Sandnes øst. Transportsystem Oppdragsnr.:

Transkript

1 Sandnes øst Transportsystem Oppdragsnr.:

2 Sandnes øst Transportsystem Oppdragsnr.: Dokument nr.: F03 Revisjon: B Rev. 0 Dato: Beskrivelse: Endelig rapport Utarbeidet TJP / MM Fagkontroll HPD Godkjent FS Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 1199, NO-5811 Bergen Valkendorfsgate 6, NO-5012 Bergen Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 2 av 87

3 Sandnes øst Transportsystem Oppdragsnr.: Dokument nr.: F03 Revisjon: B Forord Sandnes kommune har varslet planstart for Kommunedelplan for utbyggingsretning Sandnes øst. Arbeidet har bakgrunn i Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren som har fastsatt dette området som et langsiktig regionalt utbyggingsområde på Jæren. Kommunen har vedtatt at Sandnes øst skal planlegges med grunnlag i avtaleforpliktelser som deltaker i Framtidens byer. Planprogrammet for kommunedelplan for Sandnes øst ble fastsatt av bystyret og setter rammene for det videre planarbeidet. Norconsult sin oppgave har vært å utarbeide en mulighetsstudie for transportsystemet i det området som omfattes av kommunedelplan for Sandnes øst. Det legges til grunn et høyverdig kollektivtransportsystem for å danne et grunnlag for en tett og bærekraftig utvikling i dette området og traséløsninger som gir den arealstrukturerende virkningen for arealutviklingen. Prosjektarbeidet har blitt organisert i tre faser. I fase 1 har Norconsult, i tett samarbeid med prosjektgruppen fra Sandnes kommune, samlet inn informasjon fra tidligere arbeid samt lagt premisser og prinsipper og satt resultatmål for utarbeidelse og evaluering av aktuelle transportalternativer. I fase 2 er det foreslått og vurderte ulike alternativer for å løse oppgaven. Et alternativ er valgt for videre arbeid og utredning, etter forutgående silingsarbeid. I fase 3 er det anbefalte alternativet beskrevet sammen med plan for realisering av alternativet med hensyn til utbyggingsrekkefølge og forutsetninger. Arbeidet som presenteres i denne rapporten er et bidrag til Sandnes kommune sitt arbeid med en konsekvensutredning for byutviklingsretning Sandnes øst. Hovedmål med prosjektet er utarbeidelse av et høyverdig kollektivtransportsystem som kan justeres og forbedres over tid og å sikre en ønskelig utvikling i områdene som betjenes av systemet. Denne rapporten bygger videre på det utredningsarbeidet som er utført og de prinsipper som er vedtatt gjennom prosessen med Masterplanen, Kommuneplanen og Regionalplan for Jæren. Hos Norconsult har Tom Potter vært oppdragsleder og med ansvar for transportfaglige utredninger med bistand fra Peter Sonnenberg. Marit Mienna og Solveig Mathiesen har hatt ansvar for den arealplanfaglige delen av prosjektet. Nina Gjester Hoel og Isabel Melo har hatt ansvar for kart og illustrasjoner. Hos Sandnes kommune har Sidsel Haugen vært prosjektleder. Anne Sviland og Graham Fairhurst fra Sandnes kommune har også bidratt aktivt i oppdraget. Bergen, 1.november 2013 Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 3 av 87

4 Sandnes øst Transportsystem Oppdragsnr.: Dokument nr.: F03 Revisjon: B Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 4 av 87

5 Sandnes øst Transportsystem Oppdragsnr.: Dokument nr.: F03 Revisjon: B Innhold 1 Innledning med utfordringer Bakgrunn for prosjektet Transportsystem som byutviklingstiltak Utfordringer for Sandnes Øst 12 2 Foreliggende planer Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren, Masterplan for Sandnes Øst (2010) Kommuneplan for Sandnes, Fremtidens Byer Forstudien Sandnes Øst (2012) 21 3 Målsetting og evalueringskriterier Mål Prinsipper Evalueringskriterier Kvantifisering 24 4 Forutsetninger Prinsipper for et effektiv og høyverdig transportsystem Nødvendig trafikkmengde for å forsvare et høyverdig kollektivtilbud Prinsipper for gående Prinsipper for syklende Prinsipper for veg Prinsipper for parkering Området med ulike egenskaper inndeling i områdetyper og differensiert målsetting Utbyggingspotensial Forhold til landskap, jordvern og kulturminne - sikring av eksisterende verdier i planområde Presentasjon av Temakartene Funksjoner og aktivitet bymessige variasjon og mangfold 39 5 Beskrivelse av alternativene Felles for alle alternativene Tekniske krav til kollektivtraseen Inndeling i delområder Alternativer i område A - Vatnekrossen ved rv 13 til fv 316 ved Skjørestad Alternativer i område B Fv. 136 ved Skjørestad til Sviland Alternativer i område C Aktuelle alternativer første siling 45 Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 5 av 87

6 Sandnes øst Transportsystem Oppdragsnr.: Dokument nr.: F03 Revisjon: B 6 Utbyggings- og passasjerpotensial Grunnlag for beregningene Alternativ A1 B alternativ A1 B3 Knutepunktsby Alternativ A1 B1 Båndby Sammenligning av alternativene Fremtidig forlengelse av banen mot Kylles eller Sviland øst 61 7 Anbefalt alternativ: A1 B Transportsystem i anbefalt alternativ Beskrivelse av transportsystemet Veisystemet i utviklingsområdet Sviland Gang og SykkelsVegsystem PARKERING Turproduksjon og reisemiddelfordeling Utfordringer Kollektivsystem Utfordringer vegsystem Politiske utfordringer 69 9 Anbefalt alternativ sett i forhold til landskap, natur, landbruk og kulturminnemiljø Landskap Naturmiljø Landbruk Kulturmiljø Mulig byutvikling Prinsipp for senterstruktur Grøntstruktur Bolig- og senterkvalitet Utbyggingsstrategi Rekkefølge Utbyggingstakt Oppsummering og anbefaling 82 Vedlegg 1: Eksempler på tetthet 84 Kilder 87 Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 6 av 87

