Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart

Transkript

1 RAPPORT M Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart

2 KOLOFON Utførende institusjon Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratet Kontaktperson i Miljødirektoratet Kaya Grjotheim M-nummer År Sidetall Utgiver Miljødirektoratet Forfatter(e) Kaya Grjotheim, Mats Nordum, Lars Christian Espenes Tittel norsk Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart Sammendrag Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratet har sammen utredet et teknisk kunnskapsgrunnlag for et mulig omsetningskrav i skipsfart på oppdrag fra Klima- og miljødepartementet. DNV GL har levert et underlag til kunnskapsgrunnlaget hvor de har sett på tekniske begrensninger for bruk av biodrivstoff. Kunnskapsgrunnlaget viser at en i det videre arbeidet med omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten bør være særlig oppmerksom på tekniske utfordringer ved innblanding av biodiesel som består av FAME (fatty acid metyl ester). Biodiesel som består av HVO (hydrotreated vegetable oil) har ikke de samme tekniske utfordringene, men tilgjengelighet og konkurranse med innblanding i andre transportsegmenter kan være en utfordring. Biogass kan benyttes uten vesentlige modifikasjoner i eksisterende LNG skip. I videre utredninger av et omsetningskrav i skipsfart bør blant annet muligheter for produksjon og leveranse av biogass til skip inkluderes. 4 emneord Skipsfart, biodrivstoff, biogass Forsidefoto Tore Høyland 1

3 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 Innhold 1. Innledning Definisjoner Fakta om skipsfart utslipp og drivstofforbruk Historiske utslipp og framskrivinger Usikkerhet i beregnete utslippstall Drivstoffvolum i skipsfart Rammevilkår for skipsfart Avgifter og internasjonalt regelverk Avgifter Internasjonalt regelverk IMO EØS-avtalen Omsetningskrav Mulige utforminger Avgrensninger Teknologi elektrifisering, bruk av hydrogen, gass eller biodrivstoff Type drivstoff flytende eller gass? Avgrensning mellom sivil og militær skipsfart Avgrensning innenriks/utenriks Avgrensning mellom skipsfart og petroleum Avgrensning mellom båtkategorier Omsettere av drivstoff til skipsfart Biodrivstoff Klimagassutslipp Bærekraftskriterier Indirekte arealbruksendringer (ILUC) Tilgjengelighet Tekniske begrensninger Drivstoffstandarder Fartøy Tekniske konsekvenser ved innblanding av FAME Tekniske konsekvenser ved innblanding av HVO Tekniske konsekvenser ved innblanding av LBG Endrede utslipp til luft som følge av bruk av biodrivstoff Distribusjon Marine dieseloljer og tyngre produkter

4 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M LNG Økonomiske- og markedsmessige konsekvenser Merkostnad for biodrivstoff Kostnader for tilpasning av fartøy Karbonlekkasje Biodrivstoff i skipsfart i andre land Videre anbefalt utredningsarbeid før man vurderer et eventuelt omsetningskrav Vedlegg: 1. Utredning av omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten, DNV-GL , Rev. 0. 3

5 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M Innledning Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratet har i sine tildelingsbrev for 2018 fått likelydende oppdrag fra Klima- og miljødepartementet (KLD) om å utarbeide et kunnskapsgrunnlag for å vurdere en innføring av omsetningskrav for bærekraftig biodrivstoff i skipsfart. Bakgrunnen for oppdraget er Stortingets anmodningsvedtak, fattet i forbindelse med stortingsbehandling av Dok 8:71S ( ) høsten 2016: "Stortinget ber regjeringen foreslå et omsetningskrav for bruk av bærekraftig biodrivstoff i drivstoffet for skipsfarten". Med skipsfart menes transport av varer eller personer til vanns med fartøyer. I dette kunnskapsgrunnlaget avgrenser vi skipsfart til det SSB kaller innenriks sjøfart (ferger, hurtigbåter, fraktefartøy m.m.) og fiske, samt utenriks skipsfart. Fritidsbåter er kun kort omtalt i denne rapporten. Stortinget har ikke gått nærmere inn på hvilke deler av skipsfarten som eventuelt skal inkluderes i et omsetningskrav, eller hvilken prosentandel biodrivstoff som skal innblandes som følge av kravet. En viktig del av oppdraget fra KLD er dermed å belyse hensiktsmessig avgrensning og utforming av et eventuelt omsetningskrav for skipsfart, i tillegg til de tekniske begrensingene for innblanding av biodrivstoff i marint drivstoff. DNV GL har gjennomført en teknisk-økonomisk vurdering av innblanding av FAME, HVO og biogass i skip på oppdrag fra Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med Miljødirektoratet. DNV GLs vurdering er oppsummert i dette kunnskapsgrunnlaget. I kapittel 10 har vi oppsummert videre anbefalt utredningsarbeid før man vurderer et eventuelt omsetningskrav. 2. Definisjoner AIS: Automatisk identifikasjonssystem. Overvåkningsverktøy som automatisk registrerer skipsbevegelser i sanntid. Biodrivstoff: flytende eller gassformig brensel til transport som er produsert av biomasse. Konvensjonelle biodrivstoff (1. generasjon) fremstilles av råstoff som også kan brukes til å produsere mat eller dyrefôr (landbruksvekster). Avanserte biodrivstoff (2. generasjon): 1. Gjeldende definisjon i produktforskriften 3-4: Biodrivstoff, unntatt biogass, fremstilt av avfall og rester, lignocellulosemateriale, eller celluloseholdig materiale som ikke er næringsmiddel. 2. Ny definisjon foreslått i høringsnotat av 10. juli 2017 (KLD, 2017): Biodrivstoff fremstilt av råstoff på listen i produktforskriften kapittel 3, vedlegg V, del A og B (et foreslått nytt vedlegg som i det vesentlige tilsvarer fornybardirektivets annex IX). 4

6 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 Avansert biodrivstoff omfatter både etter gjeldende definisjon og den foreslåtte nye definisjonen rester og avfall fra næringsmiddelindustri, landbruk eller skogbruk. Fra skogen kan det for eksempel benyttes greiner og topper (GROT) og tømmer som ikke kan benyttes til plank. FAME: Fettsyremetylester, en form for biodiesel. HFO: Tungolje. Benyttes som drivstoff av de større skipene i internasjonal fart, så lenge dette er tillatt iht. svovelkravene. HVO: Hydrotreated vegetable oil, også kalt HEFA. En form for biodiesel. IMO: Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen. FNs organ for regulering av internasjonal sjøfart. LNG: Flytende naturgass. Består hovedsakelig av metan. LBG: Flytende biogass. Biogass av metan og CO 2, biogass kan og kalles biometan. MARPOL: Den internasjonale konvensjonen til forhindring av marin forurensning fra skip. MDO: Marin dieselolje. MGO: Marin gassolje. MGO er det dominerende marine drivstoffet i salg i Norge, og benyttes blant annet av fergene og i stor grad av offshoreskip, fiskefartøy og mange andre fartøystyper. MSD: Marint spesialdestillat. 3. Fakta om skipsfart utslipp og drivstofforbruk 3.1 Historiske utslipp og framskrivinger Transportsektoren stod for omtrent 30 % av Norges klimagassutslipp i 2017 (15,4 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter). 2,4 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter, omtrent 16 % av de totale transportutslippene, kom fra innenriks skipsfart 1. Innenriks skipsfart er i utgangspunktet definert som seilaser mellom to norske havner, inkludert Svalbard og installasjoner på norsk kontinentalsokkel. Alle skip som opererer mellom to norske havner skal per definisjonen inkluderes i det norske utslippsregnskapet, uavhengig av skipets nasjonalitet. I realiteten beregnes imidlertid utslipp fra innenriks skipsfart og fiske basert på salg av drivstoff. Vi kommer tilbake til usikkerheten dette medfører. Klimagassutslipp fra innenriks skipsfart er 1 Nasjonalbudsjettet 2019 (NB2019). 5

7 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 omfattet av Norges internasjonale utslippsforpliktelser i Kyotoprotokollen og Parisavtalen og skal rapporteres til FNs klimapanel (UNFCCC) årlig. Alle seilaser mellom en norsk havn og til/fra destinasjoner i utlandet defineres som utenriks skipsfart. Disse utslippene rapporteres som "memo item" til UNFCCC 2, men bokføres ikke i landenes utslippsregnskap og er dermed ikke en del av landenes utslippsforpliktelser. 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 Utslipp fra innenriks skipsfart, mill. tonn CO2-ekv. 1 0,5 0 Innenriks Innenriks - framskrivninger Figur 1: Utslipp fra innenriks skipsfart (ikke-kvotepliktige utslipp i kategoriene sjøfart og fiske, i millioner tonn CO2- ekvivalenter). Historiske utslipp fra 1990 og framskrivninger til Kilde: NB Utslippene fra innenriks skipsfart har avtatt markant de senere årene. Nedgangen i utslippene henger trolig sammen med overgang til mindre utslippsintensive drivstoff og bruk av ny teknologi. Det kan også skyldes at utslipp ikke fullt ut fanges opp i utslippsstatistikken, dette er omtalt i kapittel 3.2. Utslippene varierer en del fra år til år. I framskrivingene er det lagt til grunn at nedgangen er varig, og at videre teknologiutvikling og de forsterkede virkemidlene de senere årene vil bidra til at utslippene vil fortsette å avta etter Aktiviteten innen skipsfart påvirkes også av aktiviteten innen olje- og gassindustrien. 2 Utslipp som skal rapporteres til UNFCCC, men som ikke inngår i landenes forpliktelser. 3 Nasjonalbudsjettet 2019 (NB2019). 6

8 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M ,0 Utslipp fra innenriks sjøfart og fiske, mill. tonn CO2- ekv. 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Innenriks sjøfart - kysttrafikk mm. Framskrivning sjøfart Fiske Framskrivning fiske Figur 2: Utslipp fra innenriks skipsfart fordelt på sjøfart og fiske og framskrivninger til Kilde: NB Figur 2 viser fordeling av utslipp fra innenriks skipsfart på sjøfart (passasjertransport, fraktefartøy m.m.) og fiske. Det er tilknyttet en viss usikkerhet til fordelingen mellom de to kategoriene. I motsetning til utslippstall for innenriks skipsfart, er oppdaterte utslippstall for utenriks basert på ny energibalanse 5 enda ikke tilgjengelig. Utslippene fra utenriks skipsfart var på om lag 0,7 millioner tonn CO 2 i 2016, men dette kan endres noe når disse utslippene oppdateres i henhold til NB Usikkerhet i beregnete utslippstall Det er usikkerhet rundt den reelle utslippsutviklingen fra innenriks skipsfart. Som vist i figur 1 og 2, har utslippene fra innenriks skipsfart gått ned siden midten av 1990-tallet. Samtidig viser AIS-data 6 at skipstrafikken i norske farvann har økt i den samme perioden. I det norske utslippsregnskapet beregnes utslipp fra skipsfart og fiske fra salget av drivstoff. Noe av nedgangen i utslipp kan derfor skyldes at flere skip som opererer i norske farvann tanker drivstoff i utlandet. DNV GL har på oppdrag fra blant andre Kystverket kartlagt skipstrafikken langs norskekysten ved hjelp av AIS-data og sammenkoblet dette med fartøysdatabaser som inneholder spesifikk informasjon om hvert fartøy, slik som type, installert maskinerieffekt og tonnasje. Basert på denne informasjonen er det også mulig å beregne utslipp fra skipstrafikk langs norskekysten. 4 Nasjonalbudsjettet Statistisk Sentralbyrå har i 2019 oppdatert metodikken for beregning av utslipp 6 Et satellittbasert system som gir informasjon om skips identitet og posisjon 7

9 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 DNV GL har på oppdrag fra KLD fordelt trafikken på henholdsvis innenriks, utenriks og gjennomgangstrafikk for å kunne si noe om hvilke utslipp som omfattes av internasjonale forpliktelser. Denne fordelingen av trafikk (og utslipp) er så langt kun gjennomført med trafikkgrunnlaget for året 2013, og viser vesentlig høyere utslipp enn det nasjonale utslippsregnskapet, for skip som opererer mellom to norske havner. Det er derfor satt i gang et prosjekt i samarbeid mellom SSB, Kystverket og Miljødirektoratet for å se på muligheten til å gjøre slik fordeling kontinuerlig og dermed bruke AIS-data i det nasjonale utslippsregnskapet. 3.3 Drivstoffvolum i skipsfart Figur 3 viser en oversikt over salg av marin gassolje, tungdestillat og tungolje (historisk). Salgsstatistikken inkluderer drivstoff solgt til andre sektorer enn skipsfart. Blant annet bruker olje og gassinstallasjoner marin gassolje, samt at noe tungolje går til industri. Ut fra SSBs statistikk for energivarebalansen 7, ser anslagvis 30 % av MGO å gå til petroleumssektoren, mens resten går til skipsfart. For tungdestillat og tungolje går over 80 % til skipsfart, og resten hovedsakelig til industri. I følge SSB har ikke tungolje blitt solgt i Norge de siste årene Salg flytende drivstoff, tusen liter Marin gassolje Tungdestillat og tungolje Figur 3: Salg av marin gassolje, tungdestillat og tungolje i Norge fra Detaljert statistikk over volum LNG solgt til skip eller faktisk forbruk er ikke tilgjengelig. DNV GL har ut fra sin AIS-modell estimert LNG-forbruket i norske farvann i 2017 til tonn LNG (~2100 GWh) 9. I energivarebalansen til SSB er forbruket av LNG til kysttransport, fiske og internasjonal bunkers ca GWh i 2017, omtrent en tidel av forbruket av MGO, tungdestillat og tungolje, vist i Figur 4. 7 SSB: Energivarebalansen. Kildetabell Kilde: SSB: Salg av petroleumsprodukter. Kildetabell DNV GL 8

10 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M Forbruk av MGO, tungdestillat og tungolje og LNG i kysttransport, fiske og internasjonal bunkers, GWh LNG MGO, tungdestillat og tungolje Figur 4: Forbruk av MGO, tungdestillat, tungolje og LNG i kysttransport, fiske og internasjonal bunkers, GWh. 10 Ikke alle utslipp som skyldes drivstoff omsatt i Norge teller med i det norske utslippsregnskapet, da noe fordeles til utenriks skipsfart. Dette innebærer at Norge, dersom man innfører et omsetningskrav, ikke nødvendigvis vil få godskrevet alt innblandet biodrivstoff på sitt nasjonale utslippsregnskap. 4. Rammevilkår for skipsfart Avgifter og internasjonalt regelverk 4.1 Avgifter I statsbudsjettet for 2018 ilegges utslipp fra godstransport langs kysten og offshorefartøy full CO 2 -avgift på naturgass/lpg (457 kr/tonn CO 2 ). 10 Kilde: SSB: Energivarebalansen 9

11 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 Tabell 1: Avgifter på flytende drivstoff i skipsfart og petroleum. Avgiftsnivå 2018 Flytende drivstoff CO 2 -avgift Grunnavgift: 1,63 kr/liter NOx-avgift 21,94 kr/kg Fiske i nære strøk Redusert sats Fiske i fjerne strøk Utenriks Innenriks passasjer og gods Petroleum Fritidsbåter 0 0 Full sats Full sats Full sats Full sats Full sats 0 0 Full sats Full sats 0 Biodrivstoff omsatt innenfor omsetningskravet som i dag gjelder for veitrafikk, er ilagt full veibruksavgift, mens biodrivstoff omsatt utover omsetningskravet har avgiftsfritak. Da det ikke eksisterer veibruksavgift for skipsfart vil man ikke ha en tilsvarende situasjon dersom det skal introduseres et omsetningskrav for skipsfart. Biodrivstoff omfattes ikke av CO 2 -avgift. NOx-avgiften omfatter framdriftsmaskineri med samlet installert effekt på mer enn 750 kw (ca hk). Dette innebærer at avgiftsplikten omfatter en betydelig andel av norsk skipsfart. Mindre fartøy med framdriftsmaskineri mindre enn 750 kw er ikke omfattet. Det gis også unntak for fiske i fjerne strøk og ved direkte fart til utenlandske havner. Aktører som er tilsluttet NOx-fondet er fritatt for avgift, men betaler i stedet en sats på 6 kr/kg NO x (fiskefartøy, skipsfart) inn til NOx-fondet. Inntektene i NOx-fondet har blitt benyttet til å for eksempel gi tilskudd til tiltak som reduserer NOx-utslippene fra skip, slik som el- og gassdrift. Mange av disse tiltakene har også bidratt til reduserte utslipp av klimagasser. Svovelavgift skal betales ved innførsel og produksjon av mineralolje med mer enn 0,05 pst vekt% svovel. Skip i utenriksfart og fiske og fangst i fjerne farvann er unntatt. 4.2 Internasjonalt regelverk IMO Den Internasjonale Maritime Organisasjonen (IMO) er FNs sjøfartsorganisasjon. Norge er medlem i IMO og arbeider for at CO 2 utslippene fra internasjonal skipsfart reduseres i samsvar med ambisjonsnivået i IMOs drivhusgass-strategi. Den skal ivareta sikkerheten til sjøs og forhindre forurensing av det marine miljøet ved å skape et regelverk som er rettferdig og effektivt. Da shipping er en internasjonal næring er det nødvendig å ha et internasjonalt regelverk som forhindrer at aktører løser sine økonomiske utfordringer på bekostning av sikkerhet og miljø. Arbeidet med å få på plass og utvikle et slikt regelverk skjer ved IMOs hovedkontor i London. Den Internasjonale Konvensjonen for å hindre Forurensning fra Skip (MARPOL) er et regelverk som er vedtatt av IMO for å beskytte det marine miljøet. MARPOL består av seks vedlegg som er under stadig endring og utvikling. Vedlegg VI inneholder bestemmelser for å forhindre forurensing til luft. I eksosgasser fra skip er mengde svovel- og nitrogenoksider regulert. Det 10

12 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 er regler i MARPOL om drivstoffkvalitet som forbyr bruk av drivstoff fremstilt på andre måter enn ved raffinering av petroleum, dersom dette drivstoffet bidrar til økt forurensing. Biodrivstoff vil vanligvis inneholde små mengder svovel og vil således kunne bidra til å redusere utslipp av svovel. Svoveloksider er i utgangspunktet enkle å regulere, da mengden som slippes ut er i samsvar med mengden svovel i drivstoffet. Det er også mulig og lovlig å anvende drivstoff med høyt svovelinnhold og vaske svovel ut fra avgassene i en scrubber, slik at svovel i utslippet tilsvarer det en får ved et gitt lovlig nivå av svovel i drivstoffet. Noen eldre undersøkelser har vist økt mengde nitrogenoksider ved bruk av biodrivstoff, men dette synes ikke å ha vært et tema i senere tid. Nitrogenoksider dannes under forbrenning av drivstoff i motorer. Mengden nitrogenoksider som slippes ut er ikke et resultat av hva drivstoffet inneholder, men er avhengig av temperatur, trykk og oppholdstid av gasser i forbrenningskammeret i motoren. Disse parameterne vil variere med motortyper og innstillinger på hver enkelt motor. MARPOL fastslår at anvendelse av biodrivstoff ikke forårsaker at en motor overskrider de relevante NOx grenseverdiene EØS-avtalen Miljødirektoratet legger til grunn at et omsetningskrav for skipsfart ikke er i strid med EØSavtalens regler om det frie varebytte (avtalens del II). Artikkel 11 forbyr i utgangspunktet kvantitative importrestriksjoner og alle tiltak med tilsvarende virkning. Det er tvilsomt om et omsetningskrav kan regnes som et tiltak med slik tilsvarende virkning. I den grad et omsetningskrav faller innenfor artikkel 11, legger vi til grunn at det vil være tillatt i medhold av læren om tvingende hensyn ("mandatory requirements") slik den er utviklet av EUdomstolen. Vi viser for øvrig til at EØS-avtalen ikke har vært til hinder for at Norge siden 2009 har hatt et omsetningskrav for biodrivstoff i drivstoff til veitrafikk. 5. Omsetningskrav 5.1 Mulige utforminger Stortinget har ikke spesifisert hvordan omsetningskravet for skipsfart skal innrettes, men det er nærliggende å ta utgangspunkt i modellen for eksisterende omsetningskrav for biodrivstoff i veitransport. Et omsetningskrav er et påbud om å omsette en minimum prosentandel biodrivstoff av totalt omsatt mengde drivstoff per år. Et innblandingskrav er et påbud om at drivstoffproduktene som selges til sluttbruker, skal inneholde en viss andel biodrivstoff. Innblandingskrav gir mindre fleksibilitet enn omsetningskrav og kan medføre høye kostnader ved implementering. Med et omsetningskrav kan omsetterne av drivstoff fritt velge hvor og når de vil blande inn biodrivstoff, så lenge de samlet omsetter nok biodrivstoff til å oppfylle det årlige omsetningskravet. Dette gir virksomhetene større fleksibilitet ved at de kan velge å ikke distribuere biodrivstoff deler av året og i deler av landet for å minimere kostnader knyttet til infrastruktur og distribusjon. Omsetningskravet for veitransport er pålagt den som 11

