Bypakke Ålesund - 3. gangs behandling - bearbeidet forslag

Transkript

1 Sakspapir Bypakke Ålesund - 3. gangs behandling - bearbeidet forslag Dokumentinformasjon: Saksbehandler: ArkivsakID: 12/27 Liv Kjersti Finholt Tlf: JournalID: E-post: postmottak@alesund.kommune.no Behandling: Saksnr: Utvalg: Dato: 139/15 Formannskapet Bystyret Rådmannens innstilling: Ålesund bystyre vedtar følgende: Bypakkens omfang og innhold blir revidert slik som beskrevet i saken nedenfor. Søknaden baseres på tiltak slik de fremgår av tabell 2, alternativ 1. Bomsnitt alternativ 1legges til grunn for søknaden. Saken sendes over til Statens vegvesen som utarbeider en ny bompengesøknad som oversendes Vegdirektoratet med sikte på ny lokalpolitisk behandling våren 2016 og Stortingsbehandling i Det statlige bidraget til finansiering av bypakke Ålesund utgjør øremerkede midler allerede avsatt i gjeldende Nasjonal transportplan (NTP). Ålesund kommune skal i samarbeid med nabokommunene i Ålesundregionen arbeide aktivt for at det avsettes ytterligere midler i framtidig NTP slik at de påbegynte tiltakene, slik de fremgår av søknaden, kan videreføres på hele strekningen fra Moa til Ålesund sentrum. Ålesund kommune skal i perioden inn mot revidert NTP arbeide for at Ålesundsregionen kan komme i posisjon til å forhandle om en bymiljøavtale. eller belønningsordning. Dette vil gi oss ytterligere virkemidler for å forbedre transportsystemet i regionen på en bærekraftig og målrettet måte. Bakgrunn: Det presiseres at alt bakgrunnsarbeidet for første bypakkesøknad ikke gjentas i dette saksframlegget. For å få oversikt over bakgrunnen for bompengesøknaden som er sendt departementet anbefales det å lese sak B-62/14 og F-23/14, samt Bypakke Ålesund søknad om løyve til delvis bompengefinansiering. Utarbeiding av Konseptvalgutredning (KVU), juni Som en bakgrunn for arbeidet med bypakken har Statens vegvesen, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeidet en KVU for transportsystemet i Ålesund (1). Ålesund kommune og fylkeskommunen har vært sentrale

2 bidragsytere. KVU skal kvalitetssikres i regi av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet av eksterne konsulenter, en såkalt KS1-prosess. Denne prosessen er gjennomført (2). Til slutt skal Regjeringen godkjenne hvilket konsept som skal legges til grunn. Denne godkjenningen mangler per oktober Bystyrets vedtak om «Bypakke Ålesund». Den vedtok Ålesund bystyre at det skulle utarbeides en bompengesøknad basert på en «Bypakke for Ålesund» (B-62/14). Søknaden skulle utarbeides i samarbeid med Statens vegvesen. I saken var bompengeinnkrevingen nøye beskrevet og bystyret gjorde konkrete vedtak for plassering av bommer. Bypakken hadde etter bearbeiding fram til andre gangs behandling i mai 2014 et omfang på 4,5 milliarder kroner. Samlet kostnad for bypakken var da økt med ca. en millard, hovedsakelig som følge av at Brosundtunnelen nå ingikk i bypakken. Følgende finansieringsmodell ble lagt til grunn: - Bompengeinnkreving: 60 prosent - Staten: 30 prosent - Fylkeskommunen: 5 prosent - Ålesund kommune: 5 prosent (1)Konseptvalutgreiing for transportsystemet i Ålesund, Statens vegvesen Region midt, juni 2013 (2) Se vedlegg Kvalitetssikring (KS1) av KVU for transportsystemet i Ålesund, Terramar AS og Oslo Economics AS 2014.

3 I søknaden var disse tiltakene prioritert: Tabell 1 tiltak i første bypakkesøknad Kommunens mål for bypakken (I vedtaket ). Da kommunen vedtok bypakken vedtok de også noen overordnede rammer for pakken, de var slik: Miljø- og kollektivprofil i henhold til føringer fra sentrale myndigheter. Fremkommelighet for privatbil og næringslivet skal ivaretas, kollektivtilbudet skal forbedres vesentlig og gang-/sykkelnettet skal utbedres merkbart. Knutepunktstrategi Ålesund sentrum og Moa, inklusiv oppgradering og videreutvikling av knutepunktene Campus Ålesund og Sykehusområdet. Ny kollektivterminal i Ålesund sentrum. Veg- og miljøtiltak på aksen Ålesund Sentrum - Moa skal gis høy prioritet. På denne strekningen skal 4-felts veg med to sambruksfelt (felt som reserveres for kollektivtrafikk og andre trafikantgrupper etter angitte premisser) opparbeides så tidlig som mulig i bompengeperioden. Bymiljøet/gatenettet avlastes ved bygging av Brosundtunnel slik det er presisert i bystyrevedtak Hovednett for gang- og sykkel etableres i hele kommunen før et eventuelt høyhastighetsnett for sykkel opparbeides. I Stortingsproposisjonen er det nødvendig at rammen for finansiering ligger innenfor det som er beregnet finansieringsevne. Dette tilsier nå at total ramme for Bypakke Ålesund settes til 4-5 milliarder kroner (2014-tall).

