UTREDNING AV KONSEKVENSER AV SKIPSTRAFIKK I OMRÅDET LOFOTEN BARENTSHAVET

Transkript

1 UTREDNING AV KONSEKVENSER AV SKIPSTRAFIKK I OMRÅDET LOFOTEN BARENTSHAVET KYSTDIREKTORATET Mai 2004

2 I. FORORD Foreliggende delutredning beskriver konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten Barentshavet. Bakgrunnen for arbeidet er Stortingsmelding nr. 12 havmiljømeldingen. I havmiljømeldingen Rent og rikt hav sies det at det skal utarbeides en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet, der hensynet til miljøet, fiskeriene, petroleumsaktivitet og sjøtransport vurderes samlet. Denne rapporten er et grunnlagsdokument for utarbeidelsen av forvaltningsplanen. Formålet med rapporten er å utrede skipstrafikkens effekter på økosystemet, ressursene og samfunnet, og på andre næringer samt å påpeke kunnskapshull. Rapporten er et samarbeid mellom Sjøforsvaret, Sjøfartsdirektoratet (SD), Statens forurensningstilsyn (SFT), Havforskningsinstituttet (HI) og Kystverket. Ålesund, 4. juni Øyvind Stene kystdirektør - 2 -

3 INNHOLDSFORTEGNELSE I. FORORD...2 II. BAKGRUNN...6 III. SAMMENDRAG NÆRMERE OM HELHETLIG FORVALTNINGSPLAN FOR BARENTSHAVET Innledning Bakgrunnen og målsettingen for forvaltningsplan for Barentshavet Avgrensning mot andre sektorutredninger Geografisk avgrensning av utredningene Felles konsekvensvariable, og om utvalg av arter Felles datagrunnlag Håndtering av usikkerhet STATUS FOR SKIPSTRAFIKKEN Innledning Trafikken på strekningen Bodø Narvik Tromsø Kirkenes Cruisetrafikk Fiskeriaktivitet Skipstrafikk til og fra Svalbard Transport av olje fra Russland Seilingsruter oljetankere Analyse av fartøysparken på oljetankere som seiler til og fra Russland Militær skipstrafikk Kunnskapshull AKTIVITETSSCENARIER Generell utvikling Havneanløp som resultat av økt trafikk i henhold til utviklingsscenario beskrevet i ULB Prognoser for oljetransport fra Nordvest-Russland Aktivitetsscenarier for all (norsk og russisk) oljetrafikk i utredningsområdet Nordlig maritim korridor Nordlig sjørute gjennom Nordøstpassasjen Konklusjon EKSISTERENDE ARBEID MED KYSTSIKKERHET OG BEREDSKAP Tiltak for en styrket sjøsikkerhet og kystberedskap Beredskap mot akutt forurensing fra skipsfarten Seilingsavstandens betydning for reaksjonstiden Trafikkseparasjonen og tiltakets betydning for sikkerheten Kunnskapshull, samt teknologi og kunnskapsutvikling MILJØRISIKO VED AKUTTE OLJEUTSLIPP FRA SKIPSFARTEN Faglig og praktisk tilnærming Grunnlagsinformasjon om miljøressurser og kriterier for utvalg av slike Sannsynlighet for uønskede hendelser som kan forårsake store utslipp av olje Beregninger av oljedrift og spredning potensielt influensområde Skadepotensialet Miljørisiko Oppsummering av analyseresultater Kunnskapshull

4 6. RADIOAKTIV FORURENSNING Innledning Transport av radioaktivt materiale Havari eller uhell med atomdrevne fartøy MILJØRISIKO FORBUNDET MED AKUTT KJEMIKALIE-FORURENSING FRA SKIPSTRAFIKKEN Innledning Dagens situasjon Dagens miljørisiko generell konklusjon basert på kartleggingsresultatene Miljørisiko ved kjemikalietransport knyttet til fremtidig petroleumsaktivitet i Barentshavet Fremtidig utvikling/risikobilde kjemikalieforurensning fra skip Miljøkonsekvenser ved ulike uhellshendelser med kjemikalietransport på skip summarisk oversikt Risikoreduserende tiltak Kunnskapshull AVFALL FRA SKIPSFARTEN Innledning Metode Avfallsmengder Konsekvensvurderinger Konsekvenstabeller for utslipp av skipsavfall i forhold til konsekvensvariablene Kunnskapshull DRIFTSUTSLIPP TIL LUFT Innledning Utslipp fra motorer Utslipp fra last Prognoser Konsekvenser Kunnskapshull STØY OG AKUSTISK FORURENSNING Innledning Undervannsstøy Oppsummering av konsekvenser ut i fra aktivitetsscenariene beskrevet i kapittel Kunnskapshull INTRODUSERTE ARTER SOM FØLGE AV SKIPSTRAFIKK Skipsfart som vektor for introduserte arter Identifisering av risiko Sammenfallende og motstridende interesser mellom Norge og Russland Avbøtende tiltak: Ballastvannkonvensjon, eventuelt andre tiltak og tidsperspektiver Utslipp av ballastvann som følge av aktivitetsscenariene fastsatt i avsnitt Vanskeligheter knyttet til kvantitative risikoanalyser for introduserte arter Kunnskapshull SKIPSVRAK Farleder og Kystverkets behandling av skipsvrak Miljørisiko fra skipsvrak Miljøkonsekvenser av forurensning fra skipsvrak eksempler på hendelser

