Kommuneplankomiteen sak 36/10 vedlegg. Kommunedelplan Bybane Stavanger Sandnes

Transkript

1 Kommuneplankomiteen sak 36/10 vedlegg Kommunedelplan Bybane Stavanger Sandnes Høringsutgave 31. august 2010

2

3 FORORD Formålet med planprosessen er tilrettelegging for etablering av bybane i korridoren mellom sentrumsområdene i Stavanger og Sandnes. Bybanen vil være en nødvendig oppgradering av kollektivnettverket på Jæren, og vil som en del av det totale transportsystemet være et viktig ledd for å kunne møte framtidige transportmengder i en region med stor vekst. På den måten bidrar den til å nå overordnede mål mht økt kollektivandel, bærekraftig byutvikling og klima. Kommunedelplanen skal sikre beslutningsgrunnlag for plassering av holdeplasser og traséer for bybanen. For denne type tiltak må det legges til grunn et omfattende teknisk utredningsarbeid. Dette gjøres gjennom en teknisk hovedplan som vil være en integrert del i planarbeidet. En grundig prosess på overordnet plannivå vil forenkle arbeidet på reguleringsplannivå. Plan- og bygningslovens 4-1 og 4-2 stiller krav til at det skal utarbeides planprogram og konsekvensutredning i forbindelse med kommunedelplaner. Hensikten med planprogrammet er å avklare rammer og premisser for kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning, herunder: Formålet med planarbeidet Planprosessen med tidshorisont og deltakere Opplegg for medvirkning Mulige alternativer Behovet for utredninger Det er etablert et eget prosjektkontor for planlegging av bybanen. Prosjektet er etablert og eid av Rogaland fylkeskommune og kommunene Stavanger, Sola og Sandnes. Planprogrammet er utarbeidet av Bybanekontoret i samarbeid med Stavanger og Sandnes kommune. Stavanger, 31. august 2010 Odd Magne Sørfossmo, prosjektleder, formell planlegging Georg Karl Gundersen, prosjektdirektør Hans Magnar Lien, prosjektleder teknisk planlegging

4

5 INNHOLDSFORTEGNELSE Forord 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn 1.2 Planprosess 2. MÅL 2.1 Mål for bybanen 2.2 Mål for planarbeidet 3. BESKRIVELSE AV TILTAKET 3.1 Kommunedelplaner 3.2 Varslingsområde 3.3 Utvikling av alternative løsninger og siling 3.4 Standard og forutsetninger Definisjon Teknisk hovedplan Driftstilbud Krav til framkommelighet og prioritet Arealavsetning / sporgeometri Utforming av holdeplasser 4. RAMMER OG FORUTSETNINGER FOR PLANARBEIDET 4.1 Overordnede føringer og planer 4.2 Sentrale dokumenter Konseptvalgutredningen for Transportsystemet på Jæren (KVU) Fylkesdelplan for langsiktig byutviklingpå Jæren (FDP-J) Kommuneplaner 4.3 Parallelle plan- og finansieringsprosesser Nord-Jæren pakke 1 (NJP 1) Jæren pakke 2 (JP 2) 5. FORSLAG TIL TIL UTREDNINGSPROGRAM 5.1 Planinnhold 5.2 Konsekvensutredning 5.3 Metode 5.4 Spesielle forhold Spesielle fokusområder Direkte konsekvenser og forskjeller mellom alternativer 0-alternativet Anleggsperioden Avbøtende tiltak 5.5 Planprosess og tidsperspektiv Studietema konsekvensutredninger 6. ORGANISERING OG MEDVIRKNING 6.1 Organisering 6.2 Informasjon og medvirkning

6 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Bakgrunnen for planarbeidet er å følge opp overordnede mål for byutvikling på Jæren. Blant hovedutfordringene er å imøtekomme den sterke befolknings- og sysselsettingsveksten i regionen. Samtidig er det et mål å styre utviklingen inn mot økt kollektivbruk. Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (FDP-J) fra 2000 tilrettelegger for en en styrking av kollektivsystemet for å kunne styre byutviklingen og ta i mot framtidig vekst. Høsten 2009 forelå Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet på Jæren som fastslår at et bybanekonsept er nødvendig. I KVU ble det utredet fire ulike konsepter, der 0-alternativet er en videreføring av dagens situasjon uten tiltak. Konseptalternativ 3, som innebærer et høykvalitets kollektivtransportsystem, har tre varianter: 3A: Busway 3B: Kombibane 3C: Bybane KVU anbefaler konsept 3C, altså bybanekonseptet som videreutvikling av transportsystemet. Dette ble anbefalt på grunnlag av en samlet vurdering av kravoppfyllelse og økonomi. Bybanen er vist i KVU som et kjerneelement i kollektivsystemet. I tillegg inngår jernbanen og et høykvalitets busstilbud i øvrige viktige byakser. Veg- og sykkelprosjekter er også en del av konseptet. Bybanens grunnstruktur 1. byggetrinn KVU beskriver en grunnstruktur for bybanen hvor strekningen mellom bysentrum i Stavanger og Sandnes utgjør Nord - sør korridoren. Sammen med Øst - vest korridoren fra Lura nord til Sola sentrum og Stavanger lufthavn, Sola, utgjør dette første byggetrinn av bybanen. Grunnstrukturen Korridorer Øst - vest korridoren: Forus - Sola - Stavanger lufthavn, Sola Nord - sør korridoren: Stavanger sentrum Sandnes sentrum Endepunkter Stavanger: Bekhuskaien Sandnes: Vågenområdet øst for Ruten Sola: Stavanger lufthavn, Sola I kommunedelplanarbeidet vil en ivareta muligheten for framtidige utvidelser av bybanen. 6 Figur 1.1 Konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren fastslår at et bybanekonsept er nødvendig F V N S Sola Ø Forus Øst - vest korridoren Stavanger Nord - sør korridoren Sandnes Figur 1.2 Grunnstrukturen - 1. byggetrinn for bybane - prinsipp og omfang