4 I likhet med tilsvarende bypakker i Norge, forutsettes en fortløpende tilpasning av bypakken i forhold til reelt inntektsgrunnlag, prosjekt- og rentekostnader. Videre arbeid med Bypakke Ålesund skal legge til rette for Stortingsbehandling i løpet av 2015 og innkreving av bompenger fra Anleggsarbeid skal senest starte opp samme år som bompengeinnkreving iverksettes. Bypakkesøknaden sendes til Statens vegvesen Region Midt I tråd med vedtaket til bystyret, ble saken sendt over til vegvesenet Region Midt (3) som utarbeidet et faglig grunnlag og sendte saken videre til Vegdirektoratet. Vegdirektoratet skulle deretter kvalitetssikre den lokale søknaden med det faglige grunnlaget. Søknaden sendes ikke formelt til Samferdselsdepartementet i denne fasen, men til Vegdirektoratet. Normalt skal søknaden tilbake til lokalpolitisk behandling i bystyret etter denne kvalitetsikringsfasen. Da det etter hvert ble klart at det var politisk uenighet om denne saken, kom likevel tilbakemeldingen til kommunen fra Samferdselsdepartementet i møte den 16.juni 2015 og i oppfølgingsbrev den 26. august Møte med samferdselsministeren På bakgrunn av at kommunen ikke mottok svar på bompengesøknaden, ble det tatt et initiativ til et møte med samferdselsministeren. Molde kommune har også en bompengesøknad til behandling og den 16. juni 2015 ble Molde og Ålesund invitert til et møte med Samferdselsministeren. Fra Ålesund stilte ordfører Bjørn Tømmerdal, kommunalsjef Ronny Frekhaug og plan- og bygningssjef Ole A. Søvik. Brev fra Samferdselsministeren I etterkant av møtet har det kommet et oppfølgingsbrev. Kort fortalt står det at: Den statlige andelen i bypakken må baseres på midler avsatt i Nasjonal Transportplan. Kommunen har forutsatt høyere statlig andel (30 %) i bypakken enn de midlene som er avsatt i gjeldende NTP tilsier (Hvis vi ikke tar med Blindheimstunnelen, som er øremerket tunnelsikring, utgjør bevilgningene i NTP ca 15 prosent av den totale bypakken). Fram til neste rullering må kommunen forholde seg til midlene som er avsatt i NTP og kan ikke forvente mer statlig finansiering enn det som ligger der. Det er to prosjekter i Ålesund som er prioritert i NTP: E136 Breivika-Lerstad (4) og E39 Blindheimstunnelen (5). I tillegg er det satt av ca 40 millioner kroner i såkalte programområdemidler. Blindheimstunnelen er ikke med i Bypakke Ålesund. I den kommende NTP vil statlig andel i bypakkene bli vurdert på nytt. Ministeren oppfordrer kommunen til å delta aktivt i prosessen knyttet til rullering av NTP. Kommunen bør vurdere plassering av bomsnitt på nytt. Kravet om sammenheng mellom betaling og nytte er et viktig prinsipp for bompengeinnkreving. I bypakker praktiseres et utvidet nytteprinsipp der det ikke nødvendigvis er en direkte sammenheng mellom betaling og nytte i hvert enkelt tiltak. Hvis trafikkstrømmen i et byområde påvirkes gjensidig av ulike tiltak som gjennomføres, kan man gjennom å ferdes i byområdet få nytte av tiltak som gjennomføres andre steder enn akkurat der reisen finner sted. Samferdselsministeren oppfordrer kommunen til en kritisk vurdering av hvor bomstasjonene plasseres og peker særlig på at innkreving fra gjennomgangstrafikk som i liten grad får nytte av tiltakene i byområdet vurderes.

