet etter nye banelengder) vil være rimelig. Rutefly Flytider og -priser fremkommer av gjeldende ruteplaner og spørreundersøkelser. 32 Dertil kommer den tiden som går med før avgang og etter landing (på flyplassen) samt reisevei/-tid til og fra flyplassen med personbil. Tid før avgang på flyplassen Tid etter landing på flyplassen Flypris (f.eks. Oslo Trondheim) Tidskostnader 60 minutter 45 minutter NOK Basert på opplysninger fra en håndbok utgitt av Statens vegvesen 33, er det utledet gjennomsnittlige tidskostnadssatser fremskrevet til 2008 for ulike reiseformål: 32 Reisevaner på fly 2007, TØI-rapport 974/ Håndbok 140 fra Statens Vegvesen. Fremskriving fra 2005 til 2008 med faktor 1,07. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai /32

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurransedyktig togtilbud, hva skal til? Jobb nr. 1 togene kommer og går når

Detaljer

Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner

Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner Holger Schlaupitz fagleder energi, klima og samferdsel Norges Naturvernforbund Foto: Leif-Harald Ruud Hvorfor satse på jernbanen, sett fra et miljøståsted?

Detaljer

Et nytt transportsystem for Norge

Et nytt transportsystem for Norge Et nytt transportsystem for Norge Tekna, 12. februar 2009 Jørg Westermann, daglig leder Velkomen om bord! Om Norsk Bane AS Aksjekapital på 9,1 mill. kr. 348 aksjonærer. Kom.+fylke 70% Arbeider for et nytt

Detaljer

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Hverdagen for kundene i Norsk Jernbane Utstabil kvalitet i det norske jernbanesystemet

Detaljer

Buskerud fylkeskommune

Buskerud fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Saksframlegg Referanse 2012/920-3 Vår saksbehandler Runar Stustad, tlf 32808687 Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 29.05.2012 Fylkesutvalget

Detaljer

Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket

Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket Regional planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus Innspill fra Jernbaneverket senioringeniør Peder Vold Jernbaneverket Region Øst 1 Jernbanenettet i Oslo og Akershus Drammenbanen Askerbanen,

Detaljer

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008

Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019. Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Jernbaneverkets prioriteringer 2010-2019 Jernbanedirektør Steinar Killi Lillehammer, 30. januar 2008 Status for jernbanen i Norge i 2007 Sikkerhet Jernbanen nær nullvisjonen for antall drepte Trafikkutvikling

Detaljer

Kongsvingerbanen. - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen

Kongsvingerbanen. - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen Kongsvingerbanen - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen Jernbaneforum Kongsvingerbanen Små investeringer PÅ Kongsvingerbanen vil raskt bidra til å dempe presset i Oslo Høy vekst av

Detaljer

Sammendrag. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 1/10

Sammendrag. Jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge Rapport mai 2009 1/10 Sammendrag I januar 2008 ga Norsk Bane AS DB International GmbH i oppdrag å utarbeide et "Nytt jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Norge". Oppdraget er blitt utført av DB International i samarbeid

Detaljer

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Sammendrag: TØI-rapport 1124/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland, Tariq Maqsood Oslo 2011, 42 sider Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Beregninger med

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Østfoldkonferansen 2009. Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket

Østfoldkonferansen 2009. Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket Østfoldkonferansen 2009 Sammen for Østfoldbane! Anita Skauge, Jernbaneverket Utfordringer Dagens situasjon Framtiden punktlighet og regularitet kapasitet vesentlig forbedret punktlighet og regularitet

Detaljer

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010 Arbeidsdokument av 31. mai 2011 ØL/2312/2011 1914/KJO Vedlegg til TØI rapport 1082/2010 Kjell Werner Johansen Harald Minken Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn

Detaljer

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan:

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan: Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe Oslo Göteborg Utvikling av jernbanen i korridoren Ett samarbete mellan: 1 Referat fra møte med den eksterne referansegruppen Det ble holdt møte i prosjektets

Detaljer

Jernbanepolitikk og høgfartsbanar

Jernbanepolitikk og høgfartsbanar Jernbanepolitikk og høgfartsbanar Bergen, 15. februar 2007 Statssekretær Steinulf Tungesvik (Sp) Regjeringens samferdselssatsing på veg og bane 2007-budsjettet Oppfylling av NTP-ramma på veg og bane i