7 1.2 Planprosess Planlegging av bybanen Reguleringsplannivå Generelt søker en å gjøre planleggingen for en bybane til en ideell prosess, der prosessen og innholdet skal ha et høyt kvalitativt nivå og skal kunne være etterprøvbart for de fleste forhold. Planprosessen går gjennom to nivåer: 1. Kommunedelplannivå, 2. Reguleringsplannivå. En grundig behandling på det første nivået vil forenkle prosessen videre med en eller flere reguleringsplaner. Kommunedelplannivået skal søke avklaringer på strategiske og stedsmessige forhold og nedfelle føringer for mer detaljerte avklaringer/tilrettelegginger i etterfølgende reguleringsplannivå for anbefalte holdeplasser og trasé. Planprosessen for nivå 1 og nivå 2, gjennom krav til behandling og mål om kvalitet, vil strekke seg over en antatt 5-års periode. Dette plasserer en mulig utbygging inn i neste lokale finansieringspakke (Jæren pakke 2) Utbyggingsbeslutning Konseptvalg KDP-nivå Tidsvindu for planlegging av Bybane i grunnstrukturen Nord-Jæren pakke 1 Jæren pakke 2 Figur 1.3 Bybane er en integrert del av et helhetlig transportsystem I KVU opererer man med to tidsperspektiv: Utbygging av grunnstruktur innen 2020 og fullt utbygd system innen Det anbefales at hele grunnstrukturen bygges først for å oppnå vesentlig høyere kollektivandeler. For å oppnå høyere kollektivandeler er det også viktig at de andre tiltakene og virkemidlene som er anbefalt og vedtatt i KVU planlegges og gjennomføres som en koordinert og helhetlig pakkeløsning. Flere av de aktuelle tiltakene må derfor avstemmes og prioriteres i Jæren pakke 2. KVU har vært på høring og er vedtatt lokalt i Fylkestinget og i de berørte kommunene. Arbeidet med bybaneprosjektet holder fram med utgangspunkt i lokalt valg av konsept, og det forutsettes at KVU blir godkjent sentralt. Arbeidet med KVU har vært på konseptnivå, og det betyr at det har ikke vært rom for eller mål om å gjennomføre optimalisering og endelig valg av traséer og løsninger i de utredede konseptene. Utvikling av alternative løsninger og traséer og endelig valg av løsninger gjøres derfor bl.a gjennom denne videre planprosessen som dette planprogrammet er en del av. Figur 1.4 Frem til finansiell avklaring benyttes tiden til en ideell planprosess Plan- og bygningslovens (Pbl) 4-1 og 4-2 stiller krav om at det skal utarbeides planprogram og konsekvensutredning (KU) i forbindelse med kommunedelplaner. Spesielt for planlegging av bybane er at det må ligge til grunn et relativt omfattende teknisk utredningsarbeid (teknisk hovedplan). Denne gjennomføres som en sentral del i planprosessen. Tekniske spesifikasjoner tilpasses de to nivåene i forhold til detaljeringsgrad. Strekningen mellom bysentrum i Stavanger og Sandnes foreslås fremmet som én plan, med separate vedtak i de to kommunene. Planarbeidet skal resultere i et gjensidig avhengighetsforhold mellom tekniske behov og samfunnsmessige hensyn. Kommunedelplan (KDP) m/konsekvensutredning: arealdel (plankart), bestemmelser og planbeskrivelse Teknisk hovedplan (støttedokument) 7

8 2. MÅL 2.1 Mål for bybanen Bybanen skal: Bidra til å oppnå endrede og mer miljøvennlige reisevaner i form av økte kollektivandeler Bidra til økt livskvalitet for innbyggere i byområdet Stimulere til miljøeffektiv byutvikling ved holdeplasser og langs traséer Være godt integrert i bybildet og tilgjengelig for alle Være godt integrert i det øvrige transportnettet Være pålitelig, tilgjengelig og effektiv for personreiser i transportnettverket på Jæren Være et sikkert transportmiddel som oppleves trygt for alle trafikanter 2.2 Mål for planarbeidet Kommunedelplanen (KDP) vil sammen med en helhetlig teknisk hovedplan, søke etter og vurdere alternative løsninger for plassering av holdeplasser og traséer. I denne forbindelse er det like viktig å dokumentere de alternativer som ikke velges. Det foreslås at det underveis utarbeides en silingsrapport som anbefaler hvilke alternativer som skal konsekvensutredes og inngå i forslaget til KDP. Planarbeidet har som mål å: Danne grunnlag for beslutning om videreføring av planlegging inn mot neste fase i planprosessen: reguleringsplannivå og tilhørende teknisk detaljnivå Sikre tilstrekkelig grunnlag for lokalisering av holdeplasser og traséer Avklare konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn Avklare på hvilke vilkår tiltaket skal gjennomføres 8

9 3. BESKRIVELSE AV TILTAKET 3.1 Kommunedelplaner Tasta E 39 Stavanger Kvernevik Stokka kka Sunde Paradis Sandal d Revheim Revhei Rev Parallelle planprosesser på kommunedeplannivå er under utarbeidelse og dekker i sum hele grunnstrukturen. For bybanen vil en koordinering opp mot disse planene gi et grunnlag for å ivareta helheten i planleggingen. Disse tre planene må ses i sammenheng med den framtidige driftssituasjonen og det totale transportnettverket. Planene er fordelt på følgende måte: A 509 E 39 Tjensvoll nsvoll Hillevåg Madla Stavanger sentrum - Sandnes sentrum (denne planen) 44 B Kollektivtrasé Gausel - Sola Ullandhaug er (under utarbeidelse/ endring iht. KVU) Mariero C ika Hafrsfjord Hinna 509 Stavanger lufthavn, (avklares som en del av kommunedelplan Sola - Sola sentrum for lufthavnen) Jåttåvågen Grannes Driftsbanegård for oppstalling og vedlikehold E 39 A Gandsfjorden 510 Gausel Forus Vest B C Forus Øst S Sola Lura 44 Stavanger lufthavn, Sola Det vil også være en parallell prosess for å finne lokalisering av en driftsbanegård. Denne vil ha et arealbehov på ca daa*. Dersom det i prosessen viser seg at driftsbanegården og traséen dit inngår i det varslede planområdet, vil arealene inkluderes i planen. Alternativt vil dette kunne inngå i en av de øvrige kommunedelplanene eller som egen planprosess. 505 * 1 daa = 1000 kvm Smeaheia Stavanger lufthavn, Sola 510 Sandnes KART ELLEN JEPSON E Fig. 3.1 De tre kommunedelplanene dekker i sum hele grunnstrukturen for bybanen 9 FOTO: ODD MAGNE SØRFOSSMO 509