5 (3)Bypakke Ålesund Søknad om løyve til delvis bompengefinansiering, (4)E 136 Lerstad- Brevika: 650 mill 2013-kroner i siste seksårsperiode i gjeldende NTP, men redusert til kroner i Statens vegvesens handlingsprogram. (5)E39 Blindheimstunnelen: 540 millioner 2013-kroner. Dette prosjektet er ikke med bypakken, blant annet fordi kommunen mente at dette var et statlig ansvar. Det er også betydelige utfordringer knyttet til å utvide tunnelen med to løp, slik som tunnelsikkerhetsforskriften vil kreve. Det vil ta lang tid å utarbeide disse planene, og de uansett vil ikke være klare til å inngå i en bypakke nå. Men det er viktig at pengene videreføres kommende NTP. Litt om andre prosesser som er relevante for revidert bypakke Rullering av Nasjonal transportplan (NTP ). Arbeidet med å rullere nasjonal transportplan har allerede startet. Transportetatene skal lage et forslag til NTP som skal være ferdig tidlig i 2016, så skal dette danne grunnlaget for en stortingsmelding, som til slutt skal behandles i Stortinget tidlig i Som nevnt over så oppfordrer ministeren kommunen til å komme med innspill. Midt Norge skal lage en egen regional transportplan (RTP) som skal være et innspill fra Trøndelagsfylkene og Møre Romsdal fylke. Ålesund kommune har mulighet til å komme med innspill direkte til NTP og til den såkalte RTP. Byregionprosjektet (ByR) og bymiljøavtale/belønningsordningen. Skodje, Sula, Giske og Ålesund har samarbeidet gjennom Byregionprosjektet. I fase 1 har man analysert egenskaper og potensialer ved regionen og konkludert med at det bør jobbes sammen med fylkeskommunen for å utvikle et mer moderne og effektivt kollektivsystem. I fase to av prosjektet er det ønske om å jobbe for at det kan inngås en bymiljøavtaler eller avtale om statlige belønningsordninger (6). Litt mer om bymiljøavtaler og belønningsordningen. I stortingsmeldingen om NTP ( ) er det lagt opp til styrket innsats for kollektivtransport, syklister og fotgjengere. Bymiljøavtalene er et av statens viktigste virkemidler for å nå regjeringens mål om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektiv-transport, sykkel og gange. De statlige midlene i de helhetlige bymiljøavtalene kan brukes til gang- og sykkelveger på riksveg, kollektivtiltak på riksveg og kollektivinfrastrukturtiltak av nasjonal interesse. I gjeldende NTP er det bare de ti største byene som har mulighet til å inngå slike bymiljøavtaler. I forarbeidene til kommende NTP er det foreslått at også mindre byer, slik som Ålesund, kan inngå en slik bymiljøavtale. Når det gjelder belønningsordningen, er det en mindre omfattende ordning som er under endring, belønningsordningen har omtrent samme mål som en bymiljøavtale. (6) Sak F34/15 Kommuneplanens samfunnsdel og arealdel. Både kommuneplanens arealdel og samfunnsdel er under rullering. Kommuneplanens samfunnsdel (F 33/15) har dette som mål (Slik vil vi ha det): «Det er lett å velge miljøvennlig transport. Veksten i transportsektoren skal taes gjennom økning i gang, sykkel og kollektiv. Gangandelen skal økes til 30 %, sykkelandelen skal økes til 8 % og kollektivandelen skal økes til 15 %». Kommuneplanens arealdel følger dette opp gjennom blant annet egne temakart for fortetting, senterstruktur, gatebruksplan og hovednett for sykkel.

6 Forholdet til andre kommuner, andre aktører. I KS1-rapporten nevnt ovenfor blir det pekt på at det regionale perspektivet knyttet til at Ålesund må videreutvikles som et sentrum for hele regionen er noe mangelfult i KVU-utredningen som ligger til grunn for den foreliggende bypakken. Dette har også kommet fram i etterkant av bystyrebehandlingen i Ålesund. Flere av nabokommunene har pekt på behovet for å bli tettere involvert i arbeidet med en revidert bypakke for transportsystemet i Ålesundsområdet. God framkommelighet er i denne sammenhengen en viktig forutsetning for at regionen og byen skal kunne være konkurransedyktig og attraktiv. Vurdering: Som det går fram av gjennomgangen over er det et behov for å revidere bypakke Ålesund, og det særlig to hensyn som må tas i betraktning i revisjonen: Kostnaden for Bypakke Ålesund må reduseres for at den statlige andelen av finansieringen skal kommer på et akseptabelt nivå. Tilbakemeldingene fra samferdselsdepartementet er at en ikke vil få mer penger enn det som ligger i gjeldende og eventuell framtidig NTP. Videre bør bomplasseringene vurderes på nytt opp i mot nytteprinsippet, slik som departementet påpeker i sitt brev. Dette innebærer blant annet at gjennomgangstrafikken nord- og sørover på stamvegnettet langs E39 må gis fritak for betaling av bompenger. I den videre drøftingen ser vi på hvordan bypakken kan revideres i tråd med tilbakemeldingene fra Samferdselsdepartementet, samtidig som hovedmålene i opprinnelig bypakkeforslag og pågående prosesser opprettholdes. Revidert bypakke mål De overordnede rammene for arbeidet med tidligere bypakke kan oppsummers i tre hovedmålsettinger: Byen skal ha et pålitelig og effektivt transportsystem for alle transportformer. Transportsystemet må møte veksten i transportsektoren Bypakken skal bidra til å utvikle et framtidsrettet kollektivtilbud Bypakken skal bidra til attraktiv og bærekraftig byutvikling Det har gått et og et halvt år siden bypakken ble vedtatt i bystyret og bompengesøknaden sendt. Sett i lys av at det foregår mange prosesser som er relevante for transport- og arealutviklingen i området, er det også naturlig å se på målsettingene i bypakken på nytt. Særlig har utredningene som er gjort gjennom Byregionprosjektet vist at det er vesentlig for både Ålesund og Ålesundregionen at kollektivtilbudet bedres vesentlig, og at andelene som reiser kollektivt øker. Arbeidet i prosjektet Byen som regional motor har også vektlagt at høye kollektivandeler kjennetegner attraktive byer. Dette er også drøftet i kommuneplanens samfunnsdel (7). (jf egen sak som blir fremmet for bystyret samme dag). Derfor er kommunen involvert i parallelle prosesser for å bidra til å endre resiemiddelfordelingen i tråd med disse målesettingene, særlig er arbeidet for å kunne inngå bymiljøavtale med staten, eller komme med i belønningsordningen, viktig.