5 13. AKTUELLE INTERNASJONALE TILTAK OG VIRKE-MIDLER FOR Å REDUSERE FAREN FOR FORURENSING FRA SKIP Internasjonal rett Særskilt sårbare sjøområder (PSSA) Andre IMO instrumenter MULIGE AREALKONFLIKTER Innledning Fiskeri Havbruk Forsvaret Skipstrafikkens konsekvenser i forhold til marine verneområder, særskilt verdifulle områder og kulturminner under vann Petroleumsvirksomheten Fritidsinteresser Kunnskapshull SAMLET VURDERING AV MILJØKONSEKVENSENE Konsekvenser av normal virksomhet Konsekvenser av utilsiktede hendelser SAMFUNNSMESSIGE EFFEKTER Innledning og bakgrunn Hovedtrekk ved dagens situasjon Samiske forhold Kunnskapshull Vedlegg Vedlegg 1: Ordliste Vedlegg 2: Kart over Nord-Norge Vedlegg 3: Beregning av sannsynlighet for hendelser som kan medføre store akutte utslipp fra skipsfarten i utredningsområdet Vedlegg 4: Utregning av effekten av trafikkseparering ved passering av området fra Kirkenes til Lofoten

6 II. BAKGRUNN I Stortingsmelding nr. 12 ( ), Rent og rikt hav (Havmiljømeldingen) foreslår Regjeringen at det skal utarbeides en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet. Erfaringene fra dette arbeidet skal nyttes til et videre arbeid med helhetlige forvaltningsplaner for andre norske kyst- og havområder. For å følge opp utarbeidelsen av forvaltningsplanen er det nedsatt en interdepartemental styringsgruppe under ledelse av Miljøverndepartementet (MD). Fiskeridepartementet (FID) har det overordnede ansvar for utredningene på områdene fiskeri og skipstrafikk. Arbeidet med utredningene koordineres i en felles prosjektgruppe, under mandat fra FID. Denne ledes av Havforskningsinstituttet (HI) med representanter fra Fiskeridirektoratet (FDir), Kystdirektoratet (Kyd), og Fiskeridepartementet. To arbeidsgrupper har stått ansvarlig for utarbeidelsen av utredningen fiskeri og skipstrafikk. Arbeidsgruppen for skipstrafikk ledes av Kystdirektoratet og består for øvrig av Sjøfartsdirektoratet, Sjøforsvaret, Statens forurensningstilsyn (SFT) og Havforskningsinstituttet (HI). Første fase i utredningsprosessen har bestått av å utarbeide et utredningsprogram og forestå høring av forslag til utredningsprogram. Det endelige utredningsprogrammet er oppdatert i lys av høringsuttalelsene. Det har vært viktig å gi høringsinstansene mulighet til å medvirke i utformingen av selve utredningsprogrammet. Tilsvar til høringsuttalelsene som de forskjellige instanser har levert, er utgitt i et eget dokument som er offentlig tilgjengelig på Kystverkets hjemmeside; Det foreliggende dokumentet er resultatet av denne prosessen og fremstår her som Utredning av konsekvenser av skipstrafikken i området Lofoten Barentshavet. III. SAMMENDRAG Status for skipstrafikken Kombinasjonen av fiskefartøyer, tank- og bulkskip, godsskip og passasjerskip er fremtredende i utredningsområdet. Enkelte områder i Nord-Norge er helt avhengig av sjøtransport for at aktiviteten i området skal fungere på en normal måte. Økningen i oljetransportene fra Nordvest-Russland har vært betydelig, og økningen har gått mye raskere enn mange hadde forventet. I 2002 ble det fraktet til sammen tonn oljeprodukter fra Nordvest-Russland og vestover langs norskekysten, mens det i 2003 ble fraktet tonn. Volumet er nær fordoblet på et år. Fordi fremtidig økt transport av olje og gass fra russiske havner i