13 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 importerer drivstoff til Norge eller er distributør av drivstoff produsert i Norge, definert som omsettere etter forskriften. Det er nærliggende at et eventuelt omsetningskrav i skipsfarten benytter samme definisjon som i dagens omsetningskrav for veitransport, hvor omsetter er den som er ansvarlig for innbetaling av særavgifter knyttet til drivstoffet slik dette er angitt i særavgiftsforskriften 5-1 og 5-2. jf Omsetter er også ansvarlig for årlig innrapportering av omsatte mengder drivstoff til Miljødirektoratet. Alternativt kan man pålegge hvert enkelt utsalgssted å oppfylle kravet, men en slik løsning anses å være mer krevende å administrere og har sannsynligvis en høyere samfunnsøkonomisk kostnad. Nederland har slik vi forstår det en modell hvor biodrivstoff til skipsfart kan telle inn i oppfyllelsen av omsetningskravet til veitransport (teller over brøkstreken) men ikke er del av kravet, altså en "bonus". Et alternativ til eget omsetningskrav for skipsfart i Norge, er å gjøre som Nederland, dvs. å tillate at biodrivstoff benyttet i skipsfart kan godskrives innenfor det eksisterende omsetningskravet for veitransport. Dette er et prinsipp som allerede ligger i målet om 10 % fornybar energi i transportsektoren fra EUs fornybardirektiv. Her beregnes målet på basis av energiforbruket til vei og jernbane, mens fornybare drivstoff benyttet til alle transportformål (også skipsfart) allikevel kan inkluderes og telle med i oppfyllelsen av målet. Dette ville trolig redusere de administrative byrdene ved å introdusere et nytt omsetningskrav. 5.2 Avgrensninger Teknologi elektrifisering, bruk av hydrogen, gass eller biodrivstoff Hvilke andre tiltak som gjennomføres i skipssektoren, vil ha stor betydning for antall skip som vil omfattes at et omsetningskrav. Det foregår en stor teknologisk utvikling i denne sektoren og helelektrifisering av ferger er eksempelvis et svært aktuelt tiltak. Ettersom skip hel- eller delelektrifiseres vil behovet for å fylle marine drivstoff som marin gassolje reduseres. I anslaget fra DNV GL er det antatt forholdsvis ambisiøs innfasing av elektrifisering, hydrogen, LNG og biogass for å oppnå en reduksjon på 40 % CO 2 -ekvivalenter fra nivået i Type drivstoff flytende eller gass? I veitransport er omsetningskravet avgrenset til flytende biodrivstoff. For skipsfart, der en del skip benytter LNG, er det ønskelig å vurdere å inkludere biogass i omsetningskravet. Biogass er derfor vurdert i dette kunnskapsgrunnlaget. Et omsetningskrav i skipsfarten bør utformes slik at det er administrativt og praktisk mulig å følge det opp. Siden tungolje/hfo ikke omsettes i Norge vil et omsetningskrav i praksis kunne utformes ved å stille krav til innblanding av biodiesel i marin gassolje (MGO), spesialdestillat (MSD), og/eller biogass i flytende naturgass, (som består hovedsakelig av metan, men også noe etan, kalt LNG). Dette er i samsvar med antakelsene gjort av DNV GL i deres Tiltaksanalyse "Kartlegging av utslippskutt i maritim næring" gjennomført for Miljødirektoratet i Kravet må stilles 11 Kartlegging av utslippskutt i maritim næring, Tiltaksanalyse, Rapportnr , Rev. DRAFT B 12

14 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 slik at dersom tungolje igjen skulle bli omsatt på det norske markedet så må dette drivstoffet også omfattes av omsetningskravet Avgrensning mellom sivil og militær skipsfart Det må også avklares om Forsvaret skal inkluderes i omsetningskravet eller ikke. Vi har forstått at DNV GL ikke har kjennskap til eventuelle tekniske begrensninger eller egne drivstoffstandarder som har betydning for hvorvidt militære fartøy kan omfattes av et eventuelt omsetningskrav Avgrensning innenriks/utenriks Stortinget har i sitt anmodningsvedtak ikke sagt noe om hvorvidt omsetningskravet skal gjelde all skipsfart, eller kun avgrenses til innenriks. Som tidligere nevnt, er det kun utslipp fra innenriks skipsfart som er del av Norges forpliktelser under Kyoto-avtalen/Paris-avtalen. Samtidig kan man oppnå større utslippsreduksjoner ved å inkludere drivstoff solgt til utenriks skipsfart i kravet. Det er flere skip som opererer i norske farvann (både definert som innenriks og utenriks trafikk) som kjøper drivstoff i utlandet, på grunn av høyere drivstoffpriser i Norge. Et omsetningskrav for biodrivstoff vil trolig føre til økte drivstoffpriser på marint drivstoff i Norge, ettersom biodrivstoff er dyrere enn fossilt drivstoff. Dette kan igjen føre til at skip som opererer i norske farvann velger å tanke mer drivstoff utenlands dersom de har mulighet til det. Dette er omtalt i kapittel 8.3. DNV GL oppgir i sin rapport av september at totalt 6700 skip oppholder seg i norske farvann. DNV GL har i tiltaksanalysen de gjennomførte for Miljødirektoratet i antatt at de skipene som oppholder seg % av tiden i norske farvann i stor grad fyller drivstoff i Norge, og at det dermed er disse som vil kunne få innblanding av biodiesel i drivstoffet. Dette tilsvarer ca skip i Resten av skipene antas å fylle drivstoff i utlandet. I rapporten er det antatt en betydelig grad av elektrifisering, bruk av hydrogen og plug in hybrid i skipssektoren som fases gradvis inn mot Dersom dette skjer vil antall skip som er aktuelle for innblanding av biodiesel reduseres. I samme rapport er det anslått at ca. 60 skip er aktuelle for LNG i dag og at 180 skip vil være aktuelle for innblanding av biogass i LNG i 2030, men framtidig utvikling for LNG skip er usikker. Hvorvidt LNG skip også vil fylle drivstoff i utlandet, dersom prisen på norsk LNG innblandet biogass øker, er ukjent og bør utredes videre. Det kan trolig være mulig å innføre et omsetningskrav kun for innenriks skipsfart selv om drivstoff til innenriks skipsfart ikke har egne lagertanker og annen infrastruktur. På grunn av avgiftsberegningen og manglende CO 2 -avgift på drivstoff solgt til utenriks skipsfart, må omsetterne allerede i dag føre en oversikt over hvor mye drivstoff som selges til de to formålene (innenriks og utenriks). Dersom omsetningskravet kun legges på innenriks sjøfart, vil man i teorien ved hjelp av massebalanseprinsippet kunne allokere biodrivstoffet til dette segmentet og ikke til utenriks 12 Utredning av omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten, DNV GL , september Analyse av tiltak for reduksjon av klimagassutslipp fra innenriks skipstrafikk, DNV GL , Rev. 2 13

15 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 skipsfart. Dette prinsippet benyttes allerede i veitransport og medfører at man ikke trenger å etablere ny infrastruktur eller tanklagringskapasitet for å innføre et omsetningskrav. Da vil det være mulig å la innenriks skipsfart bli belastet med kostnadene for omsetningskravet. Hvordan dette eventuelt skal praktiseres må man vurdere grundigere i en videre utredning. Figur 5: Eksempel på praktisering av prinsippet av massebalanse 14. Man kan derfor se for seg at biodrivstoffet følger innenriks salg, selv om drivstoff til utenriks og innenriks skipsfart har felles infrastruktur. Dersom man derimot ønsker å innføre et omsetningskrav som omfatter både innenriks og utenriks skipsfart, vil alt drivstoff solgt fra norske utsalgssteder får samme påslag i prisen og kostnadene vil fordeles mellom innenriks og utenriks skipsfart Avgrensning mellom skipsfart og petroleum Drivstoff som benyttes til skipsfart er i dag primært marin gassolje (MGO) og noen tyngre destillater. Et omsetningskrav innenfor skipsfart vil kunne gjennomføres ved at det blandes inn biodiesel i disse drivstoffene. Dette drivstoffet benyttes også i petroleumssektoren. Det meste av petroleumssektoren er i dag underlagt kvoteplikt, dette gjelder for olje og gassinstallasjoner og mobile rigger stasjonert på felt offshore. I tillegg inkluderer det totale drivstofforbruket antagelig også det forsvaret bruker av MGO, og det landbasert industri bruker av tungolje. Innblanding av biodiesel i marine drivstoff vil derfor medføre at også kvotepliktige deler av petroleumssektoren og industrien vil bli påvirket av et omsetningskrav. Avgrensningen mot kvotepliktige virksomheter må derfor avklares før man vurderer å gå videre med et eventuelt omsetningskrav. Kvotepliktige virksomheter betaler kvoter for faktiske utslipp fra de brenslene de forbrenner og vil derfor måtte vite nøyaktig hvor mye biodiesel som er innblandet for å kunne trekke det fra. Dette vil være svært utfordrende dersom omsettere velger å blande inn en varierende andel biodiesel og brenslene ikke har klare spesifikasjoner som inkluderer en fast andel biodiesel som oppfyller bærekraftskriteriene til EU. 14 Rapportering på bærekraftskriterier for biodrivstoff og flytende biobrensel. Veileder til produktforskriften, M-10 14

16 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 Det er også verdt å merke seg at biodiesel som rapporteres og nulltelles av kvotepliktige virksomheter ikke samtidig kan trekkes fra de ikke-kvotepliktige utslippene fra skipsfart, da dette vil føre til at utslippsreduksjonene dobbelttelles. Det bør tas hensyn til praktiske implikasjoner for kvotepliktige virksomheter og innenfor hvilke bransjer utslippsreduksjonene vil telles, når man vurderer innretningen på et eventuelt omsetningskrav for skipsfart Avgrensning mellom båtkategorier I dette kunnskapsgrunnlaget avgrenses skipsfart til fiske og kysttransport, i tråd med SSBs statistikk. Småbåter regnes ikke som del av skipsfartsnæringen og vil derfor ikke vil inkluderes i et omsetningskrav for skipsfarten. Småbåter har utslipp som tilsvarer ca. 20 % av klimagassutslippene fra innenriks skipsfart og fiske. Småbåter med påhengsmotor som benytter bensin, betaler veibruksavgift og er allerede inkludert i omsetningskravet for veigående trafikk. Vi har forstått at dette skyldes at omsetterne til veigående transport ikke skiller mellom bensin benyttet til veitransport og bensin benyttet i småbåter. Drivstoffet til småbåter inneholder derfor biobensin som blir talt med når omsetterne årlig skal rapportere på oppfyllelse av omsetningskravet i veigående transport til Miljødirektoratet. Småbåter med motorer som benytter autodiesel er derimot ikke inkludert i dagens omsetningskrav for veigående trafikk, da disse kjøper avgiftsfri diesel som ikke er omfattet av et omsetningskrav. Småbåter som benytter diesel vil bli omfattet av et eventuelt omsetningskrav for anleggsdiesel. 5.3 Omsettere av drivstoff til skipsfart Leverandører av flytende marine drivstoff er oppgitt i DNV GLs rapport I 2016 var dette SFR Marine med 57 % av markedet, St1 Norge med 22 % av markedet, Esso Norge AS med 15 % av markedet og Uno X Gruppen AS med 6 % av markedet. Det skjer imidlertid endringer i dette markedet og Miljødirektoratet har fått opplyst at St1 i 2018 har kjøpt SFR Marine. St1 oppnår med dette en markedsandel på 79 %. Uno X har også trukket seg ut av dette markedet og deres markedsandel vil enten gå til St1 eller til Esso AS. Både St1 og Esso er også omsettere av drivstoff til veitrafikk slik dette er angitt i særavgiftsforskriften. I tillegg er Bunker Oil en av aktørene som kjøper drivstoff fra Esso for videresalg til skip og som dermed omfattes av omsetterbegrepet. I hovedsak er det derfor tre omsettere av flytende marint drivstoff i Norge: St1, Esso og Bunker Oil. Når det gjelder LNG er det ifølge Energigass Norge fem aktører som leverer LNG til skip i Norge. Dette er Barents Naturgass, Gasnor, Skangas, AGA og Skagerak Naturgass (skifter trolig navn til Air Liquid Skagerak). 6. Biodrivstoff Biodrivstoff er drivstoff fremstilt av biologisk materiale. Oljer fra planter og avfall kan bli til biodiesel som FAME eller HVO, mens sukker og stivelse kan omgjøres til etanol. Biogass kan framstilles fra flere ulike råstoff. Konvensjonelle biodrivstoff fremstilles av råstoff som også kan brukes til å produsere mat eller dyrefôr (landbruksvekster). Avanserte biodrivstoff 15

17 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 framstilles av rester og avfall fra næringsmiddelindustri, landbruk eller skogbruk. Dersom ulike avfallsfraksjoner brukes for å produsere biogass, er biogassen å anse som avansert biodrivstoff. Biodrivstoff kan spille en viktig rolle for å gjøre transportsektoren utslippsfri, men er fremstilt fra en begrenset ressurs og bør derfor brukes der det finnes få andre alternativer for å redusere klimagassutslippene. Sammen med elektrifisering og hydrogen, kan biodrivstoff være en del av løsningen for å få redusert utslippene fra skipsfart. 6.1 Klimagassutslipp CO 2 fra forbrenning av biomasse regnes ikke med i landenes utslippsregnskap, ifølge retningslinjer fra FNs klimapanel (IPCC). Dette er fordi CO 2 fra forbrenning av biomasse antas å bli tatt opp igjen i voksende biomasse, og slik sett ikke bidrar til mer tilførsel av CO 2 til det naturlige karbonkretsløpet. Utslipp av metan og lystgass fra forbrenning av biomasse telles derimot med, men disse utslippene er små. Utslipp fra produksjon av biodrivstoffet føres i de landene utslippene oppstår, og tilskrives de sektorene de oppstår i. For eksempel vil dyrking av landbruksvekster til biodrivstoffproduksjon føres under landbruk i utslippsregnskapet, mens utslipp fra et produksjonsanlegg for biodrivstoff vil føres under industri. Utslipp av klimagasser fra produksjon av biodrivstoff varierer med råstoff og produksjonsteknologi. Det er ønskelig å utnytte avfall og rester til biodrivstoffproduksjon framfor å bruke jordbruksvekster som råstoff, fordi avfall og rester ikke er i konflikt med matproduksjon og ikke bidrar til ytterligere press på verdens arealbruk. I Norge (og i EU) defineres biodrivstoff som er basert på avfall og rester fra annen produksjon, lignocelluloseholdig materiale eller celluloseholdig materiale som ikke er næringsmiddel, som avansert biodrivstoff. Biodrivstoff som er basert på landbruksvekster som også kan brukes til mat eller dyrefôr, blir ofte kalt konvensjonelt biodrivstoff. Avansert biodrivstoff har lavere utslipp av klimagasser enn konvensjonelt biodrivstoff når man ser på hele verdikjeden. Sammenlignet med fossile drivstoff reduserer gjerne konvensjonelle biodrivstoff klimagassutslippene i størrelsesordenen % over livsløpet, mens avansert biodrivstoff kan redusere klimagassutslipp med % når det erstatter fossilt drivstoff. For konvensjonelt biodrivstoff er det også forbundet risiko for utslipp fra indirekte arealbruksendringer (ILUC), omtalt i kapittel 6.3. For avansert biodrivstoff er det ingen slik risiko. Figur 6 nedenfor viser standardverdier fra produktforskriften/eus fornybardirektiv, for beregnede klimagassutslipp i hele verdikjeden for noen typer biodrivstoff som er aktuelle for innblanding i fossilt drivstoff. Disse verdiene er standardverdier. Biodrivstoffprodusenter kan oppnå andre verdier for sin verdikjede, og kan gjøre egne beregninger i henhold til kriteriene i forskriften. 16

18 Fossil referanse Mais Sukkerbete Sukkerrør Treavfall Raps Solsikke Palmeolje Rapsolje Solsikkeolje Palmeolje Treavfall Avfall Gjødsel Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 Standardverdier for livsløps-klimagassutslipp i forhold til referanseverdi (fornybardirektivet) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 50 % reduksjon FAME Bioetanol Biodiesel HVO FTdiesel Biogass Figur 6: Livsløpsutslipp av klimagasser fra fornybardirektivet for ulike råstoff og typer biodrivstoff sammenlignet med fossil referanse (energibasis). Basert på verdiene for «typical greenhouse gas emission saving» i fornybardirektivet. Grensene i produktforskriften er angitt som stiplete linjer. Det er innført ulike insentiver for å øke mengden avansert biodrivstoff som brukes for å oppfylle omsetningskravet for veitransport. For det første teller avansert biodrivstoff dobbelt ved oppfyllelse av omsetningskravet for veitrafikk. Det vil si at en fysisk liter teller som to liter i regnskapet. Dobbelttelling eller et delkrav om en viss andel avansert biodrivstoff er også aktuelle virkemidler for å fremme avansert biodrivstoff i et omsetningskrav for skipsfart. EU-kommisjonen har fastsatt noen overordnede kriterier for klassifisering av råstoff som avfall og rester fra produksjonsprosesser, og laget en liste i fornybardirektivet 15. Listen er ikke uttømmende og den endelige klassifiseringen er overlatt til de enkelte landene. I tråd med dette har Miljødirektoratet i veileder til produktforskriften kapittel 3 (M-10) 16 beskrevet hvilke kriterier som vektlegges i vurderingen nasjonalt. Det er også utarbeidet en liste i vedlegg til veilederen med oversikt over hvilke råstoff som er vurdert som avanserte i Norge Bærekraftskriterier EUs bærekraftskriterier ble innført i Norge i 2014, og i de påfølgende årene har tilnærmet alt flytende biodrivstoff solgt her til lands vært sertifisert av sertifiseringsordninger godkjent av EU-kommisjonen. Bærekraftskriteriene stiller krav til utslippsreduksjon gjennom hele verdikjeden til biodrivstoffet og regulerer at det ikke skal tas i bruk arealer som er viktige for karbonlagring og naturmangfold til å produsere råstoff til biodrivstoffproduksjon. Eksempler 15 Fornybardirektivet, direktiv 2009/28/EC Ved implementering av ILUC direktivet vil Annex IX erstatte dagens liste i veileder. 17

19 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 på slike arealer er regnskog og torvmyr. Eventuelle klimagassutslipp som følge av tillatte arealbruksendringer, fra for eksempel bebyggelse til dyrket mark, skal inkluderes i livsløpsberegningen for klimagassutslipp. I dag er kravet at klimagassutslippene gjennom hele verdikjeden skal reduseres med 50 % sammenlignet med fossilt drivstoff. Kravet til nye anlegg med oppstart etter 2015 er 60 % reduksjon. I følge fornybardirektivets krav som er tatt inn i 3-5 i produktforskriften skal biodrivstoff og flytende biobrensel som enten regnes med i oppfyllelsen av forpliktelser om fornybar energi, eller er omfattet av økonomiske støtteordninger, oppfylle bærekraftskriteriene i 3-6 til 3-9. Dette gjelder uavhengig av hvilket land råstoffet er produsert i. Bærekraftskriteriene gjelder i dag for biodrivstoff som skal benyttes til å oppfylle omsetningskravet for veitransport og kravet om 6 % reduserte livsløpsutslipp av klimagasser fra drivstoff i Det sistnevnte kravet kommer fra EUs drivstoffkvalitetsdirektiv, og gjelder for alle omsettere av drivstoff til landbasert transport. Kravet er hjemlet i produktforskriften Indirekte arealbruksendringer (ILUC) Et mer komplisert tema som bærekraftskriteriene ikke fanger opp, er såkalte indirekte arealbruksendringer (ILUC). Produksjon av vekster til biodrivstoffproduksjon kan forskyve matproduksjon til andre arealer og bidra til å øke det totale dyrkede arealet i verden. ILUC kan føre til økte klimagassutslipp globalt dersom de nye arealene som tas i bruk reduserer karbonlagre, for eksempel ved avskoging av tropisk regnskog eller drenering av torvmyr for å lage nye jordbruksarealer. ILUC kan ikke måles eller observeres direkte, og utslipp estimeres derfor ved hjelp av modellberegninger. Forskningen på området tilsier at det er sannsynlig at noen typer biodrivstoff i gjennomsnitt har høyere klimagassutslipp enn fossilt drivstoff, når indirekte arealbruksendringer regnes med. Blant annet viser Valin et al. (2015) at risikoen for ILUC er størst for soya- og palmeoljeproduksjon. EU har over lengre tid arbeidet med hvordan man gjennom politiske virkemidler skal ta hensyn til eventuelle ILUC-effekter. Resultatet av dette arbeidet ble ILUC-direktivet som ble vedtatt i EU i Direktivet endrer både fornybardirektivet og drivstoffkvalitetsdirektivet. Direktivet er enda ikke gjennomført i norsk regelverk, men er foreløpig vurdert som EØSrelevant og er til vurdering for innlemmelse i EØS-avtalen. Hovedgrepene i direktivet er å begrense bruk av konvensjonelt biodrivstoff, samt å sette et mål for avansert biodrivstoff som landene skal søke å oppnå. I tillegg har EU kommet fram til såkalte ILUC faktorer som oppgir økte CO2-utslipp som følge av ILUC for konvensjonelle biodrivstoff. Disse faktorene skal landene rapportere på til EU. Begrensingen av konvensjonelt biodrivstoff går på hvor mye landene kan få telle med i sin oppfyllelse av transportmålet fra fornybardirektivet. Målet går ut på at landene skal oppnå en fornybarandel på 10 % for drivstoff solgt til vei og bane innen I ILUC-direktivet begrenses andelen konvensjonelt biodrivstoff som kan brukes for å oppfylle dette målet til 7 %. 18