7 Vurdering av ulike alternativer Nullalternativet er å beholde bypakken slik som den ble vedtatt (4,5 mrd). En variant av dette alternativet er å ta ut brosundtunnelen (kostnaden blir da 3,7 mrd). Begge disse variantene innebærer at innsending av ny søknad må utsettes til vi er sikre på at staten bidrar med ønsket andel. Dette vet vi ikke før neste NTP er vedtatt (2017) og arbeidet må utsettes til dette er avklart. Rådmannen mener det er viktig å komme i gang med konkrete utbyggingstiltak så snart som mulig. Tiltakene i en revidert bypakke bør derfor baseres på de statlige tilskuddene som allerede ligger inne i gjeldende NTP. En slik løsning vil innebære en noe nedskalert bypakke i forhold til tidligere forslag. Dette vil innebære et behov for en videreføring av bypakken i en senere fase, for at alle ønskede tiltak skal kunne gjennomføres. Dette vil kreve at regionen arbeider aktivt for å få styrket den statlige medfinansieringen gjennom kommende NTP. I samarbeid med Statens vegvesen har kommunen vurdert flere ulike alternative løsninger for en redusert bypakke og har landet på to alternativer som vi har sett nærmere på. I begge alternativene er brosundtunnelen tatt ut. Dette er et tiltak for å redusere trafikkbelastningen i sentrum, og det er stor politisk enighet om dette tiltaket. Når rådmannnen likevel foreslår å ta dette tiltaket ut i den reviderte bypakken, er dette med bakgrunn i to forhold: Tiltaket er svært kostbart (ca 1 mrd) og tiltaket ligger på en vegstrekning som ikke skal være riksveg (8). Det er lite trolig at staten vil støtte et så omfattende tiltak som ikke ligger på en riksveg. Det er gitt klare signaler om at staten ikke vil støtte et så omfattende tiltak som ikke ligger på det framtidige stamvegnettet. Videre er strekningen med fire felt fra Høgskolen til sentrum tatt ut i begge alternativene. Å bygge fire felt fra Moa til sentrum er svært kostbart (ca 3 mrd), ved å dele opp strekningen i to, reduseres kostnadene i første fase (til ca 2 mrd). Strekningen Breivika Nørvasund er ferdig regulert og klar til å bygges, mens det på strekningen videre inn til sentrum gjenstår noe planleggingsarbeid, særlig på strekningen Ysteneset sentrum. En slik løsning vil kreve at det jobbes videre med en fase 2 i bypakken for å fullføre fire felt på hele strekningen. Strekningen Moa sentrum er den mest trafikerte i Møre og Romsdal i dag og har en trafikkbelasntning på mer enn biler i døgnet, vanligvis er det anbefalt at vegen har fire felt ved mer enn biler i døgnet. I rushtiden er det kø, og bussene står i den samme køen som bilene. For at bypakken skal ha effekt for et større område, har rådmannen vurdert å legge til to nye prosjekter som vil bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten på viktige vegstrekninger som fungerer som flaskehalser i dag. Begge prosjektene er ferdig regulerte. Det første prosjektet er en påkjøringsrampe på E39 ved Myrland. Det andre prosjektet innebærer fjerning av to farlige T-kryss, samt trafikksikkerhetstiltak som midtdeler, gang og sykkelveg og busstiltak på strekningen Flisnes Blindheim på fylkesveg 60. Tiltakene har lav kostnad (300 mill) sammenlignet med de store prosjektene i pakken, men vil føre til en betydelig oppgradering av disse to vegstrekningene, og vil kunne påvirke trafikkavviklingen positivt i et større område. (7) F-sak 33/15 Bystyresak 5. nov (8)Vegen fra Posthuskrysset til Skutvika er i dag riksveg. Når havneterminalen flyttes fra Skutvika, slik som planlagt, vil ikke denne vegstgrekningen lenger være riksveg, men trolig omklassifiseres til kommunal veg eller fylkesveg.