nordområdene anses som en viktig endring i skipstrafikken i utredningsområdet, er det lagt vekt på å formidle oppdatert informasjon og analyser om denne oljetrafikken. Oljetankerne som seiler til og fra Nordvest-Russland seiler i dag hovedsakelig på utsiden av territorialgrensen. At tankskipene seiler med god avstand fra kysten er helt avgjørende sikkerhetsmessig i forhold til dagens beredskap. Kystverket utarbeider nå et forslag til permanente seilingsleder utenfor territorialfarvannet. Det er i den sammenheng viktig å ta hensyn til at det er en ytre grense for hvor langt ut et skip bør seile. Reaksjonstiden bør ikke bli for lang slik at myndighetene mister kontrollen over skipet med hensyn til å treffe nødvendige sikkerhetstiltak i en faresituasjon. Aktivitetsscenarier Skipstrafikken i utredningsområdet vil påvirkes av den underliggende samfunnsutviklingen. Fra år 2002 til 2020 er veksten i antall seilingskilometer beregnet til 27,7 % for gods, 22,7 % for passasjer og 9,4 % for fiske. Oppstart av helårig norsk petroleumsvirksomhet vil generere ny skipstrafikk i området. Uavhengig av norsk petroleumsvirksomhet vil russisk oljetrafikk seile gjennom utredningsområdet. De russisk/amerikanske relasjonene vil spille en stor rolle når det gjelder den fremtidige oljetrafikken fra Nordvest-Russland. På energitoppmøtet i oktober 2002 ble partene enige om en målsetting om at USA skulle basere % av sin råoljeimport fra Russland gjennom Barentshavet. Dette er den konkrete - 6 -

7 bakgrunnen for at Murmansk pipeline -prosjektet ble fremmet som et russisk/amerikansk fellesprosjekt. Fremtiden til prosjektet er usikkert, men med de eksportkapasitetsproblemer Russland står overfor, må det antas at en slik løsning blir etablert i løpet av en 5-10 års periode. For russisk transittrafikk vurderes to aktivitetsnivå avhengig av bygging av rørledning til Nordvest-Russland eller ikke. I anslagene for oljetransporter fra Nordvest-Russland tas det høyde for et transportvolum på 150 mill. tonn råolje per år etter 2015 dersom en rørledning blir bygget ut. Uten ny rørledning er det antatt at det i 2015 vil gå minimum to stk tonns oljetankere til USA per uke, og en stk tonns oljetanker til Europa per uke. Med ny rørledning er det antatt at det i 2015 vil gå seks stk tonnere per uke til USA. Det vil samtidig gå ca. elleve stk tonnere til Europa per uke. Eksisterende arbeid med kystsikkerhet og beredskap Fiskeridepartementet og Kystverket overtok 1. januar 2003 det overordnede ansvaret for den statlige beredskapen mot akutt forurensning fra Miljøverndepartementet og SFT. Fra 1. november 2003 er behovet for slepebåtkapasitet i Nord-Norge dekket med tre havgående fartøyer i vinterhalvåret og to havgående fartøy i sommerhalvåret. Fartøyene har en slepekraft på om lag 100 tonn. En slik slepekraft innebærer at slepebåtene kan håndtere skip med en tonnasje på over brutto tonn. Kystverket har fått i oppdrag fra Fiskeridepartementet å utarbeide et forslag til permanente seilingsleder utenfor territorialfarvannet. Et forslag til permanente seilingsregler utenfor territorialgrensen må godkjennes av IMO. Samtidig arbeider Miljøverndepartementet i samarbeid med berørte departementer med å vurdere grunnlaget for en eventuell søknad om Særskilt sårbare sjøområder (PSSA) for deler av Barentshavet. Kystverket etablerer et nettverk for mottak av AIS-signaler (automatisk identifisering av skip) med sikte på dekning av hele kysten i løpet av Trafikksentralen på Kvitsøy er åpnet og detaljprosjektering av trafikksentralen for Nord-Norge i Vardø er startet. Frem til trafikksentralen i Vardø settes i operativ drift, vil overvåkning av skipstrafikken utenfor Nord-Norge ivaretas ved utnyttelse av Kystverkets ressurser, blant annet Fedje trafikksentral og AIS, samt samarbeid med Forsvaret. En oljevernaksjon påvirkes