20 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M Tilgjengelighet Det er hovedsakelig konvensjonelt biodrivstoff som FAME som i dag er tilgjengelig i store volumer. FAME omsettes i et internasjonalt marked til markedspris 18. Det produseres en begrenset mengde rapsbasert FAME i Norge i dag på anlegget til Perstorp i Fredrikstad. Tyskland og Frankrike er store produsenter av biodrivstoff i Europa. HVO produseres i dag i betydelige volumer og er tilgjengelig for import til Norge. Hvor vidt HVO kan ansees som avansert eller konvensjonelt avhenger imidlertid av råstoffet som benyttes i produksjonen. Hovedprodusentene av HVO i Europa er Neste Oil, Preem og UPM, der Neste Oil står for over 90 % av totalproduksjonen. UPM og Preem produserer for det meste avansert HVO fra tallolje. Neste Oil benytter flere ulike typer råstoff i produksjon av HVO. HVO handles for det meste gjennom langtidskontrakter og priser er i dag ikke lett tilgjengelig. Det forventes en økning i produksjonen av HVO framover, men etterspørselen er også ventet å øke betydelig 19. Tilnærmet all HVO går i dag til veitrafikk. Tilgangen på LBG er begrenset i Norge i dag, men det forventes økende tilgjengelighet fremover 20. Produksjonen av biogass som drivstoff er i vekst og vil ifølge Energigass Norge gå fra 120 GWh i 2015 til 300 GWh i Dette tilsvarer en energimengde på om lag 30 mill. liter diesel i I Norge er det nå 14 anlegg som oppgraderer biogass til drivstoffkvalitet. Kun to av disse har investert i teknologi for flytendegjøring av gassen. Skalafordelene veier tungt i vurderingene for flytendegjøring, som er en mer kostbar teknologi. Komprimering er den vanligste strategien i Norge i dag, noe som henger sammen med at biogass i Norge i hovedsak har blitt distribuert til bybusser og renovasjonsbiler i biogassanleggenes nærmiljø. Det er nå økende fokus på flytende gass i Norge, både på produksjons- og distribusjonsleddet. På Skogn i Nord-Trøndelag ligger verdens største produksjonsanlegg for flytende biogass som ble satt i drift i juni Det første året er det planlagt at det skal produseres 12,5 millioner Nm 3 flytende biogass fra avfall og biprodukter fra oppdrettsnæringen og Norske Skog Skogn. Innen 2020 er det planlagt å doble produksjonen til 25 millioner Nm 3 per år. Miljødirektoratet har på oppdrag fra KLD utarbeidet et forslag til forskrift om obligatorisk utsortering av biologisk avfall. Målet er å øke materialgjenvinningen, og utnytte ressursene der de gir best klima- og miljønytte. I utredningen av forskriftsforslaget har man derfor lagt til grunn at innsamlet matavfall leveres til biogassproduksjon. For flytende biodrivstoff er det potensial for økt produksjon av flytende avansert biodrivstoff i Norge basert på råstoff fra skog. Bedrifter som Biozin og Silva Green Fuel (Statkraft og Södra Cell) planlegger produksjon av avanserte biodrivstoff i Norge. Her er det uklart hvilke teknologiløsninger som vil velges. Aktuelle teknologier kan være Fischer-Tropsch eller 18 Rambøll (2016), Biodrivstoff i transportsektoren. Kartlegging av barrierer og kostnader. På oppdrag fra Miljødirektoratet Greenea, Waste-based feedstock and biodiesel market in the EU: how new regulations may influence the market Utredning av omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten, DNV GL , september

21 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 pyrolyse med oppgradering. Biozin ønsker å produsere råolje eller halvfabrikata, som så kan raffineres videre i et eksisterende oljeraffineri og deretter blandes med bensin, diesel eller flydrivstoff. Silva Green Fuel ønsker å tilby ferdig raffinerte drop-in produkter som kan blandes inn i bensin, diesel eller flydrivstoff eller benyttes som rene biodrivstoff. Fullskalaanlegg vil tidligst kunne stå klart i 2022/ Tekniske begrensninger 7.1 Drivstoffstandarder De vanligste marine drivstoffene for skip er tyngre produkter tungdestillat (HFO), marin gassolje (MGO), marin diesel (MDO), men også andre destillater/blandingsprodukter for eksempel SDM. Tungdestillat eller residualt-drivstoff omfatter ulike typer tungoljer som i hovedsak benyttes av skip i internasjonal fart, og omsettes ikke lenger i Norge. MGO er et rent destillat-produkt som anvendes i skipsmotorer med hyppige og store variasjoner i last og omdreiningshastighet, og som typisk brukes i mindre og middels store skip med 4 takts dieselmotorer. MGO er det dominerende marine drivstoffet som selges i Norge, og benyttes blant annet av ferger, offshoreskip, fiskefartøy og mange andre fartøystyper. MGO overholder også kravet til innhold av svovel (0,10 vekt%) som gjelder innen lavutslippsområdet i Nordsjøen. Det er heller ikke tillatt å omsette MGO i Norge eller EU med et svovelinnhold som overstiger 0,1 vekt%. Prisdifferansen mellom HFO og MGO er stor; MGO koster ca 210 USD mer per tonn enn HFO. Marin dieselolje (MDO) omsettes i to havner i Norge og er ikke er et rent destillat, men et blandingsprodukt som benyttes av et mindre antall skip. Flytende naturgass (LNG) er også tatt i bruk i et økende antall fartøy. LNG vil få en ytterligere økning med Kystrutens (Hurtigrutens og Havilas) planlagte overgang til LNG som drivstoff for fire nye skip med LNG-batterihybrid fremdrift, samt ombygging av eksisterende skip til LNG-batterihybrid. Marint drivstoff leveres etter en kommersiell kvalitetsstandard, ISO 8217:2017 (Specifications for Marine Fuels). Standarden fastsetter krav til drivstoff til bruk i marine dieselmotorer og kjeler, for konvensjonell ombordbehandling (sedimentering, sentrifugering, filtrering) før bruk. ISO-standarden spesifiserer ulike kategorier av destillat-drivstoff og ulike grader av tungoljer. ISO-standarden setter spesifikke krav til ulike fysiske og kjemiske egenskaper ved drivstoffet. Utsalgssteder og kjøpere forholder seg til ISO 8217: , og MGO som selges i Norge tilsvarer hovedsakelig ISO DMA-klasse, mens MDO tilsvarer hovedsakelig ISO DMB-klasse. Standarden tillater ikke innblanding av FAME i DM-klasse drivstoff, med unntak av mindre forurensninger (opptil 0,5 %). Destillat FAME DFA-klasse tilsvarer DMA, men tillater innblanding av opp til 7 % FAME i volum. DF-klassen ble introdusert for å muliggjøre større utnyttelse av autodiesel (som i mange land inneholder FAME) i marine destillater, som 21 ISO,

22 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 forventes å forbedre tilgjengeligheten av drivstoff for havner som ellers har vanskelig for å tilby drivstoff som overholder 0,10 % svovelgrensen. I henhold til ISO , er det ingen øvre grense for innblanding av HVO, og 100 % HVO kan benyttes så lenge drivstoffet tilfredsstiller kravene i ISO-standarden. HVO kategoriseres som et "drop-in produkt", og omtales av leverandører som en fornybar diesel med svært like egenskaper som vanlig fossil diesel. Denne syntetiske fornybare dieselen hevdes å ha minst like gode egenskaper med henblikk på surhet, lagring og temperaturtoleranse, sammenliknet med fossil diesel. LBG er biogass som er nedkjølt og kondensert til flytende form. Ved forbrenning anses biogass og naturgass som sammenlignbare når det gjelder dannelse av forbrenningsprodukter. For at biogass kan anvendes som drivstoff på et skip tilsvarende LNG, må gassen gjennomgå en oppgradering, som innebærer at den tørkes, renses, kjøles og kondenseres. Per i dag finnes det ingen norsk standard for LBG, og det vanligste er å følge spesifikasjonene i den svenske standarden SS for Motor fuels Biogas as fuel for high-speed otto engines. 7.2 Fartøy Tekniske konsekvenser ved innblanding av FAME En rekke tester med innblanding av FAME i diesel er gjennomført og generelt ser det ut til at de fleste marine dieselmotorer som kan bruke MGO også kan bruke MGO med inntil 7 % innblandet FAME (som et drivstoff i forbrenningen) uten at det kreves større tekniske modifikasjoner eller at det vil være motortekniske utfordringer om bord. I og med at FAME har andre egenskaper enn MGO/MDO vil innblanding av FAME kunne påvirke drivstoffsystemet om bord, og dermed driftssikkerheten til skipet. Utfordringer som må håndteres ved bruk knyttes til blant annet: Lagringstid; stabiliteten til drivstoffet kan endres ved innblanding av FAME på grunn av den kjemiske strukturen og fordi blandingen kan være mer utsatt for biologiske angrep av mikroorganismer. Vannfølsomhet; FAME absorberer vann, og aerobe mikroorganismer som forbruker hydrokarboner, som sopp, bakterier og gjær, kan vokse i drivstoff og vann i tanker og tilhørende systemer. Kuldeegenskaper; tåkepunkt angir den temperaturen der drivstoffet begynner å bli matt/tåket og hvor krystaller begynner å felle ut. Denne temperaturen er lavere for FAME enn for MGO/MDO. Slike krystaller/voks kan tette filtre og dyser. Økt avleiringstendens; FAME virker som et løsemiddel og kan løse opp avleiringer i drivstoffsystemet og føre til degradering av gummi- og elastomer-blandinger som ofte brukes i eldre motorer. Dette kan tette filtre og dyser. Endrede smøreegenskaper; i utgangspunktet har FAME gode smøreegenskaper, men disse reduseres over tid på grunn av oksidering i drivstoffet og økt vanninnhold fra fuktabsorbsjon. Det vil da dannes voksaktige stoffer som kan tette filtre og dyser. 21

23 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 International Council on Combustion Engines (CIMAC) har utarbeidet en egen retningslinje for skipseiere og operatører om bruk og håndtering av MGO som inneholder inntil 7 % FAME. CIMAC anbefaler, i lys av potensiell oksidasjon av FAME og potensialet for å løsne utfellinger, at følgende forholdsregler bør følges: Motorleverandør og andre utstyrsleverandører (av feks. lensevannsseparator og filtre) bør kontaktes på forhånd for å forsikre seg om kompatibilitet. Lagring utover 6 måneder bør unngås. Et forsterket vedlikeholdsprogram for tanker og drivstoffsystemer. Alle tanker som inneholder MGO innblandet FAME bør ha effektive dreneringssystemer for regelmessig drenering av vann i bunnen av tanken (dette er spesielt viktig da FAME er hydrofobt). Overvåke lagringstanker for vanninnhold og mikrobekontaminering. Overvåke filtertilstanden for å unngå tilstopning. Kuldeegenskaper må vurderes for skip som opererer i kalde klima. Dersom et skip benytter MGO med FAME uten å ha gjennomført de nødvendige forholdsreglene beskrevet over, kan motorytelsen og driftssikkerheten påvirkes negativt. Blokkering av filtre og dyser kan føre til en full stopp i fremdriftsmaskineriet om bord skipet og vil kunne ha mye større konsekvenser enn motorhavari i et kjøretøy på land. Som ytterste konsekvens kan det føre til grunnstøting eller kollisjon med annet fartøy, med mulig tap av menneskeliv og utslipp av drivstoff og last til sjø. Det er estimert at rundt 6700 unike fartøy trafikkerte norske farvann (2013) og alle disse skipene vil i teorien kunne bunkre MGO i norske havner. For å gjennomføre et omsetningskrav ved bruk av FAME på en sikker måte, må man informere alle skip som potensielt kan bunkre i Norge og være trygg på at de har gjennomført de nødvendige forholdsreglene beskrevet over før de bunkrer. Dette vil bli svært vanskelig å gjennomføre og kan gå på bekostning av sikkerheten til skipene. Det vil i tilfelle være i strid med internasjonale bestemmelser gitt i regel 18.3 i MARPOL Vedlegg VI Tekniske konsekvenser ved innblanding av HVO Det er ikke rapportert om tekniske utfordringer i forbindelse med testing av HVO som drivstoff i skip, og det ser ikke ut til å kreve et tilpasset opplegg for vedlikehold på tank, service og oljeskiftintervaller. Per i dag benytter ferjene Sunnfjord, Lærdal og Selje fra Fjord1 som trafikkerer sambandet Halla-Dragsvik-Vangsnes i Sognefjorden 100 % HVO Tekniske konsekvenser ved innblanding av LBG LNG brukes i dag som drivstoff i 61 skip i norske farvann. LBG anses å være en god løsning for skip med gassmotor og dual fuel motor, da forbrenning av LBG i stedet for LNG ikke krever oppgradering av motor, tank og rørsystemer. LNG og LBG har de samme tekniske anvendelsesområdene, kan blandes og kan benyttes om hverandre på skip. Det forventes ikke endring i driftssikkerhet ved en erstatning av LBG for LNG. 22

24 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M Endrede utslipp til luft som følge av bruk av biodrivstoff Drivstofftypen som benyttes om bord på et skip vil kunne påvirke alle typer utslipp til luft. I og med at biodrivstoff inneholder svært lite svovel vil innblanding av biodrivstoff i drivstoffet også gi reduserte utslipp av SOx. Det er rapportert om reduserte utslipp av partikler ved bruk av HVO, men det er usikkert hvordan bruk av FAME vil påvirke partikkelutslippet. Generelt vil et redusert nivå av svovel i drivstoffet også redusere partikkelutslippet i og med at en forholdsvis stor andel av partiklene er sulfater. For FAME og HVO vurderes tradisjonelt NOx-utslippene å være tilsvarende fossilt drivstoff, men det er rapportert at NOx-utslipp for FAME biodiesel er omtrent 10% høyere 22, og at NOxutslipp fra HVO er 10 % lavere enn ved bruk av MGO 23. LBG reduserer NOx, SOx og partikkelutslipp på lik linje med naturgass/lng, det vil si en tilnærmet eliminering av SOx og partikkelutslipp, mens NOx-utslippene kan reduseres med over 80 % avhengig av motorteknologi. Høytrykks-gassmotorer vil ha høyere utslipp av NOx. 7.4 Distribusjon Marine dieseloljer og tyngre produkter Energigass Norge (2015) 24 rapporterer at det er ca. 30 større tankanlegg for marine flytende drivstoff langs Norskekysten, i tillegg til flere mindre. De tre viktigste bunkershavnene i Norge er Bergen, Ålesund og Tromsø. DNV GL (vedlegg) har en fullstendig oversikt over utsalgssteder for marine dieseloljer og tyngre produkter i sin rapport. Det er lite salg av drivstoff på Sørøstlandet og i Oslofjorden. Det meste av skipstrafikken her anløper også store havner i Europa og bunkrer heller drivstoff utenriks pga. av lavere priser enn i Norge 25 Det er stor grad av samarbeid om drift av tankanlegg mellom selskapene og flere av selskapene har avtaler om å distribuere produkter fra hverandres anlegg. Økt alder på tankanleggene og skjerpede krav til sikkerhet har gjort at det er blitt mer samarbeid om å investere i noen få anlegg fremfor å oppgradere alle anlegg. Drivstoff til skip leveres enten ved at skipet bunkrer direkte fra faste drivstoffanlegg, eller ved at drivstoff leveres til skipet med bunkringsbåt eller tankbil. Ropax fartøy 26 som for eksempel Hurtigruta og Color Line får som regel drivstoff levert med bunkersbåt samtidig som øvrig lasting og lossing pågår. Offshorefartøy får levert alle tjenester ved kai på offshorebasene, mens mindre fraktfartøy og fiskebåter kan hente drivstoff direkte fra bunkersanlegg EPA 2002, A Comprehensive Analysis of Biodiesel Impacts on Exhaust Emissions, Draft Technical Report, EPA420-P , October Uttesting av 2G Polar biodrivstoff på marine dieselmotorer. Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt AS, RAPPORTNR , 2016MARINTEK. Rapport gjort på oppdrag fra NOx fondet 24 Utredning av omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten, DNV GL , september Energigass Norge, Roro skip er skip som kan ta av og på rullende last. Når det i tillegg tar passasjerer legges pax til: Ropax 27 Energigass Norge,

25 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 Marin gassolje (MGO) er det produktet som tilbys langs hele kysten. Marint spesialdestillat (MSD) er tilgjengelig i Bergen og Ålesund. Tungolje (HFO) er derimot avviklet som produkt og tilbys ikke ved norske havner LNG I følge DNV GL er det i dag 15 bunkringsanlegg for LNG i Norge. I tillegg er to anlegg besluttet bygget og seks anlegg under planlegging. Ett av disse anleggene er et LNG bunkringsfartøy som er et av 14 registrerte LNG bunkringsfartøy i verden. Figur 7 viser status for LNG infrastruktur i Norge og nærliggende områder. Figur 7: Status for utbygging av LNG infrastruktur i Norge og nærliggende områder (DNV GL) 24

26 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M Økonomiske- og markedsmessige konsekvenser 8.1 Merkostnad for biodrivstoff En konsekvens av et omsetningskrav innenfor skipsfart vil trolig være at prisen for drivstoff til sluttbruker øker, da biodrivstoff i de fleste tilfeller er dyrere enn konvensjonelle drivstoff. Dette vil ha betydning for rederiene da drivstoff typisk utgjør rundt 50 % av driftskostnadene for skip, avhengig av skipstype og service. Hvor stor økningen vil bli avhenger av prisforskjellen mellom biodrivstoff og det konvensjonelle drivstoffet, samt hvilken innblandingsgrad som benyttes. Ettersom MGO er billigere enn ordinær diesel så vil kostnadene for et omsetningskrav i skipsfart være høyere enn for veitrafikk. Markedet for biodrivstoff er begrenset, og dagens pris for leveranse til sluttbruker er usikker. Historiske priser for MGO og FAME er gitt i vedlegg E og F til DNV GLs rapport 28. Fremtidig prisutvikling vurderes å være tett knyttet opp mot utvikling av både teknologi, råstoffpriser i markedet, tilgjengelighet og framtidige miljøkrav. I Norge er HVO omtrent dobbelt så dyrt som MGO. Som et eksempel ble det i prosjektet 'Biodrivstoff på MF Hornstind' under Grønt Kystfartsprogram oppgitt en pris på MGO til 5 kr/liter mens pris på HVO var 11 kr/liter. For HVO forventes det at produksjonskostnadene og dermed prisen, reduseres over tid som følge av kontinuerlig prosessforbedring, teknologisk utvikling og økende produksjon. For LBG er markedet svært umodent, med enda større usikkerhet i utsalgspris. Det er få aktører i det norske markedet og dermed liten konkurranse. I tidligere studier er drivstoffkostnadene for LBG antatt å være tre ganger så høy som for MGO, men dette markedet er i rask endring og fremtidig pris er usikker. 8.2 Kostnader for tilpasning av fartøy Innblanding av biodrivstoff kan medføre tekniske utfordringer som må løses om bord på skipene som skal bruke drivstoffet. For FAME forventes merinvesteringene å være lave for nybygg, og noe høyere for seilende skip. Motorprodusenten MAN B &W Diesel har indikert en merkostnad på inntil 5 % av skipets nybyggkostnad for modifisering av skipet for å kunne bruke biodrivstoff 28. De peker på mulig behov for endringer i skipets drivstofftanker og drivstoffsystemer som filter, rør og sentrifuger. Det er ikke identifisert andre studier som har rapportert denne type kostnadsdata. Som nevnt i er det ikke identifisert studier som ser på langtidseffekter som følge av innblanding av FAME i petroleumsbasert drivstoff eller beregnet kostnader til omlegging om bord i skip, men det er vist at innblanding av FAME kan medføre økte vedlikeholdskostnader, behov for tankrensing og liknende. For HVO er det ikke funnet anslag for merkostnader som følge av innblanding opp til 100 prosent, selv om dette ikke kan utelukkes og trolig er det uproblematisk å benytte HVO i skip. Innblanding av LBG vil trolig ikke medføre kostnader til tekniske modifikasjoner dersom skipet er tilrettelagt for LNG. Dersom LBG skal benyttes på skip som ikke er tilpasset gassdrift vil det 28 Utredning av omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten, DNV GL , september

27 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 imidlertid tilkomme kostnader til gassmotor, tanker, rør og gassystem i størrelsesorden 20 % av nybyggerprisen. 8.3 Karbonlekkasje Økt pris på drivstoff til skipsfart i Norge vil kunne medføre at flere skip velger å fylle drivstoff utenlands slik at effekten av det norske omsetningskravet reduseres. Vi antar at de som har mulighet til å bunkre billig drivstoff utenlands allerede gjør det og trolig vil fortsette med dette hvis prisdifferansen øker. Bunkring i Norge vil derfor trolig være forbeholdt de skipene som ikke går til internasjonale havner, og de skipene som blir tvunget til å bunkre drivstoff i Norge fordi de ikke har mer igjen av det de bunkret i en internasjonal havn. DNV GL har i sin tiltaksanalyse 29 anslått at ca skip i stor grad vil fylle drivstoff i Norge, da de tilhører kategorien skip som befinner seg % av tida i Norge. Hovedandelen av disse skipene vil trolig ikke ha noe annet alternativ enn å bunkre i Norge selv om prisen på drivstoff øker, men hvorvidt økt drivstoffpris i praksis vil medføre redusert bunkring i Norge har ikke vært vurdert ytterligere i denne utredningen. Det er heller ikke gjort noen sensitivitetsanalyse for drivstoffpriser. Dersom flere fyller i utlandet som følge av økt pris i Norge vil dette kunne føre til at utslippsreduksjoner som følge av et omsetningskrav blir lavere, og kan muligens også gi noe økte klimagassutslipp (globalt) dersom tanking utenlands innebærer forlengelser av ruter/tyngre last. Høyere drivstoffkostnader kan også svekke skipsfartens konkurranseevne mot veigående transport av gods. Den sistnevnte effekten vurderes ikke nærmere i dette kunnskapsgrunnlaget. 9. Biodrivstoff i skipsfart i andre land Vi har kontaktet Danmark, Sverige, Tyskland og Nederland for å få informasjon om innføring av et omsetningskrav i skipsfart er diskutert eller planlagt i de respektive landene. Nederland har ikke respondert, men vi har oppfattet at man i Nederland får godskrevet bruk av biodrivstoff innen skipsfart i omsetningskrav for veigående trafikk. De andre landene hadde ingen relevant erfaring å dele. 29 Analyse av tiltak for reduksjon av klimagassutslipp fra innenriks skipstrafikk, DNV GL , Rev 2 26