Detaljer

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org Grønn, smart samferdsel? Bilaksjonen.no i samarbeid med Bedreveier.org Effektiv og miljøvennlig transport i Norge. Hvert transportmiddel måm brukes til sitt rette formål. Sjøtransport: Skip frakter store

Detaljer

NSB møter fremtidens transportbehov. NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan

NSB møter fremtidens transportbehov. NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan NSB møter fremtidens transportbehov NSB-konsernets innspill til Nasjonal transportplan NSB-konsernet 2012 NSBkonsernet NSB AS Nettbuss AS CargoNet AS Rom Eiendom AS Mantena AS* Støttefunksjoner Persontogvirksomhet

Detaljer

Energi- og klimakonsekvenser av moderne transportsystemer

Energi- og klimakonsekvenser av moderne transportsystemer Energi- og klimakonsekvenser av moderne transportsystemer Av Holger Schlaupitz fagleder energi, klima og samferdsel Foto: Leif-Harald Ruud Bakgrunn for rapporten Usikkerhet om miljøeffektene av høyhastighetsbaner

Detaljer

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC

Anne Siri Haugen Prosjektleder KVU IC Jernbaneforum 2012 «Modernisert jernbane på sporet til en vellykket bo- og næringsutvikling» Oslo Plaza 7. mars 2012 Utfordringer og løsninger innenfor persontransport; IC-strekningene -suksesskriterier-

Detaljer

Høyhastighetstog i Norge Erfaringer fra 10 år med høyhastighet og videre planer Kommersiell direktør Sverre Høven

Høyhastighetstog i Norge Erfaringer fra 10 år med høyhastighet og videre planer Kommersiell direktør Sverre Høven Høyhastighetstog i Norge Erfaringer fra 10 år med høyhastighet og videre planer Kommersiell direktør Sverre Høven Kort historikk 1992: Stortingsvedtak 1993: NSB Gardermobanen AS stiftes, 100% datter av

Detaljer

Kombibane mulighetsstudie

Kombibane mulighetsstudie Kombibane mulighetsstudie KAPASITET PRIORITET MATERIELL SIKKERHET MULIGHETSSTUDIE KOMBIBANE HOVEDBANEN JÆRBANEN Vedtak i Jernbaneverkets ledergruppe: Med de begrensninger og forutsetninger som er beskrevet

Detaljer

0033 Oslo. Uttalelse til «Høyhastighetsutredningen 2010-2012» og forslaget til Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023.

0033 Oslo. Uttalelse til «Høyhastighetsutredningen 2010-2012» og forslaget til Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023. Teg/ HHT-Utredning- Høringsuttalelse Jernbaneverket Postboks 4350 NO-2306 Hamar NTP Sekretariatet Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep 0033 Oslo Uttalelse til «Høyhastighetsutredningen 2010-2012» og forslaget

Detaljer

KVU IC Intercityutredningen

KVU IC Intercityutredningen Intercityutredningen hvorfor hva hvordan 1 2 Utfordringer IC-området Befolknings- og næringsutvikling Kraftig vekst Statistisk Sentralbyrås befolkningsprognose Jernbanene stort potensial for å ta mer av

Detaljer

Framtidsrettet banetilbud for IC-området

Framtidsrettet banetilbud for IC-området Framtidsrettet banetilbud for IC-området Bystrategisamling Drammen 26. mars 2009 Lars Erik Nybø Jernbaneverket Visjoner NTP 2010-2019 Plangrep VISJON Moderne togtransport mellom byene på Østlandet, høyfrekvent,

Detaljer

Farlig avsporing Manifest Tidsskrift. 22. mai 2015 GRETHE THORSEN

Farlig avsporing Manifest Tidsskrift. 22. mai 2015 GRETHE THORSEN FARLIG AVSPORING Infrastrukturen er sprengt og togene gamle. Kan Krf og Venstre svare på hvordan 22. mai 2015 GRETHE THORSEN (f. 1973) Grethe Thorsen er lokomotivfører og forbundstyremedlem i Norsk Lokomotivmannsforbund.