av faktorer som vær, lys- og isforhold, topografi og tilgjengelighet av ressurser. Under ugunstige klimatiske og værmessige forhold blir bekjempningsutstyret gradvis mindre effektivt. Innen utredningsområdet er det spesielt lysforholdene og lave temperaturer i vinterhalvåret, samt infrastrukturen som stiller særskilte utfordringer for oljevernberedskapen sammenliknet med vilkårene lenger sør. Effektiv skadebegrensning med oljeverntiltak forventes å kunne gjennomføres i ca. 60 % av årets dager. Beredskapen innen utredningsområdet er i likhet med norskekysten for øvrig, beregnet ut fra en hendelse med utslipp av tonn råolje over 12 timer. Dimensjonering av beredskapen er altså ikke basert på et verst tenkelige tilfelle, slik de simulerte hendelsene i utredningen. Dimensjonering med utgangspunkt i en verst tenkelig hendelse vil medføre et urealistisk behov for ressurser og ikke være kost/nytte effektivt sett i forhold til den meget lave frekvensen for slike hendelser. Dette samsvarer også med aksepterte normer for beredskapsplanlegging i samfunnet generelt. Miljørisiko ved akutte oljeutslipp fra skipsfarten Det er forutsatt at store uhell med utslipp av råolje fra tankfartøy representerer den største miljørisikoen forbundet med uønskede hendelser tilknyttet skipstrafikken. Rapporten viser at returperioden for store utslipp er lang. Returperiode er i denne rapporten et uttrykk for hvor ofte (hvert n-te år) det inntreffer en hendelse med og tonns tankskip. Med returperiode menes det med andre ord forventet tid til en grunnstøting eller kollisjon gjentar seg. Forventet returperiode for grunnstøting ved basis, middels og høyt aktivitetsscenario er beregnet til ca år - 7 -

8 (aktivitetsscenario 1, år 2003), 750 år (aktivitetsscenario 2, 2015 uten rørledning) og ca. 150 år (aktivitetsscenario 3, 2020 med rørledning). Resultatene av oljedriftberegninger viser at det statistiske influensområdet for et oljeutslipp fra et tankbåthavari vil være svært stort, og dersom havariet skjer i kystnære farvann, vil slike uhell medføre store landpåslag av olje (se figurene 5.3 a-c). Årsakene til dette er i første rekke at utslippsvolumene ved et totalhavari vil være svært store. I tillegg vil situasjonen med utlekking av store mengder olje over et kort tidsrom medføre en tykk oljefilm med lang levetid på overflaten. Relativt store andeler av utslippet vil kunne drive rundt på havoverflaten i lang tid. Miljørisikoen er klart størst i vår- og sommersesongen, og lavest vinterstid dette skyldes i hovedsak hekkesesong for sjøfugl. Dette gjelder også Svalbard. Utslippsvolum ved potensielle akutte utslipp fra skipstrafikken rundt Svalbard vil som følge av fravær av store oljetankere, være betydelig mindre her enn i analyseområdet for øvrig. Berørte områder blir derfor tilsvarende mindre. Det arktiske miljøet er imidlertid generelt sårbart og oljens levetid i arktiske farvann er lang. Olje som blir liggende i miljøet kan derfor påvirke ressursene over lang tid. I tillegg har øygruppen store konsentrasjoner av sårbare biologiske ressurser samlet på mindre geografiske områder i sommerhalvåret. Samlet er skadepotensialet langs fastlandet størst langs sentrale deler av Finnmarkskysten (kystsone 35-37), hvor konsekvensene for alle sjøfuglkoloniene, så vel som forekomstene av kystsel, kan bli særlig store i sommerhalvåret, jfr. fig. 5.7a og 5.7b, side 75. Skadepotensialet er også høyt i Lofoten (kystsone 27-28) særlig i vårperioden på grunn av gyteområder for torsk og sild. Området har også viktige sjøfuglkolonier bl.a. på Røst som gir størst utslag i sommerhalvåret. Kystsone 33 utenfor Troms gir også høye utslag når det gjelder skadepotensialet i sommerhalvåret vesentlig på grunn av sjøfuglkoloniene knyttet til Sørfugløy og Nordfugløy. Den høye miljørisikoen i Øst-Finnmark (kystsone 39) om