Kommuneplankomiteen sak 1/11

Transkript

1 Kommuneplankomiteen sak 1/11 Innkomne merknader ved varsling av planoppstart og høring av planprogram, med kommentarer. OFFENTLIG ETTERSYN Planprogrammet ble varslet 14. oktober 2010, og har vært til offentlig ettersyn i perioden Det kom inn følgende uttalelser: OFFENTLIGE ETATER Vedlegg 1 1. Fylkesmannen i Rogaland, brev datert 17. november 2010 Mål for bybanen slik de er beskrevet i planprogrammet, stemmer godt overens med de oppgaver som Fylkesmannen er gitt av nasjonale myndigheter. Ber om tillegg av fem dokumenter i kapittel 4. rammer og forutsetninger for planarbeidet. Fylkesmannen mener de valgte utredningstema dekker relevante tema. Punkt 9, klima og utslipp kan ha metodiske utfordringer. Ber om at planprogrammet suppleres med opplegg for medvirkning med beskrivelse av hvordan og hvilke grupper man ønsker å nå. Fylkesmannen er positiv til å delta i plangruppe slik det foreslås i kapittel 6, organisering. Plangruppen legger til de nevnte dokumentene i lister over rammer og forutsetninger, kapittel 4.1. Plangruppen er enig i at utredninger ift klima og utslipp har metodiske utfordringer. Muligheten for å forutse og beregne konsekvenser for miljøet er svært begrenset når det gjelder et tiltak innenfor et begrenset område som likevel skal vurderes i en mye større sammenheng. Det legges derfor vekt på at dette utredningstemaet kun skal inneholde en overordnet vurdering, ikke forsøke å gjøre nøyaktige beregninger eller utvikle ny metodikk. Plangruppen ønsker å gi en nærmere beskrivelse av opplegg for medvirkning. Dette legges til i planprogrammet kapittel 6.2. Det arbeides nå med å planlegge et opplegg for en plangruppe av lokale rammesettere. Fylkesmannen vil bli invitert til å delta. 2. Rogaland Fylkeskommune, brev datert 6.desember 2010 Uttalelsen er punktvis oppsummert og kommentert. 2.1 Fylkesrådmannen oppfordrer til å utarbeide en god beskrivelse av silingsprosessen og legge det fram for styringsgruppa. 2.2 Kundegrunnlag er kanskje det viktigste tema for lokalisering av holdeplasser og traséer, og bør tas med som eget utredningstema 2.3 Området hvor øst-vest korridoren og nord-sør korridoren til bybanen møtes bør være et eget utredningstema. 2.4 Fortetting og arealbruk er viktig i influensområdet til holdeplassene, ikke generelt langs bybanetraséen. 1

2 2.5 Fylkesrådsmannen foreslår en sammenslåing av tema 2 (byrom, byform og gatebruk), tema 3 (Bybilde, landskapsbilde og estetikk) og tema 4 (Nærmiljø, friluftsliv og rekreasjon) 2.6 Plassering, utstrekning, bruk og utforming av holdeplassene, samt potensiale for arealutvikling rundt holdeplassene må være en del av utredningsarbeidet. 2.7 Prinsippene bak universell utforming skal være premiss i det videre arbeidet. Dette bør sikres via planbestemmelsene. 2.8 Fylkesrådmannen mener at det ikke er nødvendig med utredning av endringer i støysituasjonen i hele varslingsområdet. Dette må begrenses til endringer i støysituasjonen som er relevant for vurdering av alternative traséer for bybane. 2.9 Det må redegjøres for hvilket kildegrunnlag som benyttes i kartleggingen av kulturminner. Potensialet for funn av ikke kjente kulturminner skal vurderes og utredningsprogrammet må også si noe om når en eventuelt skal oppfylle undersøkelsesplikten, jf. kulturminnelovens 9. I tillegg skal tiltakets innvirkning og konsekvenser utredes. Dette bør blant annet belyses gjennom fotomontasje Fylkesrådmannen mener at utredninger som foreslås for tema 9. Klima, utslipp er for omfattende for arbeidet med kommunedelplanen Det går frem av planprogrammet at et skal utredes omfang av framtidig busstrafikk, stoppesteder for buss/samlokalisering. Fylkesrådmannen viser til at utredning av omfang av framtidig busstrafikk må ledes av samferdselsseksjonen Regionalplanseksjonen, samferdselsseksjonen og kulturseksjonen i Rogaland fylkeskommune bør inviteres til å delta i de relevante arbeidsgruppene. 