Detaljer

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund Oppdraget: Utfordringer og perspektiver Rapporten skal gi innspill som kan bidra til et framtidsrettet og

Detaljer

Godspotensial på jernbane. Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl

Godspotensial på jernbane. Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl Godspotensial på jernbane Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema i dag» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen

Detaljer

2009 Mer på skinner! Foto: RuneFossum,Jernbanefoto.no

2009 Mer på skinner! Foto: RuneFossum,Jernbanefoto.no 2009 Mer på skinner! Foto: RuneFossum,Jernbanefoto.no Storting Regjering Jernbaneverket i samfunnet Fiskeri- og kystdepartementet Samferdselsdepartementet Statens jernbanetilsyn Kystverket Statens vegvesen

Detaljer

Fråsegn til Jernbaneverket sitt Handlingsprogram 2014-2023

Fråsegn til Jernbaneverket sitt Handlingsprogram 2014-2023 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 01.11.2013 65701/2013 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 11.11.2013 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 26.11.2013 Fylkestinget

Detaljer

Det er på Jernbanen det

Det er på Jernbanen det Det er på Jernbanen det skjer NovaPoint Brukermøte 9.mai Trude Anke Avdelingsleder Jernbaneteknikk, JBV Utbygging Innhold Pågående prosjekter Kommende prosjekter Høyhastighetsutredning Intercityutredning

Detaljer

- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen

- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen - Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen Jernbaneforum Kongsvingerbanen Små investeringer i Kongsvingerbanen vil raskt bidra til å dempe presset i Oslo Høy vekst av arbeidsplasser i

Detaljer

Milliardinntekter utelatt fra Jernbaneverkets lyntogutredning

Milliardinntekter utelatt fra Jernbaneverkets lyntogutredning Milliardinntekter utelatt fra Jernbaneverkets lyntogutredning Seniorrådgiver Frian Årsnes i Pöyry har nylig kritisert Jernbaneverkets samfunnsøkonomiske analyser av lyntog for å være fullstendig feil.

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE

INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE TIL: "Buskerudbyen" Dato: 09.01.2009 FRA: Henning Myckland Saksnr: KOPI TIL: Johan Selmer INTERNT NOTAT - HALVTIMESFREKVENS DRAMMEN - KONGSBERG. KONKLUSJONER FRA FORSTUDIE Bakgrunn Buskerudbyen utgjøres

Detaljer

NSB Persontog et tilbud for fremtiden Nye tog og ny infrastruktur vil gi togtilbudet et vesentlig løft

NSB Persontog et tilbud for fremtiden Nye tog og ny infrastruktur vil gi togtilbudet et vesentlig løft NSB Persontog et tilbud for fremtiden Nye tog og ny infrastruktur vil gi togtilbudet et vesentlig løft 15. oktober 2008, v/ leder NSB Persontog Stein Nilsen NSB Persontog Det miljøvennlige alternativet

Detaljer

Sørvestbanen. Den neste høyhastighetsbanen i Norge? (Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt) NTN møte og generalforsamling Arendal, 28 september 2009

Sørvestbanen. Den neste høyhastighetsbanen i Norge? (Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt) NTN møte og generalforsamling Arendal, 28 september 2009 Sørvestbanen Den neste høyhastighetsbanen i Norge? (Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt) NTN møte og generalforsamling Arendal, 28 september 2009 Litt historie Vestfoldbanen er navnet på den 148 km

Detaljer

Jernbaneverkets stamnettutredning Utgangspunkt:

Jernbaneverkets stamnettutredning Utgangspunkt: Utgangspunkt: Hvordan bør jernbanen utvikles for å bli et effektivt, attraktivt og konkurransedyktig transportmiddel i 2040? Forventet trafikkvekst, standard mv. Videreføring av dagens strategi for utvikling

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen 1 Rammer for jernbanen Mill. kr Lav Basis Middels Høy Post 23 Drift og vedlikehold 119 440 119 690 133 430 141 000

Detaljer

Fremtidens transport JERNBANEN. Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket

Fremtidens transport JERNBANEN. Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket Fremtidens transport JERNBANEN Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket Jernbaneverkets oppgaver tilby togselskapene i Norge et sikkert og effektivt transportsystem planlegge,