vinteren må ses i sammenheng med de store overvintringsbestandene av sjøfugl i Varangerfjorden. Dersom resultatene sammenliknes med resultatene fra ULB, kan det konkluderes med at konsekvensene ved en ulykke vil være høyere for skipsfarten enn for petroleumsvirksomheten, på grunn av større forventede utslippsvolumer, nærhet til land, samt kontinuerlig forflytning av fartøyene som potensiell utslippskilde. De store utslipp fra skipsfarten vil berøre store hav- og kystområder, flere ressursforekomster vil kunne rammes, med stort omfang i skadepotensialet. Radioaktiv forurensning Fartøy hvor fremdriftsmaskineriet baseres på en atomreaktor, og som trafikkerer våre farvann, er i alt vesentlig militære. I tillegg finnes det noen få operative reaktordrevne russiske isbrytere med base i Murmansk. Disse kan også i spesielle tilfeller være på gjennomfart i utredningsområdet. Den største trusselen for radioaktiv forurensning i våre farvann er knyttet til operasjoner med reaktordrevne undervannsbåter. Trusselbildet forbundet med aktivitet av reaktordrevne undervannsbåter er først og fremst knyttet til reaktorhavari, med kjernenedsmelting med store utslipp til luft med nedfall og forurensning av berørte landområder. Når det gjelder spredning av radioaktive komponenter i havet, vil denne prosessen skje vesentlig langsommere enn luftspredning. Spredningen vil følge vanntransporten i strømsystemene og slik også bli gjenstand for en langsom, men betydelig fortynning. På grunn av de spesielle forhold sjøvann med sitt sammensatte saltinnhold representerer, vil opptaket av radioaktive isotoper i marine organismer bli forholdsvis lite. Dette til stor forskjell for opptak i organismer i ferskvann hvor opptaket kan bli meget stort. Det er likevel viktig å understreke at et reaktorhavari med utslipp av radioaktivt materiale til sjøen vil kontaminere fisk og andre marine organismer i de berørte områdene. Dette vil skape en nærmest uholdbar krise for fiskeri- og oppdrettsnæringen. Det er også grunn til å frykte at all norsk fiskeri- og - 8 -

9 oppdrettsnæring vil bli skadelidende fordi konsumentene, spesielt i de internasjonale markedene, ikke vil skille mellom fisk fra et kontaminert område og annen norsk fisk. Miljørisiko forbundet med akutt kjemikalieforurensning fra skipsfarten Kystverket har nylig gjennomført et prosjekt med formål å analysere risiko for akutt forurensning av marint miljø som følge av skipstransport av kjemikalier. Kildematerialet har ikke avdekket sjøtransport av kjemikalier, ut over drivstoff og petroleumsprodukter, i mengder av betydning for miljørisiko til Svalbard eller i nordområdene for øvrig. Informasjon indikerer at kjemikalietransporten til de russiske nordområdene foregår hovedsakelig over land på tog i Russland. Leteboring og produksjonsboring i forbindelse med petroleumsutvinning innebærer bruk av ulike typer kjemikalier. Det foreligger lite tilgjengelig dokumentasjon om miljørisiko knyttet til akutte utslipp av offshorekjemikalier. Ingen tungt nedbrytbare miljøfarlige stoffer med bioakkumulerende egenskaper er avdekket i kartleggingen. Flere av stoffene vil likevel ved utslipp i store volum kunne forårsake kortvarige negative effekter på marint miljø, men de utgjør en meget liten andel (mindre enn 1 %) av alle skipsanløp. Med utgangspunkt i antall skipsbevegelser, hendelsesstatistikk og andel transporter med kjemikalier som regnes som "marine pollutant", er risiko for akutt kjemikalieforurensning totalt sett vurdert som liten. Driftsutslipp til sjø Driftsutslipp av olje som kan skade sjøfugl og sjøpattedyr og utlekkingen av tinnorganiske forbindelser fra bunnstoff er de regulære utslippene som har de største konsekvensene for miljøet. Utslippene av oljeholdig vann fra motorrom (bilge), rester av olje fra tanker (slop) og rester av drivstoff