28 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M Videre anbefalt utredningsarbeid før man vurderer et eventuelt omsetningskrav Biogass Biogass LBG er mulig å blande inn på eksisterende LNG-skip uten noen modifikasjoner av skipene eller dagens infrastruktur for LNG. Dette er et av tiltakene DNV GL har vurdert i sin tiltaksanalyse for Miljødirektoratet. Det finnes ulike scenarier for antall LNG-skip framover, og en utredning bør inkludere en vurdering av realistisk potensial for antall LNG-skip i For å eventuelt etablere et omsetningskrav som inkluderer biogass er det nødvendig å skaffe oversikt over tilgjengelig biogass av nødvendig kvalitet og å se på hvordan distribusjon av denne fra produksjon til dagens LNG infrastruktur for skip kan løses. Det må også utredes hvordan et slikt omsetningskrav juridisk kan utformes og hvordan eventuelle samarbeidsformer mellom omsettere av flytende drivstoff og LNG kan gjennomføres. Det er ikke ønskelig at et omsetningskrav utformes slik at eventuelle ekstrakostnader forbundet med LBG kun legges på LNG skip. Samarbeidsformer som inkluderer omsetterne av både flytende og gassformig drivstoff må derfor vurderes og utredes slik at eventuelle ekstrakostnader dekkes av hele bransjen. Biogass fra avfall regnes som avansert biodrivstoff og reduksjonspotensialet for klimagassutslippet er høyt. Fordelen med å benytte biogass i skipsfart er at LNG-skipene eksisterer, og det krever ingen teknologiendring for å ta biogassen i bruk i disse. Man kan se for seg at en høy innblanding av biogass (LBG) i LNG-skip vil kunne stå for en betydelig del av et omsetningskrav. Hvorvidt et omsetningskrav med innblandet biogass i LNG kan medføre at gasskipene heller fyller LNG i utlandet, bør imidlertid utredes videre. Som nevnt har Miljødirektoratet foreslått en forskrift for utsortering av matavfall hvor biogassproduksjon anbefales av klimahensyn, og da kan bruk av denne biogassen i skip være en mulighet. Flytende biodrivstoff: FAME Basert på tilgjengelig informasjon kan et innblandingskrav på 7 % FAME være krevende å gjennomføre, til tross for at det finnes en standard som tillater dette. Vi har ikke kjennskap til noen som benytter denne standarden. Innblanding av 7 % FAME krever omfattende informasjonstiltak, ekstra tiltak ombord på skipene, samt en mulig kontroll fra myndighetene om at skipene følger opp anbefalingene knyttet til bruk av drivstoff med innblandet FAME. Dette kan bli svært vanskelig å gjennomføre og det kan gå på bekostning av sikkerheten til skipene og mannskapet. Dette vil i tilfelle være i strid med internasjonale bestemmelser gitt i regel 18.3 i MARPOL Vedlegg VI. Det eksisterer ikke tilgjengelig informasjon om langtidsbruk av FAME i skipsfart. Et omsetningskrav med FAME i en størrelsesorden som tillatt i DFstandarden vil trolig kreve omfattende uttesting i ulike skipstyper over lengre tid. 27

29 Kunnskapsgrunnlag for omsetningskrav i skipsfart M-1125 HVO Bruk av HVO i skipsfart er uproblematisk teknisk sett. Dersom et omsetningskrav i skipsfart begrenses til HVO, bør tilgjengelighet på HVO utredes og inkluderes i beslutningsgrunnlaget. Generelle avklaringer Det må avklares om forsvaret skal inkluderes i et eventuelt omsetningskrav. Tekniske begrensninger, mengder drivstoff og distribusjon må utredes. DNV GL har ikke informasjon om dette og AIS data dekker ikke militære fartøy. Det bør avklares hvordan et omsetningskrav i kvotepliktig sektor bør utformes og hvorvidt det er spesifikke hensyn som bør inkluderes i vurderingene, da marine drivstoff som nevnt også omsettes til petroleumssektoren som er kvotebelagt. Det er i denne utredningen sett overordnet på drivstoffdistribusjon og infrastruktur. Dersom et omsetningskrav skal introduseres krever det en mer detaljert oversikt over tankanlegg, infrastruktur og tankkapasitet slik at man får oversikt over mulighet for adskilt infrastruktur som er avgjørende for hvordan et omsetningskrav kan praktiseres eksempelvis for innenriks/utenriks skipsfart. Dersom man ønsker å gå videre med massebalanseprinsippet for å avgrense omsetningskravet til innenriks skipsfart er det også påkrevd å gjøre ytterligere vurderinger og presiseringer av hvordan dette kan praktiseres. 28

30 Miljødirektoratet Telefon: 03400/ Faks: E-post: Nett: Post: Postboks 5672 Torgarden, 7485 Trondheim Besøksadresse Trondheim: Brattørkaia 15, 7010 Trondheim Besøksadresse Oslo: Grensesvingen 7, 0661 Oslo Miljødirektoratet jobber for et rent og rikt miljø. Våre hovedoppgaver er å redusere klimagassutslipp, forvalte norsk natur og hindre forurensning. Vi er et statlig forvaltningsorgan underlagt Klimaog miljødepartementet og har mer enn 700 ansatte ved våre to kontorer i Trondheim og Oslo, og ved Statens naturoppsyn (SNO) sine mer enn 60 lokalkontor. Vi gjennomfører og gir råd om utvikling av klimaog miljøpolitikken. Vi er faglig uavhengig. Det innebærer at vi opptrer selvstendig i enkeltsaker vi avgjør, når vi formidler kunnskap eller gir råd. Samtidig er vi underlagt politisk styring. Våre viktigste funksjoner er at vi skaffer og formidler miljøinformasjon, utøver og iverksetter forvaltningsmyndighet, styrer og veileder regionalt og kommunalt nivå, gir faglige råd og deltar i internasjonalt miljøarbeid.

31 AVROP UNDER RAMMEAVTALE Utredning av omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten Sjøfartsdirektoratet Rapportnr.: , Rev. 0 Dato:

32 Prosjektnavn: Avrop under rammeavtale DNV GL AS Maritime Rapporttittel: Utredning av omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten Environment Advisory Veritasveien 1 Oppdragsgiver: Sjøfartsdirektoratet, Postboks Haugesund Norway 1363 Høvik Norway Tel: Kontaktperson: Lars Christian Espenes Dato: Prosjektnr.: Org. enhet: Environment Advisory Rapportnr.: , Rev. 0 Levering av denne rapporten er underlagt bestemmelsene i relevant(e) kontrakt(er): Oppdragsbeskrivelse: DNV GL har på oppdrag av Sjøfartsdirektoratet gjennomført en utredning av et omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten. Oppdraget innebærer tekniske og økonomiske vurderinger av innblanding av FAME og/eller HVO i MGO samt innblanding av LBG i LNG. Herunder vurderes tekniske begrensninger for innblanding, samt økonomiske konsekvenser knyttet til oppgraderinger på skip og infrastruktur. Utført av: Verifisert av: Godkjent av: Jannicke Eide-Fredriksen Principal Consultant Øyvind Endresen Principal Consultant Terje Sverud Head of Section Gerd Petra Haugom Principal Consultant Andrea Aarseth Langli Consultant Magnus Strandmyr Eide Principal Consultant Beskyttet etter lov om opphavsrett til åndsverk m.v. (åndsverkloven) DNV GL Alle rettigheter forbeholdes DNV GL. Med mindre annet er skriftlig avtalt, gjelder følgende: (i) Det er ikke tillatt å kopiere, gjengi eller videreformidle hele eller deler av dokumentet på noen måte, hverken digitalt, elektronisk eller på annet vis; (ii) Innholdet av dokumentet er fortrolig og skal holdes konfidensielt av kunden, (iii) Dokumentet er ikke ment som en garanti overfor tredjeparter, og disse kan ikke bygge en rett basert på dokumentets innhold; og (iv) DNV GL påtar seg ingen aktsomhetsplikt overfor tredjeparter. Det er ikke tillatt å referere fra dokumentet på en slik måte at det kan føre til feiltolkning. DNV GL og Horizon Graphic er varemerker som eies av DNV GL AS. DNV GL distribusjon: Nøkkelord: ÅPEN. Fri distribusjon, internt og eksternt. Biodrivstoff, omsetningskrav, CO2 reduksjon, INTERN. Fri distribusjon internt i DNV GL. FAME, HVO, LBG, drivstoff, skip KONFIDENSIELL. Distribusjon som angitt i distribusjonsliste. Distribution within DNV GL according to applicable contract.* HEMMELIG. Kun autorisert tilgang. *Distribusjonsliste: Rev.nr. Dato Årsak for utgivelser Utført av Verifisert av Godkjent av Utkast Endelig rapportutkast Endelig rapport DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 1

33 Innholdsfortegnelse 1 SAMMENDRAG Drivstofftyper, omsetning og bruk Tekniske og økonomiske konsekvenser ved innblanding av biodrivstoff 5 2 INNLEDNING... 7 DEL I DRIVSTOFFTYPER, OMSETNING OG BRUK VANLIGE MARINE DRIVSTOFFTYPER DAGENS FORBRUK AV MARINE DIESELOLJER OG TYNGRE PRODUKTER Rapportert salg av marine drivstoff Aktivitetsbasert beregning av forbruk av marine drivstoff 9 5 FORBRUK AV LNG DISTRIBUSJONSFORM OG LOKALITETER Marine dieseloljer og tyngre produkter LNG Leverandører av drivstoff 17 7 AKTUELLE BIODRIVSTOFF FOR SKIPSFARTEN Dagens marked for biodrivstoff i Norge 20 DEL II TEKNISKE OG ØKONOMISKE KONSEKVENSER AV OMSETNINGSKRAV MARINE DIESELMOTORER OG KONFIGURASJONER Vanlige konfigurasjoner i norsk innenriks fart 24 9 DRIVSTOFFSTANDARDER TEKNISKE KONSEKVENSER VED INNBLANDING AV FAME Egenskaper FAME Tester med FAME-innblanding Motorytelsen og skipssikkerhet ved bruk av FAME Tilgjengelighet og distribusjon av FAME TEKNISKE KONSEKVENSER VED INNBLANDING AV HVO Egenskaper HVO Tester med HVO innblanding Motorytelse og skipssikkerhet ved bruk av HVO Tilgjengelighet og distribusjon av HVO TEKNISKE KONSEKVENSER VED INNBLANDING AV LBG Egenskaper LBG Motorytelse og skipssikkerhet ved bruk av LBG Tilgjengelighet og distribusjon av LBG ØKONOMISKE OG MARKEDSMESSIGE KONSEKVENSER AV BRUK AV BIODRIVSTOFF Økt pris på marint drivstoff Merinvesteringer på skip 39 DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 2

34 13.3 Mulig økt bunkring i utlandet REFERANSER Vedlegg A Vedlegg B Vedlegg C Vedlegg D Vedlegg E Vedlegg F Utsalgssteder for ulike typer drivstoff Utsalgssteder for marint drivstoff til fritidsbåter Råvareoversikt biodrivstoff Oversikt over betegnelser og relevante standarder for vanlige drivstoff Priser MGO Priser FAME DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 3

35 1 SAMMENDRAG Potensialet for reduksjoner av klimagassutslipp fra innenriks skipsfart har blitt beregnet bl.a. i DNV GL (2015; 2016a; 2018), samt rapportert i Miljødirektoratets rapporter (bl.a. Miljødirektoratet, 2015; 2017). Disse studiene peker på biodrivstoff som et viktig potensielt bidrag for å oppnå betydelige reduksjoner av klimagassutslipp i norsk skipsfart, og de har beregnet effekter på utslipp fra både rent biodrivstoff, samt innblanding av biodrivstoff. Det er imidlertid ikke gjort noen grundig vurdering av mulige tekniske og operasjonelle konsekvenser ved bruk av biodrivstoff i disse studiene. Et mulig politisk virkemiddel for å oppnå økt bruk av biodrivstoff i skipsfarten er å innføre omsetningskrav, og høsten 2016 fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak; "Stortinget ber regjeringen foreslå et omsetningskrav for bruk av bærekraftig biodrivstoff i drivstoffet for skipsfarten." DNV GL har gjennomført en utredning av et omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten på oppdrag av Sjøfartsdirektoratet. Oppdraget begrenser seg til flytende biodrivstoff i form av Fatty Acid Methyl Ester (FAME) og Hydrogenert Vegetabilsk Olje (HVO), samt flytendegjort biogass (LBG), da det er disse biodrivstoffene som så langt har vært vurdert som mest aktuelle for skip som operer i norske farvann. Utredningen omfatter tekniske og økonomiske vurderinger av innblanding av FAME og/eller HVO i marin gassolje (MGO), samt innblanding av LBG i flytendegjort naturgass (LNG). Studien omfatter også en kartlegging av dagens drivstoffmarked for skip i Norge. 1.1 Drivstofftyper, omsetning og bruk De vanligste marine drivstoffene for skip er tyngre produkter (HFO) og marine destillater (MDO/MGO). Drivstofforbruk til innenriks sjøfart og fiske og medfølgende klimagassutslipp - er usikkert, og estimatet avhenger av metode. SSB, som baserer seg på salg av drivstoff; oppgir et utslipp i 2012 fra fiske på 1,5 millioner tonn CO 2 og 2,0 millioner tonn CO 2 fra øvrig innenriks trafikk. De AIS-baserte beregningene gir et utslipp fra fiske som er 26% lavere enn det SSB oppgir. For innenriks skipstrafikk (uten fiske) gir de AIS-baserte beregningene et utslipp som er 50% høyere enn SSB rapporterer. Samlet gir AIS-basert beregning 17% høyere forbruk enn det SSB rapporterer for innenriks sjøfart og fiske. Drivstoff til skip leveres enten ved at skipet bunkrer direkte fra faste drivstoffanlegg, eller ved at drivstoff leveres til skipet med bunkringsbåt eller tankbil. Det er omkring 30 tankanlegg av en viss størrelse langs kysten, i tillegg til flere mindre. Bergen, Ålesund og Tromsø er de viktigste bunkershavnene i Norge. Videre er det i dag 15 bunkringsanlegg for LNG for skip, i tillegg til to som er besluttet og seks anlegg er under planlegging. Ett av disse anleggene er et LNG bunkringsfartøy. LNG brukes i dag av 61 skip i norske farvann. LNG forbruket i 2018 er over tonn LNG. Det er et fåtall hovedleverandører av drivstoff til skip i Norge. Tall for 2016 viser at Statoil Fuel & Retail Marine AS har mer enn halvparten av markedet, mens St1, Esso Norge og Uno-X Gruppen står for det resterende. Det er pågående omstruktureringer i markedet. Bruk av FAME, HVO og LBG kan foregå: Ved innblanding i ulike blandingsforhold med MGO/LNG. Som «drop-in» drivstoff, der drivstoffet kan erstatte MGO/LNG direkte. Det betyr at et «drop-in» drivstoff må være kompatibelt med eksisterende infrastruktur, inklusive lagring og transport, samt motorsystemer. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 4

36 Etter modifikasjon av infrastruktur og motorsystemer, når dette kreves. Det finnes ulike definisjoner av biodrivstoff. Vi skiller mellom konvensjonelt og avansert biodrivstoff i tråd med Miljødirektoratets definisjon. 1 Konvensjonelle biodrivstoff fremstilles fra råstoff som også kan benyttes til mat eller dyrefór. Avanserte biodrivstoff fremstilles fra råstoff som avfall og rester, typisk fra næringsmiddelindustri, landbruk og skogbruk, for eksempel celluloseholdig materiale som ikke er næringsmiddel. Om HVO er et konvensjonelt eller avansert biodrivstoff avhenger derfor av råstoffet produksjonen er basert på. Biodrivstoff tilskrives lavere klimagassutslipp enn fossile drivstoff siden CO 2 fra forbrenning av biologisk materiale i utgangspunktet ikke medfører økt mengde CO 2 i atmosfæren på samme måte som CO 2 fra fossile energikilder. Det regnes derfor som del av det CO 2 som ellers ville vært i kretsløpet. Biodrivstoff er ikke i bruk i skipsfarten utover enkelte mindre prosjekter. Tall fra Miljødirektoratet viser at det norske markedet for salg av biodrivstoff til alle næringer samlet har økt fra 423 millioner liter i 2016 til 659 millioner liter i Produksjonen av biogass i Norge foregår hovedsakelig i Sør-Norge, der Trøndelag og Østlandet har størst kapasitet. Ved utgangen av 2017 var den totale produksjonskapasiteten for biogassanlegg som er i drift på omtrent 920 GWh. 1.2 Tekniske og økonomiske konsekvenser ved innblanding av biodrivstoff FAME, HVO og LBG har ulike karakteristikker og egenskaper, som bør tas hensyn til når en vurderer konsekvenser ved et omsetningskrav. FAME har egenskaper som skiller seg fra MGO/MDO har når det gjelder stabilitet, kuldeegenskaper, kompatibilitet med materialer (f.eks. i pakninger), holdbarhet og smøreegenskaper. Forskjellene og utfordringene er større ved høy innblandingsprosent. Kunnskapen om dette er imidlertid begrenset, ettersom det er få studier som har vurdert bruk av FAME som drivstoff for skip. Samtlige av studiene har vært over kortere perioder, og mesteparten med lave FAME konsentrasjoner. Det er ikke identifisert studier av langtidseffekter. Det er flere større motorprodusenter som aksepterer begrenset innblanding av FAME, men samtlige presiserer mulige utfordringer ved bruk som det må legges til rette for. Dersom et skip får drivstoff tilsatt en større andel FAME uten å ha gjort nødvendige tilpasninger på forhånd, kan motorytelsen og driftssikkerheten påvirkes negativt. På grunn av overnevnte forhold tillater ikke drivstoffstandarden i ISO 8217:2017 mer enn 7 volumprosent innblanding av FAME for MGO/MDO. Til forskjell fra FAME har HVO egenskaper som gjør det mer egnet som "drop-in" drivstoff uten modifikasjoner om bord i skip. HVO brukes i dag i flere ferger som operer i Norge, uten rapporterte negative effekter. Det foreligger imidlertid begrenset med operasjonell erfaring med bruk av HVO som drivstoff i skipsfarten. LBG kan benyttes som drivstoff for skip som allerede benytter LNG og det kreves ikke oppgradering av motor, tank og rørsystemer. LNG og LBG har de samme tekniske anvendelsesområdene og kan benyttes om hverandre samt at det ikke forventes endring i driftssikkerhet ved en erstatning av LBG for LNG. Det er også mulig å blande LBG i LNG. På bakgrunn av overstående anbefaler DNV GL at en i det videre arbeidet med omsetningspåbud for biodrivstoff i skipsfarten er særlig oppmerksom på tekniske utfordringer ved innblanding av FAME. Dette inkluderer de praktiske utfordringene knyttet til å gi tilstrekkelig informasjon om mulige konsekvenser av 1 I tråd med Miljødirektoratet definisjon. Kilde: DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 5

37 bruk av FAME, samt å sikre at nødvendige tilpasninger og forholdsregler tas av skipene. For HVO og LBG er det ikke identifisert store utfordringer, men det understrekes at kunnskapsgrunnlaget er mangelfullt spesielt mht. langtidseffekter. Avhengig av innblandingsforholdet kan biodrivstoff også endre forbrenningsforhold i motoren, og påvirke utslippet av avgasser fra motoren, f.eks. NOx og PM. En må også være oppmerksom på at Regel 18 i MARPOL kan begrense bruk av biodrivstoff om bord, dersom det kan sette skipets sikkerhet i fare eller påvirke motorytelsen negativt. Biodrivstoff er rapportert dyrere enn MGO/MDO, og ved en innblanding av biodrivstoff vil dette gi høyere drivstoffpriser. Dette kan ha som konsekvens at andelen skip som velger å bunkre utenfor Norge øker, og at klimagassreduksjonen som oppnås ved et omsetningspåbud blir redusert. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 6