Detaljer

TEKNA seminar 12.02.2009 Februar 2009. Utvikling av Vestfoldbanen og Jærbanen v/utbyggingssjef Ole Konttorp

TEKNA seminar 12.02.2009 Februar 2009. Utvikling av Vestfoldbanen og Jærbanen v/utbyggingssjef Ole Konttorp 1 TEKNA seminar 12.02.2009 Februar 2009 Utvikling av Vestfoldbanen og Jærbanen v/utbyggingssjef Ole Konttorp 2 Dobbeltspor i Norge og Sverige (status pr. 2008) Dobbeltspor Norge 218 km Dobbeltspor Sverige

Detaljer

HURTIG, PUNKTLIG OG MILJØVENNLIG

HURTIG, PUNKTLIG OG MILJØVENNLIG "Hvordan styrke godstogets konkurransekraft? Tiltak og strategi for godstransport på jernbane - et samarbeid mellom CargoNet, NHO Logistikk og Transport, Spekter og Norsk Industri HURTIG, PUNKTLIG OG MILJØVENNLIG

Detaljer

Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist

Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist Er det en fremtid for godstransport på bane til/fra Midt-Norge? Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist 1 Kombinerte transporter og Systemtog kollektivtransport for gods på offentlig infrastruktur

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet KONSEPTVALGUTREDNING FOR INTER CITY-STREKNINGEN OSLO - HALDEN HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Offentlig høring av konseptutvalgutredning for ICstrekningene

Detaljer

Velkommen til Tønsberg

Velkommen til Tønsberg Velkommen til Tønsberg 1 2 Vestfoldbanen på rett spor? v/prosjektleder Stine Ilebrekke Undrum April 2010 3 AGENDA Generell status jernbanen i Norge Vestfoldbanen: Holm Nykirke Barkåker Tønsberg Farriseidet

Detaljer

Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Foto: Njål Svingheim, Jernbaneverket NÅ!

Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Foto: Njål Svingheim, Jernbaneverket NÅ! Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Foto: Njål Svingheim, Jernbaneverket NÅ! Forvitring eller fornyelse Trønderbanen og Meråkerbanen utgjør viktige ferdselsårer for gods- og persontransport

Detaljer

KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa

KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa 23. september 2011 Inger Kammerud, Statens vegvesen Region Sør Saksliste 1. Verkstedet 1. -2.september 2. Informasjon om KVUen - Verkstedsrapport - Ferdigstilt

Detaljer

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer:

Fakta om Follobanen. jernbaneverket informerer: jernbaneverket informerer: Fakta om Follobanen Follobanen og Østfoldbanen i samspill vil gi en ny hverdag for togtrafikken. Fire spor til Oslo sørger for flere tog raskere tog som kommer når de skal. Follobanen

Detaljer

Strategi for utvikling av Gjøvikbanen

Strategi for utvikling av Gjøvikbanen Strategi for utvikling av Gjøvikbanen v/ Øyvind Rørslett Utviklingssjef Jernbaneverket Plan Øst 1 Dagens situasjon Fakta lengde 117,51 km enkeltspor 6,32 km dobbeltspor trafikk 10-12 godstog i døgnet fra

Detaljer

Jernbaneforum 2014 Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane?

Jernbaneforum 2014 Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane? Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane? Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Antall innbyggere i 2011 og 2040 aldersfordelt for de største byene og for landet

Detaljer

STAMNETTUTREDNING HØRINGSUTTALELSE

STAMNETTUTREDNING HØRINGSUTTALELSE 1.2.2007 Jernbaneverket Utredning Postboks 4350 2308 HAMAR STAMNETTUTREDNING HØRINGSUTTALELSE Norges Naturvernforbund viser til forslag til stamnettutredninger og kommer her med en høringsuttalelse. Vi

Detaljer

InterCity. Gjør Østlandet til ett arbeidsmarked

InterCity. Gjør Østlandet til ett arbeidsmarked InterCity Gjør Østlandet til ett arbeidsmarked Gjør Østlandet til ett arbeidsmarked Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet, og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe

Detaljer

HØYHASTIGHETSTOG I NORGE

HØYHASTIGHETSTOG I NORGE E N M U L I G H E T S S T U D I E STOG I NORGE TRONDHEIM 2:45 BERGEN 2:20 OSLO 1:20 2:25 2:10 2:20 STAVANGER 1:10 KRISTIANSAND GÖTEBORG 1 Mill nok/km 2 2 Bakgrunn og arbeidsmetoder Jernbaneverket har på

Detaljer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning gjennomført i 2010-2012 for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer

Detaljer

Høyhastighet, regiontog eller godstog

Høyhastighet, regiontog eller godstog Høyhastighet, regiontog eller godstog -Tre ønsker på en bane v/utviklingssjef Øyvind Rørslett Jernbaneverket Region Øst Situasjon/utfordringer tog har høy markedsandel inn mot Oslo, kapasiteten fullt utnyttet,

Detaljer

HH utredning og NTP høring. Alf S. Johansen 10.02.2012

HH utredning og NTP høring. Alf S. Johansen 10.02.2012 HH utredning og NTP høring Alf S. Johansen 10.02.2012 BAKGRUNN FOR NTP 2014-2023 Nasjonale mål for transportsektoren Perspektivanalyser trender og drivkrefter Konkurranseflater og grunnprognoser for person-

Detaljer

Jernbanen i Norge hvor skal vi? Eller hva gjør vi for å ruste oss for en storstilt IC-utbygging?

Jernbanen i Norge hvor skal vi? Eller hva gjør vi for å ruste oss for en storstilt IC-utbygging? Jernbanen i Norge hvor skal vi? Eller hva gjør vi for å ruste oss for en storstilt IC-utbygging? Prosjektdirektør Stine Ilebrekke Undrum BA 2015 8.januar 2013 Jernbane gir stor kapasitet I rushtiden kan

Detaljer

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Sammendrag. Hedmark fylkeskommune

Detaljer

Høyhastighetsbaner i Norge

Høyhastighetsbaner i Norge Høyhastighetsbaner i Norge Norsk Bane AS sitt arbeid i 2008 Oslo, 27. november 2008 Jørg Westermann, daglig leder Om Norsk Bane AS Aksjekapital på 9,1 mill. kr. 70 % på offentlige eiere. 320 bedrifter,

Detaljer

Lengre reisetid tross enorme investeringer

Lengre reisetid tross enorme investeringer Lengre reisetid tross enorme investeringer Dette er en overskrift i Aftenposten 15. mai i år [1], og det er ingen spøk. Stortinget har bevilget flere milliarder kr de siste 10 årene til bygging av nye

Detaljer

Godspotensial på eksisterende jernbaner. Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl

Godspotensial på eksisterende jernbaner. Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl Godspotensial på eksisterende jernbaner Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen

Detaljer

Jernbanen - ambisjoner i Nord? (med fokus på Nordlandsbanen) Tor Nicolaisen, Jernbaneverket Saltentinget 2014 Torsdag 23.

Jernbanen - ambisjoner i Nord? (med fokus på Nordlandsbanen) Tor Nicolaisen, Jernbaneverket Saltentinget 2014 Torsdag 23. Jernbanen - ambisjoner i Nord? (med fokus på Nordlandsbanen) Tor Nicolaisen, Jernbaneverket Saltentinget 2014 Torsdag 23.oktober 2014 1 Sentrale tema Banens rolle og daglige transportoppgaver Oppfølging

Detaljer

Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området. Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard

Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området. Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard Erfaringer med blandet trafikk i Oslo-området Kapasitetsseminar 29.10.08 Tore Tomasgard CargoNet - kjernevirksomhet I det skandinaviske markedet for kombinerte transporter Svensk datterselskap CargoNet

Detaljer

2.2. Trafikken er bemerkelsesverdig stor, også i internasjonale sammenligning

2.2. Trafikken er bemerkelsesverdig stor, også i internasjonale sammenligning DB International GmbH. Verkehrs- und Betriebsberatung Postfach 70 02 54. 60591 Frankfurt am Main Norsk Bane AS Kirkegata 2 N-6004 Ålesund DB International GmbH Verkehrs- und Betriebsberatung Oskar-Sommer-Straße