2.1 En beskrivelse av silingsprosessen legges fram for styringsgruppa i desember Det legges opp til en silingsprosess med politisk behandling. 2.2 Plangruppen er enig i at kundegrunnlag er viktig. Dette er tatt med både under tema 1. Areal-, by- og næringsutvikling og under tema 12. Økonom. Det vil spesielt være en viktig del av tema 1. Det anses imidlertid ikke hensiktmessig å ha dette som et eget tema. 2.3 Forbindelsen mellom nord-sør-korridoren og øst-vest-korridoren er helt klart et viktig utredningestema, og dette legges til som eget punkt i tema 1. Areal-, by- og næringsutvikling. 2

3 2.4 Holdeplassene er som innsender påpeker svært viktig ift fortetting. Erfaring fra andre byer har vist at plasseringen av disse viktige knutepunktene for transportsystemet har hatt en stor tiltrekningskraft når det gjelder etablering av bedrifter og boliger. Dette er byutvikling helt i tråd med overordnede føringer i blant annet fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren. 2.5 Studier i utredningsprogrammet er satt opp som en oversikt under fire hovedtema. Spesielt under hovedtema 1. Byutvikling er det, som innsender påpeker, flere studier som er beslektet. I praksis vil utredning av disse tema i stor grad gå over i hverandre, men resultere i en utredning som beskriver alle relevante problemstillinger. 2.6 Holdeplasser og utvikling ifm disse går innunder hovedtema 1. Plangruppen er svært opptatt av dette. 2.7 Universell utforming er en viktig og forutsatt del av planleggingen. I planprosessen vil en arbeide med tilgjengelighet til holdeplassene som en hovedpremiss og hvor begrepet tilgjengelighet skal ha stor spennvidde fra en konkret form for fysisk tilrettelegging slik som for begrepet universell utforming, men også i forhold til en tilrettelegging for logisk og stedsmessig tiknytning, samt trygghet og sikkerhet. 2.8 Plangruppen er enig i merknad omkring støuytredning. Det er meningen at en slik utredning skal knytte seg til støykonsekvenser av alternative traséer. 2.9 Kulturminner : Innsender peker på kildeanvisninger som er tenkt brukt i utredningen. Når det gjelder automatisk freda kulturminner, skal den nasjonale databasen Askeladden benyttes. Når det gjelder nyere tids kulturminner må Stavanger og Sandnes kulturminneplan og temakartportalen Rogaland, benyttes Klima, utslipp: utredningstemaet skal inneholde en overordnet vurdering, ikke forsøke å gjøre nøyaktige beregninger eller utvikle ny metodikk Kommunedelplan for bybane skal utrede og gi føringer for den beste løsningen for et banekonsept mellom Stavanger og Sandnes. Dette omfatter planlegging av en banetrasé som på en best mulig måte skal integreres i et helhetlig transportsystem for kollektivtransport bestående av tog, bane og buss. Samtidig er det viktig å integrere kollektivtransporten med et godt fungerende nett for gående og syklende. Plangruppen mener at et godt samarbeid med samferdselsseksjonen er en forutsetning for å få dette til. Samarbeidet omfatter da ikke bare områder der buss og bane har felles trasé, men et nødvendig samarbeid om et helhetlig kollektivsystem med bybane som ryggraden Det arbeides nå med å få på plass en utvidet plangruppe og arbeidsgrupper etter behov for det videre utredningsarbeidet. Regionalplanseksjonen, samferdselsseksjonen og kulturseksjonen i Rogaland vil bli invitert til å delta. 3