10 Tasta E 39 Bjergsted Kvernevik 3.2 Varslingsområde Sunde Området som vil gjelde for planen kan deles inn i et varslingsområde som et utgangspunkt for den tidlige fasen av planleggingen, og senere et endelig planområde. Jåsund Revheim Varslingsområdet omfatter hele området som kan bli berørt av planen. Det vil si at det er tatt høyde for at det på flere delstrekninger skal vurderes flere alternativer, Madla både for plassering av holdeplasser og traséer. 509 Stokka Sandal Tjensvoll Stavanger E 39 Paradis Hillevåg 44 Lervik Tananger Endelig planområde vil først bestemmes når forslag til anbefaling av holdeplasser og traséer foreligger. Dette området vil bli mindre enn området som er varslet. Ullandhaug Mariero Risavika Hafrsfjord Hinna 509 Grannes Jåttåvågen Gandsfjorden 510 Gausel Forus Vest Dale Sola E 39 Forus Øst Stavanger Lufthavn, Sola 44 Lura KART ELLEN JEPSON 510 Smeaheia Hana Varslingsområde Kommunegrense E 39 Sandnes Brueland 13 Figur 3.2 Vatne 505

11 3.3 Utvikling av alternative løsninger og siling Som nevnt vil varslingsområdet gi rom for drøfting av alternativer for plassering av holdeplasser og traséer. KVU har allerede gitt en grunnstruktur og det er fra denne man nå søker alternative løsninger. Videre vil aktuelle traséer framkomme gjennom å knytte sammen framtidige holdeplasser. Strekningen mellom Stavanger og Sandnes utgjør ca. 1,5 mil, avhengig av hvilke trasékombinasjoner som til slutt velges. Som det går fram av figur 3.3 vil noen strekninger i utgangspunktet ha ett traséalternativ som det skal arbeides videre med. Andre delstrekninger har flere mulige løsninger som må utredes før endelig trasé blir valgt. I løpet av prosessen vil sannsynligvis ytterligere løsninger bli vurdert. Antall vurderte alternativer forventes å bli større enn det som er hensiktsmessig å fremme i kommunedelplanen. Det foreslås derfor å utarbeide en silingsrapport i en tidlig fase av utredningsarbeidet. Ved å ta utgangspunkt i de samme tema som er del av utredningsprogrammet (se kap. 5), tar man sikte på å kunne sile ut hvilke alternativer som skal inngå i forslag til konsekvensutredning (KU) og kommunedelplan (KDP). Silingsrapporten skal vurdere konsekvenser på overordnet nivå. Flere alternativ vurderes E 39 E 39 Forus Vest Bjergsted Stavanger 1 Hinna E 39 Hillevåg Gausel Foreløpig ett alternativ Paradis Kvaleberg 44 Vaulen Jåttåvågen Stavanger sentrum: Bekhuskaien - Bergelandbrua Bergelandbrua - Paradis Paradis - Kvaleberg Kvaleberg - Vaulen Vaulen- Jåttå Jåttå - Lura Nord Silingen skal være basert på minimum følgende hovedtema: 44 Forus Øst Lura 7 Lura Nord - Kvadrat Byutvikling og arealbruk Miljø Trafikk, sikkerhet og risiko Økonomi Smeaheia 8 Kvadrat - Sandnes sentrum Silingsrapporten skal altså gi en dokumentasjon på alle alternativer det har vært arbeidet med, og begrunne hvilke som ikke tas med videre som del av KU og KDP. Rapporten/anbefalinger forutsettes behandlet politisk i kommunene før videre utredning. KART ELLEN JEPSON 44 E Sandnes 13 9 Sandnes sentrum 11 Figur 3.3

12 FOTO: ODD MAGNE SØRFOSSMO Ved planlegging av en bybane er det viktig å vurdere helheten i tverrsnittet Driftstilbud 3.4 Standard og forutsetninger I KVU er det definert 3 driftslinjer, hver med 10 min. frekvens. Linjene vil overlappe hverandre slik at det på hver holdeplass vil være en avgang (i begge retninger) gjennomsnittlig hvert 5. minutt. Det endelige driftsopplegget kan bli mer differensiert i forhold til kapasitetsbehov og servicetilbud. Definisjon Bybane er et moderne banesystem med høy passasjerkapasitet, konkurranseevne og universell tilgjengelighet. Banen går som hovedregel i egen trasé eller har prioritet i gater med blandet trafikk. Det legges som en forutsetning at holdeplasser og trasé for grunnstrukturen også skal tilrettelegge for fremtidige byggetrinn og gi mulighet for et rasjonelt driftstilbud. Dette vil gjelde spesielt i sentrumsområdene i Stavanger og Sandnes. Teknisk hovedplan For planleggingen av bybanen må det utarbeides en teknisk hovedplan. Planen vil være et sentralt grunnlag i KDPprosessen. Videre vil den ytterligere detaljeres som grunnlag for framtidige reguleringsplaner. Det er lagt til grunn et prinsipp om 3 driftslinjer som skal trafikkere bybanen: I en teknisk hovedplan vil følgende tematikk bli utredet: Teknisk regelverk og kravspesifikasjon 1. Stavanger sentrum - Sandnes sentrum Sporgeometri 2. Stavanger sentrum - Stavanger lufthavn, Sola Holdeplasser 3. Sandnes sentrum - Stavanger lufthavn, Sola Stavanger Krysningsutforming Det totale driftstilbudet er en premiss for beslutningsgrunnlaget Tekniske anlegg og konstruksjoner Grunnforhold Overbygning / underbygning Sola Anleggsfase Kostnadsoverslag Viktige elementer til KU Figur Sandnes