Detaljer

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for

Detaljer

Planutfordringer for intercity-strekningene

Planutfordringer for intercity-strekningene Konferanse «Underveis» Tekna og RIF 08.11.11: Planutfordringer for intercity-strekningene Anne Siri Haugen Prosjektleder konseptvalgutredning for IC-strekningene 1 Tilnærming Bakteppe Planutfordring 1:

Detaljer

STASJONSSTRUKTUR- STASJONSTRUKTUR PROSJEKTET

STASJONSSTRUKTUR- STASJONSTRUKTUR PROSJEKTET Utredning av Jernbaneverkets stasjonsstruktur. En gjennomgang av stasjoner og holdeplasser for persontrafikk på banenettet STASJONSSTRUKTUR- STASJONSTRUKTUR PROSJEKTET Dovrebanen (søndre del) og Raumabanen

Detaljer

Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv

Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv Transportutfordringer og Nasjonal transportplan i et klima- og miljøperspektiv Grensekomiteen Värmland Østfold, 12. februar 2013 Holger Schlaupitz, fagleder i Naturvernforbundet Foto: Leif-Harald Ruud

Detaljer

Høyhastighetsutredningen 2010 2012

Høyhastighetsutredningen 2010 2012 Høyhastighetsutredningen 2010 2012 Tom Stillesby Prosjektleder Stockholm 9. Mai 2012 Innhold Hovedmål med utredningen Marked Investeringskostnader Miljø Økonomi Konklusjoner Hovedmål med utredningen Jernbaneverket

Detaljer

Oftere, raskere og mer miljøvennlig

Oftere, raskere og mer miljøvennlig Oftere, raskere og mer miljøvennlig Undertittel Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan 2014-2023 Befolkningsveksten krever ekstraordinær satsing på jernbane Norge passerte fem millioner mennesker

Detaljer

Korridor sør: Drammen Stavanger Foreløpige resultater - Kartlegging og analyse - Linjesøk

Korridor sør: Drammen Stavanger Foreløpige resultater - Kartlegging og analyse - Linjesøk Korridor sør: Drammen Stavanger Foreløpige resultater - Kartlegging og analyse - Linjesøk Høyhastighetsutredningen fase 3 Seminar 17.6.2011 Gunnar Bratheim 1 Utfordringen. Typisk norsk enkeltspor. Moderne

Detaljer

Transport til/fra Oslo lufthavn i et langsiktig perspektiv

Transport til/fra Oslo lufthavn i et langsiktig perspektiv Sammendrag: Transport til/fra Oslo lufthavn i et langsiktig perspektiv TØI-rapport 902/2007 Forfatter(e): Jon Inge Lian Oslo 2007, 37 sider Flytrafikken øker nasjonalt og internasjonalt. Også på Oslo lufthavn

Detaljer

UTTALELSE FRA TROMSØ-OMRÅDETS REGIONRÅD: TRANSPORTETATENES FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2018-2029:

UTTALELSE FRA TROMSØ-OMRÅDETS REGIONRÅD: TRANSPORTETATENES FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2018-2029: Troms fylkeskommune Tromsø, 3. mai 2016 Fylkesråd for miljø- og samferdsel Postboks 6600 9256 Tromsø postmottak@tromsfylke.no UTTALELSE FRA TROMSØ-OMRÅDETS REGIONRÅD: TRANSPORTETATENES FORSLAG TIL NASJONAL

Detaljer

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi TØI-rapport 1014/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen og Jon Inge Lian Oslo 2009, 41 sider Sammendrag: Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi En felles lufthavn til avløsning for de tre eksisterende

Detaljer

Innovasjonsfremmende samferdsel Helhet og bærekraft

Innovasjonsfremmende samferdsel Helhet og bærekraft Innovasjonsfremmende samferdsel Helhet og bærekraft Forskningsdagene Næringslivsseminar om: Bærekraft og innovasjon Høgskolen i Telemark 23. september 2009 Førsteamanuensis Dr. oecon Knut Boge Høgskolen

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Prosjektleder Else-Marie Marskar Trondheim, 5. nov 2015 Nasjonal transportplan 2018-2027 1 I: Myter om godstransport VEGTRANSPORTEN ER I FERD MED Å OVERTA ALT SJØ OG BANE TAPER SJØTRANSPORTEN OG JERNBANETRANSPORTEN