fra oljeseparator (sludge) er regulert under MARPOL 73/78. Det tillates imidlertid et visst utslipp av oljeholdig lensevann og rester av oljeholdig vann fra vasking av tanker. Alle skip skal imidlertid ha segregerte ballasttanker innen 2010, og utslippene av oljeholdig vaskevann vil da opphøre. Det driver regelmessig i land et betydelig antall oljetilgrisede, døde sjøfugl langs hele kysten, og det observeres sel med oljeflekker på pelsen. Det rapporteres årlig om både større og mindre oljeflak på sjøen, og de fleste skriver seg fra ulovelige utslipp fra skip. Hyppigheten av slike utslipp synes å være proporsjonal med trafikktettheten. Den jevne belastningen på havmiljøet av olje vil ha en negativ effekt, særlig på sjøfuglbestandene, men det har ikke vært mulig å kvantifisere konsekvensene av dette for utredningsområdet. I prosessen med forvaltningsplanen for Barentshavet skal det utarbeides et faglig grunnlag for miljøkvalitetsmål. Når forvaltningsplanen er innført er målet bl.a. å kunne overvåke miljøtilstanden slik at eventuelle forandringer i miljøpåvirkning kan registreres. Dersom miljøovervåkningen registrerer en negativ utvikling i miljøpåvirkningen som skyldes økt skipstrafikk eller andre påvirkningsfaktorer, vil adekvate tiltak bli iverksatt av myndighetene. Driftsutslipp til luft Skipstrafikk medfører betydelige utslipp til luft fra motorer og last (tankskip). Skipsfart og fiskeriaktiviteter er de største kildene til utslipp av klimagasser og forsurende stoffer i utredningsområdet. Dette vil sannsynligvis være tilfellet også i 2020, selv om det forventes økende bidrag fra petroleumsvirksomheten. I tillegg tilføres området langtransporterte luftforurensninger i betydelig omfang (se utredningen Ytre påvirkning ). I denne utredningen har det ikke vært mulig å påvise direkte konsekvenser av utslippene til luft i utredningsområdet. Utslipp av klimagasser vil imidlertid bidra til globale effekter. Størst effekt vil utslippene av forsurende stoffer ha på forsuringsutsatte områder på land. Trafikken til og fra havner rundt Lofoten-Barentshavet bidrar vesentlig til avsetningene over land. Generelt er imidlertid ikke de tilgrensende landområdene forsuringsutsatt i dag, med unntak av enkelte deler av Øst-Finnmark som er belastet med avsetninger fra smelteverkene på russisk side. I disse områdene er tålegrensene for - 9 -

10 forsuring overskredet, men det antas at tilførslene fra skipstrafikk her er små. Tilførslene av langtransporterte, forsurende stoffer forventes å avta i utredningsperioden. Selv med den beregnede økningen i aktivitetene ved de høyeste aktivitetsscenariene forventes utslippene av forsurende stoffer å gå ned som følge av tiltak. Det er heller ikke forventet at en økning i skipsfart og petroleumsvirksomhet i tråd med de høyeste aktivitetsscenariene vil føre til overskridelse av tålegrensene for bakkenært ozon. Støy og akustisk forurensning Den akustiske støyen i sjøen har sitt opphav fra mange forskjellige kilder. På det åpne hav og langt fra menneskelige aktiviteter skyldes undervannsstøyen gjerne vind og bølger, seismisk støy fra jordens indre, termiske bevegelser, nedbør spesielt hagl og regn og noen ganger fra biologisk liv. I farvann med skipstrafikk og annen menneskeskapt aktivitet både til havs og på kysten vil ofte støyen fra disse kildene dominere, spesielt ved de lavere frekvensene. Undervannsstøy fra fartøy har hovedsakelig sitt opphav fra propellere og øvrig maskineri om bord. For at undervannsstøy fra skipstrafikk skal ha noen effekt på atferd av fisk og sjøpattedyr, må støyen frekvensmessig ligge innenfor høreområdene for disse organismene. Når det gjelder eventuell regulering av skipstrafikk med bakgrunn i utsendt undervannsstøy i forhold til naturlig utbredelse og eventuell endring av utbredelsen av fisk og sjøpattedyr, er