4 3. Statens Vegvesen, brev datert 29. november 2010 Uttalelsen er punktvis oppsummert og kommentert Statens vegvesen viser til at de har hatt flere innvendinger til det faglige arbeidet som er gjort i Konseptvalgutredningen for transportsystemet på Jæren (KVU), og at denne ikke gir grunnlag for å anbefale bybanekonseptet som basis for fremtidig transportsystem for Nord Jæren. 3.2 Der bybane følger eksisterende veg bør planprogrammet vise total profilbredde inkludert kjørefelt for personbiltrafikk, sykkelfelt mm. Dette for å få et realistisk bilde av arealbruken. 3.3 Av hensyn til vilkårene for dagens kollektivtrafikk, som i dag står fast i de samme køene som personbiltrafikken flere steder, anser vegvesenet det som svært viktig å etablere kollektivfelt før en eventuell bybanebygging. Dette gjelder spesielt de strekninger hvor det kun vurderes ett trasealternativ. 3.4 Statens vegvesen mener at figur 4.4 gir en skjev framstilling da det indikeres at bygging av kollektivfelt ikke kan påbegynnes før i Vegvesenet presiserer at utbygging av kollektivfelt allerede er i gang, og at det kan drives kontinuerlig utbygging av kollektivfelt i tiden framover der det foreligger reguleringsplaner for dette, slik at realistisk forskjell i ferdigstillelsestidspunkt for kollektivfelt- og bybaneutbygging trolig er mer enn det som går fram av figuren (ca. ett år). 3.5 Statens vegvesen er positive til å delta i plangruppe slik det foreslås. 3.1 Plangruppen er kjent med at Statens vegvesen er uenig i konklusjonen i KVU for transportsystemet på Jæren. Det er likevel gitt klart politisk mandat gjennom lokalt vedtak av KVU, til å gå i gang med planlegging av bybane. 3.2 Plangruppen presiserer at dette planarbeidet er på kommunedelplan nivå, og at det her søkes avklaringer på strategiske og stedsmessige forhold, slik at det kan nedfelles føringer for mer detaljerte avklaringer i etterfølgende reguleringsplanarbeid. Det er likevel en vesentlig del av dette plan- og utredningsarbeidet å vurdere sporgeometri, tilgjengelig areal og samspillet mellom de ulike transportformene (personbiltrafikk, syklende og gående). Profilbredden vil kunne variere for ulike strekninger, og en viktig del av utredningsarbeidet vil være å komme fram til mulige prinsipper / profilbredder. De regulerte strekningene for midtstilt kollektivfelt på Fv 44 i Stavanger og Sandnes har en profilbredde som varierer fra 25-27meter. Langs strekninger hvor det allerede er regulert kollektivfelt, vil det være naturlig at det tas utgangspunkt i de regulerte profilbreddene som består av kollekivfelt, kjørefelt for personbiltrafikk, sykkelfelt og fortau 3.3 Konseptvalgutredningen, som er vedtatt lokalt, og som legges til grunn for dette planarbeidet, har konkludert med at en strategi hvor det først etableres busstraséer for så å konvertere dette til bane, ikke er en god strategi. Alle typer busser vil kunne kjøre i en banetrase. Men en kan ikke legge til grunn at en kan kjøre bane i en trasé som er tilrettelagt for buss, med mindre traséen er spesielt planlagt for bane i utgangspunktet. Samtidig vil det i perioden fram til 2018 være behov for kortsiktige tiltak for å øke framkommelighet for kollektivtrafikken innenfor korridoren som planlegges for bybane. 4

5 Denne jobben må startes straks, og må omfatte en helhetlig strategi for det totale kollektivtilbudet i perioden fram til realisering av bybanen. Utredningen må ta for seg alle deler av kollektivsystemet og optimalisere tilbudet for trafikantene. Dersom det skal være aktuelt å bygge kollektivfelt på andre strekninger enn de som allerede er regulert og finansiert gjennom Jæren pakke 1, må dette være en godt gjennomtenkt og utredet del av en samlet strategi for kollektivtransporten fram mot realisering av bybanen. 