8 På bakgrunn av vurderingene over har, vi sett nærmere på disse alternativene: 1. Revidert bypakke uten brosundtunnel og uten strekningen Nørvasund sentrum. (2,6 mrd). To bomsnitt. 2. Revidert bypakke uten brosundtunnel og uten strekningen Nørvasund sentrum. Men med to mindre tiltak på E39 ved Myrland og fylkesveg 60 Blindheim Flisnes. (2,9 mrd). Tre bomsnitt. Blindheimstunnelen På samme måte som i forrige runde, så anbefaler rådmannen at Blindheimstunnelen ikke inngår i bypakken nå. Blindheimstunnelen er prioritert i gjeldende NTP på grunn av behovet for tunnelsikring. Tunnelsikring er et statlig ansvar og prosjektet har ikke kommet langt i planleggingen. Dette er bakgrunnen for at Blindheimstunnelen ikke er med i det reviderte bypakkeforslaget. Oversikt over tiltak i revidert bypakke: I tabellen nedenfor gis en oversikt over prosjekter som rådmannen foreslår inn i den reviderte bypakken. Under følger en drøfting av hvert enkelt prosjekt og hvorfor disse er med i den reviderte bypakken. Tabell 2 prosjekter i revidert bypakke (9) Kostnadsanslagene bygger på kostnadene fra saken i Før endelig lokalpolitisk behandling våren 2016, vil nye kostnadsanslag bli gjennomført. (10) Tiltakene er regulert i den nylig vedtatte planen for Ålesunds sørside

9 (11) Prioritert i gjeldende NTP (12) Prioritert i gjeldende NTP, programområdetiltak Kostnadsanslagene bygger på kostnadene fra saken i Før endelig lokalpolitisk behandling våren 2016, vil nye kostnadsanslag bli gjennomført. Tiltakene er regulert i den nylig vedtatte planen for Ålesunds sørside Prioritert i gjeldende NTP Prioritert i gjeldende NTP, programområdetiltak Figur 1 Oversikt over foreslåtte tiltak i revidert bypakke (alternativ 1 inkluderer tiltak 1-6, mens alternativ 2 inkluderer tiltak 1-8) Tiltak 1 og 2. Ny Brosundbro og ny gate i forlengelsen av Keiser Wilhelms gate. Ny kollektivterminal i Keiser Wilhelmsgate. Dette er svært viktige prosjekt både for ønsket byutvikling og for strategisk transportplanlegging i sentrum. Man får avlastet dagens sterkt trafikkerte Hellebro som er en flaskehals i dag, samtidig ivaretas miljø og kulturminner, bedrer fremkommeligheten for alle trafikantgrupper betraktelig og sikrer en ønsket sentrumsutvikling. Disse tiltakene er en følge av reguleringsplanen for Ålesunds sentrale sørside (Sørsideplanen). En ny kollektivterminal vil skape en mer moderne løsning for kollektivtrafikken. Arealmessig vil en flytting av terminalen frigi svært attraktive områder for en ønsket byutvikling på sørsiden av sentrum. Gangbaner langs selve Brosundet, under de to bruene, helt fra sør til og med Hellebrua i nord er også med i planen. Tiltak 3 og 4. Kollektivknutepunkter ved Høgskolen og Sykehuset. Utvikling av knutepunkter for bedre kollektivtrafikk er et grep for å gi brukere et vesentlig enklere, mer oversiktlig og økt tilbud. Begge disse områdene er helt sentrale knutepunkt i byen, både for arbeidsplasser og bomiljø. Det er stort potensiale for flere kollektivreisende på begge steder.