13 Krav til framkommelighet og prioritet Bybanen skal som det mest passasjerintensive transportmiddelet i byområdene ha høyest prioritet i konflikt med annen trafikk. Det er derfor behov for utarbeidelse av en trafikkplan i forbindelse med KDP-prosessen. Denne bør vise prinsipp for hvilken funksjon de ulike transportmidler har og hvilken prioritet de har til hverandre. Arealavsetning / sporgeometri Banetraséen planlegges med dobbeltspor som en forutsetning for pålitelig drift og kapasitet. Tilpasning av sporgeometrien henger sammen med tilgjengelig areal, integrasjon i bybildet og samspillet med transportnettet for øvrig. Arealavsetting for bybanetraséen vil derfor variere - og i planprosessen vil en vurdere nøye hvordan helheten i et tverrsnitt kan ivaretas for øvrige arealbehov. Figur 3.5 viser at man på et overordnet KDP-nivå for selve traséen vil ta utgangspunkt i en total bredde på ca. 10 meter der det er parallelle spor med minimumsavstand. På reguleringsplannivå kan dimensjonene avklares ytterligere til et tverrsnitt på ca. 8 meter. Distansert trasé Sporgeometri Utforming av holdeplasser Det er en forutsetning at holdeplasser er universelt tilgjengelige og er godt integrert i bybildet. I tillegg skal de ha en høy designmessig standard som gir et identitetsskapende bidrag til stedene de er lokalisert. Lengden på holdeplasser vil bli rundt m, inkludert eventuelle ramper. Bredden på plattformer vil variere avhengig av om de er sidestilte eller midtstilte. Det vil også være behov for å definere arealer i tilknytning til for eksempel omstigning, sykkelparkering og eventuell innfartsparkering. Plannivå FDP / KP - nivå: Valg av korridor FOTO: HANS MAGNAR LIEN Parallell trasé Trasé i kryss Eksempelvis vil en for tette og parallelle spor, der sidearealet ikke er definert, på KDP-nivå anvende en arealavsetning/ tverrsnitt på ca. 10 m Kommunedelplan: Total bredde ca. 10 m Reguleringsplan: Total bredde ca. 8 m Gjennomføring: cm/mm Fig 3.5 Tilrettelegging og arealanvisning/arealavsetning for en bybane, vil for ulike plannivå ha ulik nøyaktighetsgrad avhengig av det tilhørende tekniske detaljeringsnivå. Tekniske minimumsverdier for en bybane anbefales kun brukt i helt spesielle tilfeller i et tverrsnitt. 13

14 4. RAMMER OG FORUTSETNINGER FOR PLANARBEIDET 4.1 Overordnede føringer og planer Bybaneprosjektet har forankring i planer og føringer på nasjonalt og lokalt nivå. I utredningsarbeidet vil dette bli behandlet og det vil bli laget en oversikt over forutsetningene. Det avklares da hvorvidt disse er gjeldende for KDP eller evt. suppleres av planarbeidet. Nasjonale føringer Veileder - Kommunal energi- og klimaplanlegging (1-2007) Framtidens byer, nasjonalt miljøprosjekt som Sandnes og Stavanger er en del av Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging Nasjonal transportplan (rev. hvert 4. år) Regionale føringer Konseptvalgutredningen (KVU) for Transportsystemet på Jæren Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (revisjon pågår) Regional plan for klima og energi i Rogaland Strategisk plan for kollektivtrafikken i Rogaland fylke Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland Overordnede kommunale planer Kommuneplan for Sandnes Kommunedelplan for Sandnes sentrum Miljøplan for Sandnes Kommunedelplan med konsekvensutredning for Gandsfjordforbindelsen (Sandnes) Kommuneplan for Stavanger Klima- og miljøplan for Stavanger Vedtatte planer / pågående planarbeid reguleringsplannivå Finansiering- og handlingsplaner for samferdselsprosjekter Vedtatt plan Pågående planarbeid Endret regulering for Rv 44 Forussletta fra Stokkaveien til Hans og Gretestien, Sandnes Områdeplan Lura bydelssentrum, Sandnes Detaljplan for kollektivfelt langs Fv 44 fra Gausel stasjon til Hans og Gretestien, Sandnes Detaljregulering for Fv 509 Oalsgata, Sandnes Endret detaljregulering for Fv 332 Gravarsveien og del av Ole Bulls gate, Sandnes Detaljregulering av endret kryssutforming i krysset Fv 328 Somaveien x Bedriftsveien, Sandnes Områderegulering for Stavanger sentrum Områderegulering for Jåttåvågen 2, Stavanger Reguleringsplan for kollektivfelt langs Rv 44 Hillevåg Mariero, Stavanger Kommunedelplan for Jåttå Nord Plan 123 K, Stavanger Reguleringsplan for Rv 44 mellom Diagonalen og Gausel stasjon, Stavanger Reguleringsplan for Rv 44 Gausel stasjon Hans og Gretestien (igangsatt, videreføring Sandnes) Nord-Jæren pakke 1 Jæren pakke 2 Bybanearbeid Konseptavklaring Planlegging KDP Reg.plan Mulig utbygging Mulig drift Figur 4.1 viser noen av de føringer og planer som det vil være naturlig å forholde seg til i planprosessen. (med forbehold om endringer) 14