7 Dokument nr.: F03 Sammendrag Sterk befolkningsvekst skal møtes med kollektivorientert byutvikling Det er forventet stor befolkningsvekst de kommende årene. I Sandnes kommune er det forventet en vekst fra dagens nivå med ca innbyggere til i 2040, dvs. en økning av mellom 30 og 60 %. Nasjonal Transport Plan NTP sier at i de største byområdene må kollektivtrafikk, gåing og sykling ta veksten i persontransporten. Denne utredningen konkretiserer hovedgrep for transportsystemet og gir forslag til arealdisponering i forhold til en kollektivbasert byutviklingsretning Sandnes øst. Dette er et innspill til Kommunedelplan (KDP) for Sandnes Øst. Utredningens formål er forankret i prinsipper fra tidligere planer og vedtak Utredningen bygger på en rekke planer, utredninger og vedtak knyttet til utvikling av Sandnes øst. Fylkesdelplan for langsiktig utvikling på Jæren mot 2040 Regionalplan for langsiktig byutvikling på Jæren Masterplan for Sandnes øst Kommuneplan for Sandnes Framtidens byer Forstudien Sandnes Øst 2012 Arbeidet med transportsystemet for Sandnes øst tar med seg tidligere arbeider og bygger på foreliggende forslag til retningslinjer og bestemmelser i Regionalplan for Jæren, valgt transportsystem for nord-jæren, nasjonale krav om samordnet areal- og transportplanlegging med hensyn til senterstruktur og utforming av byutviklingsretningen Sandnes øst. Hovedformålet med Kommunedelplan for Sandnes øst er beskrevet i planprogrammet. Der understrekes det bl.a. at et høyverdig kollektivsystem skal være det sentrale arealstrukturerende element i planen, og at kommunedelplanen skal svare på Regionalplan for Jæren sitt mål om at utbyggingsretningen skal løse en betydelig andel av regionens fremtidige utbyggingsbehov for dermed å oppnå nasjonalt mål om vern av de høgproduktive jordbruksarealer vest i Sandnes og på Jæren. Samspill av transportelementer med differensiert vektlegging langs traseen Utviklingen av Sandnes øst skal baseres på etablering av et effektiv og høyverdig kollektivsystem som består av alle følgende komponenter: Dedikert kollektivtrasé - teknisk krav til linje Komfort / kapasitet Frekvens Informasjon Pålitelighet / fremkommelighet Billettering Tilgjengelighet og avstand mellom stoppene Design Regularitet Nettverk og nettverkseffekter Et høyverdig kollektivsystem består av samtlige elementer vist over, men vektleggingen av de ulike elementene vil være differensiert langs traseen. I noen deler av traseen fokuseres det mest på byutvikling og strukturen rundt holdeplassen. Andre deler av traseen vil være transportetapper hvor fokus er på hastighet og sikkerhet. Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 7 av 87

8 Dokument nr.: F03 Et høyverdig kollektivsystem i Sandnes øst må sees i forhold til utviklingen av Sandnes sentrum Et levende sentrum i Sandnes med mange arbeidsplasser, et bredt handels-, underholdnings- og kulturtilbud, begrenset avhengighet av privatbil, samt hyppige kollektivforbindelser til andre regionale reisemålpunkt er kritiske faktorer for en vellykket etablering av et høyverdig kollektivsystem i byutviklingsretningen Sandnes øst. Strekningen mellom Sandnes sentrum og Fv332 til Vatnekrossen er en viktig del av et høyverdig system til Sandnes øst. Kapasitet og fremkommelighet for kollektivtrafikken på strekningen er meget viktig for å oppnå målet for prosjektet. Ett anbefalt transport- og arealalternativ anbefalt blant tre vurderte Det er utredet tre alternativer basert på ulike linjeføring, tetthet på holdeplasser og utbyggingsmønster. Basert på linjeføring, befolkningsgrunnlag, passasjergrunnlag og utbyggingspotensial, er Alternativ A1 B1 valgt for videre analyse med hensyn til konsekvensutredningstema. Anbefalt alternativ består av en trasé for kollektivtransport som også inneholder en parallell trasé for både gang- og sykkeltrafikk. Egenskaper ved alternativet: Det utløser den øvre og vestre delen av delområde B og søndre del av Sviland Det har 8 holdeplasser inklusiv nytt bydelssenter og lokalsenter på Sviland Tettbebyggelsen innen 500 meter gangavstand til holdeplassene har potensial for inntil boliger (over innbyggere) og knapt 9000 arbeidsplasser. Traseen kan videreføres til og gjennom Sviland Alternativet gir også best resultater for kollektivtrafikk og gir tilstrekkelig grunnlag for etablering av et høyverdig kollektivtilbud og en utvikling av området basert på godt kollektivtransporttilbud («transitoriented development»). Anbefalt alternativ gir et totalt snitt på 8,7 boliger/daa i alle byggeområdene i Sandnes øst. Hele prosjektområdet kan deles i tre utviklingsområder: Sandnes sentrum Vatnekrossen Sviland nord (Holdeplassene Skjørestad Sviland 1 - Sviland 2) Sviland sør (Holdeplassene Sviland 3 Sviland 4 Sviland 5) For å oppfylle målet om at Sandnes øst skal kjennetegnes av miljøvennlig transport, må alle daglige serviceog tjenestetilbud ligge i sykkel- og gangavstand til boligen, og i tilknytning til holdeplass. Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 8 av 87