10 Tiltak 5 og 6. Firefelts veg på hele strekningen E136 Breivika Lerstad Nørvasund/Høgskolen. Dette tiltaket knytter knutepunktene Moa og Høgskolen sammen med en firefelts veg. Dette gir mulighet til å etablere egne kollektivfelt/sambruksfelt på hele, eller deler av strekningen, og grunnlag for å utvikle nye og raske ekspressbussruter mellom disse viktige knutepunktene. Første hovedstrekning fra Breivika til Lerstad er stort sett lagt i ny tunnel. Løsningen vil være et viktig miljøtiltak for bydelen. Bebyggelsen på begge sider av vegen slipper støy og trafikk, og en viktig barriere fjernes. Reguleringsplanen for denne vegstrekningen ble enstemmig vedtatt av bystyret i Det er denne strekningen som ligger inne i gjeldende NTP og i vegvesenets handlingsprogram fra er det avsatt på 450 millioner kroner for denne strekningen Andre delstrekning fra Lerstad til Nørvasund oppgraderer dagens tre(to)felts veg til firefelts veg. Dette er et forholdvis uklomplisert prosjekt, fordi strekningen allerede er regulert. Strekningen inkluderer en kort fjelltunnel ved Nørvasundet og ombygging av dagens toplanskryss i Nørvasund. Dette er en viktig delstrekning for å sikre god trafikkflyt mot Høyskoleområdet, hvor dagens toplanskryss har krevende påkjøringer til innfartsvegen østover. Spesielt kollektivtrafikken vil dra nytte av en ombygging av kryss i Nørvasundet. Redusert bypakke; Delstrekningen med fire felt fra Nørvasundet til sentrum er tatt ut av bypakken som følge av reduserte totale rammer. Dette innebærer at miljølokket i Volsdalen også trekkes ut og forutsettes finansiert i neste NTP. På siste del ut mot bysentrum, fra Volsdalsneset til Ysteneset og inn mot Posthuskrysset (Sørsideplanen), er det behov for et større planarbeid for helhetlig løsning for alle trafikantgrupper. Denne etappen inkluderer en ønsket sjøpromenade på utsiden av innfartsvegen, fra Volsdalsvågen til Ysteneset. Her må man også legge grunnlaget i planarbeidet for en eventuell Brosundtunnel. Dette planarbeidet bør finansieres i første del av bypakken. Tiltak for gående og syklende, trafikksikkerhet og framkommelighet for buss. Dette er viktige tiltak som delvis er finansiert gjennom NTP og programområdetiltak. Disse tiltakene må utgreies nærmere, slik at de kan bidra til å øke andelene som reiser med andre transportmidler enn privatbilen, og på den måten bidrar til å redusere veksten i biltrafikken og frigjør plass på vegnettet. Sykkelvegtiltak og tiltak på strekningen Ysteneset sentrum er blant tiltakene som bør kunne inngå her. Byggeplanlegging/planlegging/prosjektering. Flere av prosjektene trenger nærmere utgreiing og planlegging, dette gjelder blant annet strekningen Ysteneset sentrum. Byggeplanlegging av resten av prosjektene. Tiltak som gjelder alternativ 2: Tiltak 7. Fylkesveg 60, Blindheim-Flisnes. Reguleringsplanen er ferdig regulert i 2015 og er et godt prosjekt i indre bydel. Hovedformålet med planen er sanering av kryss, tilrettelegging for gående og syklende samt kollektivtrafikk. Det er regulert rundkjøring ved Blindheimshallen og midtdeler på fylkesvegen. Planen gir også grunnlag for økt kollektivbruk i området ved at det er regulert busstrasé mot Myrland, og nye busslommer ved Hatlehol kirke. Det nye vegsystem vil åpne for utbygging av nye boligareal i Blindheimslia.

11 Tiltak 8. E39 ved Myrland, trafikksikkerhetstiltak. Påkjøringsrampe ved Myrland. Ferdig regulert ny akselerasjonsrampe for å bedre påkjøringsmulighet på et farlig punkt på E39. Revidert bypakkforslag - Plassering av bomstasjoner Bystyret vedtok våren 2014 en bypakke med mange bomsnitt. Løsningen var basert på et prinsipp om at forholdsvis mange snitt med en forholdsliv lav passeringstakst (18 kr med brikke for vanlig bil) skulle sikre at alle brukerne både internt i ulike bydeler og ekstern trafikk bidro til bypakken. Det var også forutsatt en timesregel som innebar at en ved passering av en bom har en fri passering av alle andre bommer innen en time. I det reviderte forslaget har vi sett på alternative løsninger med henholdsvis to og tre snitt. I begge løsningene er timesregel og takstnivå videreført fra første runde videreført Alternativ 1 har en kostnad på 2,6 milliarder, og to bomsnitt. Løsningen imøtekommer mange av innvendingene fra Samferdselsdepartementet og nabokommunene om et mindre omfattende innkrevningsløsning, som ikke belaster gjennomgangstrafikken på E39, samt gjør det mulig å kjøre ut av kommunene Giske og Sula uten å måtte betale bompenger. Ved å fjerne bommen ved Magerholm er også innvendingene fra Sykkylvssiden imøtekommet i stor grad. Videre kan man kjøre fra Ellingsøya til sentrum uten å passere en bom. Alternativ 2 har en kostnad på 2,9 milliarder, og forutsetter tre bomsnitt. I tillegg til snitt A og B, er det et snitt C på veiene øst og sør for Moa. Gjennomfartstrafikk på E39 unntas fra bompengeinnkreving ved at de som passerer begge bommene i snitt C innen et gitt tidsrom, slipper å betale. På samme måte som over ivaretar denne løsningen fri gjennomkjøring på E39, og imøtekommer nabokommunene Giske, Sula og Sykkylven på samme måte som over. Forskjellen er at reisende fra øst og sør som skal til Moaområdet også blir belastet med bompenger.