38 2 INNLEDNING Norge er i dialog med EU om felles oppfyllelse av klimaforpliktelsen for 2030 (Miljødirektoratet, 2017). Det ligger til grunn et mål om 40 % reduksjon i de ikke-kvotepliktige klimagassutslippene i Norge i forhold til 2005, og dette målet omfatter også innenriks skipsfart. Potensialet for reduksjoner av klimagassutslipp fra innenriks skipsfart har blitt beregnet bl.a. i DNV GL (2015; 2016a; 2018b), samt rapportert i Miljødirektoratets rapporter (bl.a. Miljødirektoratet, 2015; 2017). Studiene peker på biodrivstoff som et viktig potensielt bidrag for å oppnå betydelige reduksjoner av klimagassutslipp i norsk skipsfart, og har beregnet effekter på utslipp fra både rent biodrivstoff, samt innblanding av biodrivstoff. Disse studiene har imidlertid ikke gjort noen grundig vurdering av mulige tekniske og operasjonelle konsekvenser ved bruk av biodrivstoff. Et mulig politisk virkemiddel for å oppnå økt bruk av biodrivstoff i skipsfarten er å innføre omsetningskrav, og høsten 2016 fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak; "Stortinget ber regjeringen foreslå et omsetningskrav for bruk av bærekraftig biodrivstoff i drivstoffet for skipsfarten". Et omsetningskrav er et påbud om å omsette et minimum prosentandel biodrivstoff av totalt omsatt mengde drivstoff til skipsfart i Norge per år. Omsetningskrav er forskjellig fra et innblandingskrav, som er et påbud om at drivstoffproduktene som selges til sluttbruker skal inneholde en viss andel biodrivstoff. Med et omsetningskrav kan omsettere av drivstoff velge hvor og når de vil blande inn biodrivstoff, så lenge de totalt omsetter nok biodrivstoff til å oppfylle det årlige omsetningskravet. Dette gir virksomhetene større fleksibilitet og mulighet for å minimere kostnader knyttet til infrastruktur og distribusjon. Denne studien er gjennomført på oppdrag fra Sjøfartsdirektoratet, og den belyser aktuelle problemstillinger knyttet til etablering av omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten. Studien tar utgangspunkt i det drivstoffet som anvendes i skipsfarten i dag, og deres ulike karakteristikker og egenskaper. Del I av denne rapporten beskriver status for omsetning og bruk av konvensjonelt drivstoff i Norsk skipsfart i dag. Dagens norske innenrikstrafikk benytter i hovedsak fossile drivstoff, i stor grad marin gassolje (MGO) eller marin diesel olje (MDO), men også andre destillater/blandingsprodukter (for eksempel spesialdestillat SDM) og tyngre produkter (HFO). LNG brukes i dag av 61 skip i norske farvann. Et skip blir normalt designet og optimalisert for ett gitt type drivstoff. I denne delen beskrives også de mest aktuelle biodrivstoffene for norsk skipsfart; Fatty Acid Methyl Ester (FAME) og Hydrogenert Vegetabilsk Olje (HVO) innblandet i MGO/MDO, samt innblanding av flytendegjort biogass (LBG) i LNG. Del II av rapporten beskriver tekniske, operasjonelle og økonomiske konsekvenser av bruk av biodrivstoff i skipsfarten, herunder en beskrivelse av de mest sentrale standardene. Som en del av arbeidet ble det undersøkt i hvilken grad økt innblanding kan medføre praktiske konsekvenser for motorgarantier, lagring av biodiesel på land og i tanker ombord, driftssikkerhet og drivstoffsystemer. Det er også gjennomført en vurdering av MARPOL Vedlegg VI og om et omsetningskrav av biodrivstoff kan være i konflikt med kvalitetskravene gitt i regel 18.3 i MARPOL Vedlegg VI. Studien baserer seg på en gjennomgang av studier og tilgjengelig informasjon som er identifisert og gjennomgått. Dette inkluderer tidligere DNV GL rapporter, offentlig tilgjengelig statistikk og rapporter, faglitteratur, samt annen informasjon som leverandørdata og motorspesifikasjoner. Videre baserer studien seg på informasjon innhentet fra en rekke leverandører og aktører som har blitt kontaktet per e- post og telefon, deriblant Circle K, Bunkeroil, raffineriene Mongstad og Slagentangen, og motorleverandører som Wartsila m.fl. Detaljer om de benyttede metoder gis i de aktuelle kapitlene, der det er relevant. Det er i prosjektperioden gjennomført jevnlige prosjektmøter med Sjøfartsdirektoratet og Miljødirektoratet. Oppdraget er basert på endelig prosjektbeskrivelse datert 16. mai DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 7

39 DEL I DRIVSTOFFTYPER, OMSETNING OG BRUK 3 VANLIGE MARINE DRIVSTOFFTYPER De vanligste marine drivstoffene for skip er tyngre produkter (HFO) og marine destillater (MDO/MGO). Siden det stilles lavere kvalitetskrav til disse drivstoffene enn til drivstoff for veitransport og luftfart, er de også billigere. MGO og MDO er to typer destillat-drivstoff (DM-kvaliteter i henhold til ISO 8217), der MGO (i Norge typisk DMA-kvalitet) representerer et rent destillat-produkt. MGO er en lett gassolje som inneholder ca. 60% aromater og har lavt svovelinnhold. MGO anvendes i skipsmotorer med hyppige og store variasjoner i last og omdreiningshastighet, og brukes typisk i mindre og middels store skip med 4 takts dieselmotorer. MGO er det dominerende marine drivstoffet i salg i Norge 2,3, og benyttes blant annet av fergene og i stor grad av offshoreskip, fiskefartøy og mange andre fartøystyper. Et annet vanlig produkt er MSD marint spesialdestillat, som ikke er et rent destillat, men en DMB-kvalitet som tilfredsstiller 0,10 % svovelkravene. For alle praktiske formål omtales dette som MDO marin dieselolje. Residualt-drivstoff (RM-kvaliteter iht. ISO 8217) omfatter tyngre produkter (inkludert ulike grader av tungoljer HFO/IFO) som stort sett benyttes av de større skipene i internasjonal fart, så lenge dette er tillatt iht. svovelkravene (3,50 % nord for Stadt). På grunn av både ECA-krav (0,10 % svovelkrav) og nye globale krav fra 2020 (0,50 %) forventes økt omfang av nye blandingsprodukter og hybriddrivstoff i årene som kommer. LNG er også tatt i bruk for et økende antall fartøy. Samferdselsdepartementet har løyveansvaret for kystruten fra Bergen til Kirkenes 4. Anbudet ble tildelt i mars 2018 til fire nye skip med LNG-batterihybrid fremdrift samt ombygging av eksisterende skip til LNG-batterihybrid i kontraktsperioden som starter i 2021 og varer i 10 år. 4 DAGENS FORBRUK AV MARINE DIESELOLJER OG TYNGRE PRODUKTER Vi legger til grunn at formålet med et omsetningskrav for biodrivstoff er å redusere klimagassutslippet fra norsk innenriks sjøfart og fiske. Det er derfor nødvendig å vite hvor mye drivstoff som brukes til dette formålet, og hvor mye som brukes til andre formål, eksempelvis utenriks sjøfart. Det er i hovedsak to metoder som anvendes for å kvantifisere drivstofforbruk og klimagassutslipp fra innenriks skipsfart. Det første er rapportert salg av drivstoff til dette formålet, det andre er estimert forbruk basert på aktivitetsdata (AIS). Disse to metodene gir betydelig forskjellige resultater. I det følgende presenterer vi tilgjengelige estimater for begge metodene. 4.1 Rapportert salg av marine drivstoff I dag er SSB sin beregning av utslipp fra innenriks sjøfart og fiske basert på statistikk for drivstoffsalg fra norske havner/bunkersleverandører, og inkluderer drivstoff registrert for "innenriks sjøfart». En enkel 2 Bla. viser tester utført av SINTEF på vegne av Kystverket i 2017, at MGO i Norge tilsvarer ISO klasse DMA DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 8

40 omregning av utslipp fra drivstoff indikerer at norsk innenriks sjøfart og fiske forbruker omlag 0,9 millioner tonn drivstoff i 2016, en svak økning siden bunnåret 2013 (Figur 4-1). Figur 4-1: Utslipp av klimagasser fra Innenriks Sjøfart og fiske. Kilde: SSB 5. Det totale salget av marine drivstoff i Norge er imidlertid betydelig høyere. Tall fra statistisk sentralbyrå6 for salg av marine gassoljer og tungdestillat og tungolje for alle næringer er presentert i Tabell 4-1. Disse tallene inkluderer forbruk på olje- og gassinstallasjoner, inkludert forbruk til lete- og produksjonsboring, og regnes ikke med som innenriks sjøfart, men er en del av petroleumssektoren. Utslipp fra bruk av bensin og avgiftsfri diesel til fritidsbåter er med i utslippsregnskapet under en egen kategori for småbåter. Salgstallene for alle næringer er betydelig høyere enn for innenriks sjøfart og fiske. Tallene i Tabell 4-1 peker også på en klar nedadgående trend de siste fire årene. Tabell 4-1: Tall for salg av marine gassoljer og tungdestillat og tungolje for alle næringer [1000 liter] (kilde: SSB) Marine gassoljer Tungdestillat og tungolje Totalt Aktivitetsbasert beregning av forbruk av marine drivstoff Ved siden av rapportert salg av drivstoff, som beskrevet i foregående kapittel, kan drivstofforbruk i norske farvann også beregnes ved hjelp av aktivitetsbaserte metoder. DNV GL (2014) brukte AIS-data for norske farvann til å beregne samlet drivstofforbruk, med fordeling på ulike skipssegmenter, samt en fordeling på tre distinkte trafikktyper; Kilde: statistikkbanken til SSB (tabell 11185) DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 9

41 Innenrikstrafikk, definert som skipstrafikk mellom norske havner/offshoreinstallasjoner - står for 55% av drivstofforbruket Utenriks trafikk trafikk fra/til havner utenfor norsk territorium/farvann til/fra norske havner/installasjoner offshore - står for 22% av drivstofforbruket Gjennomgangstrafikk internasjonal trafikk gjennom norske farvann. - står for 16% av drivstofforbruket 7% er uspesifisert i all hovedsak utslipp i havn. Resultatet gir et drivstofforbruk som vist i Figur 4-2, med fordeling på skipstyper og trafikktyper. Det er kun trafikk mellom norske havner og installasjoner til havs (innenriks) som skal medregnes i det nasjonale utslippsregnskapet som Miljødirektoratet rapporterer til klimakonvensjonen og Kyotoprotokollen, og som er referert til i Figur 4-1 i forrige kapittel Gjennomgang Innenriks Uspesifisert Utenriks Figur 4-2: Drivstofforbruk (tonn) i norske farvann i 2013, fordelt på skipstyper og trafikktyper (kilde: DNV GL, 2015). De AIS-baserte beregningene gir et utslipp i norske farvann på 7,3 millioner tonn CO 2 i Av dette står fiskefartøy for 1,1 millioner tonn CO 2, mens øvrige skip i innenriks trafikk står for 3,0 millioner tonn CO 2. Salgstallene fra SSB, som baserer seg på salg av drivstoff, oppgir et utslipp i 2012 fra fiske på 1,5 millioner tonn CO 2 og 2,0 millioner tonn CO 2 fra øvrig innenriks trafikk. De AIS-baserte beregningene gir altså et utslipp fra fiske som er 26% lavere enn det SSB oppgir. For innenriks skipstrafikk (uten fiske) gir de AIS-baserte beregningene et utslipp som er 50% høyere enn SSB rapporterer. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 10

42 Innenriks utslipp er ikke beregnet med AIS-baserte metoder etter Vi har imidlertid gjennomført en oppdatert AIS-basert analyse for drivstofforbruk i norske farvann (dvs. innenriks, utenriks og gjennomgangstrafikk samlet). Analysen er gjort for hvert år fra 2014 til og med 2017 (Tabell 4-2). Analysen viser en økning i beregnet totalforbruk for perioden 2014 til AIS-tallene viser en klar økning i drivstofforbruk i norske farvann. Dersom andelen innenrikstrafikk ikke er dramatisk endret siden 2013 innebærer det en økning også for innenrikstrafikken, med omkring 1,46 millioner tonn (1,72 millioner liter 8 ) drivstoff i Det AIS-baserte anslaget for innenriks drivstofforbruk er betydelig høyere enn det salgs-baserte anslaget, som ligger på ca. 0,9 millioner tonn (1.1 million liter 8 ). Ved siden av metodisk usikkerhet kan det være flere mulige grunner til et slikt avvik; Drivstoff som rapporteres solgt til bruk i utenrikstrafikk kan være brukt til innenrikstrafikk. Drivstoff bunkret i utlandet kan være brukt til innenrikstrafikk. Marintek (1992) har tidligere beregnet at 12 % av fiskeflåtens drivstoff bunkres i utlandet, men vi kjenner ikke til at dette er beregnet for skipsfarten forøvrig. Dette er ikke undersøkt nærmere i denne studien. Det nevnes forøvrig at det er satt i gang et prosjekt i samarbeid mellom SSB, Kystverket og Miljødirektoratet for å se på muligheten for å bruke AIS-data i det nasjonale utslippsregnskapet. 7 Tabell 4-2: Totalt beregnet drivstofforbruk (tonn) i norske farvann basert på tilgjengelige AIS data (beregnet av DNV GL 2018, ikke tidligere publisert). År Totalt beregnet drivstofforbruk (tonn) i norske farvann basert på AIS Omgjort til 1000 liter FORBRUK AV LNG Dette avsnittet gir en oversikt over LNG drevne skip i dag, med framskrivninger for 2025 og 2030 med tilhørende estimert LNG forbruk per år. Basert på DNV GLs oversikt over skip med LNG som drivstoff er det 61 slike skip som opererer i Norge (per juni 2018). Figur 5-1 viser utvikling i antall skip med LNG som drivstoff i Norge fra 2010 frem til 2021, med en fordeling på ulike kategorier av skip som vist i Figur 5-2. I Figur 5-3 vises en oversikt over hvor dagens LNG drevne skip opererer i verden, og som figuren viser er det stor aktivitet i norsk farvann. 7 Kilde: Miljødirektoratet, Miljøavtale med CO2-fond: Modellering av kostander og potensial for utslippsreduksjoner, Rapport M Omgjøringen til liter er basert på en antatt tetthet på 0,85. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 11

43 Figur 5-1: Oversikt over antall LNG drevne skip planlagt og i drift i Norge (AFI, 2018). Figur 5-2: Oversikt over LNG drevne skip fordelt på skipstyper planlagt og i drift i Norge (AFI, 2018). «Patrol vessel» er patruljebåter som benyttes til inspeksjon, vakthold, mv. «Platform Supply Vessel» (PSV) er forsyningsskip som frakter forsyninger og tjenester for eksempel til oljeinstallasjoner. «RoPax» er fartøy som har både lastekapasitet og mulighet til å ta med passasjerer, for eksempel bilferjer. «Tug» er det samme som slepe/taubåt og brukes til å manøvrere/slepe andre fartøy. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 12

44 Figur 5-3: AIS-basert oversikt over hvor alle (inkluderer alle flagg) dagens LNG drevne skip opererer (AFI, 2018). Flere studier har gjort anslag for fremtidig bruk av LNG, bl.a. DNV GL (2018a; 2018b). Tabellen nedenfor gir en oversikt over antall skip med LNG som drivstoff som opererer i Norge per 2018 og framskrivninger i 2025 og 2030 fordelt på de ulike studiene nevnt over. Det forventes at antall skip i 2025 og 2030 vil ligge i nærheten av disse prognosene. Tabell 5-1: Antall skip med LNG som drivstoff som opererer i Norge per 2018 og framskrevet i 2025 og Antall LNG drevne skip Rapport for Miljødirektoratet (DNV GL, 2018b) Rapport for Norges Rederiforbund m.fl., scenario A (DNV GL, 2018a) Rapport for Norges Rederiforbund m.fl., scenario B (DNV GL, 2018a) AFI (2018) Når det gjelder LNG forbruk per i dag, og estimater for 2025 og 2030 har DNV GL (2018a) blitt lagt til grunn. Basert på DNV GLs AIS-modell er LNG-forbruket i norske farvann i 2017 estimert til tonn LNG (~2100 GWh). Utviklingen for 2025 og 2030 med en høy prisdifferanse er henholdsvis og tonn LNG (~4811 og 6530 GWh). Dersom det er en liten prisdifferanse mellom LNG og MGO er LNG forbruket estimert til å være og tonn LNG (~3381 og 3453 GWh). Kystrutens planlagte overgang til LNG som drivstoff, kan øke LNG forbruket med tonn (~578 GWh) i året sammenlignet med dagens forbruk. Det vil påvirke bunkringslogistikken, og kan bidra til økt tilgjengelighet og reduserte distribusjonskostnader for LNG langs norskekysten. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 13

45 6 DISTRIBUSJONSFORM OG LOKALITETER 6.1 Marine dieseloljer og tyngre produkter Beskrivelse av distribusjonsform er hovedsakelig hentet fra rapporten laget av Energigass Norge (2015) og supplert med informasjon innhentet fra oljeselskapene. Oljeselskapene har flere typer tankanlegg for lagring og salg av oljeprodukter. I tillegg til raffineriene Slagen og Mongstad, opererer oljeselskapene med tre typer tankanlegg: Hovedanlegg eller terminaler som har de fleste produkttyper og normalt forsynes med skip direkte fra raffineri. Distribusjonsanlegg som forsynes med skip fra raffineri eller fra hovedanlegg. Kyststasjoner eller sub-tankanlegg som leverer MGO/MDO til skip. Sub-tankanleggene forsynes også med skip, men drives av selvstendige forhandlere. Selskapene eier også større lagertanker på servicebasene for offshorevirksomheten. Disse drives av serviceselskapene. En oversikt over utsalgssteder er presentert i Vedlegg A. Det er stor grad av samarbeid om drift av tankanlegg mellom selskapene, og flere av selskapene har avtaler om å distribuere produkter fra hverandres anlegg. Økt alder på tankanleggene og skjerpede krav til sikkerhet, har gjort at det er blitt mer samarbeid mellom aktørene. Strengere krav har gjort det nødvendig å investere i anleggene, og selskapene har valgt å samarbeide om å investere i noen anlegg, istedenfor at alle anlegg oppgraderes. Drivstoff til skip leveres enten ved at skipet bunkrer direkte fra faste drivstoffanlegg, eller ved at drivstoff leveres til skipet med bunkringsbåt eller tankbil. Dette avhenger av type skip og hvilken rute skipet går i. Ropax-fartøy som for eksempel Hurtigruta og Color Line får som regel drivstoff levert med bunkersbåt samtidig som øvrig lasting og lossing pågår. Hurtigruta bruker MSD 500 fra St1 9, et raffinert produkt som er en «lett tungolje». Offshorefartøy får levert alle tjenester ved kai på offshorebasene. Mindre fraktefartøy og fiskebåter kan i en del tilfeller hente drivstoff direkte fra bunkersanlegg (Energigass Norge, 2015). Energigass Norge (2015) rapporterer at det er ca. 30 tankanlegg av en viss størrelse langs kysten, i tillegg til flere mindre. Videre beskriver de at i de viktigste bunkershavnene er det flere tankanlegg. Det er også et knippe bunkersbåter og produkttanker som leverer drivstoff til skip og til tankanlegg. Flertallet av bunkersbåter har base langs kyststrekningen mellom Bergen og Ålesund. Bunkeroil har for eksempel to tankskip som går med leveranser langs kysten fra Bergen til Båtsfjord 10. I statistikk fra SSB 11 over salg av petroleumsprodukter, kan det se ut til at Vestfold har nesten 50% markedsandel på salg av marin gassolje, Hordaland er nest størst med 16% og Nordland på tredje med 12%. Denne statistikken viser ikke utsalgssted til sluttbruker, men innrapporterte tall fra oljeselskapene. Esso selger produkter fra Vestfold (Slagentangen) for videre distribusjon, og Vestfold har derfor en stor andel av salget i statistikken, selv om sluttbruker ikke kjøper drivstoffet i Vestfold. I rapporten fra Energigass Norge (2015) kommer det frem at Bergen, Ålesund og Tromsø er de viktigste bunkershavnene i Norge. Bergen har stor aktivitet og forsyner alle typer kunder. Regionen har flere bunkersanlegg og bunkersbåter stasjonert, og alle de større bunkersleverandørene er til stede i området. 9 Kilde: 10 Kilde: 11 Kilde: DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 14

46 Ålesund har et stort antall fiskefartøy som både bunkrer fra kai eller bunkringsterminal, eller får levert drivstoff med bunkersbåt. Videre anslås det at hovedtyngden av havfiskeflåten bunkrer i Ålesund, og at Tromsø er en viktig bunkershavn med økende leveranser, også til fiskeflåten. Det beskrives også at Kirkenes leverer drivstoff til fiskeri, noe til russiske skip og noe til offshore seismikkaktivitet. Det leveres drivstoff til offshoreflåten fra Hammerfest, og fra Harstad til skipstrafikk langs kysten. Harstad har også en del leveranser av drivstoff til fiskeflåten. Bodø er en liten bunkershavn, hvor det leveres drivstoff til fiskeri og transport. I Sandnessjøen forsynes offshoreaktivitet og fiskeri. Det er to oljetankanlegg i Trondheim, men det er en begrenset bunkersaktivitet i Trondheim havn. I Kristiansund er det forsyning til offshoreaktivitet ut fra Vestbase, og Bunker Oil tilbyr drivstoff til andre fartøy. 12 Det er noe offshorevirksomhet som forsynes fra Haugesund selv om det ikke er fast base her. Det er to bunkersanlegg i Stavanger som hovedsakelig leverer til offshorevirksomhet. Her leveres størstedelen av volumet direkte fra bunkersanlegg til supply-fartøy som får alle tjenester levert på samme sted (Energigass Norge, 2015). Det er lite salg av bunkers på sørøstlandet og i Oslofjorden. Det meste av skipstrafikken her anløper også store havner i Europa og bunkrer heller drivstoff der på grunn av lavere priser enn i Norge (Energigass Norge, 2015). DNV GL har innhentet og sammenstilt informasjon om utsalgssteder for ulike drivstoff. Informasjon er hentet fra Energigass Norge (2015) 13, 14, 15, og presentert i vedlegg A. Som det fremkommer av Vedlegg A selges det hovedsakelig MGO i Norge og dette er tilgjengelig rundt hele kysten. I tillegg til MGO er MSD tilgjengelig i Bergen og Ålesund 16. Energigass Norge (2015) skriver i sin rapport at tungolje (HFO) er avviklet som produkt i Norge og ikke tilbys i norske havner. Tilgjengelige produktdatablad fra Esso, Bunker Oil og St1 indikerer også at det ikke selges HFO i Norge. I statistikken over salg av petroleumsprodukter til sjøtransport fra SBB er det oppført noe tungdestillat og tungolje. Det er antatt at dette inkluderer MDS, som tidligere nevnt er en lett tungolje, benyttet av for eksempel Hurtigruten. Utsalgssteder for marint drivstoff til fritidsbåter er presentert i Vedlegg B. 6.2 LNG LNG er ikke etablert markedsmessig på linje med MGO/MDO. I Norge er det bygget en rekke LNGterminaler i størrelse m 3. De fleste av anleggene er bygget for å forsyne industribedrifter, og størrelsen er tilpasset distribusjon med tankbil og det gitte forbruksvolumet hos den enkelte bruker. I følge AFI portalen er det i Norge i dag 15 bunkringsanlegg for LNG for skip, i tillegg til to som er besluttet og seks anlegg under planlegging. Ett av disse anleggene er et LNG bunkringsfartøy. Dette er ett av totalt 14 registrerte LNG bunkringsskip i verden. Figur 6-1 viser status for LNG infrastruktur i Norge og nærliggende områder. 12 Kilde: 13 Kilde: («Tidevannstabellen» og «Våre hovedanlegg») 14 Kilde: 7ecf82223df7 15 Kilde: 16 Kilde: DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 15