Detaljer

Globale trender (som også påvirker Sørlandet/Grenland) Globalisering Kunnskapssamfunnet Urbanisering flere ønsker å bo i byer Flere reiser kollektivt

Globale trender (som også påvirker Sørlandet/Grenland) Globalisering Kunnskapssamfunnet Urbanisering flere ønsker å bo i byer Flere reiser kollektivt Hva kan vi felles gjøre for å fremme utvikling og vekst i våre regioner med vekt på samarbeid om infrastruktur Risør 29. mai 2015 Kontaktmøte Østre-Agder og Grenlandsregionen Reidar Braathen Globalisering

Detaljer

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid PF/NVTF Møte om nye Oslo-tunneler 26. april 2012 Arne Stølan, prosjektleder Jernbaneverket Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid Hva handler spørsmålet om en ny jernbanetunnel

Detaljer

SJT Sikkerhetsseminar Sikkerhetsnivå på norsk jernbane Blikk på statistikken. Utarbeidet av: Øystein Ravik og Marius Wold Albert

SJT Sikkerhetsseminar Sikkerhetsnivå på norsk jernbane Blikk på statistikken. Utarbeidet av: Øystein Ravik og Marius Wold Albert SJT Sikkerhetsseminar Sikkerhetsnivå på norsk jernbane Blikk på statistikken Utarbeidet av: Øystein Ravik og Marius Wold Albert Side 1 10.10.2006 Innledning Ulykkesstatistikken er et viktig bidrag til

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR OSLOREGIONEN, KOMMUNENS UTTALELSE

SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR OSLOREGIONEN, KOMMUNENS UTTALELSE ULLENSAKER Kommune SAKSUTSKRIFT Utv.saksnr Utvalg Møtedato 212/15 Hovedutvalg for overordnet planlegging 10.11.2015 81/15 Kommunestyret 17.11.2015 SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR OSLOREGIONEN,

Detaljer

NSB Persontog. Modellering av Trønderbanen. Presentasjon for Samferdsel i Trøndelag 3. mars 2014

NSB Persontog. Modellering av Trønderbanen. Presentasjon for Samferdsel i Trøndelag 3. mars 2014 NSB Persontog Modellering av Trønderbanen Presentasjon for Samferdsel i Trøndelag 3. mars 2014 Utfordring: Befolkningen og etterspørselen etter transport øker 30 % i Trønderbanens nedslagsfelt innen 2040

Detaljer

Høyhastighetsutredningen 2010 2012

Høyhastighetsutredningen 2010 2012 Høyhastighetsutredningen 2010 2012 Tom Stillesby Prosjektleder Bergen 15. Februar 2012 Innhold Hovedmål med utredningen Forutsetninger Gjennomførbarhet Marked Investeringskostnader Miljø Økonomi Konklusjoner

Detaljer

Samferdselspolitiske. utfordringer i Rogaland. Logistikkdagen 6. november 2012 Ellen Solheim, Leder av samferdselsutvalget

Samferdselspolitiske. utfordringer i Rogaland. Logistikkdagen 6. november 2012 Ellen Solheim, Leder av samferdselsutvalget Samferdselspolitiske utfordringer i Rogaland Logistikkdagen 6. november 2012 Ellen Solheim, Leder av samferdselsutvalget Fylkeskommunen som samferdselsaktør 2 veieiere: Rogaland fylkeskommune: 2.508 km

Detaljer

Vestlandet tjener stort på ferjefri E39 Hva med InterCity mellom Bergen og Stavanger?

Vestlandet tjener stort på ferjefri E39 Hva med InterCity mellom Bergen og Stavanger? Illustrasjon: LMG Marin og Nordwest3D Vestlandet tjener stort på ferjefri E39 Hva med InterCity mellom Bergen og Stavanger? Jens Fredrik B. Skogstrøm InterCity mellom Bergen og Stavanger kan gi betydelige

Detaljer

Organisering av persontransport på jernbane i Europa: En kunnskapsoversikt

Organisering av persontransport på jernbane i Europa: En kunnskapsoversikt Sammendrag: Organisering av persontransport på jernbane i Europa: En kunnskapsoversikt TØI rapport 1273/2013 Forfatter: Julie Runde Krogstad Oslo 2013 57 sider Rapporten gir en oversikt over studier og