9 Dokument nr.: F03 Prioritet til kollektivtransport, gang og sykkel ved utforming av transportsystemet Hovedprinsippet bak utforming av transportelementene er å gi fortrinn til kollektivtransporten, og gang- og sykkeltrafikken fremfor biltransport. Det må være mest naturlig og lettest å velge kollektivtransport eller gåing og sykling i stedet for privatbil for de fleste daglige reiser. Det lokale vegsystemet i planområdet skal ikke krysse over kollektivtraseen i utviklingsområdet, dvs. at området vest for kollektivaksen betjenes fra vest og området øst for kollektivaksen betjenes fra øst. Den nye vegen skal utformes for lav hastighet (40 km / t). Kryss utformes som mindre rundkjøringer for å sikre lav hastighet gjennom området. Selv om kollektiv- pluss gang- og sykkeltrafikk står for mesteparten av transportaktivitetene i området, vil vegsystemet til og fra planområdet med tiden kreve oppgradering. Høy utbyggingstakt og høy kollektivandel må til for å forsvare et høyverdig kollektivtilbud Svilandsområdet kan forsvare et høyverdig kollektivtilbud i løpet av få år, basert på etablering av boliger i året (1000 nye innbyggere hvert år). Med kollektivandel på 50 % vil et system med standardbuss har et godt grunnlag innen 2-3 år. Med en kollektivandel på 20 % vil det krever 4-6 år før det er tilstrekkelige nok passasjerer for et slikt tilbud. Selv i det mest optimistiske alternativet vil et bussbasert system være tilstrekkelig i ca. en 10-års periode før det er nødvendig å vurdere konvertering til et skinnebasert system (bybane). For å forsvare etablering av et høyverdig kollektivsystem må passasjergrunnlaget være på plass innenfor en kort tidsperiode. Det betyr at befolkningen i Sviland sør må komme opp til minimum innbyggere snarest mulig, dvs. innenfor 2-3 år. Hvis ikke må kollektivsystemet støttes økonomisk inntil befolkningen og passasjergrunnlaget blir stort nok. Det er viktig at utbyggingen ikke skjer før kollektivsystem er på plass ellers vil området bli preget av bilavhengighet. Det vil da være vanskelig å endre adferd på et senere tidspunkt. Det er derfor essensielt at kollektivtraseen etableres fra begynnelsen, selv om eksisterende vegnett har ledig kapasitet for busstrafikken. Transport- og arealplan under hensyn til viktige verdier i området Ved utnytting av utbyggingspotensialet er viktig å ta hensyn til: Inngrep i rekreasjonsverdier Inngrep i kulturminnemiljøer Inngrep i jordbruksareal Utbyggingen av Sandnes øst vil generelt føre til store endringer av landskapet. I de tettest utbygde områdene rundt holdeplassene, vil en terrassering av terrenget være nødvendig for å få en tett utbygging med universell tilgjengelighet. Kravet til stigning og kurvatur fører til spesielle utfordringer i enkelte områder. På Sviland sør må linjeføring planlegges i samspill med utbyggingsområdene for å unngå barriereeffekter og sikre god tilgjengelighet. Området Skjørestad Sviland har til dels omfattende kulturminneverdier. Anbefalt trasé er lagt for å minimere direkte konflikt med automatisk fredete kulturminner. Traseen går gjennom ett kulturminneområde på Sviland. Anbefalt utbyggingsetapper Det er anbefalt at utviklingen skjer i følgende rekkefølge: 1. Sandnes sentrum Vatnekrossen 2. Sviland sør (Sviland 3 Sviland 4 Sviland 5) 3. Sviland nord (Sviland 1 Sviland 2) Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 9 av 87

10 Dokument nr.: F03 Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 10 av 87

11 1 Innledning med utfordringer 1.1 BAKGRUNN FOR PROSJEKTET Arealutvikling og transport er et viktig og krevende tema for Norge, Rogaland, Nord-Jæren og Sandnes kommune. Det er forventet stor vekst i befolkningen i landet, regionen og kommunen i de kommende årene. Statistisk sentralbyrå (SSB) sier at fram til 2040 vil folketallet vokse i alle landets fylker. Veksten forventes å bli sterkest i Oslo, Akershus og Rogaland. I Sandnes kommune er det forventet en vekst fra dagens nivå med ca innbyggere til i 2040, dvs. en økning av mellom 30 og 60 %. I tillegg er det stor vekst i kjøpekraft i befolkningen. Inntekten øker mye mer enn prisstigningen og folk flest har bedre råd enn tidligere. Resultat er økende etterspørsel etter varer og aktiviteter, noe som gjenspeiles i økt transportaktivitet. Mål i Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Nasjonal Transport Plan NTP sier at i de største byområdene må kollektivtrafikk, gåing og sykling ta veksten i persontransporten. Befolkningsveksten i de største byregionene er utfordrende, men gir også muligheter til å utvikle tettere bysamfunn og et transportsystem der kollektivtrafikk, gåing og sykling tar veksten i persontransporten. 1.2 TRANSPORTSYSTEM SOM BYUTVIKLINGSTILTAK For å oppnå målet i forholdt til byutvikling og ønskelig transportadferd har det de siste 40 år vært mange forsøk på å etablere høyverdige kollektivsystemer, basert på buss eller skinnegående materiell. Flere byer, blant andre Freiburg i Tyskland og Amsterdam i Nederland, har etablert nye høyverdige transporttilbud til nye bolig- og utviklingsområder, i forkant av innflyttingen, for å prøve å styre reisemiddelfordelingen til fordel for kollektivtransport. I tillegg er det bygget gode gang- og sykkelvegnettverk i disse utviklingsområdene for å redusere bedre fremkommeligheten for gang- og sykkeltrafikk og for å redusere bilavhengighet ved korte reiser. Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 11 av 87

12 Nye trikkesystemer i mange franske byer er gode eksempler på en koordinert strategi mellom transport og arealutvikling. Trikkesystemene sikrer en bærekraftig områdeutvikling med høy tilgjengelighet av kollektivtransport og gang- og sykkelveger. 1.3 UTFORDRINGER FOR SANDNES ØST Oppgaven i denne utredningen er å konkretisere hovedgrep for transportsystemet og forslag til å disponere området i forhold til en kollektivbasert byutviklingsretning i Sandnes øst. Vi ser følgende hovedutfordringer for arbeidet: Transportsystemet i forhold til arealbruk. Forhold til dagens arealbruk, overordnede planer og framtidig byutvikling vil være svært viktig for valg av løsning. Ved dannelsen av nye senterområder/knutepunkt vil kollektivtransport og holdeplasser være et sentralt element i utvikling av stedet. Tilgjengelighet til området for alle trafikantgrupper, med spesielt fokus på kollektivtransport, syklister og fotgjengere. God håndtering av reisemiddelfordeling hvordan kan et helt nytt område etableres med en høy bruk av kollektivtransport, samt gang og sykling og redusert behov for privatbil. Prinsipper for ny bystruktur: o o o o o Forhold til landskap, jordvern, kulturminner og grunnforhold. Den nye bystrukturen dannes i samspill mellom infrastruktur, ny bebyggelse, eldre bebyggelse og landskap. Kvaliteten i bystrukturen avhenger av hvordan disse forhold utvikles. Forhold til Sandnes sentrum. Anbefalte prinsipper og utvikling av Sandnes øst må støtte opp under Sandnes sentrum og sentrumsstrategier og ikke undergrave dem. Et levende sentrum med mange arbeidsplasser og begrenset avhengighet av privatbil er en kritisk faktor for etablering av et høyverdig kollektivsystem. Nettverkforbindelse - hvordan Sandnes øst og øvrige reisemål kan forankres til tilbud i Sandnes sentrum Forhold til Regionalplan for Jæren med regionale retningslinjer og rekkefølge i byutvikling på Jæren. Suksess til Sandnes øst er avhengig av en viss befolkningsmengde for å forsvare etablering og drift av et høyverdig kollektivsystem. Bokvalitet - By- og senterkvalitet - Senterstruktur - Sammensetning av arealformål og næringskategorier - Aktualisering av 1. etappe for regional næringsområde i Vatnekrossen Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 12 av 87