47 Figur 6-1: Status for utbygging av LNG infrastruktur i Norge og nærliggende områder (AFI, 2018). Internasjonalt er det registrert 67 lokasjoner med anlegg hvor LNG er tilgjengelig, i tillegg er ytterligere 26 anlegg besluttet bygd, og 38 under planlegging. Figur 6-2 viser hvordan bunkringsanleggene fordeler seg mellom forskjellige typer anlegg. «Local storage» er et lokalt mellomlager, «Bunker Ship» gjør LNG tilgjengelig direkte fra en bunkringsbåt, «Tank to Ship» betyr at skip kan bunkre direkte fra land, «Truck Loading» betyr at LNG kan bunkres direkte fra tankbil. Hoveddelen av de eksisterende anleggene (26 lokasjoner) er i Europa. Figur 6-2: Oversikt over antall og type bunkringsanlegg for LNG totalt for alle regioner. (AFI, 2018). DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 16

48 6.3 Leverandører av drivstoff Det er et fåtall hovedleverandører av drivstoff til skip i Norge. Tall for 2016 viser at Statoil Fuel & Retail Marine AS har mer enn halvparten av markedet, mens St1, Esso Norge og Uno-X Gruppen står for det resterende som vist i Tabell 6-1. Tabell 6-1: Markedsandel marine gassolje/spesialdestillat 2016, hentet fra Markedsandelsstatistikken på Drivkraft Norge 17. Markedsandel marine gassolje/tungdestillat 2016 St1 Norge AS 22% Esso Norge AS 15% SFR Marine 57% Uno -X Gruppen AS 6% Statoil Fuel & Retail Marine AS (SFR Marine) forsyner skip og installasjoner langs norskekysten med drivstoff. Tidligere var virksomheten en del av Statoil, men ble solgt sammen med Statoil-stasjonene til Alimentation Couche-Tard i Alimentation Couche-Tard besluttet å selge 100 prosent av aksjene i SFR Marine til St1 Norge AS i , men avtalen avventer godkjenning fra Konkurransetilsynet. Dersom avtalen går igjennom, blir St1 en svært stor aktør som basert på 2016-tall vil ha en markedsandel på 78,9%. I samtale med Uno-X ble det opplyst at de har trukket seg ut av markedet for marint drivstoff, og deres markedsandel på 5,8% vil da gå til St1 eller Esso Norge AS. Oljeselskapene leverer både direkte til sluttkunder og til distributører. Bunker Oil er en av aktørene som henter produkter for videresalg til skip (fra Esso (Exxon Mobil) på Slagentangen). Bunker Oil kjøper fra de store, og har egne tankanlegg og bunkringsbåter for leveranse til sluttbrukerne. Det er også en rekke mindre distributører som driver tankanlegg. 19 Merk at omsettere ikke ble vurdert i dette arbeidet siden dette vurderes separat av Miljødirektoratet. Med omsetter menes her den som er ansvarlig for innbetaling av særavgift knyttet til drivstoffet slik dette er angitt i særavgiftsforskriften 5-1 og 5-2, jf AKTUELLE BIODRIVSTOFF FOR SKIPSFARTEN Biodrivstoff er en fornybar energibærer som utvinnes fra biogent materiale og fremstilles av et vidt spekter av organiske materialer, slik som spiselig avling (f.eks. raps og mais), ikke-spiselig avling (marginale avling som ikke konkurrerer med matproduksjon), slam, trevirke og kompost, matavfall/fett og alger (DNV GL, 2017). Det finnes ulike definisjoner av biodrivstoff. Vi skiller mellom konvensjonelt og avansert biodrivstoff i tråd med Miljødirektoratets definisjon. 20 Konvensjonelle biodrivstoff fremstilles fra råstoff som også kan benyttes til mat eller dyrefór. Avanserte biodrivstoff fremstilles fra råstoff som avfall og rester, typisk fra næringsmiddelindustri, landbruk og skogbruk, for eksempel celluloseholdig materiale som ikke er 17 Kilde: 18 Kilde: 19 Kilde: 20 I tråd med Miljødirektoratet definisjon. Kilde: DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 17

49 næringsmiddel. Om et biodrivstoff er avansert eller konvensjonelt avhenger derfor av råstoffet som er anvendt i produksjonsprosessen. Figur 7-1 gir en oversikt over verdikjeder for produksjon av ulike biodrivstoff, og viser at FAME, HVO og metan (LBG) representerer noen få av en rekke ulike biodrivstoff. Figuren viser også at FAME og HVO kan fremstilles fra samme råstoff, men med ulik prosessering. Figur 7-1: Oversikt over verdikjedene for produksjon av ulike marine biodrivstoff, både konvensjonelle og avanserte (IEA, 2017). Bruk av FAME/HVO/LBG kan foregå: Ved innblanding i ulike blandingsforhold med MGO/LNG. Som «drop-in» drivstoff, der drivstoffet kan erstatte MGO/LNG direkte. Det betyr at et «drop-in» drivstoff må være kompatibelt med eksisterende infrastruktur, inklusive lagring og transport, samt motorsystemer. Etter modifikasjon av infrastruktur og motorsystemer, når dette kreves. En kort beskrivelse av drivstoffene som inngår i dette studiet er gitt under. For teknisk vurdering av bruken, vises det til Kapittel 10, 11 og 12. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 18

50 Fatty Acid Methyl Ester - FAME: FAME (fettsyre-metyl-ester) framstilles av oljer eller plantefett fra eksempelvis raps, palmeolje eller soya. Raps er det vanligste råstoffet for FAME, noe som vil gjøre det til et førstegenerasjons biodrivstoff. Produksjonen skjer ved transesterifisering av triglyserider i nærvær av alkohol (metanol eller etanol). Biodrivstoff basert på FAME blir gjerne omtalt som B100, B20, B10 etc., der betegnelsen viser til volumprosent av FAME innblandet i konvensjonelt drivstoff. B100 tilsvarer 100% FAME, mens B10 tilsvarer 10% innblanding. For FAME refereres det til den europeiske standarden EN 14214: A1:2014, Flytende petroleumsprodukter - Fettsyremetylestere (FAME) for dieselmotorer og oppvarmingsanlegg - Krav og prøvingsmetoder. All diesel som selges i Norge følger den europeiske standarden EN590 som tillater opp til 7% innblanding med FAME. 21 Hydrogenert Vegetabilsk Olje - HVO: HVO blir ansett som et avansert biodrivstoff og framstilles ved hjelp av hydrogenering, noe som vil si tilførsel av hydrogen i katalytisk kontrollert prosess. Hydrogenering innebærer en to-trinnsprosess der blant annet oksygen fjernes fra oljen og det dannes alkaner som gjennomgår isomerisering og cracking. I dette trinnet blir alkylkjedelengden redusert og hydrokrabonforgreningen økt (IEA, 2017). De samme vekstene som benyttes til å framstille FAME kan brukes til å framstille HVO. Imidlertid benyttes det mer biprodukter i HVO, dvs. avfall og rester som bl.a. slakteavfall, tallolje fra treforedling, frityrolje fra matproduksjon, palmeoljerest fra palmeoljeproduksjon osv. Biodrivstoff basert på HVO blir gjerne omtalt som HVO100, HVO20, HVO10 etc., der betegnelsen viser til volumprosenten av HVO innblandet i konvensjonelt drivstoff. HVO kan framstilles på raffinerier, og er et mer raffinert produkt med egenskaper som gjør det mer egnet for å blandes inn i konvensjonelt drivstoff som marin dieselolje. 22 For HVO refereres til den europeiske standarden EN 15940:2016, Drivstoff Parafinsk diesel fra syntese eller hydrogenbehandling Krav og prøvingsmetoder. Biogass (LBG): Biogass (LBG) er en fornybar energibærer som kan produseres ved nedbrytning av et bredt spekter av biogent (organisk) materiale, dvs. ved anaerob nedbryting av organiske materialer som slam, trevirke, matavfall, kompost og annet avfall og biprodukter. Den kjemiske sammensetningen av biogass er ikke ulik naturgass (hovedsakelig metan) og har derfor omtrent samme egenskaper som naturgass. Utslipp fra bruk av biodrivstoff Biodrivstoff tilskrives lavere klimagassutslipp enn fossile drivstoff siden CO 2 fra forbrenning av biologisk materiale i utgangspunktet ikke medfører økt mengde CO 2 i atmosfæren på samme måte som CO 2 fra fossile energikilder. Det regnes derfor som del av det CO 2 som ellers ville vært i kretsløp. I et livssyklusperspektiv vil produksjon og transport av biodrivstoff medføre utslipp av fossilt CO 2. Det rapporteres om CO 2 reduksjoner opp til 80-90% for vise typer biodrivstoff, basert på livssyklus-analyser (eks. IEA, 2011; Bengtsson et al 2012; DNV GL 2014). Ifølge CircleKs produktblad vil bruk av syntetisk biodiesel HVO100 redusere CO 2-utslippet med %, avhengig av råvare. Ulike råstoff og verdikjeder 21 Kilde: 22 Kilde: DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 19

51 kan medføre store variasjoner i utslipp (DNV GL, 2016). Det bemerkes at biodrivstoff regnes som utslippsfritt i det norske klimaregnskapet. For FAME og HVO vurderes tradisjonelt NOx utslippene å være tilsvarende fossilt drivstoff (IEA, 2017), men det er rapportert at NOx-utslipp for FAME biodiesel er omtrent 10% høyere (IEA 2014, ECOFYS 2012), og at NOx-utslipp fra HVO er 10% lavere enn for MGO. På grunn av svært lite svovel i råstoffene vil bruk av biodrivstoff føre til at utslipp av svovelokside (SOx) blir tilnærmet eliminert. Reduksjon av partikkelutslipp vil bl.a. være avhengig av type biodiesel, men det rapporters om reduksjon opp mot 30% (Neste, 2016). LBG reduserer NOx, SOx og partikkelutslipp på lik linje med naturgass/lng, men gir betydelig lavere CO 2-utslipp enn LNG. Ved innblanding i fossilt drivstoff antas utslippsreduksjonen proporsjonal med innblandingsprosenten. Merk at vi i denne studien ikke belyser miljø- og bærekrafts aspekter ved biodrivstoff. Det legges til grunn at biodrivstoff i skipsfarten vil måtte oppfylle EU sine bærekrafts kriterier for biodrivstoff. Disse kriteriene skal sikre betydelige reduksjoner av CO 2 utslipp. Det vises til Miljødirektoratets nettsider 23 for detaljer om bærekrafts kriterier for biodrivstoff, både for reduksjon av klimagassutslipp og for arealkrav. Miljødirektoratet har også utarbeidet en egen veileder om temaet (Miljødirektoratet, 2018). 7.1 Dagens marked for biodrivstoff i Norge Tall fra Miljødirektoratet viser at andelen biodrivstoff i det norske markedet har økt fra 423 millioner liter i 2016 til 659 millioner liter i Økningen i biodrivstoff fra 2016 til 2017 var 56 %. HVO utgjorde cirka 65 % av omsatt biodrivstoff til veitrafikk i 2017, mens FAME/RME 25 utgjorde ca 25 %. Resterende var bioetanol og bio-komponenter blandet i bensin 26. Palmeolje var det mest brukte råstoffet i 2017, og lå til grunn for 46 % av det totale biodrivstoffvolumet. En råvareoversikt over biodrivstoff i 2017 er presentert i Vedlegg C. Bruken av palmeolje varierer mellom leverandørene. Circle K, Uno X og YX bruker ikke palmeolje, mens Esso og St1 har palmeolje i sitt drivstoff. Circle K rapporterer om utfordringer med å få tak i tilstrekkelig mengder med biodrivstoff som ikke er produsert av palmeolje. 27 I forbindelse med et prosjekt under Grønt kystfartsprogram, ble forespørsler om levering av HVO sendt til leverandørene Minol, Circle K og St1. 28 Svarene som ble gitt peker på at en ikke kan garantere leveranse av de nødvendige volumene på grunn av begrenset tilgang til HVO. Med en større etterspørsel av avansert biodrivstoff i henhold til økte omsetningskrav for veitrafikk i Norge og Europa, er det sannsynlig at leveringssikkerheten påvirkes positivt, men så fremt oljeprisene holder seg lave, vil muligheten for å tilby attraktive priser være en utfordring. 29 Neste (Finland), UPM (Finland), Eni (Italia) og Preem AB (Sverige) er eksempler på europeiske produsenter av HVO. Statkraft (Norge) har planer om å produsere «drop-in fuel» i samarbeid med Södra Cell på Tofte gjennom datterselskapet Silva Green Fuel. 30 Produksjonen av HVO i Europa lå på om lag 23 Kilde: 24 Kilde: 25 RME er raps metyl ester 26 Kilde: Data mottatt fra Miljødirektoratet, 31. august Kilde: 28 Kilde: 29 Kilde: Zerorapport Bærekraftig biodrivstoff 30 Kilde: Nobio2015.pdf DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 20

52 2.3 milliarder liter i 2015, og det forventes en økning i de neste årene. 31 Neste er ledende i markedet med produksjon av HVO, og markedsfører dette som «NexBtL». Produksjonen foregår i fire anlegg, to i Finland, ett i Nederland og ett i Singapore (IEA, 2017). Eco-1 selger HVO til fritidsbåter, 2G Marine, på Lindøya i Indre Oslofjord og på Tofte i Hurum. 32 Til proffkunder leverer Eco-1 2G Marine på tankbil direkte til kunder. Hos Circle K blandes FAME til landtransport inn som en datastyrt tilsetning direkte i tankbiler, det er ingen tanker som inneholder petroleumsprodukter og FAME på deres hovedanlegg. Produksjonen av biogass i Norge foregår hovedsakelig i Sør-Norge, der Trøndelag og Østlandet har størst kapasitet. På Skogn i Nord-Trøndelag ligger verdens største produksjonsanlegg for flytende biogass som ble satt i drift i Juni Det første året er det planlagt at skal det produseres 12.5 millioner Nm 3 flytende biogass fra avfall og biprodukter fra oppdrettsnæringen og Norske Skog Skogn. 34,35 Innen 2020 er det planlagt å doble produksjonen til 25 millioner Nm 3 per år, som kan erstatte 25 millioner liter fossil autodiesel i transportsektoren. 36 I Tabell 7-1 gir en oversikt over biogassproduksjonsanleggene som er i drift og under planlegging i Norge. Tabell 7-1: Oversikt over biogassanlegg som er i drift og under planlegging i Norge (sammenstilt med informasjon fra (Sund Energy, 2017)). Biogassanlegg Lokasjon Status Kapasitet Ecogas (Ecopro) Verdal Under utbygging 25 GWh Biokraft AS Skogn, Trøndelag I drift/ planlagt utvidelse 125/250 GWh Mjøsanlegget Lillehammer I drift 25 GWh Rådalen Bergen I drift 23 GWh Lindum biogassanlegg Drammen I drift 20 GWh Mekjarvik (SNJ) Stavanger Under oppstart 65 GWh Grødaland Hå Under oppstart 65 GWh Greve Rygg I drift/ planlagt utvidelse 68/ GWh HIAS Ottestad I drift 5 GWh HRA Jevnaker I drift 23 GWh Romerike Nes I drift 45 GWh Bekkelaget Bekkelaget I drift 23 GWh FREVAR Gamle Fredrikstad I drift 34 GWh Saugbrugs Saugbrug (Halden) I drift 26 GWh Sunnhordaland Naturgass Stord Under planlegging (ferdig v/ utgangen av 100 GWh 2018) Møre Biogass AS Sunnmøre Under planlegging GWh Remiks AS og Avfallsservice Storfjord, Troms Under planlegging Ikke kjent 31 Kilde: 32 Kilde: 33 Kilde: Nm3 biogass = 1 m 3 gass ved temp. 0 o C og trykk 760 mmhg. Evt. 1 Nm 3 biogass = 9,8kWh (97±1%metan). Hentet fra hhv: og 35 Kilde: Biokraft Skogn, hentet fra: 36 Kilde: Biokraft AS, Årsrapport 2017, Lastet ned fra: DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 21

53 Biogassanlegg Lokasjon Status Kapasitet Nekst AS Sogn og Fjordane Under planlegging Ikke kjent Ved utgangen av 2017 var den totale produksjonskapasiteten for biogassanlegg som er i drift omtrent 920 GWh altså mindre enn 1 TWh (Sund Energy, 2017). I følge en studie utført av Norges vassdrags- og energidirektorat anslås en realistisk mengde energiprodukter fra ikke-skogsbaserte biomasser å være omtrent 5 TWh innen Basert på tall fra Energigass Norge fra 2016 er det langsiktige energipotensiale for biogass TWh. 38 Distribusjon av biogass foregår enten i rør eller på tank til forbrukersted. I Norge foregår gassdistribusjon hovedsakelig med tankbil. Det er rundt 40 fyllestasjoner for biogass i drift i Norge som er knyttet til buss- og renovasjonskontrakter i Oslofjordområdet, Trondheim og Sør-Vestlandet. 39 Av disse stasjonen er det tre som levere LNG og/eller LBG. 37 Kilde: «Klimavirkninger av ikke-skogsbasert bioenergi», utført av Østfoldforskning på oppdrag fra NVE, Hentet fra: Juni Kilde: Juni Kilde: Kilde: «Muligheter og barrierer for økt bruk av biogass til transport i Norge», Sund Energy på oppdrag for Enova, August Hentet fra: file:///c:/users/andlan/downloads/les%20rapporten.pdf (Juni 2018) DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 22

54 DEL II TEKNISKE OG ØKONOMISKE KONSEKVENSER AV OMSETNINGSKRAV 8 MARINE DIESELMOTORER OG KONFIGURASJONER Alt drivstoff som pumpes inn i en motor skal være lettflytende (med viskositet tilsvarende marin diesel), hvilket betyr at «tyngre» drivstoff trenger et forbehandlingsanlegg for å kunne benyttes ombord. Slike forbehandlingsanlegg består hovedsakelig av varmevekslere for å gjøre drivstoffet tilstrekkelig lettflytende og en separator for å ta bort urenheter som kan skade innsprøytningssystem og motor. Dimensjoneringen av et forbehandlingsanlegg er med på å bestemme hvilke typer drivstoff som kan benyttes ombord, hovedsakelig begrenset av hvor mye varme som er tilgjengelig for å gjøre drivstoffet flytende. Små skip, <1000 brutto tonn, har vanligvis ikke installert et forbehandlingsanlegg fordi det ikke er kostnadssvarende. Små fartøy benytter derfor lette produkter som marin gassolje. Maskinerisystemer om bord på skip har to hovedformål: 1. Sørge for skipets fremdrift 2. Levere strøm til navigasjon/styring/kontroll, samt varme/kjøling til alle formål om bord slik som lys, lastekraner, pumper etc. Tradisjonelt har dette vært løst ved å ha et hovedmaskineri dedikert for fremdriften og et sett av hjelpemaskineri for supplering av strøm og varme etter behov. Marine dieselmotorer finnes i versjoner fra under 100 kw til mer enn kw. Til sammenligning vil en stor familiebil kunne ha en motor på rundt 100 kw. Dieselmotorer finnes enten som 2- eller 4- takts motorer med et turtall fra rundt 70 opp til flere tusen omdreininger i minuttet. Krav til effektivisering i skipsnæringen har ført til endringer i maskinerikonfigurasjoner. Endringene drives av økonomiske hensyn, men også krav fra klasseselskap og myndigheter. 40 De mest vanlige maskinerikonfigurasjoner er: 1. En eller flere hovedmotorer, to eller flere hjelpemotorer. 2. En eller flere hovedmotorer med en påhengt generator (som lager elektrisitet) + to eller flere hjelpemotorer. 3. Diesel elektrisk anlegg, fremdrift med elektriske motorer (alle motorer generer strøm) I de seneste årene har nye konfigurasjoner vært introdusert i markedet, som for eksempel ulike hybrid varianter med batteriløsninger. Skip som går i interkontinental trafikk har hovedsakelig motor fra MAN eller Wärtsila, mens det er mange flere produsenter som leverer motorer til nærskipsfarten. Det er godt over 40 leverandører av marine motorer representert om bord i skip som operer i Norge. Eksempler er Scania, Man, B&W, Wärtsila, Caterpillar, Mitsubishi og Rolls Royce. Generelt sett er 4-takts motorer serieproduserte og de har et typegodkjenningssertifikat fra et klasseselskap for en spesifikk motormodell. 2-takstmotorer er hovedsakelig spesialbygde for spesifikke skip, og er i likhet med 4- takstmotorer typegodkjente av et klasseselskap. Skip har, i motsetning til tungtransport på vei, flere drivstofftanker. Et offshore supply skip i størrelsesorden 3000 bruttotonn kan for eksempel ha 17 drivstofftanker med forskjellig volum. 40 Kilde: yning_av_drivstoff.pdf DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 23