12 Plassering av bomstasjoner og vurdering av nytteprinsippet I brevet fra Samferdselsministeren er det et avsnitt om plassering av bommer og praktisering av nytteprinsippet. Kravet om sammenheng mellom betaling og nytte er et viktig prinsipp for bompengeinnkreving. I bypakker praktiseres et utvidet nytteprinsipp der det ikke nødvendigvis er en direkte sammenheng mellom betaling og nytte i hvert enkelt tiltak. Hvis trafikkstrømmen i et byområde påvirkes gjensidig av ulike tiltak som gjennomføres, kan man gjennom å ferdes i byområdet få nytte av tiltak som gjennomføres andre steder enn akkurat der reisen finner sted (13). (13) Se også St. Meld 26 om nasjonal transportplan «Det kan ikke stilles samme direkte krav til sammenheng mellom betaling og nytte når det gjelder bypakker/bymiljøavtaler. Bypakkene/bymiljøavtalene består av flere prosjekt som har innvirkning på hele transportinfrastrukturen i byområdet, og som til sammen

13 Kommunen blir også oppfordret til en kritisk vurdering av hvor bomstasjonene plasseres og viser særlig til at innkreving fra gjennomgangstrafikk som i liten grad får nytte av tiltakene i byområdet vurderes. På bakgrunn av disse tilbakemeldingene er det i begge alternativene lagt opp til at gjennomgangstrafikk på E39 ikke betaler bompenger. Utover dette er bommene plassert slik at bilisten får mest mulig direkte og/eller indirekte nytte av tiltak i nærheten av bomstasjonen ved bedret framkommelighet, mindre kø, eller bedre trafikksikkerhet. Forskjellen på alternativ 1 og 2 er bommene fra øst og sør, samt prosjektene på Blindheim- Flisnes og Myrland. Et argument for alternativ 2 med bomsnitt C er at reisende til Moa vil få nytte av at vegen Lerstad-Breivika bygges ved at det blir mindre kø og bedre trafikkavvikling i kryssområdene på Moa. Videre kan det være negativt for Ålesund sentrum at reisende fra nabokommuner i øst og sør har bomfri adgang til Moa, mens de må betale for å komme til Ålesund sentrum. På den annen side har reisende fra vest og nord (bl.a. Ellingsøya og Giske), bomfri tilkomst til Ålesund sentrum, mens de må betale for å kjøre til Moa. Hvilken effekt bommene vil ha i praksis er usikkert. Erfaring viser at bomprosjekter har en viss avvisningseffekt og at det påvirker folks reisevaner, både reisemål og valg av reisemiddel. Rådmannen anbefaler alternativ 1 som er det enkleste og billigste alternativet. Dette er på bakgrunn av Statens vegvesen sine vurderinger om at pakken i hovedsak må basere seg på de tiltakene som er prioritert i gjeldende NTP. Videre oppfyller alternativ 1 anbefalingen om at bompengeløsningen i størst mulig grad bør belaste de som har mest direkte nytte av tiltakene i pakken. Muligheter for kollektivtrafikken i revidert bypakke Et av målene med bypakken er å utvikle et framtidsrettet kollektivtilbud og å øke andelene som reiser kollektivt. Erfaring og forskning viser tydelig at dersom vegkapasiteten øker, så øker bruken av personbil, mer enn den normale veksten i tranporten skulle tilsi, såkalt introdusert behov. Det er derfor viktig at kollektivtilbudet bygges ut og at kollektivtrafikken gis prioritet for å motvirke denne tendensen. I dag er det slik at bussen står i den samme køen som bilene. I den opprinnelige bypakken var det planlagt kollektivfelt/sambruksfelt på store deler av strekningen Moa Sentrum. Dette videreføres i den reviderte bypakken. I et sambruksfelt kan andre kjøregrupper, så lenge det ikke er til hinder for kollektivtrafikkens framkommelighet, benytte sambruksfeltene. Et naturlig utgangspunkt kan være at biler med minst to personer kan bruke sambruksfeltet, samt at vare- og godstransport kan vurderes. Dette er gjort i bypakke Trondheim, og kan gradvis tilpasses for å ivareta økende kollektivtrafikk, der «minst to i bilen», endres til «minst tre i bilen» og videre til rene kollektivfelt. For å redusere de negative virkningene av at strekningen Nørvasundet/høgskolen sentrum ikke er med iden reviderte bypakken, er det viktig å jobbe med framkommelighetstiltak for kollektivtrafikk på denne strekningen. En mulighet som man bør se nærmere på, er å la flere ekspressbusser og langdistansebusser kjøre ned igjen på E136 ved Volsdalen og jobbe med å prioritere bussens framkommelighet herfra og inn til sentrum. Framkommelighetstiltak for buss må utgreies i det videre arbeidet. Det samme gjelder tiltak for gående og syklende.