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen 1 Norges befolkning vokser Folketall pr 1. januar - registrert og fremskrevet 2015: 5,1 millioner 2040: 6,3 millioner

Detaljer

Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info:

Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info: Samferdselspolitisk fundament Klikk for nærmere info: Statlig bidrag til E6 Sør Tonstad- Jaktøyen Nytt knutepunkt for godstransport Videre kollektivsatsing i Miljøpakken Dobbeltspor til Stjørdal og elektrisk

Detaljer

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Lars Chr. Stendal Jernbaneverket, Regional plan- og utviklingsdirektør sør/vest

Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren. Lars Chr. Stendal Jernbaneverket, Regional plan- og utviklingsdirektør sør/vest Jernbaneverkets handlingsprogram for godssektoren Lars Chr. Stendal Jernbaneverket, Regional plan- og utviklingsdirektør sør/vest 9. april 2013 Befolkningsvekst og inntektsvekst gir økt transportetterspørsel

Detaljer

Bergen lufthavn 2014 fakta og samfunnsnytte

Bergen lufthavn 2014 fakta og samfunnsnytte Bergen lufthavn 2014 fakta og samfunnsnytte Millioner passasjerer 1982-2014 6 5 Prognosene tilsier 1,7 % årlig vekst mot 2040 4 3 2 1 Stavanger Bergen Trondheim 0 Trafikk 1994, 2004 og 2014 fordelt på

Detaljer

KVU Trondheim - Steinkjer

KVU Trondheim - Steinkjer KVU Trondheim - Steinkjer Samfunnsmålet I 2040 har regionen mellom Trondheim og Steinkjer et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem for personer og gods. Effektivt Med effektiv transport menes

Detaljer

NJS Miniseminar om godsstrategi. Greier vi å doble godstrafikk på jernbane? 25. nov. 2008. Paul Runnestø Jernbaneverket

NJS Miniseminar om godsstrategi. Greier vi å doble godstrafikk på jernbane? 25. nov. 2008. Paul Runnestø Jernbaneverket NJS Miniseminar om godsstrategi Greier vi å doble godstrafikk på jernbane? 25. nov. 2008 Paul Runnestø Jernbaneverket Bakgrunn for og formål med arbeidet Bakgrunn Ifm langsiktig planlegging og NTP 2010

Detaljer

Visjon Vestlandet 2030

Visjon Vestlandet 2030 Visjon Vestlandet 2030 Intercity på Vestlandet i 2030 Bergen Stord Haugesund - Stavanger Regionale virkninger av Intercityforbindelse mellom Bergen - Stord - Haugesund - Stavanger Utarbeidet av: Oppdragsgivere:

Detaljer

Regional interaksjon på Østlandet. Langpendling og intercitytogenes rolle

Regional interaksjon på Østlandet. Langpendling og intercitytogenes rolle Regional interaksjon på Østlandet. Langpendling og intercitytogenes rolle Inge Brechan Byutvikling og transport Utfordringer i Østlandsområdet Oslo, 24. mai 212 29.5.212 Side 1 Bosted og/eller arbeidssted

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. INNSTILLING: Uttalelse til høyhastighetsutredningen vedtas slik det framgår av saksframlegget og oversendes Jernbaneverket.

SAKSFRAMLEGG. INNSTILLING: Uttalelse til høyhastighetsutredningen vedtas slik det framgår av saksframlegget og oversendes Jernbaneverket. SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: - Arkivsaksnr.: 12/4546 Behandles FORMANNSKAPET HØRINGSUTTALELSE TIL JERNBANEVERKETS HØYHASTIGHETSUTREDNING INNSTILLING: Uttalelse til høyhastighetsutredningen

Detaljer

Transport Norge-Sverige utfordringer og muligheter Oslo-Stockholm. Januar 2014 Alf S. Johansen

Transport Norge-Sverige utfordringer og muligheter Oslo-Stockholm. Januar 2014 Alf S. Johansen Transport Norge-Sverige utfordringer og muligheter Oslo-Stockholm Januar 2014 Alf S. Johansen Kommunikasjon i verdensklasse Økt grensehandel, befolkningsvekst, bedre økonomi, pendling, just in time logistikk,

Detaljer