13 2 Foreliggende planer Det foreligger en rekke planer, utredninger og vedtak knyttet til utvikling av Sandnes øst. I dette kapitlet gjennomgår vi de som har størst betydning for utvikling av området. Dette gjelder: Fylkesdelplan for langsiktig utvikling på Jæren mot 2040 Regionalplan for langsiktig byutvikling på Jæren Masterplan for Sandnes øst Kommuneplan for Sandnes Framtidens byer Forstudien Sandnes Øst, REGIONALPLAN FOR LANGSIKTIG BYUTVIKLING PÅ JÆREN, Regionalplan for langsiktig byutvikling på Jæren mot 2040, godkjent i 2001, definerer plangrenser for arealdelen utbyggingsretning øst i Sandnes. Retningslinjene er revidert (nå Regionalplan for Jæren) og ble behandlet av Fylkestinget Noen enkelte retningslinjer er sendt ut på ny begrenset høring og det er forventet at hele regionalplan for Jæren sluttbehandles i Fylkestinget Denne planen skal legges til grunn for planutviklingen av Sandnes øst. De viktigste føringene for Sandnes øst er: Sandnes Øst fremstår som en av de to viktigste fremtidige utbyggingsretningene for Nord-Jæren. Fremtidig utvikling av Sandnes øst må ivareta både jordvernhensyn og andre samfunnsmessige hensyn. Området utgjør daa jmf. plangrensen ved varsel om planstart som i fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren. Det strekker seg fra Vatnekrossen øst-vest i Hana/Vatne, over Auestad, Skjørestad, Kylles og til og med eksisterende tettsted på Sviland. Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 13 av 87

14 Regionalplan for langsiktig byutvikling på Jæren, 2013 arealdelen av FDP-J med utbyggingområdet Sandnes øst markert med rød ring. Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 14 av 87

15 2.2 MASTERPLAN FOR SANDNES ØST (2010) Det er utarbeidet en Masterplan for Sandnes Øst, som ble vedtatt av Sandnes Bystyre Masterplanen er et strategisk dokument for Sandnes kommune, som legger grunnlag for et helhetlig langsiktig utviklingsprogram for nye byområder, og setter kriterier for videre planlegging av Sandnes øst. Den tar opp i seg de viktigste føringene fra overordnede planer og legger premisser for en rekke tema, herunder transportsystem, arealbruk og senterstruktur. Masterplanen er ikke en plantype etter plan- og bygningsloven, men et strategisk dokument med planprinsipper og mål. Det har siden april 2010 blitt utformet en avtale mellom de tre forvaltningsnivåene om rammer for utviklingen av Sandnes øst, i tillegg er transportsystemet for nord-jæren blitt avklart gjennom NTP. Følgende avklaringer er blitt gjort: Det skal etableres et høyverdig kollektivsystem i første omgang basert på buss, men med mulighet for senere konvertering til et skinne-basert system. Hovedkollektivtraseen er arealstrukturerende for byutviklingsretningen. Det vil være behov for rekkefølgekrav for utbygging i forhold til kollektiv- og transportsystem, mulige faser i utbyggingen må være konsistente både i forhold til kollektivsystemet og til arealbruk. Det skal tas hensyn til jordvern, kulturminner, grøntstruktur og naturmangfold. Den nye byutviklingsretningen med sin senterstruktur skal ikke undergrave utviklingen av Sandnes sentrum. Et levende sentrum i Sandnes med mange arbeidsplasser er en kritisk faktor for etablering av et høyverdig kollektivsystem. Masterplan Sandnes Øst prinsippskisse for arealbruk og etappevis gjennomføring Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 15 av 87

16 2.3 KOMMUNEPLAN FOR SANDNES, Kommunen har videreført arbeidet med en konkretisering av arealbruken for første etappe av Sandnes øst i siste revisjon av kommuneplanen. Alternativ lokalisering til Vatneli Utredning i kommuneplan På grunn av konflikt med kjerneområde for landbruk i Vatneli, vedtok Fylkeslandbruksstyret ifm. høring av masterplan og senere Fylkesmannen å be Sandnes kommune om at Vatneli tas ut av kommuneplanens etappe 1 av Sandnes øst, konkretisert med: 274 daa boligareal på Vatneli (tilsvarende 820 boliger, 4 bol/daa 500 meter fra bybane, 3 bol/daa utenfor) 136 daa næringsareal på Vatneli (tilsvarende 1360 arbeidsplasser) Kommunen utførte som del av utredningsarbeidet til kommuneplan en faglig utredning med alternative lokaliseringer til Vatneli. På dette tidspunktet var grunnlaget fremføring av bybane den løsningen som lå til grunn mht høyverdig kollektivtilbud. Utredningen av de alternative områdene gir et faktabidrag til det arbeidet som nå skal gjennomføres. Derfor er det nedenfor tatt med et kort sammendrag fra denne utredningen. Spørsmålet om arealene på Vatneli i kommunedelplansammenhengen er senere blitt avklart gjennom forstudien våren 2012 (Jamfør kapittel 2.5). Vatneli er definert som kjerneområde landbruk og inngår ikke som del av planområdet for kommunedelplan Sandnes øst. Tre alternative lokaliseringer til Vatneli ble utredet: Vedafjell Kylles Sviland Øst Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 16 av 87

17 Vatneli-området og alternativ lokalisering til Vatneli (Kommuneplan, side 3), Sandnes Kommune Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 17 av 87