3.4 Hensikten med figur 4.4 er å illustrere overgangen ( mellomfasen ) som har oppstått mellom Nord-Jæren pakke 1 og Jæren pakke 2, som begge er utbyggings- og finansieringsplan for samferdselsprosjekter på Jæren. Gjennom Nord-Jæren pakke 1 er det blitt finansiert planlegging og bygging av kollektivfelt, mens det gjennom Jæren pakke 2 legges opp til finansiering av planlegging og bygging av bybane. Vegvesenet peker på at bygging av kollektivfelt allerede er i gang og at pilen som viser oppstart bygging av kollektivfelt i 2013 er feil. Det stemmer at det pågår arbeid med bygging av kollektivfelt. Merknaden tas til følge og figur 4.4 endres. 4. Rom eiendom (på vegne av NSB AS), brev datert 26. november 2010 Viser til uttalelse til konseptvalgutredning datert 22. januar Støtter anbefalingen av bybane framfor kombibane. Legger vekt på at det vil være nødvendig med samordnet virkemiddelbruk: utbyggingsmønster, parkeringspolitikk og bompenger kombinert med et attraktivt kollektivtilbud. Plangruppen er enig i at samordnet virkemiddelbruk er viktig for byutviklingen på Jæren. Det er likevel ikke innenfor mandatet til kommunedelplan for bybane å løse alle disse. Kommunedelplanen skal gi en fullstendig utredning og anbefaling av trasé for bybanen mellom Stavanger og Sandnes sentrum. 5. Norges vassdrag og energidirektorat (NVE), brev datert 29. november 2010 NVE anbefaler for kommunedelplannivå at potensiell vurdering av naturfare blir identifisert. Kommentar Naturfare går innunder tema 11. Risiko- og sårbarhetsanalyse der mulige hendelser og potensielle farer skal bli identifisert. 6. Forsvarsbygg, brev datert 23. november 2010 Forsvarsbygg uttaler seg til planen på vegne av Forsvarsdepartementet og Forsvaret, og har ingen merknader til beskrivelsen av tiltaket. 7. Kystverket, brev datert 24. november 2010 Da strandlinje inngår i varslingsområdet bes det om at det blir tatt hensyn til havneavsnitt og evt sjøvertsferdsel om planleggingen omfatter sjø. Kystverket ber om å bli holdt orientert om det videre planarbeidet. Det vil være naturlig å involvere Kystverket om planleggingen omfatter deres område. I vurderingen av alternative traséer vil bybanekontoret samarbeide tett med lokale rammesettere som er med på å legge premisser for planleggingen. 8. Fiskeridirektoratet, brev datert 29. november 2010 Fiskeridirektoratet forutsetter at varslingsområdet kun er på land og har dermed ingen merknader til planprogrammet. 9. Sandnes kommune, avdeling for kommunalteknikk, brev datert 24. november

6 Viser til at det finnes kommunal infrastruktur som veier og ledninger innenfor planområdet. Dette må hensyntas i planleggingen. Hensynet til kommunal infrastruktur vil ivaretas gjennom teknisk hovedplan. BYDELSUTVALG, SANDNES 10. Høle bydelsutvalg, møte 21. oktober 2010 Høle bydelsutvalg tar saken til etterretning 11. Lura bydelsutvalg, møte 25. oktober 2010 Lura bydelsutvalg har ingen merknader til varsel om planoppstart. 12. Soma bydelsutvalg, møte 25. oktober 2010 Soma bydelsutvalg behandlet ikke saken i møtet. 13. Sviland bydelsutvalg, møte 19. oktober 2010 Sviland bydelsutvalg tar saken til etterretning. 14. Malmheim bydelsutvalg, møte 25. oktober 2010 Bydelsutvalget tar saken til etterretning. 15. Riska bydelsutvalg, møte 18. oktober 2010 Bydelsutvalget ser ikke at det er behov for videre utredning da bybane virker urealistisk i nærmeste framtid. Plangruppen viser til fylkestingets vedtak 20. april 2010 i sak 19/10 som gir tilslutning til at bybanekonseptet legges til grunn for planleggingen av areal- og transportsystemet på Jæren. Fylkesmannen, Fylkeskommunen og kommunene Stavanger, Sandnes, Sola, Klepp og Time anbefalte alle dette konseptet i sine uttalelser. 