det lite faktisk kunnskap som skulle tilsi at dette er påkrevd. Et mulig område det bør ses nærmere på, er om stor skipstrafikk på og ved konsentrerte gytefelt i gyteperioder kan medføre uheldige atferdspåvirkninger. Støy fra slik trafikk er i utgangpunktet sterk nok til å påvirke atferden, men kunnskapen er for liten om habituering til skipsstøy hos fisk når den er i gytetilstand. Introduserte arter som følge av skipstrafikk Ballastvann og begroing på skrogene kan føre fremmede organismer inn i utredningsområdet. Den største faren utgjøres av skip som kommer fra andre steder på kloden med liknende klimatiske og økologiske forhold som i vårt område. I årene som kommer kan det forventes en betydelig øking i skipstrafikken til nordområdene, både som følge av norsk petroleumsvirksomhet og den økende russiske oljeeksporten. For ballastvann, vil den betydelige skipstrafikken til Norge domineres av fartøy som kommer fra de større europeiske havnene, i første rekke Rotterdam, Amsterdam og i noen grad Le Havre og britiske havner. Disse vil i stor grad trafikkere havner innenfor samme biogeografiske område, og ballastvannet vil være hentet i områder med tilnærmet samme flora og fauna som i norsk farvann. Annen trafikk som stykkgods- og containerfartøyer vil imidlertid være world-wide, og det må antas at en del skip kommer fra oversjøiske havner utenfor vår biogeografiske sone, men som kan ha liknende fysiske og kjemiske forhold. Uansett LPC (Last Port of Call) følger skipstrafikken hovedsakelig i dag en kurs nær 12 nautiske mil fra grunnlinja fra Lofoten og nordover. De vil dermed i stor grad passere over viktige fiskebanker som Tromsøflaket og Fugløybanken. Hypotetisk kan introduserte arter representere en trussel mot verdifulle marine ressurser i nord på flere måter, men størst bekymring vil være knyttet til invaderende organismer som har potensial for å omstrukturere økosystemene. Internasjonale overenskomster om skifte eller behandling av ballastvann, og generelt økende bevissthet om problemet, forventes å redusere faren for skadevirkninger. Det er imidlertid betydelig vanskeligere å gjøre noe med faren for innførsel av fremmede organismer på skipsskrog, og faren for utilsiktet spredning av fremmede arter vil derfor fortsatt være tilstede i For å hindre begroing på skipsskrog benyttes det antibegroingsmidler. De fleste typer bunnstoff beskytter mot begroing ved at det er tilsatt giftige kjemikalier som hindrer organismene i å feste seg og vokse. Blant de mest effektive stoffene er tinnorganiske forbindelser som tributyltinn (TBT). TBT er sterkt hormonforstyrrende, og det er påvist kjønnsforstyrrelser hos purpursnegl og andre organismer langs hele norskekysten. Særlig store effekter finnes nær havneområdene. I 2001 ble det vedtatt en internasjonal konvensjon som forbyr bruk av TBT-holdig bunnstoff, for gitte skipsstørrelser, etter

11 januar 2003, og påbyr fjerning av alt eldre bunnstoff innen I de nærmeste årene frem mot 2020 må en likevel regne med fortsatte effekter av TBT på grunn av tilførsler fra gammelt bunnstoff og stoffets bestandighet i naturen. For å beskytte mot korrosjon benytter skip sinkanoder i tillegg til maling. Sinkanoder i ballasttanker kan gi et sinkinnhold i utslippsvannet som overskrider tålegrensene for fiskeegg og -larver med fra 10 til 100 ganger. Dette kan gi lokale effekter der hvor det slippes ut ballastvann, men slike effekter er ikke påvist. Skipsvrak Et skip som havarerer kan forårsake en rekke problemer. Dersom skipet synker i skipsleden, kan det utgjøre en fare for ferdselen. Et vrak på havbunnen kan skape problemer for fiskerier blant annet fordi fisketrålen kan huke tak i vraket. Skipsvrak vil ofte innholde olje eller andre miljøfarlige stoffer som representerer fare for forurensing. I tillegg kan et skip som havarerer i strandsonen