18 I følge studiene er fordelene ved utbygging på Vedafjell som følger: Sparer landbruksjord Gode solforhold til kontorbasert næring I følge studiene er ulempene ved utbygging på Vedafjell som følger: Allerede disponerte arealer i kommuneplanens arealdel som er under utbygging, noen med lav tetthet innenfor rekkevidde til en eventuell bybane/kollektivtrasé Områder mot Skjørestad faller utenfor rekkevidde til bybanen ved alternativ vest Mindre kundegrunnlag til bybanen Vanskelig område å betjene med bybane pga. stigning Arealkrevende å bygge veger og bybane (skjæring og fylling) Bybanen og utbygging fører til store inngrep i terrenget. Bybanene kan bli en fysisk barriere i området på grunn av skjæringer og fyllinger. Stigning som ikke oppmuntrer til gange og sykling 6 km til sentrum mot 3,5 km på Vatneli Utfordrende å oppnå universell utforming Ved å flytte næringsområdene vekk fra Vatneli svekkes styrken på Vatne som et hovedsenter for Sandnes Øst. Dårlige solforhold for bolig Store deler av arealene kommer utenfor FDP-J utviklingsretning og inn i overordna grønnstruktur. I følge studiene er fordelene med utbygging på Kylles som følger: Kupert terreng, som kan gi en spennende og variert bystruktur med mange stedstilpassede løsninger (men antatt med lav tetthet) Det meste av arealet er innenfor FDP-J sin utviklingsretning. I følge studiet er ulempene med utbygging på Kylles som følger: Kupert terreng som er bratt og vanskelige å bygge på. Det kan også bli et område som er uoversiktlig og vanskelig å orientere seg i, samt at det vil være en del ubebyggelige arealer. Behov for mer utbyggingsareal enn på Vatneli for å oppnå samme antall boliger ihht. tetthetskravene Alle areal er utenfor 500 meters rekkevidde til bybanen. Det er også svakere kundegrunnlag til bybanen. Lenger avstand til sentrum og Forus enn fra Vatneli, som gir redusert potensial for sykkel og gange. Opptil 2,6 km til senterområde og bybane Mindre areal innenfor influensområdet til bybane I følge studiet er fordelene med utbygging på Sviland Øst som følger: Gode terrengforhold Tilstrekkelig gode solforhold Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 18 av 87

19 I følge studiet er ulempene med utbygging på Sviland Øst som følger: Behov for mer utbyggingsareal enn på Vatneli for å oppnå samme antall bolig boliger ihht. tetthetskravene Utenfor 500 meters rekkevidde til bybanen, som gir svakere kundegrunnlag til bybanen. 4 km lenger avstand til sentrum og Forus enn fra Vatneli. Dette gir reduserer potensialet for sykkel og gange. Man må inn i dyrka mark. Utredningen konkludert med at Vatneli kommer best ut i forhold til målene i Fremtidens byer: Området er innen sykkelavstand til sentrum det er mulig å bygge med en høyere tetthet og redusere parkeringsdekningen. Området er i tilknytning til eksisterende infrastruktur. Det er kortere avstand fra Vatneli til Forus. I forhold til areal innenfor rekkevidde på 500 meter til bybanen, kommer ikke Vatneli bedre ut enn alternativene Kylles og Sviland øst. Reisetiden er likevel kortest med bybane fra Vatneli Større deler av boligområdene vil også være nærmere et lokalsenter på Vatneli enn for de andre alternativene Konklusjon fra utredningen som underlag for forslaget til kommuneplan : Alternativ Vatneli legges til grunn for videre utbygging i Sandnes øst. Bybanetrasé følger rådmannens forslag - alternativ «vest» for fremtidig bybane. Alternativ Vatneli anbefales lagt inn i revidert kommuneplan for Sandnes som første etappe av Masterplan Sandnes øst Resultatet av kommuneplanprosessen i 2011, herunder mekling, resulterte i at utbyggingsretning Sandnes øst ikke ble tatt inn i første etappe i kommuneplan for Sandnes Det ble imidlertid inngått en avtale mellom Fylkesmannen, fylkeskommunen og kommunen om å sammen gjennomføre planutviklingen av Sandnes øst, på grunnlag av blant annen denne utbyggingsretningsretningens viktige regionale funksjon i FDP-J. Avtalen nedfeller enighet om krav til prosess og ivaretagelse av jordvern og andre samfunnsmessige hensyn jamfør forstudien omtalt i kapittel 2.5. Illustrasjonene nedenfor viser kommuneplanens arealdel som vedtatt i 2011, sammenlignet med bebyggelse og bybanetrasé fra masterplanen. Bybanetrasé viser i masterplanen god betjening av en mulig utbygging i Vatneli. Landsbyområde to (L2), som var lagt i «porten» til etappe 2 i masterplanens skisse, viser seg å være i konflikt med regional grønnstruktur (Sandnesmarkå, avgrensing fra KP). Traseen i kommuneplanen viser at utvikling av Vatneli er mindre attraktiv. Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 19 av 87

20 Utsnitt fra kommuneplan Sandnes, 2011 Utsnitt fra kommuneplan Sandnes (2011), med bybane trasé og utbyggingsområder fra Masterplanen. Utbyggingsområder fra Masterplanen er vist med stiplet linje. Utsnitt fra kommuneplan Sandnes (2011), med bybane trasé og utbyggingsområder fra kommuneplanen. Utbyggingsområder fra Masterplanen er vist med stiplet linje. Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 20 av 87

21 2.4 FREMTIDENS BYER Framtidens byer er et nasjonalt program der de 13 største norske byene skal finne gode måter å redusere klimagassutslippene på, og skape et godt bymiljø. Alle de 13 byene utarbeider egne handlingsprogram som skal danne grunnlag for konkrete strategier og tiltak og som i sin tur skal føre til redusert utslipp av klimagasser og bedre bymiljøet. Tvillingbyene Stavanger og Sandnes har utarbeidet et felles handlingsprogram. Handlingsprogram er fulgt opp gjennom et godt samarbeid mellom de to byene. Målet er å redusere klimagassutslippene med 30 prosent innen 2020 i forhold til utslippene i Hovedutfordringen for Stavanger, Sandnes og Nord-Jæren er transport hele 65 prosent av de direkte CO 2- utslippene kommer fra denne sektoren. Bygg og anlegg står for 23 prosent av utslippene. Programmet startet i 2008 og skal pågå i seks år. Arbeidet i Framtidens byer har fokus på fire tema: Arealbruk og transport Stasjonær energi (energi i bygninger) Forbruksmønster og avfall Klimatilpassing Mulighetene for reduserte klimautslipp er størst innen areal og transport. 2.5 FORSTUDIEN SANDNES ØST (2012) Med bakgrunn i inngått avtale mellom kommunen og regionale myndigheter ble det i januar 2012 besluttet å gjennomføre en forstudie om Sandnes øst for å få frem en plattform for videre planarbeid. Hensikt med forstudien var å avklare nærmere konfliktnivåene mellom de ulike interessene slik som kulturlandskap, kulturminner, naturmangfolk, jordvern, utbyggingsomfang mv. I møte mellom de tre samarbeidspartene Fylkesmannen, Fylkesordfører og Ordfører i Sandnes Kommune i 2012 ble det utformet et mandat for arbeidet som en faggruppe med representanter fra Fylkesmann, fylkeskommunen og kommunen skulle utføre. Dette arbeidet endte opp i en forstudierapport for Sandnes øst. Fra denne rapporten er de viktigste føringer for videre arbeid trukket ut: Konsekvenser av skytebanestøy o Skytebanestøy legger restriksjoner på arealene i Vatne/Vatneli, Hana, Auestad deler av Skjørestad og området på Kylles. Forsvarets arealer på Vatne er ikke avklart med hensyn til arealformål, innsigelsessak fra kommuneplan er i Miljøverndepartementet til avgjørelse. Vatneli ligger i rød støysone Konsekvenser av jordvern o Vatneli opprettholdes som fremtidig LNF. Konsekvenser av masseuttaksdriften o Driften av Torsteinsfjell går frem mot 2024 og på Kylles mot 2030 o Etter avsluttet drift er begge områdene forutsatt å bli utviklet til fremtidig byggegrunn for bl.a. næring. Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 21 av 87