16. Stangeland bydelsutvalg, møte 26. november 2010 Bydelsutvalget tar varselet til etterretning 17. Figgjo bydelsutvalg, møte 29. november 2010 Bydelsutvalget ber om det settes i gang utredning for bussbane på gamle Ålgårdsbanen. Dette må tas med i framtidige bybane/bussway traséer. Vurdering av kollektivtrafikk langs Ålgårdsbanen er ikke en del av dette planarbeidet. 18. Sandved bydelsutvalg, møte 29. november 2010 Sandved bydelsutvalg tok saken til orientering. 19. Austrått bydelsutvalg, møte 2. desember 2010 Austrått bydelsutvalg tar saken til orientering. 20. Ganddal bydelsutvalg Ganddal bydelsutvalg er positive til at planarbeidet er i gang angående kommuneplan for bybane Stavanger Sandnes. 21. Trones og sentrum bydelsutvalg Bydelsutvalget tar saken til orientering. 6

7 ANDRE KOMMUNALE UTVALG, SANDNES 22. Kommunalt foreldreutvalg (KFU) i Sandnes, brev datert 28. november 2010 Uttalelsen er stilet til bystyret i Sandnes med kopi til Bybanekontoret. Merknader vedrørende planprogrammet er oppsummert og kommentert. Merknader knyttet til Sandnes kommune sin økonomi er ikke tatt med her. KFU Sandnes er uenig i planprogrammets definisjon av bybane og påpeker at bybanen er ett alternativ til flere mulige oppgraderinger av kollektivnettverket på Jæren. KFU Sandnes viser til at det i perioden siden idéen om bybane ble lansert har kommet fram opplysninger som viser at bybanen verken er det alternativet som er rimeligst, eller gir best transportdekning. KFU Sandnes er derfor uenig i at bybanen bare holdes opp mot et 0-alternativ (et alternativ der det ikke gjøres endringer i dagens kollektivtilbud). KFU Sandnes mener at bybanesaken drives fram av en mindre gruppe som ikke nødvendigvis representerer befolkningen for øvrig. Dette er et problem for demokratiet. KFU Sandnes mener bybaneprosjektet kommer til kort når det gjelder universell tilgjengelighet. Innsender definerer universell tilgjengelighet slik: systemet er dimensjonert slik at det gir et tilbud til den altoverveiende delen av befolkningen for den altoverveiende delen av deres reiser. KFU Sandnes spør om det er gjort beregninger på videre utbygging av bybanen etter at grunnstrukturen (det første byggetrinnet) er ferdig. Gitt den økonomiske situasjonen i Sandnes ber KFU Sandnes om en kort redegjørelse for om bybanen på noen måte kommer til å belaste økonomien i Sandnes. Videre skriver KFU Sandnes at delfinansiering av bybanen gjennom Jærenpakke 2 (bompenger), vil medføre at pendlere fra omkringliggende kommuner inn til Sandnes, Stavanger og Forus vil betale en over-proporsjonal andel av regningen for bybanen. Bakgrunn for dette planarbeidet er å følge opp overordnede mål for byutvikling på Jæren. Blant hovedutfordringene er å imøtekomme den sterke befolknings- og sysselsettingsveksten i regionen, samtidig er det et mål å styre utviklingen inn mot økt kollektivbruk. Høsten 2009 forelå Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet på Jæren. I arbeidet mot anbefalingen av et transportsystem for Jæren ble flere alternativer vurdert: 1. Systemoptimalisering 2. Bilbasert 3. Kollektivbasert med tre varianter: a) buss, b) kombibane, og c) bybane I tillegg ble det vurdert et 0-alternativ som er en videreføring av dagens situasjon uten tiltak. KVU for transportsystemet på Jæren konkluderte med å anbefale et transportkonsept basert på høykvalitets kollektivtransport med bybane (konsept 3c). Det er likevel viktig å understreke at bybane inngår som et ledd i en helhet bestående av en rekke tiltak for å møte kravene til et mer effektivt og miljøvennlig transportsystem. KVU ble vedtatt av fylkestinget i april Fylkesmannen, Fylkeskommunen og kommunene Stavanger, Sandnes, Sola, Klepp og Time anbefalte alle dette konseptet i sine uttalelser. Gjennom arbeidet med KVU en er det gjort økonomiske vurderinger (inklusiv beregninger av investeringskostnader av både fullt utbygd system slik den forutsettes å være i 2040 og grunnstrukturen) og sammenligning av de ulike konseptene. De totale investeringskostnader for bybanekonseptet fram til 2040 er beregnet til 23,1 milliarder NOK, hvorav kollektivkomponenten utgjør % av investeringskostnadene, og tiltak knyttet til veg og sykkel utgjør resten. 7