15 4.2 Sentrale dokumenter I det følgende gis en kort omtale av de mest sentrale og relevante planene i denne planprosessen. Konseptvalgutredningen for Transportsystemet på Jæren (KVU) Konseptvalgutredningen la til grunn Fylkesdelplanens arealbruk. Denne gav en anbefaling for hvilket transportkonsept som best imøtekommer transportbehovet på Jæren fram mot KVU har ikke planstatus, men er lokalt pr det sist vedtatte, mest oppdaterte og helhetlige dokument for videreutvikling av transportsystemet på Nord-Jæren. KDP tar derfor med seg de nye føringer fra KVU. Relevant innenfor varslingsområdet: I KVU pkt står det følgende: I perioden frem til realisering av grunnstrukturen i bybaneløsningen anbefales det at investeringer i kollektiv tilrettelegging for buss i banetraséene utover det som er finansiert i Jæren pakke 1, begrenses til trafikkstyrings- og nødvendige framkommelighetstiltak. Gitt beslutning om utbygging av bane, vil realisering ligge relativt nært fram i tid. Det vurderes at merkostnader og ulemper ved trinnvis utbygging medfører at dette ikke anbefales som strategi for banetraséene i grunnstrukturen. KVU ble sendt på lokal høring i perioden november 2009 april Fylkesmannen i Rogaland, Rogaland fylkeskommune og kommunene Stavanger, Sandnes, Sola, Klepp og Time anbefalte alle bybanekonseptet (konsept 3C) i sine uttalelser. Kommunene Randaberg og Hå gikk inn for bussbasert kollektivløsning (konsept 3A). Fylkestinget i Rogaland fattet 20. april 2010 følgende vedtak, sak 19/10: 1. Rogaland fylkeskommune mener at konseptvalgutredningen for transportsystemet på Jæren gir et godt grunnlag for å ta stilling til hvilket langsiktig hovedkonsept som bør legges til grunn for transportsystemet i regionen. 2. Rogaland fylkeskommune gir sin tilslutning til at konsept 3C, bybanekonseptet, legges til grunn for planleggingen av areal- og transportsystemet på Jæren. 3. Rogaland fylkeskommune forutsetter at videre konkretisering, avklaring av rekkefølge, tidsfasing og finansiering av de enkelte prosjektene avklares i revisjon av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren og Jæren pakke 2 i samarbeid mellom kommunene, fylkeskommunen og de regionale statsetatene. 4. Vedtatt plan for Energi og Klima, samt klimaforliket, skal være styrende med hensyn til virkemiddelbruk. KVU er for tiden til ekstern kvalitetssikring (KS1) og vurdering av Samferdsels- og Finansdepartementet før den blir gjenstand for sluttbehandling av Regjeringen. FOTO:ODD MAGNE SØRFOSSMO 15

16 Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (FDP-J) Et banekonsept er allerede vist som en del av gjeldende FDP-J, men utgangspunktet var da et kombibanekonsept der en bybane delvis baserte seg på bruk av nytt dobbeltspor på jernbanen. Gjennom KVU ble det anbefalt å gå bort fra dette og etablere en separat bybane som kan operere uavhengig av jernbanen for å kunne imøtekomme krav og gi optimal måloppnåelse. Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (FDP-J), vedtatt i 2000, er nå under revidering. Hovedgrepet, arealbruken og framtidige byutviklingsretninger forblir uendret fra gjeldende plan, men man vil i rulleringen særlig se på hvordan styring av byutviklingen med transportsystem og utbyggingsrekkefølge kan forbedres og ytterligere konkretiseres. I revisjonen av FDP-J vil bybanekonseptet som anbefalt i KVU bli en viktig basis. KDP vil i stor grad gå parallelt med revisjonen av FDP-J, og det er da naturlig å knytte disse planprosessene tett opp mot hverandre. Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren, vedtatt av Fylkestinget oktober 2000 Bybaneutredningen 1999 I FDP-J fra 2000 blir sammenhengen mellom dobbeltsporet på Jernbanen med en tilknyttende bybane som et kombibaneprinsipp vedtatt og kartfestet KVU fra 2009 utpeker et rent bybanekonsept som ett av hovedelementene for videreutvikling av transportsystemet i byområdet på Jæren Figur 4.3 Utsnitt fra FDP-J viser vedtatt bybanetrasé Kommuneplaner Gjeldende kommuneplaner for Sandnes og Stavanger omtaler ikke bybanen detaljert, men beskriver mulige traséer. Grunnleggende areal- og transportstrategier i kommuneplanene er i tråd med bybanesatsingen. Figur 4.2 Det har vært en utvikling av en bybane i kollektivsystemets struktur. Denne har blitt justert i henhold til byområdets utvikling og krav til kollektivtrafikkens andel og innvirkning på Nord-Jæren. Begge kommuneplaner er under revisjon med sannsynlig godkjenning i