22 Konsekvenser av naturmangfold, biologisk mangfold, regional grønnstruktur o o Utbyggingsretningen er i stor grad omgitt av Sandnesmarkå med vedtatt forvaltningsplan. Ims-Lutsi er vernet vassdrag og deler av Kylles faller innenfor hensynsonene om båndlagte områder etter Lov om naturmangfold. Det må tas hensyn til. Utbygging basert på høyverdig kollektivtilbud o o o Det må tilstrebes mest mulig rett linje og sentralt plasserte holdeplasser. Trasévalg er strukturerende for utbyggingsform, og forutsetter høy tetthet generelt og i influensområdet spesielt. Kartleggingen viser mulige konfliktområder mellom jordvern, kulturminne, og krav til topografi i deler av utbyggingsretning det må utredes nærmere. Konsekvenser av kulturminner/kulturmiljø o o o To store områder mot vest i Sviland, et mindre felt på Skjørestad og kulturminner i Vatneli er automatisk fredet i henhold til Lov om Kulturminner. Rogaland fylkeskommune har delegert myndighet når det gjelder ivaretagelse av kulturminner i henhold til Kulturminneloven i plansaker. Riksantikvaren har avgjørelsesmyndighet i saker der det er behov for å søke om dispensasjon, eller når det berører middelalderkirker og kirkegårder. Krav til samordnet areal og transportplanlegging o Mulighetene til et kompakt utbyggingsmønster med kvalitet og fremtidsrettede løsninger for bolig, næring, senterstruktur og offentlige funksjoner er grunnleggende premisser for videre planlegging. Krav til sosial infrastruktur/samfunnsmessig hensyn o o Prinsipper for lokalisering og dimensjonering av offentlige funksjoner er vedtatt i kommuneplan Av nye/endrede nasjonale hensyn er det særlig nærskoleprinsippet i Opplæringslova, folkehelseprinsippet og målene i Samhandlingsreformen som må bearbeides i videre planlegging. PBL sine muligheter for utforming av rekkefølgebestemmelser må brukes proaktivt. Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 22 av 87

23 3 Målsetting og evalueringskriterier 3.1 MÅL I planprogrammet er hovedformålet med Kommunedelplan for Sandnes øst beskrevet slik: «Planens grunnleggende intensjoner er å legge grunnlaget for at utbyggingsretning Sandnes øst planutvikles i samsvar med målene som satt i Energi- og klimaplanen og Framtidens byer og at et høyverdig kollektivsystem er det sentrale arealstrukturene element i planen. Kvalitetsmessig skal planen sikre en sunn byutvikling ved at helse, trivsel, miljø og mangfold er bærende elementer i planløsningene. Overordnet mål for hele kommunedelplanen er at den svarer på FDP-J sitt mål om at utbyggingsretningen løser en betydelig andel av regionens fremtidige utbyggingsbehov ( boliger, bymessig senterstruktur i influensområdet til kollektivsystemet og nye strategisk regionale næringsområder) for dermed å oppnå nasjonalt mål om vern av de høgproduktive jordbruks-arealer vest i Sandnes og på Jæren.» 3.2 PRINSIPPER Gjennom et godt samarbeid med prosjektgruppen i Sandnes kommune og konsulent er det utarbeidet noen grunnleggende prinsipper som skal legges til grunn for planlegging av et høyverdig transportsystem i byutviklingsretning Sandnes øst. Prinsippene er forankret i tidligere planarbeid og målsetting for regionen og kommunen. a) Strategisk regionalt utbyggingsområde, basert på høyverdig kollektivtransportsystem b) Bærekraftig utvikling, jf. Sandnes kommunes forpliktelser gjennom Fremtidens byer c) Høy tetthet og god kvalitet i utbyggingsområdene inkludert offentlige arealformål d) Lav bilavhengighet e) God gang- og sykkeltilgjengelighet f) Samordnet areal- og transportplanlegging g) Samordnete rekkefølger av utbyggingsløsninger og sosial infrastruktur h) Anbefalte prinsipper og utvikling av Sandnes øst må støtte Sandnes sentrum og sentrumsstrategier og ikke undergrave dem Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 23 av 87

24 i) Samtlige faser/utbyggingsetapper skal være robuste nok til å forsvare et høyverdig kollektivsystem og oppnå samordnet rekkefølge av utbygging og behov for etablering av teknisk og sosial infrastruktur. j) Planforslagets økonomiske bærekraft inngår i en overordnet gjennomføringsstrategi. 3.3 EVALUERINGSKRITERIER Sandnes kommune og konsulent har også utarbeidet noen evalueringskriterier for vurdering av aktuelle alternativer og utpeking av et anbefalt alternativ for en bærekraftig utvikling: Er transportsystemet tilpasset områdets plassering i det regionale kollektivsystemet Er tettheten høy og transportaktivitets nivå nok til å forsvare investerings- og driftskostnader for et høyverdig kollektivsystem Hva er realistisk bilandel, og vil bilavhengighet kunne reduseres Hva er realistisk gang- og sykkelandel Er arealbruk, struktur og transport samordnet på en måte som fører til en bærekraftig utvikling i forhold til fastsatte prinsipper. 3.4 KVANTIFISERING Det er viktig at prosjektet kan kvantifisere effekter av utbygging og transportaktivitet i byutviklingsretning Sandnes øst med verdier for: Transporttall (aktivitetsnivå) Reisemiddelfordeling Antall boliger Tetthet Trafikknivå langs interne veger inklusiv gang- og sykkelvegsystem Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 24 av 87