virke visuelt skjemmende. Som følge av slike forhold kan det være ønskelig at et skipsvrak fjernes eller uskadeliggjøres. Både havne- og farvannsloven og forurensingsloven har regler av betydning for plikten til å iverksette oppryddings- eller fjerningstiltak. SFT har kartlagt drøyt 2100 vrak over 100 brutto registertonn, som har gått ned etter av disse vrakene er lokalisert innen utredningsområdet. På grunnlag av de undersøkelsene som er gjennomført og den dokumentasjonen som foreligger om vrakene for øvrig, er det ikke anbefalt å gjennomføre tømmeoperasjoner eller andre tiltak over for kjente vrak. Kostnadene forbundet med tømming er ansett å være for store i forhold til de miljøgevinster som kan oppnås. På grunnlag av antall vrak som kunne antas å ha et større utslippspotensiale, ble det i 1993/1994 gjennomført en styrking av beredskapen i Narvik-området. Mulige arealkonflikter Arealkonflikter mellom fiskeri og skipstrafikk er først og fremst knyttet til de mest trafikkerte ledene både langs kysten utenfor territorialgrensen og inne i fjordsystemene. For områdene utenfor territorialgrensen vil skipstrafikken i hovedsak bestå av fartøyer i transitt til og fra Nordvest-Russland og større fartøyer til og fra norske havner Arealkonflikter er et av temaene som må vurderes nøye når det skal foreslås hvor en seilingsled utenfor territorialgrensen skal plasseres. Arealkonflikter mellom tankfarten til og fra Nordvest- Russland og fiskerivirksomheten kan i stor grad reduseres ved å ta hensyn til kunnskapen fiskerimyndighetene har om hvor fiskeriaktiviteten og fiskerirelatert skipstrafikk i dag foregår. Rapporten Fiskeriaktiviteten i området Lofoten Barentshavet 1 viser kart over hvor fiskeriaktiviteten er størst i området. Disse kartene er et godt utgangspunkt når plasseringen av en seilingsled skal vurderes. I tillegg til arealkonflikter må bl.a. reaksjonstid, miljøkonsekvenser, havstrømmer, vindforhold og ballastvannproblematikken tas med i vurderingen. Generelt kan det sies at økt bruk av kystområdene til skipstrafikk påvirker utviklingen av havbruksnæringen lokalt. Det er ikke aktuelt å lokalisere oppdrettsanlegg i nærheten av skipsleden av hensyn til sikkerheten. Tilfredsstillende sikkerhet i seilingsledene er en overordnet målsetting. En annen problemstilling er at hvis oppdrettsanlegg kommer for nær seilingsledene kan dette hindre effektiviteten til sjøtransportsnæringen. Installasjoner nær seilingsleden kan fremtvinge fartsreduksjoner fartsreduksjoner brukes også for å begrense bølgeskader. Ved en økning i bruk av kyst- og havområder til oppdrett er det svært viktig med en god dialog mellom Kystverket, Fiskeridirektoratet og oppdrettsnæringen. 1 Delrapport til konsekvenser av fiskeri, havbruk og skipstrafikk

12 Samfunnsmessige effekter Bruken av havet og kysten som transportåre er av stor betydning for næringsliv og bosetting langs hele kysten i utredningsområdet. At Norge er en kystnasjon får en særlig betydning for Nord-Norge. Landsdelen har en lang kystlinje, der en spredt befolkning hovedsakelig er bosatt på kysten. Nærmere bestemt har Nord-Norge 44 % av nasjonens kystlinje og vel 10 % av nasjonens befolkning. Maritim sektor i Nord-Norge betjener først og fremst landsdelens befolkning og næringer. Næringslivet i landsdelen har betydelig eksportorientering der fisk og havbruk er tunge næringer, dette gjelder også for prosessindustrien og en del leverandørindustri. Disse næringene har betydning for maritim sektor både i driftssammenheng og som transportgenererende aktivitet. De maritime næringenes økonomiske nøkkeltall for 1999 viser at den nordnorske maritime sektor hadde en verdiskaping på millioner kroner av total verdiskaping i norsk maritim sektor på millioner kroner. Dette utgjør 6,2 prosent av nasjonens verdiskaping innenfor denne sektoren