17 4.3 Parallelle planog finansieringsprosesser Nord-Jæren pakke 1 (NJP 1) Nord-Jæren pakke 1 (NJP 1) er den konkrete utbyggingsog finansieringsplanen for prosjekter på Jæren. Pakken gir mulighet for realisering av de anbefalte prosjektene i FDP-J. Planmessig utføres da gjerne reguleringsplanlegging og byggeplaner innenfor perioden pakken omfatter. Handlingsprogrammet for NJP 1 ble vedtatt i Fylkestinget i 2005 og bygger på premisser fra gjeldende fylkesdelplan. Dagens NJP 1 har en varighet fram til 2011/2012. Det arbeides med en forlengelse av denne perioden frem til en Jæren pakke 2 er på plass. Anbefalingen i KVU gir nå nye premisser for gjeldende handlingsplan, og Bybaneprosjektet vil følge de nye føringene. Jæren pakke 2 (JP 2) Jæren pakke 2 (JP 2) blir en videreføring av NJP 1. Arbeidet med JP 2 er startet opp, men kan ikke sluttføres før det foreligger sentral godkjenning av KVU. JP 2 inneholder på samme måte som NJP 1 bompenger, og må behandles i Stortinget. Endelig prioritering og finansiering må gjøres i Nasjonal Transportplan (NTP) og gjennom de årlige budsjettene. I korridoren er det i løpet av 2009 og 2010 iverksatt flere planprosesser på reguleringsplannivå i henhold til NJP-1 med formål kollektivfeltutbygging. Et uttalt utgangspunkt har vært at kollektivfelt senere kan bygges om til bybane. Kollektivfeltutbyggingen har ikke finansiering i perioden gjeldende for NJP 1 og er forutsatt videreført gjennom JP 2. Planleggingsprosessen for bybanen vil komme i en parallellitet til plan- og finansieringsprosessen for kollektivfelt. Regionen ønsker nå å få etablert bybane. Samtidig er det en erkjennelse av at det er behov for tiltak som fremmer framkommeligheten for kollektivtransporten i perioden fram mot etablering av bybane. Det er en forutsetning at alle tiltak for buss på strekningen Stavanger - Sandnes ikke legger hindringer for etablering av bybane. Dette kan betydning for flere reguleringsplaner som er vedtatt, er i en planprosess eller i forberedelse til planprosess. Problemstillingen faller inn i grensesnittet mellom NJP 1 og JP 2. Det vises foreløpig til at kollektivfeltplanleggingen har et utgangspunkt i NJP 1 (og Fylkestingsvedtak av 2005) mens Bybaneplanleggingen vil ta utgangspunkt i en ny JP 2 (se Fylkestingvedtak 2010). Fylkestinget i Rogaland fattet 20. april 2010 følgende vedtak, sak 19/10: Rogaland fylkeskommune forutsetter at videre konkretisering, avklaring av rekkefølge, tidsfasing og finansiering av de enkelte prosjektene avklares i revisjon av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren og Jæren pakke 2 i samarbeid mellom kommunene, fylkeskommunen og de regionale statsetatene. Tidslinje Kollektivfelt mellom Stavanger Sandnes initiert av NJP 1 Prosjekter finansiert i NJP 1 Reguleringsplaner for kollektivfelt Bybane mellom Stavanger Sandnes Mulig bygging kollektivfelt Konseptavklaring Kommunedelplan Bybane Reguleringsplaner Bybane Mulig bygging Bybane Drift Handlingsplan/finansiering Nord-Jæren pakke 1 Jæren pakke 2 Figur 4.4 Illustrert problemstilling for parallelle plan- og finansieringsprosesser 17

18 5. FORSLAG TIL UTREDNINGSPROGRAM 5.1 Planinnhold Varslingsområde for kommunedelplanen går fram av figur 3.2., side 10. Kommunedelplanen skal inneholde plankart, planbeskrivelse og bestemmelser i tråd med krav gitt i Plan- og bygningsloven (Pbl), med tilhørende forskrifter, retningslinjer og veiledere. Det tas sikte på en disponering av området til hovedformål samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur og i hovedsak underformål bane, veg og kollektivknutepunkt, jfr. Pbl Hensyn og restriksjoner tilknyttet arealbruken skal vises, jfr. Pbl 11.8 Henssynsoner. Konsekvensutredningen og hovedinnholdet i teknisk hovedplan innarbeides i planbeskrivelsen. 5.2 Konsekvensutredning Konsekvensutredningen skal gjennomføres for de alternativer som står igjen etter behandling av silingsrapporten. Endelig avgrensing av konsekvensvurderingen gjøres etter en vurdering av hvilke alternativer som skal utredes og hvilke tema som vil være viktige og beslutningsrelevante for planforslaget. Det kan bli aktuelt å gjøre en vekting av temaene. 5.3 Metode Som grunnlag for anbefaling av plassering av holdeplasser og traséer, skal temaene utredes på en systematisk og etterprøvbar måte. Det vil til planprosessen søkes tilknyttet høyt kvalifiserte kompetansemiljøer med vekt på både internasjonal og nasjonal erfaring. Metodene som velges skal være relevante for denne konkrete planoppgaven. Den metodiske tilnærmingen skal belyse kvantifiserbare og ikke- kvantifiserbare forhold slik at disse framstår som oversiktlige, transparente og etterprøvbare. Det skal avdekkes forhold som man lett kan enes om, forhold som det er uenighet om og for målkonflikter. Metodene skal bidra til objektivitet og kvalitet i utredningen og gi et godt grunnlag for beslutningstakerne. 5.4 Spesielle forhold Spesielle fokusområder Utredningen skal spesielt ha fokus på sentrumsområdene i Stavanger og Sandnes, holdeplasser og traséer. ØKONOMI BYUTVIKLING RISIKO Sentrum i Stavanger og Sandnes MILJØ Traséer AREALBRUK Holdeplasser TRAFIKKSIKKERHET Fig. 5.1 Fokus & helhetsperspektiv Direkte konsekvenser og forskjeller mellom alternativer Utredningsprogrammet gjelder for strekningen mellom Stavanger og Sandnes og vil primært fokusere på direkte konsekvenser og forskjeller mellom alternative løsninger i Nord-Sør korridoren, inkludert samfunnsøkonomiske. For samlet samfunnsmessig og økonomisk analyse for bybanens grunnstruktur vises til KVU, og til utredninger som skal gjøres samlet for hele grunnstrukturen. 0-alternativet Alternativene skal sammenlignes mot 0-alternativet (sammenligningsgrunnlaget). 0-alternativet er en fremskriving av dagens situasjon uten at bybane bygges og uten at det tilføres økte midler til drift av kollektivtilbud ut over det som eksisterer i dag. Det vil være aktuelt å legge inn tiltak som inngår i vedtatt Nord-Jæren pakke 1. Anleggsperioden Konsekvensene for anleggsperioden skal angis for de enkelte temaene der dette er relevant. Avbøtende tiltak Avbøtende tiltak (virkemidler for å redusere negative konsekvenser) skal omtales der det er aktuelt på et overordnet nivå og som grunnlag for et kommende reguleringsplanarbeid. 18

19 5.5 Planprosess og tidsperspektiv Det er som nevnt definert fire hovedtema som skal danne grunnlag for siling av alternativer og for utredningen: Byutvikling og arealbruk Miljø Trafikk, sikkerhet og risiko Økonomi Kommunedelplanprosess bybane Behandling av planprogram i kommunene. Kunngjøring av planoppstart Høring og offentlig ettersyn av planprogram. Medvirkningsprosesser Behandling av merknader og fastsettelse av planprogram Plan- og utredningsarbeid Utvikling og siling av alternativer Utredning av aktuelle alternativer Tidsrom Tabellene på de neste sidene angir utredningsbehovet for aktuelle tema knyttet til det foreslåtte varslingsområdet. 1. gangs behandling av forslag til kommunedelplan Høring og offentlig ettersyn Medvirkningsprosesser Behandling av merknader, evt. tilleggsutredninger gangs behandling kommunene - planvedtak 2012 Fig. 5.2 Kommunedelplanprosessen tidsplan på kvartalsnivå 19