8 Sandnes kommune er med på å finansiere planleggingen av bybanen. Utbygging av bybane er en del av Jæren pakke 2. I Jæren pakke 2 vil det bli foreslått flere bomstasjoner, f.eks. rundt Forus. Begrepene universell utforming / universell tilgjengelighet er ikke blitt definert i planprogrammet. I dette planarbeidet legger vi plan- og bygningslovens definisjon av universell utforming til grunn: utforming som er tilpasset alle mennesker - uansett alder og funksjonsevne. BYDELSUTVALG, STAVANGER 23. Eiganes og Våland bydelsutvalg, møte 29. november 2010 Bydelsutvalget tar saken til orientering. 24. Storhaug bydelsutvalg, møte 7.desember 2010 Bybanen må planlegges for en forlengelse til Lervig. Ved stoppestedene må det tilrettelegges for gode sykkelparkeringsplansser under tak. Kommunedelplanarbeidet vil omfatte utredning av forbindelsen mellom første byggetrinn og framtidige utvidelser. Dette går innunder tema 1. areal-, by -og næringsutvikling. Det er et mål at en i den videre utredning og planlegging, skal få til gode løsninger for alle trafikantgrupper også syklister ved stoppestedene. Dette må imidlertid få sin konkrete løsning gjennom kommende reguleringsplanprosesser. 25. Tasta bydeslutvalg, møte Oppstart og høring av planprogram tas til orientering. Tasta bydeslutvalg ber om at det parallelt utredes alternative kortsiktig og langsiktige kollektivløsninger som også inkluderer Tasta bydel. Kommunedelplanarbeidet vil omfatte utredning av forbindelsen mellom første byggetrinn og framtidige utvidelser. Dette går inn under tema 1. areal-, by- og næringsutvikling. Det anbefales at det straks starter opp et arbeid med å få på plass gode løsninger for kollektivtransporten i hele Stavanger i påvente av bybanen. Selve bybaneutredningen vil være en del av et helhetlig kollektivsystem for Stavanger. ANDRE KOMMUNALE UTVALG, STAVANGER 26. Funksjonshemmedes råd, Stavanger, møte 2. november 2010 Betalingsautomaten må være universelt utformet. Stasjonene må ha en utforming som gjør at bane og stoppested har samme høyde og er uten mellomrom. Det legges vekt på universell utforming i alle stadier av prosjektet. Bybanekontoret vil legge vekt på dette i den videre planleggingen og de nevnte problemstillingene vil utredes og vurderes som en del av dette. ORGANISASJONER 27. Forum for Natur og Friluftsliv (FNF) Rogaland, brev datert 29. november 2010 Innsender ber om at plassering av holdeplasser ikke hindrer tilgjengeligheten til grønne områder, men gjør disse lett tilgjengelig for innbyggere langs traséen. FNF forutsetter at tiltaket ikke kommer i konflikt med LNF-områder, men at det benyttes arealer som allerede er utbygd. 8

9 Innsender påpeker viktigheten av tilretteleggingen for sykkel: Enkel og trygg tilgang til holdeplassen, sykkelparkering og medbringing av sykkel på banen. Grønne områder og LNF-områder går innunder utredningstema 3 og 4 i planprogrammet. Her vil en utrede konsekvenser ift berørte områder og på den måten vil innsenders problemstillinger blir belyst før en beslutning om optimal plassering av holdeplasser og traséer blir tatt. 28. Stavanger sentrum AS, brev datert 6. desember 2010 Innsender er i utgangspunktet positiv til bybane, men peker på noen utfordringer de anser som relevant for deres organisasjon. Særlig vil det være utfordringer ift verneinteresser, varetransport og anleggsperioden. Det vises også til at en antydet