25 4 Forutsetninger Hovedprinsipper for løsninger for samordnet areal- og transportplan for området tar utgangspunkt i planens målsetting. Under har vi delt disse inn i: Prinsipper for et effektivt og høyverdig transportsystem Nødvendig trafikkmengde for å forsvare et høyverdig kollektivtilbud Prinsipper for gående Prinsipper for syklende Prinsipper for veg Områdetyper og differensiert målsetting Utbyggingspotensial Forhold til landskap, jordvern og kulturminne sikring av eksisterende verdier i planområdet 4.1 PRINSIPPER FOR ET EFFEKTIV OG HØYVERDIG TRANSPORTSYSTEM Utviklingen av Sandnes øst skal som nevnt baseres på etablering av et effektiv og høyverdig kollektivsystem. Et effektiv og høyverdig kollektivsystem består av følgende komponenter: Dedikert kollektivtrasé - teknisk krav til linjeføring Frekvens Pålitelighet / fremkommelighet Tilgjengelighet og avstand mellom stoppene Regularitet Komfort / kapasitet Informasjon Billettering Design Nettverk og nettverkseffekter Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 25 av 87

26 4.1.1 Dedikert kollekitvtrasé teknisk krav til linjeføring Traseen for et høyverdig kollektivsystem må være så direkte som mulig for å sikre både konkurransedyktig reisetid og komfort på grunn av få svingebevegelser. I først fase av utbyggingsperioden må et høyverdig kollektivsystem være basert på buss. Det vil ikke være tilstrekkelig etterspørsel for å forsvare investering i et høykapasitetssystem som et skinnebasert system. Men, traseen må også utformes med hensyn til eventuell konvertering til et skinnebasert system på et senere tidspunkt når etterspørselen forsvarer en slik investering. Følgende tekniske krav må derfor legges til grunn: Minimum kurveradius 25 meter Maksimum stigning 6 % Maksimum stigning i holdeplasser Trasebredde 3% (i rettlinje) 7 meter Området mellom Skjørestad og Sviland er nokså krevende med hensyn til terreng. Området er meget kupert med stor høydeforskjeller. Det kan være aktuelt å vurdere på nytt maksimumsstigning på 6% og vurdere mulighet å bruke høyere verdier. Flere systemer som er bygget i senere år har stigning opp mot 10% (Tenerife og Sheffield), men det krever økt investering i rullende materiell (kraftigere vogner) og har noen driftsmessige utfordring med hensyn til bremsing og slitasje av infrastrukturen Holdeplassavstand / hastighet Gjennomsnittshastighet for et kollektivsystem er avhengig av avstand mellom holdeplassene. En holdeplassavstand på meter gir god dekning av korridor og samtidig tillater kjøretøy på systemet til å komme opp i maks. hastighet (70 km/t). Resultat er en gjennomsnittshastighet (inklusiv oppholdstids på holdeplass) på 30 km/t. Det kan være aktuelt å bruke kortere avstand mellom holdeplasser i områder hvor man ønsker å oppnå et høyt nivå av kollektivtransporttilgjengelighet Frekvens For å være et høyverdig kollektivsystem, må rutetabellen være slik at det vil være unødvendig for passasjerer å referere til rutetabellen. Frekvens er absolutt den viktigste faktoren for at publikum skal betrakt tilbudet som høyverdig og attraktivt. Intervallene må være ca. 5 minutter i rush og maksimum 10 minutter for mestparten av dagen. Sent om kvelden kan intervall øke til 15 minutter, men intervall større enn 15 minutter er ikke et høyverdig tilbud. Dette betyr et daglig trafikknivå basert på ca avganger pr. døgn. Tallet er basert på 6 timer med 12 avganger i timen (begge retninger) + 12 timer med 6 avganger i timen (begge retninger) = = 288 avganger. Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 26 av 87

27 4.1.4 Pålitelighet / fremkommelighet I forrige snitt er det sagt at frekvensen er det viktigste faktor for et høyverdi kollektivsystem. Den neste viktigste faktoren er pålitelig at buss eller bane komme på riktig tidspunkt og kommer frem til mål punkt til den tiden som er planlagt. Det er nødvendig å prioritere fremkommelighet for et høyverdig kollektivsystem. Driften må være pålitelig og presis. Avganger hvert 5. minutt må betyr en avgang hvert 300 sekunder ikke 12 buss i timen hvor bussene kommer til holdeplasser mer eller mindre tilfeldige og i gruppevis (2-3 busser samtidig). Det er viktig at rutetabellen er utformet med faste avgangstider for bestemt holdeplasser. Kollektivsystemet må derfor ha prioritet over alle kryssende trafikk, både vegtrafikk, fotgjenger og syklister Tilgjengelighet Det er viktig at passasjerer opplever at tilbudet er tilgjengelig, lett leselig og i tråd med deres forventing med hensyn til kjøretid og komfort. Holdeplassene og rullende materiell må utformes med hensyn til universell utforming. Det betyr at alle passasjerer kan lett bruke systemet i alle ledd: informasjon før reise, tilgang til holdeplassområder, på- og avstigning, informasjon undervegs og oppfølging i forbindelse med avvik eller problemer Regularitet Tilbudet må være til stede over nesten hele døgnet og alle dager i uken. Det er ikke godt nok å ha et tilbud i rushperioden men ikke på kveldstid og på lørdag og søndag. Driftsdøgnet må være fra ca. kl om morgen til minst midnatt og kanskje senere, 7 dager i uken Komfort / kapasitet Systemet må ha nok kapasitet slik at reisen er komfortabel. Det betyr ikke nødvendigvis at alle skal få sitteplasser i rush, men det bør være krav til maksimums stå-tid (for eksempel 10 minutter) og at alle få sitteplasser utenfor rush Informasjon For å være et høyverdig kollektivsystem må passasjerer gis nødvendige informasjon i alle ledd av transportprosessen: før reise, ved holdeplass og gjennom hele reisen. Passasjerer må få informasjon kontinuerlig i forbindelse med driftsforstyrrelser og forsinkelser. Driftsavvik på grunn av svikt i infrastruktur, ulykke eller andre forstyrelser er ikke til å unngå. Publikum forstår at slike ting skjer, men krever å bli informert om situasjonen og varighet Billettering All billettering må skje før ombordstigning, enten ved bruk av forhåndsbetaling (kort, mobil) eller kjøpt av billett ved billettautomater eller salg i butikk. Sjåfør og vognfører skal ikke selge billetter om bord Design Det er ønskelig å profilere kollektivsystemet med egen identitet ved å legge vekt på designprofil, utforming av holdeplasser, grafisk design, osv. Det er trolig også ønskelig å benytte gjeldende designprofil for kollektivtrafikk for øvrig (Kolumbus). Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 27 av 87