20 FRAMDRIFTSPLAN BYBANEPROSJEKTET Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren Konseptvalgutredning Konseptstudier Kommunedelplaner og teknisk hovedplan Utvelgelsesstudier Gjennomførbarhetstudier Konsekvensutredning Kommersiell utredning Eierskap infrastruktur og rullende materiell Organisering av drift 2013 Reguleringsplaner og tekniske planer Detaljprosjektering Bygging og materiellanskaffelse Anbudsprosess Grunnerverv Anleggsarbeid Innkjøp av materiell Driftsforberedelser Opplæring personell etc. Sertifiseringer Igangsetting og kalibrering 2018 Ferdigstillelse/drift Fig. 5.3 Bybaneprosjektet forenklet fremdriftsoversikt for 1. byggetrinn 20

21 HOVEDTEMA: Byutvikling 1) Areal-, by- og næringsutvikling HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA Etablering av holdeplasser og traséer vil endre på infrastrukturelle og samfunnsrelaterte forhold i bybanens influensområde Det søkes god integrasjon av holdeplassene ift omgivelser Arealmessige konsekvenser/ inngrep i eiendommer STUDIER Utredning av plassering av holdeplasser med bakgrunn i eksisterende kundegrunnlag, framtidig utbyggingspotensiale, tilgjengelighet og integrering i byområdet Beskrive utviklingsscenarier mht arealbruk i tilknytning til holdeplasser langs banetraséen (overordnet nivå) Utredning av konsekvenser for overordnet by- og grønnstruktur Utredning av de direkte arealmessige inngrepene Kartlegging og utredning av parallelle planprosesser og førende plandokumenter 2) Byform, byrom og gatebruk HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA Konsekvenser for bebyggelse, byrom og romlige sammenhenger Konsekvenser for opphold og bruk av sentrumsområder STUDIER Utredning av konsekvenser for byrom og romlige sammenhenger samt for opphold og bruk av disse Utarbeide stedsanalyser i sentrumsområder / sentrale holdeplasser Utredning av konsekvenser for barn og unge Vurdering av tilgjengelighet og evt. barrierevirkning 3) Bybilde, landskapsbilde og estetikk HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA Tiltakets innvirkning på estetiske verdier og visuell opplevelse STUDIER Utredning og visualisering av tiltakets konsekvenser for bybildet og landskapsbildet i berørte områder 21 PLANPROGRAM Kommunedelplan for bybane mellom Stavanger og Sandnes

22 HOVEDTEMA: Miljø 4) Nærmiljø, friluftsliv og rekreasjon HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA STUDIER Innvirkning på nærmiljø og friluftsliv Barrierevirkning Tilgjengelighet Utredning av konsekvenser for bruk av de berørte områdene. Eksempelvis endringer av de fysiske forholdene for trivsel, samvær og fysisk aktivitet i uteområder Utredning av konsekvenser for barn og unge Vurdering av barrierevirkninger og tilgjengelighet 5) Støy, strukturlyd og vibrasjoner HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA STUDIER Endret støybilde, strukturlyd og vibrasjoner fra tiltaket Endret trafikkfordeling kan gi endringer i støysituasjonen Beregne støy og strukturlyd langs traséen iht T-1442 (Miljøverndepartements veileder) Vurdering av områder / konstruksjoner som kan være utsatt for vibrasjoner, samt utredning av konsekvenser for disse 6) Kulturminner og kulturmiljø HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA STUDIER Kulturhistorisk verdi av berørte områder: automatisk fredete kulturminner, nyere tids kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap Registreringer av samtlige kjente kulturminner legges til grunn for utredningen Kartlegging og analyse av registrerte kulturminner. Vurdering av potensialet for ikke kjente kulturminner. Utredning av tiltakets innvirkning og konsekvenser. 22

23 7) Naturressurser HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA STUDIER Bruk av naturressursene, herunder landbruk, vannforekomster, skog, berggrunn og løsmasser Kartlegge og utrede tiltakets innvirkning på naturressurser 8) Naturmiljø HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA STUDIER Naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyr og planter sitt levegrunnlag, samt geologiske elementer. Alle forekomster på land og i vann, og tilknyttet biologisk mangfold. Gjelder hovedsakelig der banen går i ny trasé i grøntområder/friområder Kartlegging av viktige områder for biologisk mangfold, inkl. sårbare områder, samt vurdering av tiltaket. Utredning av konsekvenser for naturmiljøet knyttet til ulike natur- og miljøverdier 9) Klima, utslipp HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA STUDIER Overordnet mål er å øke kollektivandelen, og redusere klimagassutslipp (jfr. Framtidens byer ). Kartlegging av mulige metoder for beregning / illustrasjon av utviklingsscenarier for klimagassutslipp Det er metodiske utfordringer knyttet til å kunne beregne globale effekter av lokale tiltak Overordnet vurdering av hvordan tiltaket påvirker klimagassutslippet med bakgrunn blant annet i endring i reisemiddelfordeling 23