55 Drivstofftanker er plassert i dobbeltbunnen og yttertanker og vingtanker kan bli kjølt ned i kalde omgivelser om det ikke er oppvarmingsutstyr i tankene. Det er ikke nødvendigvis det samme drivstoffet på alle tankene da det kan byttes mellom drivstoff avhengig av krav i de områdene man opererer. Tankene har en gitt drivstoffkapasitet, men denne utnyttes ikke alltid maksimalt da det vil redusere lastekapasiteten. Her vil det være store forskjeller avhengig av skipstyper og operasjonsmønster. Rederier kontaktet i dette studiet, indikerer at drivstoffkapasiteten blir utnyttet ca. 50 % ved bunkring og reduseres til ca. 10 % før ny bunkring. Tankutnyttelsen henger nøye sammen med bunkringsfrekvens, som også varierer mye. Typiske lasteskip i nærskipsfart indikerte bunkring hver 3. uke tilsvarende bunkringer per år. Disse tallene er illustrative, og representerer ikke noen form for gjennomsnitt eller typiske verdier. 8.1 Vanlige konfigurasjoner i norsk innenriks fart I AIS-data fra 2013 er det estimert at rundt 6700 unike fartøy trafikkerte norske farvann (DNV GL, 2014). Stykkgodsskip utgjør den største gruppen med nesten skip og er dominert av mindre skip under gross tonn (GT) i nasjonal fart. De større skipene er olje-, kjemikalie- og gasstankere, samt bulkskip og containerskip. Disse utgjør ca skip hovedsakelig i internasjonal fart. Inkludert ro-ro og kjøle/fryseskip så var totalt ca lasteskip innom norske farvann i løpet av DNV GL (2014) beskriver passasjerskip som er en sammensatt gruppe skip bestående av nesten 500 enkeltfartøy, som spenner fra små ferger og hurtiggående båter i nasjonal fart til større cruiseskip i internasjonal fart. Offshoreskipene utgjør omtrent 600 fartøy. Nesten fiskefartøyer er registret i norske farvann i Dette er større fartøy med AIS-sendere som også har registrert data i de internasjonale skipsdatabasene. Det finnes ytterligere om lag norske fiskefartøy under 11 meter. Som beskrevet i Kapittel 4.2 har DNV GL (2014) beregnet drivstofforbruk for innenriks skipsfart i Innenriks forbruk domineres av tre skipstyper; passasjerskip (Hurtigruta og fergene primært), offshoreskip og fiskefartøy (se også Figur 4-2): Fiskefartøyene er i gjennomsnitt 24 år gamle, og de er i all hovedsak relativt små (under 5000 GT). Fiskefartøy har i hovedsak mellom- til høyturtallsmaskiner med dieselmekanisk drift 41. Drivstoffet som anvendes er nesten utelukkende lette produkter (destillater), det vil si MGO eller MDO. Passasjerskip inkluderer alt fra små ferger til Hurtigruta og cruiseskip. Hoveddelen av forbruket i innenrikstrafikk er fra relativt små skip ( GT) og som nesten utelukkende oppholder seg i norske farvann. Gjennomsnittsalderen for de minste passasjerskipene er hele 29 år. Disse har i hovedsak mellom- til høyturtallsmaskiner med dieselmekanisk drift, selv om det er innslag av dieselelektriske konfigurasjoner. Drivstoffet som anvendes er nesten utelukkende lette produkter (MGO og MDO). Offshore supply-skip er på den annen side dominert av nyere og moderne skip. Gjennomsnittsalderen er 12 år. Hoveddelen av forbruket i innenriksfart skriver seg fra skip som opererer i norske farvann svært mye av tiden. Offshoreskipene har enten mellom- til høyturtallsmaskiner med dieselmekanisk drift, eller dieselelektriske konfigurasjoner. Drivstoffet som anvendes er nesten utelukkende lette produkter (MGO og MDO). 41 Forenklet sagt skiller en på skip mellom dieselmekanisk fremdrift der motoren driver propellaksling(er) (normalt via gir) og dieselelektrisk drift der motoren (generatoren) produserer strøm som igjen driver elektromotor(er). De to alternativene har betydning for anvendbarheten av en del teknologier, for eksempel batterier. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 24

56 9 DRIVSTOFFSTANDARDER Dette kapittelet gir en innføring i den kommersielle kvalitetsstandarden for marint drivstoff, ISO 8217:2017, og kravene til drivstoff gitt i MARPOL Vedlegg VI Implikasjoner av ISO 8217:2017 for FAME og HVO Dette kapitlet vurderer betydningen av ISO 8217 og kravene som denne standarden stiller til biodrivstoff. ISO 8217:2017- Specifications for Marine Fuels (ISO, 2017) er en kommersiell kvalitetsstandard for marint drivstoff. Standarden fastsetter krav til drivstoff til bruk i marine dieselmotorer og kjeler, for konvensjonell ombordbehandling (sedimentering, sentrifugering, filtrering) før bruk. ISO-standarden spesifiserer syv kategorier av destillat drivstoff, definert med betegnelsene DMX, DMA, DMB, og DMZ, samt destillat FAME klassene DFA, DFZ, og DFB. I tillegg spesifiseres ulike grader av residualt drivstoff (inkludert tungoljer) definert med betegnelsene RMA, RMB, RMD, RME, RMG og RMK. Oversikt over betegnelser og relevante standarder for vanlige drivstoff er vedlagt i Vedlegg D. ISO standarden setter spesifikke krav til blant annet: Tetthet eller egenvekt som angir vekt per liter (kg/m 3 ). Viskositet som forteller om flyt- og smøreegenskapene ved 40 C (for destillater). Cetantall er en parameter som forteller om tenningsegenskapene i dieselmotorer. Flammepunkt er et mål for lettantennelighet, sikkerhetsparameter for lagring og transport. Blokkeringspunkt angir den temperaturen der man risikerer at drivstoffiltrene tilstoppes. Dette er den teoretisk laveste brukstemperatur for drivstoffet. 42 Tåkepunkt angir den temperaturen der drivstoffet begynner å bli matt/tåket. Brennverdi forteller om energiinnhold i MJ per kg. Svovelinnhold i ppm eller mg i kg, av betydning for partikkelutslipp. Syretall angir surhetsgrad. Oksidasjonsstabilitet angir varmebestandighet og levetid. Utsalgssteder og kjøpere forholder seg til ISO 8217:2017 (ISO, 2017), og MGO som selges i Norge tilsvarer hovedsakelig ISO DMA klasse, mens MDO hovedsakelig tilsvarer ISO DMB klasse. Dette er av stor betydning for omsetning av biodrivstoff i Norge, da ISO standarden ikke tillater innblanding av FAME i DMA eller DMB drivstoff, med unntak av i «de minimis» nivå, som er definert opp til 0,5%. Destillat FAME (DF) klasse DFA, DFZ og DFB tillater innhold av opp til 7% FAME i volum. Disse klassene identiske med de tradisjonelle DMA-, DMZ- og DMB-karakterene for alle parametere, men unntak av 7% FAME. The International Council on Combustion Engines (CIMAC, 2013) har utarbeidet en ny veileder for ISO standarden som kom i De beskriver at DF-klassene er innført for å muliggjøre større utnyttelse av bil diesel (som i mange land inneholder FAME) i marine destillater, som forventes å forbedre tilgjengeligheten av drivstoff for havner som ellers har vanskelig for å tilby drivstoff som overholder 42 Kilde: DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 25

57 0,10% svovelgrensen. Den øvre grensen på 7% er i tråd med det maksimale innholdet av FAME i bil diesel i de fleste land, og FAME i DF-klassene skal være i samsvar med kravene i EN eller ASTM D ved blanding. Det er ikke definert et «de minimis» nivå (tillatt grenseverdi) for FAME i residualt drivstoff (RMA, RMB, RMD, RME, RMG og RMK) (ISO, 2017) da det ikke eksisterer en standardisert testmetode som gjør det mulig å uttrykke "de minimis" på en målbar måte. Det betraktes derfor som en forurensning fra forsyningskjeden. Det er veldig begrenset erfaring med innblanding av FAME i residualt drivstoffer (CIMAC, 2013). En oppsummering av tillatt andel FAME i forskjellige drivstoffkvaliteter er gitt i Tabell 9-1. Tabell 9-1 Tillatt innblanding av FAME i forskjellige drivstoff kvaliteter i henhold til ISO 8217:2017 hvor x indikerer at det er tillatt. Drivstoff FAME tillatt opp til 7% FAME tillatt opp til 0,5% DMX - x DMA - x DMB - x DMZ - x DFA DFB DFZ x x x RMA - - RMB - - RMD - - RME - - RMG - - RMK - - Dersom det skal blandes FAME i MGO/MDO i Norge, må dette gjøres i MGO/MDO etter DF standard. På basis av de gjennomførte undersøkelsene ser det ut til at MGO/MDO etter DF standarden ikke tilbys i Norge i dag. Det antas at leverandørene kan tilby MGO/MDO innblandet med FAME dersom etterspørselen tilsier det. Imidlertid vil ikke drivstoff med mer enn 7% FAME tilfredsstille ISO 8217:2017, og det vil da være opp til motorleverandørene å godta dette til bruk i sine motorer. Tekniske konsekvenser ved innblanding av FAME er omtalt i Kapittel 10. Det er forventet at neste oppdatering av ISO 8217 kommer i løpet av 2022, og det forventes da en oppdatering av drivstoffkategoriseringen. I mellomtiden arbeides det med en Publicly Available Specification (PAS), en midlertidig standard som forventes klar i løpet av Det forventes ikke noe nytt i denne når det gjelder biodrivstoff. Hovedsakelig handler dette om det internasjonale svovelkravet (0,5%) som trer i kraft i 2020 og de utfordringer dette medfører for marine drivstoff. 45 Det er utarbeidet en egen retningslinje for lagring og håndtering av marine drivstoff som inneholder inntil 7% FAME (CIMAC, 2013). HVO kan selges som DM-kvaliteter under ISO 8217 så lenge det tilfredsstiller karakteristikkene gitt av Tabell 1 eller Tabell 2 i ISO standarden og er testet i henhold til en spesifikk standard. HVO kan også selges som DF kvalitet med inntil 7% FAME. 43 Kilde: EN 14214, Liquid petroleum products Fatty acid methyl esters (FAME) for use in diesel engines and heating applications Requirements and test methods. 44 Kilde: ASTM D6751, Standard Specification for Biodiesel Fuel Blend Stock (B100) for Middle Distillate Fuels. 45 Kilde: Samtale med P. Holmvang, DNV GL 13.juni DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 26

58 Erfaring fra landtransport viser at HVO oppfyller alle krav til bil diesel i henhold til den europeiske standarden (EN 590), bortsett fra tettheten som er ca. 7% lavere enn kravet. EN 590 standarden setter krav til de fysiske egenskapene til bil diesel i Europa hvor inntil 7% FAME er tillatt. I praksis gjør kravene til dieseldrivstoff (EN 590) at tettheten må justeres, f.eks. ved å tilsette FAME i HVO. Videre tilsettes det ulike tilsetningsstoffer for å forbedre smøreegenskapene. 46 Raffineringsprosessen for HVO gjør det mulig å justere kuldeegenskapene via isomeriseringsgraden av drivstoffet. Tåkepunktet, dvs. temperaturen der drivstoffet begynner å tykne fordi det dannes vokskrystaller og ikke lenger er helt flytende, kan senkes til ca. -30 ºC. HVO kan blandes med diesel i ulike andeler, opptil 100% MARPOL Vedlegg VI Dette kapitlet beskriver relevante kvalitetskrav i Regel 18.3 i MARPOL Vedlegg VI, og vurderer om et omsetningskrav av biodrivstoff vil kunne være i konflikt med disse. International Convention for the Prevention of Pollution From Ships (MARPOL) har som formål å forebygge og redusere forurensning fra skip, både forurensning forårsaket av den daglige driften av skip, og forurensning som følge av uhell. MARPOL består av seks vedlegg, hvor Vedlegg VI omhandler luftforurensning. Her er blant annet utslipp av SOx, NOx og CO 2 (energieffektivisering) regulert. De globale kravene for maksimalt svovelinnhold i drivstoff er 3,50% og grensen vil bli redusert til 0,50% fra 1. januar Nordsjøen sør for 62 grader nord er definert som et «Emission Control Area» (ECA), hvor det siden 1. januar 2015 har vært krav til utslipp som tilsvarer drivstoff med maksimum 0,10% svovelinnhold. Når det gjelder utslipp av NOx må nye motorer installert ombord på skip kjølstrukket fra og med 2011 tilfredsstille tier II-grensen globalt (dagens standardutstyr), og tier III (ca. 80% reduksjon) i særskilte ECA for NOx, dvs. Nord-Amerika fra 2016 og Nordsjøen/Østersjøen fra Tier III kan eksempelvis oppnås ved bruk av katalysator, endret forbrenningsteknologi eller LNG/LBG, m.m. Norge har i tillegg forpliktet seg til å redusere sine nasjonale NOx-utslipp, og for å oppnå dette ble det i 2007 innført en avgift på utslipp av NOx fra bl.a. skip. NOx-fondet ble etablert i 2008 gjennom en Miljøavtale med Staten og Næringsorganisasjonene og er næringslivets eget initiativ for å redusere utslippene. Innbetaling til fondet erstatter statlige NOx-avgifter, og bedriftene som deltar kan søke om støtte til utslippsreduserende tiltak. MARPOL Vedlegg VI Regel 18 beskriver partenes forpliktelse til tilgjengelighet og kvalitet av drivstoff. Kvalitet av drivstoff er definert i Regel for raffinert petroleum mens Regel definerer kvalitet for drivstoff som ikke kommer fra raffinert petroleum. Tilsetninger og/eller bruk av ikkepetroleumsbasert drivstoff skal hverken sette skipets sikkerhet i fare eller påvirke motorytelsen negativt (Regel ), eller føre til at motorens NOx utslipp overskrider grensene definert i Regel 13 (punkt 3, 4, og 7.4). Kvittering på bunkers (Bunker Delivery Note) skal i henhold til MARPOL Vedlegg VI følge en bunkersleveranse til alle skip over 400 bruttotonn (BT), samt inneholde spesifikk informasjon om drivstoffets svovelinnhold, tetthet, mengde osv. Spesifikk informasjon om drivstoffet fremkommer av testing i henhold til tre standarder: 46 Kilde: 47 Kilde: DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 27

59 ISO 3675: Råolje og flytende petroleumsprodukter - Bestemmelse av tetthet i laboratorium Hydrometermetode ISO 12185:1996- Råpetroleum og petroleumsprodukter - Bestemmelse av tetthet - Oscillerende U-rørmetode. ISO 8754:2003- Petroleumsprodukter - Bestemmelse av svovelinnhold - Energidispersiv røntgenfluorescensmetode Vanligvis legger skipsreder/operatør inn en bestilling på et drivstoff i henhold til spesifikasjoner gitt i ISO For å verifisere kommersielle aspekter så vel som å sikre kvaliteten av en drivstoffleveranse kan eier av skipet få gjennomført uavhengige tester av bunkersoljen mens den tas ombord. Slike uavhengige tester blir foretatt ved at det det hentes ut en representativ prøve under selve bunkringen og hvor prøven blir analysert i henhold til internasjonal standard for analyse av petroleumsprodukter. Prøvene analyseres hovedsakelig for å kontrollere at de møter avtalte leveransespesifikasjoner, samt at egenskapene er innenfor verdiene angitt i standarden. Dårlig kvalitet på bunkers er en hypping årsak til motorproblemer. Ved levering av drivstoff til et skip skal leverandøren, gjennom bunkerskvitteringen (BDN), blant annet deklarere hva som er levert (produkt navn), til hvilket skip (IMO nummer), tid og sted for bunkring, hvor mye som leveres (metriske tonn) samt noen overordnede egenskaper som produktets densitet (kg/m 3 ved 15 C) og svovelinnhold (%). Deklarasjonen (BDN) skal være tilgjengelig ombord i skipet i minimum 3 år for mulig inspeksjon. På bakgrunn av overstående, kan Regel 18 begrense bruk av biodrivstoff om bord, dersom det kan sette skipets sikkerhet i fare eller påvirke motorytelsen negativt. Dette er omtalt mer i detalj Kapittel 10. Biodrivstoff alene, eller blandet inn i eksempelvis MGO/MDO må tilfredsstille SOx og NOx krav fastsatt av IMO. Biodrivstoff vil typisk være i henhold til de strengeste svovelkravene (0,10%). Som nevnt tidligere er det rapportert at NOx-utslipp for FAME biodiesel er omtrent 10% høyere (IEA 2014, ECOFYS 2012) enn MGO/MDO. Det er antatt at NOx tier II krav kan dekkes med dagens standard motorteknologi, mens tier III vil kreve tilleggs teknologi slik som SCR (Selective Catalytic Reduction) eller EGR med videre. LBG gir på samme måte som LNG utslipp under tier III, så lenge det ikke er snakk om høytrykksgassmotorer (som også vil kreve noe tilleggs rensing ved hjelp av for eksempel EGR). IMO vil i forbindelse med implementeringen av sin drivhusgasstrategi sannsynligvis utarbeide retningslinjer for hva som vurderes som bærekraftig biodrivstoff ut i fra et livssyklusperspektiv. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 28

60 10 TEKNISKE KONSEKVENSER VED INNBLANDING AV FAME Dette kapittelet identifiserer og diskuterer egenskapene til FAME og de tekniske konsekvenser ved innblanding og bruk av FAME som drivstoff for skip. Lagring og distribusjon blir også belyst Egenskaper FAME FAME har andre egenskaper enn MGO/MDO og forskjellene og utfordringene er større ved høy innblandingsprosent enn ved lav innblandingsprosent. I Europa er de vanligste råstoffene for FAME rapsfrø, soyabønne og palmeoljer, men matoljer har og blitt brukt i de senere årene. Vegetabilske oljer inneholder visse mengder mettede fettsyrer som hovedsakelig finnes i kjedelengdene C14, C16 og C18. Avhengig av planteopprinnelse, kan innholdet av mettede fettsyrer i olje eller fett utgjøre mer enn 50 prosent. De mettede fettmetylestere har betydning for kuldeegenskapene til FAME da de vil begynne å krystallisere seg og felles ut. Tåkepunktet, der krystaller begynner å felle ut, er lavere for FAME enn for MGO/MDO. Utfellinger kan blokkere filtre og påvirke gjennomstrømning (IEA, 2017). Energies (2013) har sammenlignet drivstoffspesifikasjonene for blant annet DMA destillater i henhold til ISO 8217, med FAME i henhold til EN14214 standarden 48. Studien sier blant annet at dersom man blander inn noe biodiesel i DMA vil det potensielt kunne forbedre drivstoffets egenskaper. Minimum flammepunkt til FAME som tilfredsstiller EN14214 er 120 C. Flammepunkt til DMA som tilfredsstiller ISO8217:2017 er 60 C. I henhold til SOLAS-krav, er det ikke tillatt å benytte drivstoff med flammepunkt lavere enn 60 C om bord på skip. En innblanding av FAME i DMA kan derfor øke flammepunktet avhengig av hvor stor prosentandel som blandes inn. Kinematisk viskositet vil kunne påvirkes avhengig av innblandingsprosenten av FAME. Ved lav innblanding vil det kun gi en liten reduksjon sammenlignet med DMA destillat. Dersom man ser på lavere brennverdi (LHV), vil det kunne gi et større utslag. Biodiesel har en lavere brennverdi enn DMA. Ved høyere innblanding av FAME vil brennverdien derfor reduseres. Smøreegenskaper til drivstoffet er viktig for bevegelige deler. I utgangspunktet har FAME gode smøreegenskaper, men mister de over tid på grunn av oksidering av umettede molekyler i drivstoffet og økt vanninnhold fra fuktabsorbsjon (IEA, 2017). Det vil da dannes voksaktige stoffer som kan tette igjen filtre og dyser. FAME kan på grunn av metyl esterne ha tendens til å løse opp tidligere akkumulerte sedimenter i drivstofftanker som også kan tette igjen filtre og dyser (CONCAVE, 2009). Stabiliteten til drivstoffet kan endres ved innblanding av FAME på grunn av den kjemiske strukturen og fordi blandingen kan være mer utsatt for biologiske angrep av mikroorganismer. Aerobe mikroorganismer som forbruker hydrokarboner, som sopp, bakterier og gjær, kan vokse ved grensesnittet mellom drivstoff og vann i tanker og tilhørende systemer (CONCAVE, 2009). ECOFYS (2012) beskriver at vanninnhold i drivstoff er av betydning ved innblanding av FAME fordi det kan gi økt mikrobiell vekst. Nærvær av vann og høy luftfuktighet er et større problem i et marint miljø enn for eksempel ved bruk av FAME i landtransport. ISO standarden og veiledere fra CONCAVE og CIMAC beskriver forhåndsregler man skal ta ved bruk av drivstoff med FAME. I tillegg til det som tidligere er nevnt fra ISO standarden, beskrives det at før bruk av destillat med FAME må det sørges for at skipets lagring, håndtering, behandling, service og maskinsystemer sammen med andre maskindeler som for eksempel olje-vann separator er tilpasset produktet. Kontakt med bronse, messing, kobber, bly, tinn og sink bør unngås da disse kan føre til 48 Flytende petroleumsprodukter Fettsyremetylestere (FAME) for dieselmotorer og oppvarmingsanlegg Krav og prøvningsmetoder. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 29