bredde på 10 m vil være svært vanskelig i sentrum. Sentrumsområdene vil være et særlig fokusområde i denne kommunedelplanen og en vil her søke tett samarbeid både gjennom øvrige planprosesser som allerede er igangsatt i Stavanger sentrum, og i gjennom det utredningsarbeid som iverksettes gjennom denne planprosessen. Verneinteresser går inn under tema 6 i utredningsprogrammet. En grundig utredning av tiltakets innvirkning og konsekvenser vil legges fram som en del av beslutningsgrunnlaget for endelig valg av plassering av holdeplasser og traséer. Problemstillinger ift varetransport i sentrum skal likeledes utredes og dette går innunder tema 2). Byform, byrom og gatebruk. Som innsender påpeker krever tiltaket en anleggsperiode som kan ha uheldige konsekvenser i sentrum. Dette kommer først inn i neste steg av planleggingen og har mindre relevans for planprogrammet. Plangruppen er imidlertid bevisst på hva innsender påpeker når det gjelder å sikre at byen fungerer tilfredsstillende også under anleggsperioden. Når det gjelder de 10 m som i figur 3.5 i planprogrammet er antydet som bredde for tiltaket, understrekerplangruppen at dette må tolkes som et gjennomsnitt representativt for prinisppet om arealavsetning for analyseformål tilpasset kommunedelplannivået. Spesielt i sentrumsområdene og i andre mer kritiske punkt, vil det bli arbeidet med en høyere detaljeringsgrad. Det er særlig i tette bysentrum, nødvendig med tilpasninger som krever mindre bredder. 29. Sørmarkas venner, brev datert 14. november 2010 Sørmarkas venner registrerer at varslingsområdet berører Sørmarka øst for E39. De setter seg i mot at bybanen går over dette området og ber om å bli holdt oppdatert i den videre planleggingen. Varslingsområdet for kommunedelplanen ble på en avrundet form satt mellom motorveien og sjøen slik at man kunne være sikker på at alle mulige alternativer for traséer ville komme innenfor området. Området som faktisk vil bli berørt vil bli langt mindre. Når det gjelder Sørmarka er det svært lite sannsynlig at bybanetraséen vil gå i nærheten av dette området. 9

10 PRIVATPERSONER 30. Frian Årsnes (bosatt i Stavanger kommune), brev datert 28. november 2010 Viser til figur 4.3 i planprogrammet (utsnitt av fylkesdelplan) og er uenig i valg av bybanetrasé i kombinasjon med jernbanen da det vil stjele passasjerer fra jernbanen. Innsender kommer videre med et konkret forslag til trasé både for 1. byggetrinn og framtidige byggetrinn. Kommentar Kombibanekonseptet som innsender viser til er ikke lenger en aktuell løsning. Dette alternativet ble forkastet gjennom arbeidet med og vedtak lokalt av konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren. Det er viktig å understreke at jernbane og bybane er sentrale elementer i et kollektivnettverk som både skal virke separat og sammen. Det betyr: Jernbanen bringer deg raskt mellom de store regionale målpunktene (som Stavanger og Sandnes sentrum) og knytter byområdet vårt til kommuner og regioner lenger sørover. Den betjener kollektivsystemet regionalt. Bybanen derimot har et hovedformål i å betjene befolkningen og kollektivsystemet lokalt. Bybanen vil være en oppgradering fra dagens busstilbud og har da i forhold til jernbanen langt flere holdeplasser og går nærmere der folk bor. Du kan nå flere steder mellom Stavanger og Sandnes selv om du må regne med lenger tid hvis du vil direkte mellom de to målpunktene. Oppsummert vil det bli naturlig å velge jernebanen hvis du skal fra Stavanger sentrum til Sandnes sentrum. Skal du derimot fra for eksempel Sandnes til Stavanger sentralsykehus, eller Kvadrat, er det mer effektivt å velge bybanen. Bybanen vil være en del av et helhetlig kollektivsystem. Sammen med gode løsninger og overganger mellom andre kollektive transportmiddel som buss, båt og tog, og bedre muligheter for å benytte sykkel, skal bybanen bidra til at flere velger bort bilen til fordel for kollektive -og miljøvennlige løsninger. Jernbanen alene er ikke nok for å betjene den framtidige transportveksten. Den legger imidlertid til rette for å være en del av dette framtidige, integrerte og helhetlige kollektivsystem. 