24 HOVEDTEMA: Trafikk, sikkerhet og risiko 10) Trafikale konsekvenser, trafikksikkerhet HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA Bybanen representerer en ny transportform med andre/nye regler. Trafikksikkerheten er et viktig forhold for alle trafikantgrupper (kollektiv, bil sykkel og gående) Samspill/arbeidsfordeling mellom ulike transportformer. Prioritering mellom transportformene (forutsetning: bybanen skal ha prioritet) Endringer i trafikkmønster og trafikkoverføring pga tiltaket Omstigning mellom ulike transportformer (bybane, buss, tog og sykkel) STUDIER Utredning av omfang av framtidig busstrafikk, stoppesteder for buss/samlokalisering Utredning av samspillet mellom de ulike transportformene på overordnet nivå - Vurdering av nettverkseffekt, tiltak og arealbehov - Vurdering av flaskehalser i nettverket og utredning av strategi for løsning i viktige kryss og vegsystem - Utredning av overføring av biltrafikk til andre veger/gater Utredning av trafikksikkerhet i traséen, ved kryss, holdeplasser og krysningspunkt Utredning av konsekvenser for syklister langs traséen Vurdering av tiltak og arealbehov Utredning av system for omstigning mellom reisemidler og av innfartsparkering (bil) 11) Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA Endringer i risiko- og sårbarhetsforhold, som følge av tiltaket. Eksempelvis metodebruk etter veilederen Samfunnssikkerhet i arealplanlegging, kartlegging av risiko og sårbarhet (DSB, Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap) Trafikksikkerhet går fram av punkt 10 STUDIER Utarbeiding av ROS-analyse (område med fare, risiko eller sårbarhet kan innarbeides i KDP (plankartet) som hensynssoner) - Identifisering av mulige hendelser og potensielle farer (eksempelvis naturmessige fenomen, menneske- og virksomhetsbaserte farer og klimaendringer). Vurdering av beredskap og ulykkesrisiko, iht Plan- og bygningslov (PBL)

25 HOVEDTEMA: Økonomi 12) Økonomi: investering, drift og inntekter HOVEDPROBLEMSTILLINGER/ UTREDNINGSTEMA Temaet omfatter: investeringskostnader, driftsinntekter og driftskostnader sett over et langtidsperspektiv Overordnede, grunnleggende økonomiske vurderinger for valg av av bybane som konsept er gjort i Konseptvalgutredning (KVU), kapitel 8 Samfunnsnytte og -kostnader må ses i sammenheng for hele grunnstrukturen og skal beregnes i en samlet, egen utredning For korridoren Stavanger- Sandnes skal det gjøres en egen samfunnsøkonomisk vurdering for å få frem forskjeller mellom alternativer STUDIER Utredning/beregning av Investeringskostnader (vha anslagmetodikk med 25 % nøyaktighet) Etablering av beregningsmodeller for passasjergrunnlag Etablering av beregningsmodeller for driftskostnader Beregning/utredning av inntektsgrunnlag og driftsutgifter 25

26 6. ORGANISERING OG MEDVIRKNING 6.1 Organisering Bybanekontoret er opprettet og eid av Rogaland fylkeskommune og kommunene Stavanger, Sola og Sandnes. Det er opprettet en styringsgruppe for arbeidet. Denne har en administrativ og politisk deling. Styringsgruppen vil ha en overordnet rolle i koordinering og forankring av det totale planarbeidet. Bybanekontoret har ansvar for utarbeidelse av forslag til KDP inklusiv KU og teknisk hovedplan. Kommunene har ansvar for den formelle behandlingen etter Plan- og bygningsloven. Styringsgruppe I prosessen etableres plangrupper med en sammensetning etter behov og knyttet til ulike tema. Utredningsoppdragene for planarbeidet vil i stor grad bli utført ved hjelp av konsulent- og rådgivningsfirmaer. De to berørte kommunene, Fylkeskommunen, Fylkesmannen og Statens vegvesen vil utgjøre en basisorganisering i gruppene (se figur 6.1). Relevante kompetansemiljøer / interessenter trekkes inn etter behov og knyttes til de ulike tema. Organisering av og sammensetning av disse gruppene ledes av Bybanekontoret, men vil til enhver tid være gjenstand for en dynamisk prosess (bruk av referansegrupper, kvalitetssikringsprosesser etc.) 6.2 Informasjon og medvirkning Rogaland fylkeskommune Stavanger kommune Sandnes kommune Sola kommune Bybanekontoret Prosjektdirektør Prosjektledere Plangruppe KU / KDP Stavanger Sandnes Bybaneprosjektet (leder) Rogaland fylkeskommune Stavanger kommune Sandnes kommune Statens vegvesen Fylkesmannen i Rogaland ROGALAND FYLKESKOMMUNE STAVANGER KOMMUNE SANDNES KOMMUNE FYLKESMANNEN I ROGALAND Statens vegvesen Bybanekontoret har som målsetting å gi god innsikt i prosjektet og vil invitere til medvirkning. Det utarbeides i prosjektet en egen informasjons- og kommunikasjonsstrategi for bl.a medier, berørte og interesserte. Vi ønsker at bybanen skal kunne bli et folkelig prosjekt og hvor et delmål er å bidra til at kjennskap til prosjektet kan utvikle seg til kunnskap hos folk flest og derav legge grunnlag for et godt og konstruktivt engasjement i prosjektutviklingen. Plan- og bygningsloven sikrer bred medvirkning i selve planprosessen, men ambisjonen i Bybaneprosjektet er å kunne skape en medvirkningsprosess som er mer enn bare det som loven pålegger. Foruten medvirkning som en del av den formelle planprosessen, blir det lagt opp at en skal kunne få kontakt og hente informasjon om prosjektet gjennom flere sosiale medier - se bla. prosjektets nettside ( Figur 6.1 Organisering i kommunedelplanutarbeidelsen med fast plangruppe fra de lokale rammesettere 26

27

28 PLANLEGGING AV BYBANEN Hvor plasserer vi dette dokumentet? Beslutning: Konseptvalg (Bybane) Beslutning om videreføring Beslutning om utbygging Mulig drift av bybanen for 1. byggetrinn Konseptfase Konseptdefinering Konseptdetaljering Realisering & Drift KVU KDP Kommunedelplaner Tekniske hovedplaner Forslag til planprogram KONTAKTINFO BYBANEKONTORET Prosjektdirektør Georg Karl Gundersen / Prosjektleder - Formell planlegging Odd Magne Sørfossmo / Prosjektleder - Teknisk planlegging Hans Magnar Lien / LAYOUT, KART OG FIGURER: ELLEN JEPSON