14 Bypakken legger opp til oppgradering av kollektivknutepunktene ved Ålesund sjukehus og høgskolen. Her er det svært mange arbeidsplasser, og det er viktig å legge til rette for en effektiv avvikling av busstilbudet. I sentrum er det lagt opp til en flytting av dagens terminal til en ny og moderne gateterminal i Keiser Wilhelmsgate. Dette er et viktig grep for byutviklingen i sentrum, og det legger til rette for å kunne avvikle et større og mer effektivt busstilbud. Gjennom slike fysiske tiltak, legger bypakken til rette for at busstilbudet kan bygges ut og bidra til å vri reisemiddelfordelingen, slik at flere reiser kollektivt. Som nevnt tidligere i saken arbeider kommunen parallellt med andre prosesser for å endre reisemiddelfordelingen i retning av kommuneplanens mål om å ta veksten i persontrafikken med kollektiv, sykkel og gange. Dette gjelder blant annet arbeidet i ByRegionprosjektet mot en mulig bymiljøavtale eller tilsvarende. Det er fylkeskommunen som har ansvar for busstilbudet, og det er viktig at det er en dialog mellom Statens vegvesen, Ålesund kommune og fylkeskommunen for å utvikle et godt busstilbud som utnytter de mulighetene som bypakken skaper. Parkering er en annen viktig faktor som påvirker folks reisevalg. I forbindelse med arbeidet med kommuneplanen skal kommunen jobbe med en parkeringsstrategi. Det er viktig at dette arbeidet er koplet mot arbeidet med bypakken og utvikling av kollektivtilbudet. Finansiering Alternativ 1 har en statlig andel på 19 prosent, mens alternativ 2 har en statlig andel på 17 prosent. I forrige runde var det forutsatt at staten skulle dekke 30 prosent av kostnadene, mens bompenger skulle dekke 60 prosent, kommunen fem prosent og fylkeskommunen (14) fem prosent. Dette må revideres i denne pakken i og med at den statlige andelen går ned. Statens vegvesen har sett på bompengepotensialet ved de ulike alternativene. Ved å forutsette samme finansiering fra kommune og fylkeskommune som før (5 + 5 prosent), samt en statlig andel på hhv 19 og 17 prosent, er begge alternativene gjennomførbare når det gjelder bompengeinnkreving i maksimum 15 år. Begge alternativene vil gi en robust finansiering av bypakken. Kostnadsberegning og bompengepotensiale vil bli nærmere undersøkt av Statens vegvesen og Vegdirektoratet og dette vil på nytt bli tema når kommunen skal behandle saken på nytt i mars. (14) Fylkeskommunen har et intensjonsvedtak om å bidra med 5 prosent av bypakken. (sak T-37/14) Videre prosess Nedenfor er det skissert videre saksgang for bypakken, hvis prosessen går normalt. Bystyret skal altså behandle saken en gang til, etter at Vegdirektoratet har gått igjennom det faglige grunnlaget. Statens vegvesen skal, forutsatt at bypakken vedtas av bystyret, utarbeide et faglig grunnlag/bompengeutredning. Denne utredningen skal danne grunnlaget for bindende lokalpolitiske vedtak i bystyre og fylkesting. Utredningen skal se på alle forutsetningene for økonomien i bompengeprosjektet, trafikale forhold, organisering og styring mv.

15 Konklusjon med begrunnelse: Det foreliggende forslaget til en nedskalert bypakke Ålesund vil være et nødvendig grep for raskt å komme i gang med sårt tiltrengte tiltak for modernisere transportsytemet i de sentrale delene av Ålesund. Forslaget innebærer en reduksjon i kostnadsrammen fra ca 4,5 millarder til ca. 2,6 milliarder. Reduksjonen innebærer at hovedforbindelsen Blindheim-Ålesund sentrum ikke kan fullføres innenfor de rammene som gjeldende NTP legger opp til. Også den skisserte avlastningstunellen gjennom Ålesund sentrum, Brosundtunnelen, må gjennomføres i en senere utbyggingsfase. Samtidig sikter den nedskalerte bypakken mot de samme målene som lå til grunn for tidligere bypakkevedtak. De prioriterte tiltakene innebærer betydelige investeringer rettet mot bedre frakommelighet både for bilister, gående og syklende. Videre ligger det inne en satsing som gir muligheter for å kunne utvikle et mer moderne og effektivt kollektivsystem, samt en satsing på trafikksikkerhet og bedre bomiljø. Grunnlaget for bompengeinnkreving er betydelig forenklet i forhold til tidligere forslag i tråd med signalene om at bompengeinnkrevingen må ha en mer direkte sammenheng med nytteverdien for den enkelte bruker. Forslaget til Bypakke, slik den nå legges fram, forutsetter ytterligere tiltak før en kan få full gevinst i form av et helhetlig og velfungerende transportsystem. Dette understreker igjen viktigheten av å arbeide aktivt og målrettet mot ytterligere statlig medfinansiering gjennom NTP for perioden En slik prioritering, som eventuelt også kan kobles opp mot andre statlige forpliktelser som en eventuell bymiljøavtale eller belønningsordning, vil være en viktig forutsetning for videreutvikling av hele Ålesundsregionen.

16 Astrid J. Eidsvik rådmann Utrykte dokumenter i saken: for+tra Vedlegg: 1. Bypakke Ålesund 2. Bypakke i Ålesund - 2. gangs behandling - bearbeidet forslag 3. Oppfølging av møte om bypakkene i Ålesund og Molde 4. Notat bypakke Ålesund