28 Nettverk og nettverkseffekter Systemet som skal betjene korridoren til og fra Sviland må kobles til øvrig kollektivnett og ha gode grensesnitt med andre reisemidler. Dette gjelder blant annet parkering, levering og henting med privatbil (park & ride, kiss & ride), taxi, sykkel og gode gangforbindelse mellom holdeplassene og reisemål. Det må være mulig og lett å ta overgang til andre transportmidler og ruter spesielt i Sandnes sentrum. Systemet bør baseres på time-transfer slik at korrespondansetid er minimal og forutsigbar. Nettverket må fungere over hele driftsdøgnet Samspill av elementene Et høyverdig kollektivsystem består av samtlige elementer beskrevet ovenfor. Det er meget lett å renonserer på noen av disse, og det kan oppnås vesentlig økonomisk besparelse ved å kutte ut enkelte elementer eller ikke gjennomføre alle elementene over hele systemets lengde. Dette er spesielt viktig holde på kvalitetskravene for bussbaserte systemer hvor busser kan bruke vanlige veger og et høystandard tilbud med hensyn til fremkommelighet, komfort, informasjon og holdeplasser som ikke er vanlig i norske byer. For å oppnå maksimal effekt av et godt og høyverdig kollektivtilbud, må alle elementene gjennomføres over hele systemets lengde. Figur 1 Elementene i et høyverdig kollektivsystem Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 28 av 87

29 4.2 NØDVENDIG TRAFIKKMENGDE FOR Å FORSVARE ET HØYVERDIG KOLLEKTIVTILBUD Basert på et driftsnivå på 300 avganger hver dag, er det nødvendig å ha et trafikknivå med ulike type rullende materiell som vist i tabellen under. Det er fullt mulig å ha et høyverdi kollektivtransport system basert på ulike type kjøretøy, fra mindre busser til lange tog. Servicetilbud som beskrevet i forrige kapittel er mer viktig enn kjøretøy/rullende materiell. Terskelverdien er en måte å bestemme når det er viktig å satse på en økning av transportkapasitet. For eksempel, hvis man først etablere et system basert på standard busser og trafikken kommer opp i 4500 passasjerer per døgn, bør man begynne å planlegge for erstatning av standard busser med leddbusser. Når trafikken med leddbusser kommer i nærheten av 9000 passasjerer per døgn bør introduksjon av enda lenger busser vurderes. Det er brukt 60% av døgntrafikk som terkselverdi i denne rapporten. Det er selvfølgelig mulig å bruke en høyere verdi, men det er ment som et signalpunkt for start av en vurderingsprosess mens det fremdeles er ledig kapasitet for nye passasjerer. Det er også mulig å øke frekvensen i stedet for å øke størrelse på kjøretøy. Men, det er ikke ønskelig med en intervall mindre enn 4 minutter. Det er vanskelig å ha god regularitet når intervall er mindre enn 4 minutter. Alle tall er passasjerer per 10 km Standard buss (12 meter) Leddbuss (18 meter) Dobbelleddbuss (25 meter) Bybanen (30 meter) Bybanen (40 meter) 2 Bybanevogner (60 meter) 2 Bybanevogner (80 meter) Kapasitet Belegg 50% av kapasitet Døgntrafikk 300 avganger /døgn Terskelverdi 60% av døgntrafikk Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 29 av 87

30 4.3 PRINSIPPER FOR GÅENDE Området langs og inntil en høyverdig kollektivakse må tilby gode, tydelige og trygge gangforbindelser til og fra holdeplassområder. Senterstruktur må baseres på det samme velutviklet gangsystemet. Normalt vil man bruke 500 meter som maksimumsavstand for tilgang til holdeplass eller senterområdet ved holdeplass. Et velutformet og attraktivt gangsystem vil vesentlig øke nivået for akseptabel gangavstand. Gangsystemet skal brukes av lokal befolkning for tilgang til senterområder, skoler, fritidsaktiviteter og kollektivtransport (holdeplass). 4.4 PRINSIPPER FOR SYKLENDE Det er naturlig å skille med sykkel som fremkomstmidler til holdeplassene (lik linje med gangforbindelser) og transportsykling som skal skje parallelt med et høyverdig kollektivsystem. Begge systemer er nødvendig for å sikre en høy andel syklister i Sandnes øst. 4.5 PRINSIPPER FOR VEG Vegsystemet må utformes slik at det er mulig å komme frem til private eiendommer og bedrifter (varelevering) men at det er gjort på en måte som ikke undergraves fortrinn for kollektivtransport, gangtrafikk og syklister. Det er kollektivsystemet som må danne ryggrad for utvikling av Sandnes Øst. Vegtransport skal være et nødvendig tiltak, men skal ha en supplerende rolle etter gang-, sykkel- og kollektivtrafikk. 4.6 PRINSIPPER FOR PARKERING Parkering av privatbiler i boligområdene bør være lokalisert med en viss avstand fra boenheten. Det bør være naturlig å velge å gå eller sykkel i stedet for å bruke bil. Det kan være aktuelt med parkeringsanlegg i parkeringshus eller tilsvarende. Plassering av parkeringsplasser må fysisk og psykologisk understøtte prioritering av gang- og sykkeltrafikk og kollektivtrafikk over bruk av privatbil. Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 30 av 87

31 4.7 OMRÅDET MED ULIKE EGENSKAPER INNDELING I OMRÅDETYPER OG DIFFERENSIERT MÅLSETTING Et kollektivsystem vil ha differensiert målsetting langs traseen. Noen deler av traseen vil fokusere på byutvikling og strukturen rundt holdeplassen. Andre deler av traseen vil være transportetapper hvor fokus er på hastighet og sikkerhet. Her vises generell og prinsipiell tekst om differensiert målsetting både for trase og holdeplasser fra Bybanen i Bergen. Eksempler fra Bergen inndeling av bybanestrekninger i områdetyper Masterplanen bygde på FDP-J sine hovedforutsetninger og intensjoner om å styrke byenes og tettstedenes sentra. I FDP-J følges prinsippene om en hierarkisk oppbygging av senterstrukturen med bydels- /lokalsenter, kravene til arealøkonomisering og arealbruk og transport for styrke kollektivtransporten. Masterplanen vurderte at det innenfor planområdet er 4 områder som peker seg ut som fremtidige senterområder, hvor alle er konsentrert rundt en bybaneholdeplass. Ett bydelssenter på Hana Ett lokalsenter på Skjørestad 2 lokalsentre på Sviland ( ett som lokalsenter og den andre som bydelsenter) Sluttrapport Sandnes øst _endelig Side 31 av 87