31. Norvald Aksnes (bosatt i Stavanger, men merknaden er sendt til Sandnes kommune), e-post datert 17. september 2010 Innsender presenterer en metode for å gjennomføre en beslutningsanalyse for bybane eller bussvei på Nord Jæren. Det viser til hvordan flermålsanalyse (MCDA) er brukt for valg av transportsystem i en større by i Tyrkia og hvordan samme metode kan brukes for å vurdere nytte, muligheter, kostnader og risiko for valg av transportsystem på Nord Jæren. Plangruppen har lest innsenders forslag med interesse. Flermålsanalyse har vært tema i gruppen når det gjelder valg av metoder i den videre prosessen for å komme fram til anbefaling av holdeplasser og traséer. Som det går fram av kapittel 5.3 i planprogrammet vil det i det videre arbeidet legges vekt på at metodene som velges skal være relevante for den konkrete planoppgaven og at arbeidet skal utføres av høyt kvalifiserte konsulenter med både internasjonal og nasjonal erfaring. Metoden er som innsender skriver internasjonalt anerkjent og kan fungere som støtte til tenkning og beslutningstaking. Plangruppen tar med seg innsenders forslag i vurderingen av metoder som skal brukes i den videre prosessen. 10

11 Når det gjelder valg av bybane eller bussvei som elementer i kollektivnettverket, er dette valget gjort gjennom konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren. Fylkestinget vedtok i april 2010 at det var bybanekonseptet som skulle legges til grunn for planleggingen av areal- og transportsystemet. Det er dette vedtaket plangruppen har basert planprogrammet og baserer den videre planleggingen på. I bybanekonseptet forutsettes det at flere øvrige sentrale kollektivstrekninger oppgraderes til bussvei, men at de tyngste hovedårene må oppgraderes til bybane for å ivareta fremtidig kapasitet og samtidig kunne avlaste bysentrum. 32. Filip Aven (bosatt i Sandnes kommune), e-post datert 8.november 2010 Innsender lurer på hvorfor metro ikke har blitt utredet og mener det er den eneste framtidsrettede løsningen for Nord Jæren. Viser videre til artikkel vedrørende T-bane i Osloområdet som referanse for at prisen også er akseptabel. Selv om innsender ikke kommer med direkte innspill til planprogrammet stiller han et viktig spørsmål som plangruppen gjerne vil svare på. Det finnes flere grunner til at metro ikke har vært så aktuelt for vårt byområde. Metro, som har en kapasitet på 2-3 ganger mer enn en bybane, benyttes i byer/ byområder med innbyggertall på over Oslo er en av verdens minste byer med et så omfattende metro-nett. Erfaringsmessig anleggskostnader som er ca 3-5 ganger større enn bybanens anleggskostnader. Forlengelse av eksisterende system (for eksempel Ellingsrudåsen-Ahus som det vises til i artikkelen) har betydelig lavere kostnader enn å etablere et nytt system. Den aktuelle forlengelsen på ca 5 km representerer en utvidelse av et eksisterende metronett på ca 6%, dvs at felleskostnader til investeringer, drift og vedlikehold blir betydelig lavere enn ved etablering av et helt nytt system. Bybane er i tillegg til transportfunksjonen et viktig middel til en generell oppgradering av de områdene den betjener, gjennom ommøbleringer og estetiske forbedringer i og langs traséene og ved de nye holdeplassene. Plangruppen har tro på at dette er en god og framtidsrettet løsning for byområdet på Nord Jæren. 11