61 oksidering av FAME som kan gi utfellinger. Tilsvarende anbefalinger ble gitt i CONCAVE (2009) hvor de blant annet angir material kompatibilitet ved bruk av 100% FAME, gjengitt i Tabell Tabell 10-1: Material kompatibilitet ved bruk av 100% FAME, gjengitt fra CONCAVE (2009) Materiell Anbefalt Ikke anbefalt Messing Metall Bronse Karbon stål Kobber Rustfritt stål Bly Aluminium Tinn Sink Elastomer Polymer Andre Fluorkarbon Nylon Teflon Viton Karbon fylt acetal Glassfiber Nitrilgummi Neopren Kloropren Naturlig gummi Hypalon Styren-butadiengummi Butadien gummi Polyetylen Polypropylen Polyuretan Polyvinylklorid CIMAC har gitt ut en veiledning for skipseiere og operatører om bruk av MGO som inneholder opptil 7% FAME (CIMAC, 2013). Her gis det detaljerte beskrivelse av lagring og håndtering av MGO/MDO innblandet FAME. CIMAC rapporterer at marine destillatdrivstoff som inneholder biodieselblandinger, som et minimum bør behandles på samme måte som konvensjonell marin diesel når det gjelder lagring og håndtering, siden disse blandingene fremdeles er overveiende marine destillater. CIMAC anbefaler, i lys av potensiell oksidasjon av biodiesel og potensialet for å løsne utfellinger, at ytterligere forholdsregler bør følges. Her nevner CIMAC blant annet: 1. Motorleverandør og andre utstyrsleverandører bør kontaktes på forhånd for å forsikre seg om kompatibilitet. 2. Lagring utover 6 måneder bør unngås. 3. Et forsterket vedlikeholdsprogram for tanker og drivstoffsystemer. 4. Alle tanker som inneholder MGO innblandet FAME bør ha effektive dreneringssystemer for regelmessig drenering av vann i bunnen av tanken (dette er spesielt viktig da FAME er hygroskopisk). 5. Monitorering av lagringstanker for vanninnhold og mikrobekontaminering. 6. Overvåke filtertilstanden for å unngå tilstopning. 7. Kuldeegenskaper må vurderes for skip som opererer i kalde klima. Det er som tidligere nevnt lite erfaring med innblanding av FAME i residualt drivstoff. CIMAC (2013) rapporterer i sin veiledning at det er usikkerhet knyttet til hvor godt et drivstoff tilsatt FAME blandes med residualt drivstoff (residualt drivstoff kan ha et høyere vanninnhold enn marin gassolje som kan føre til mikrobiell vekst), og det er også knyttet usikkerhet til hvor mye avleiringer som kan frigjøres og DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 30

62 om det vil ha større innvirkning enn når FAME blandes med marin gassolje. Som nevnt over kan det, i henhold til ISO (2017) ikke tilsettes FAME i residualkvaliteter. ISO standarden og veilederne fra CONCAVE og CIMAC gir spesifikke råd til lagring og håndtering av destillater med opp til 7% FAME, inklusive hvilke materialer som det ikke burde komme i kontakt med. Motorleverandører har på sin side spesifikasjoner for bruk av FAME i motorer. Nedenfor gis eksempler på hva noen av de mest brukte motorprodusentene skriver i operasjonsmanualer/produktguider om bruk av FAME: - Scania: Scania DI 16 XPI er en motor som for eksempel benyttes i ferger i Norge, og kan i henhold til operasjonsmanualen 49 gå på FAME (som tilfredsstiller kravene gitt i EN 14214:2012), og den øvre tillatte innblandingen er opp til 10%. Det er uthevet at drivstoffet ikke kan lagres over 6 måneder fordi det affekteres av lys, temperatur, vann og har lavere stabilitet med tanke på oksidering enn konvensjonelt drivstoff, samt som følge av bakteriell vekst 50. I tillegg til ferger leverer Scania motorer blant annet til stykkgodsskip, offshorefartøy og fiskefartøy. - MAN: I brosjyren Fuel, Lubricants and Coolants for MAN industrial and marine engines, er det beskrevet at generelt sett kan alle MAN motorer kjøres på FAME gitt at drivstoffet møter kravene i EN og er laget av rapsolje 51, men de anbefaler vinterdiesel fra midten av november og ut februar. I tillegg beskriver brosjyren utfordringer med FAME som nevnt over. I brosjyren L27/38 Project Guide - Marine Four-stroke GenSet compliant with IMO Tier III 52 er det også beskrevet at motorene kan gå på biodrivstoff, gitt at det oppfyller spesifikke krav. Det anbefales imidlertid at MAN involveres fra en tidlig fase i prosjektet. MAN leverer blant annet motorer til tankskip, containerskip, bulkskip, ferger, offshorefartøy og fiskefartøy. - Wärtsilä: Wärtsilä skriver i sin produktguide for motormodellene 20 53, 34DF 54, 46 DF 55 og 50DF 56 at de kan gå på drivstoff i henhold til ISO 8217:2017, men også FAME i henhold til spesifikasjoner gitt i produktguiden eller i henhold til EN 14214:2012. Wärtsila leverer blant annet motorer til fiskefartøy, tankskip, offshorefartøy, ankerhåndteringsfartøy, ferger og stykkgodsskip. Motorer blir levert med garanti fra produsent. Slike garantier dekker ikke skade eller problemer forårsaket av eksterne faktorer eller elementer de ikke produserer eller kontrollerer, slik som typen drivstoff eller tilsetningsstoffer som brukes i motoren. Hvis en motor opplever feil som skyldes drivstoff 49 Kilde: PM_ _01 50 Kilde: 51 Kilde: MAN Diesel Engine Fuels, Lubricants and Coolants for MAN Diesel Engines ( ) 52 Kilde: 53 Kilde: 54 Kilde: 55 Kilde: 56 Kilde : DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 31

63 eller et tilsetningsstoff, uansett om drivstoffet eller tilsetningsstoffet er biodiesel, vanlig petroleum diesel eller tilsetningsstoff, vil skaden generelt ikke bli dekket av motorprodusentens garanti Tester med FAME-innblanding En rekke tester av innblanding av FAME i diesel er gjennomført, og disse viser at det kan oppstå utfordringer med blant annet ustabile blandinger, korrosjon, uønsket mikrobiell vekst og dårlige kuldeegenskaper. Forskjellige forsøksprosjekter er oppsummert i Zero (2007), ECOFYS (2012) og IEA (2017). Noen av prosjektene er kort beskrevet under. Studien fra Zero (2007) viser til flere tidligere studier. Blant disse en studie utført av The Great Lakes Maritime Research Institute i 2006 som hadde et forskningsprosjekt der de vurderte teknisk og økonomiske muligheter og begrensninger for bruk av biodiesel i skip. Fokus i prosjektet var biodiesel basert på soya. Utfordringene de identifiserte inkluderte det at biodiesel virker som et løsemiddel slik at en kan få degradering av en del gummi og elastomer blandinger som ofte brukes i eldre motorer, samt at dette kan resultere i blokkering av filtre etc. Dette mente de er løsbart ved å gå over til systemkomponenter med syntetiske slanger og pakninger som tåler biodiesel. Zero (2007) studien viser igjen til en annen studie (Hasan et al, 2002) som hadde funnet at biodiesel potensielt kan løsne avleiringer fra konvensjonelt drivstoff, som igjen kan tette filtre. De rapporterte også at en innblanding av biodiesel opp til B20 (20% FAME) ble observert uten negative effekter. Annis Water Research Institute and Grand Valley State University utførte undersøkelser på biodiesel i 2003, og også her ble konklusjonen at ingen negative effekter ble observert opp til B20. Prosjektet BioMer i Canada testet biodrivstoff på 12 skip i Prøveperioden strakk seg fra midten av mai til midten av oktober. Biodrivstoffet som ble benyttet var laget av slakteavfall og brukt matolje. Basert på erfaringene under prosjektet anbefalte de blant annet at tanker burde renses før bruk av B5 (på grunn av faren for at avleiringer fra tidligere drivstoff kan løsne og blokkere filter) og at filter skiftes hyppigere. BV Energi testet ut biodrivstoff på en Sunseeker 75 yacht utstyrt med to MAN diesel motorer i 2007 (Zero, 2007). De rapportere ingen negative effekter i prøveperioden, men anbefalte at filter burde overvåkes/byttes i begynnelsen av drivstoffbytte pga. faren for tilstopning. US Navy har tatt initiativ til et program kalt Great Green Fleet hvor målet er å benytte 50% konvensjonelt drivstoff blandet med 50% biodrivstoff. 58 På grunn av høy pris på biodrivstoff bruker US Navy nå en blanding av 10% biodrivstoff blandet med 90% konvensjonelt drivstoff. Kystvakten i USA opplevde vekst av mikrober på et av sine skip i Duluth, Minnesota, da den benyttet en 2% innblanding av FAME i konvensjonelt drivstoff. Problemet forhindret fartøyet fra seiling. Tankene måtte tømmes og rengjøres, og fartøyet måtte fylles med FAME-fri diesel 59. Great Lakes Maritime Research Institute har gjort forsøk med lagring av B5, B10, B20 og B50 i kaldt klima. 60 Resultatene viste ingen negative effekter på lagring av drivstoff opp til B20. I vedlegg D i ECOFYS (2012), er det omtalt flere referanseprosjekter, hvor de fleste som omhandler FAME er sammenfallende med studiene nevnt over. I tillegg viser ECOFYS til Maersk og Lloyds prosjektet 57 (b5).pdf?sfvrsn= DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 32

64 i , hvor det ble utført tester med opptil 100% FAME. Det er viktig å merke seg at disse ble utført på en generator og ikke på fremdriftsmaskineriet. Resultatet av studiet viser at FAME kan benyttes som drivstoff på denne motoren, men at man måtte være mer påpasselig med vedlikehold. Testperioden på 160 timer er også kort til å kunne dra tydelige konklusjoner. Exxon Mobil har nylig gjennomført tester om bord i to skip med B5 biodiesel. 61 Bakgrunnen var at de ønsket å prøve ut biodiesel om bord i skip før de inkluderer det i sine marine drivstoff. Testene ble utført på motorer fra Detroit og Caterpillar uten tilpasninger i forkant. Resultatene viste ingen negative virkninger. Exxon Mobile konkluderer med at biodieselblandinger (B5 og B7) kan benyttes ombord i fartøy med godt vedlikehold, og at det som med hvilket som helst drivstoff, er viktig med riktig lagring og håndtering for å opprettholde drivstoffkvalitet som sikrer problemfri drift. Studiene identifisert har vært over kortere perioder, og mesteparten med lave FAME konsentrasjoner. Det er ikke identifisert studier av langtidseffekter. Studier som har vurdert drivstoffbytter, for eksempel på grunn varierende tilgang på drivstoff eller klimatiske forhold, er heller ikke identifisert Motorytelsen og skipssikkerhet ved bruk av FAME Et av kravene i MARPOL VI er at drivstoffet ikke skal sette skipets sikkerhet i fare eller påvirke motorytelsen negativt. Basert på gjennomgått litteratur i dette studiet, er det ikke grunnlag for å kunne komme med sikre konklusjoner om hvordan skipets sikkerhet eller motytelsen og fremdrift kan påvirkes, men det er klare indikasjoner på utfordringer som må håndteres knyttet til blant annet: Lagringstid Vannfølsomhet Mikrobiell aktivitet Kuldeegenskaper Økt avleiringstendens Endrede smøreegenskaper Reduserte smøreegenskapene, som beskrevet tidligere, kan i verste fall gi redusert levetid på motoren og deler på grunn av større slitasje. En full stopp i fremdriftsmaskineriet om bord i et skip vil ha betydelig større konsekvenser enn et motorhavari i et kjøretøy på land. Som ytterste konsekvens kan det føre til grunnstøting eller kollisjon med annet fartøy, med mulig tap av menneskeliv og lekkasjer av drivstoff til sjø. Per i dag legger ISO standarden til grunn at opp til 7% FAME kan blandes inn i DF kvaliteter, men for å ta dette i bruk om bord kommer de med flere anbefalinger om håndtering, hovedsakelig sammenfallende med anbefalingene fra CIMAC (2013). På bakgrunn av informasjon som er hentet inn i dette prosjektet, er det lite som tyder på at det kreves større tekniske modifikasjoner eller at det vil være motortekniske utfordringer om bord ved å bruke MGO/MDO med 7% innblandet FAME. Bruk av MGO/MDO tilsatt FAME bør avklares med motor og utstyrsleverandør på forhånd for hvert enkelt skip. Det rapporteres at mer monitorering og vedlikehold av tanker og drivstoffsystemer kan være nødvendig. I tillegg påpekes det at filter og eventuelt pakninger må overvåkes nøyere og muligens skiftes hyppigere DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 33

65 National Biodiesel Board i USA, rapporterer basert på erfaringer fra landsiden, at FAME innblanding på 100% kan forringe slanger, pakninger, tetnings materialer, lim og plast ved langvarig eksponering. 62 Naturlige eller nitrilgummiforbindelser, polypropylen, polyvinyl, og Tygon-materialer er spesielt sårbare. Pakninger som har blitt brukt etter 1993 rapporteres å være mer kompatible med B100 (Viton/Teflon) (se også Tabell 10-1). Det rapporteres også at B20 har vist en mye mindre effekt på disse materialene enn B100, og at problemene er nesten ikke eksisterende for B2. ECOFYS (2012) beskriver tilsvarende at det kan være nødvendig å skifte ut gummislanger og tetninger og andre materialer som brukes til å lagre og transportere drivstoffet gjennom skipet til motoren dersom de ikke er kompatible. Dette kan være mer aktuelt på skip bygget før I Zero (2007) rapporten beskrives det at det kan være nødvendig å vurdere overflatebehandlingen i lagringstankene om bord. Advanced Motor Fuels (AMF) er et av International Energy Agency's (IEA) transportrelaterte teknologi samarbeidsprogrammer. De skriver på sine sider at FAME ikke kan blandes i høye konsentrasjoner i petroleumsbasert drivstoff uten betydelige farer for drivstoffkvalitet, motoroperasjon, eksosutslipp og infrastruktur. 63 På bakgrunn av dette er maksimale grenser for innblanding av FAME definert til maksimalt 7% FAME i Europa og 5% i USA. Norsk Automobil Forbund (NAF) uttrykker også at FAME ikke anbefales ut over 7%. 64 Motorleverandørene har ofte spesifikasjoner for bruk av FAME i sine motorer om bord i skip som beskrevet over. Det er estimert at 6700 unike skip trafikkerte i norske farvann i 2013, med en stor andel av eldre skip. Alle disse skipene kan i teorien bunkre drivstoff i Norge. Dersom et skip får drivstoff tilsatt en større andel FAME uten å ha gjort nødvendige tilpasninger på forhånd, kan motorytelsen påvirkes negativt. Skipets og mannskapets sikkerhet kan, som ytterste konsekvens, settes i fare. Det anbefales at et mulig omsetningskrav som omfatter FAME utformes i samsvar med gjeldene ISO standard og at tilstrekkelig informasjon og opplæring gis til alle skip og alle relevante aktører i forkant av en innføring. Det kan være en utfordring å påse at alle skip som bunkrer i Norge mottar informasjon, responderer på den tilstrekkelig og gjennomfører nødvendige tilpasninger. Med nødvendige tilpasninger menes blant annet utarbeidelse av nye drifts- og vedlikeholdsrutiner og manualer. Som nevnt tidligere er ca. 65% av omsatt biodrivstoff til veitrafikk i Norge HVO i 2017, og FAME kun ca. 25%, kan det være hensiktsmessig å benytte HVO som biodrivstoff i skipsnæringen. Ved å benytte HVO unngås utfordringene med FAME som nevnt over. Fritidsbåter benytter avgiftsfri anleggsdiesel som per i dag ikke er tilsatt FAME. Det kan forventes de samme utfordringene med innblanding av FAME i denne dieselen som beskrevet over for MGO/MDO. Fritidsbåter er i store deler av landet i vinteropplag i høst og vintermånedene. En innblanding av FAME i dieselen til fritidsbåter kan være utfordrende på grunn av vinteropplag som gir lang lagringstid, som ikke er kompatibelt med holdbarhet på drivstoff tilsatt FAME (CIMAC, 2013). I tillegg benytter ofte mindre fartøy, som for eksempel fiskefartøy, reservekanner som lagres over lang tid Tilgjengelighet og distribusjon av FAME Innblanding av FAME i konvensjonelt drivstoff er et alternativ for å redusere forbruket av fossilt brensel. I Europa, Nord- og Sør-Amerika, er biodieselblandinger fra B7 til B20 tilgjengelige for bilmarkedet. Gjennomgang av produktblader for marint drivstoff fra flere oljeselskaper som Shell og ExxonMobil gav DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 34

66 indikasjoner på at det ikke tilbys MGO/MDO etter DF standard i Norge. IEA (2017) fant heller ikke at MGO/MDO tilsatt FAME var tilgjengelig internasjonalt. Det er usikkert om det tilbys per i dag. I samtaler med oljeselskaper i Norge som leverer maritimt drivstoff kom det frem at det ikke finnes erfaring med hvordan FAME kan blandes inn i MGO/MDO. Til landtransport blandes FAME inn som en datastyrt tilsetning direkte i tankbiler og det er ingen tanker som inneholder petroleumsprodukter og FAME. Oljeselskapene har ikke gjort noen vurderinger om hvordan dette kunne håndteres i praksis for skip. I CONCAVE (2009) er det beskrevet at det å blande FAME med petroleumsdiesel er relativt uproblematisk, men at det må sikers at blandingen blir homogen og det må tas hensyn til forskjellig tetthet og tåkepunkt. Distribusjonskjeden må tilrettelegges for FAME dersom det innføres et krav om omsetning av biodrivstoff som inneholder FAME. Omsettere og leverandører har tørre tanker eller tanker med vannbunn for lagring av drivstoff. Tanker med vannbunn er ikke kompatible med lagring av FAME på grunn av uønsket mikrobiell vekst i kontakt med vann. Temperatur og vinterlagring i Norge er sett på som en utfordring fordi krystallisering kan føre til at drivstoffet krystalliserer/stivner under transport til raffinerier eller terminaler hvor det skal brukes som blandingskomponent. Andre innspill mottatt fra bransjen er at lagring av FAME krever mer tankpleie og rutiner enn konvensjonelt drivstoff. CONCAVE (2009) belyser også dette i sin rapport, hvor de skriver at FAME (B100) må lagres ved høyere temperaturer enn tåkepunktet. Videre beskrives det at de fleste underjordiske lagringsanlegg ofte er tilstrekkelig, men tanker på land, avhengig av klimaet, bør beskyttes med isolasjon, varmesystemer eller andre metoder. Denne forholdsregelen inkluderer rør, tanker, pumpeutstyr og lastebiler som brukes til å transportere FAME. Oppvarming bør utformes for å minimere hotspots og langvarig eksponering av FAME til høye temperaturer. Varme og sollys kan akselerere oksidasjonsprosessen. FAME bør ikke lagres i systemer som inneholder kobber, messing, bronse, bly og tinn. Det bør unngås å utsette FAME for oksygen under lagringen, fordi det kan redusere holdbarheten (CONCAVE, 2009). Det er ikke anbefalt at FAME lagres over 6 måneder. Det er trolig mulig at dieselblandinger kan ha lengre lagringsperiode enn B100, avhengig av FAME-typen og tilsetningsstoffet. Likevel anbefaler CONCAVE (2009) å begrense lagringen av dieselblandinger til 6 måneder. Forurensningsforskriften Kapittel 18 (Tankforskriften) trådte i kraft , og har til hensikt å forhindre forurensning og lekkasjer fra tankanlegg. Den som er ansvarlig for et tankanlegg må planlegge, konstruere, bygge, drive, kontrollere, vedlikeholde og også nedlegge tankanlegget på en miljømessig forsvarlig måte. I forskriften er det blant annet stilt krav til kompetanse, lagringsanleggets konstruksjon, barrierer, teknisk tilstand og vedlikehold, rutiner for drift av anlegget, overvåkning, merking av tanker og rør, lageroversikt og uautorisert adgang. Flere av kravene vil påvirkes av en eventuell sesongbasert lagring av drivstoff med FAME som blant annet økt krav til kompetanse, vedlikehold, rutiner for drift av anlegget, merking av tanker og rør. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 35

67 11 TEKNISKE KONSEKVENSER VED INNBLANDING AV HVO Dette kapittelet identifiserer og diskuterer egenskapene til HVO og de tekniske konsekvenser ved innblanding og bruk av HVO i skip. Lagring og distribusjon blir også belyst Egenskaper HVO I henhold til ISO standarden som beskrevet i Kapittel 9, er det ingen øvre grense for innblanding av HVO, og 100% HVO kan benyttes så lenge drivstoffet tilfredsstiller kravene i ISO standarden. HVO kategoriseres som et "drop-in produkt", og omtales av leverandører som en fornybar diesel med svært like egenskaper som vanlig fossil diesel. Denne syntetiske fornybare dieselen hevdes å ha minst like gode egenskaper med henblikk på surhet, lagring og temperaturtoleranse, sammenliknet med fossil diesel. I følge IEA (2017) er HVO egnet som "drop-in", drivstoff uten noen modifikasjoner. HVO har noe lavere tetthet og energitetthet enn MGO, men høyere energitetthet enn FAME. Circle K skriver i sitt produktblad for HVO100at produktet har kuldeegenskaper som er tilpasset norske klimatiske forhold, tilsvarende kuldeegenskaper som vinterdiesel i det norske markedet. 65 HVO100 er tilsatt smørende additiver som minimerer slitasje i motoren. Selv om det er produsert av biologisk materiale, opereres det ikke med begrenset holdbarhet på produktet, det binder ikke vann og er mer bestandig mot mikrobielle angrep, sammenlignet med FAME. Videre står det i produktdatabladet at bruk av HVO100 normalt ikke kreve et tilpasset opplegg for vedlikehold på tank, service og oljeskiftintervaller Tester med HVO innblanding Motorleverandøren Wärtsilä har sammen med Boskalis (rederi) og Goodfuels Marine (drivstoffleverandør) testet HVO om bord i flere skip. I skipet EDAX ble 50% HVO (UPM BioVerno) fra finske UPM testet sammen med 50% konvensjonelt drivstoff. 66 Drivstoffet hadde også blitt testet ut på en 4-takts motor i laboratoriet til Wärtsilä s Vaasa i forkant. Testene var positive og gav reduserte utslipp av svoveldioksid, fine partikler og CO 2. Det britiske fergerederiet Red Funnel har akkurat startet testing av HVO fra Green Biofuels på passasjer skip mellom Southampton og Isle og Wight 67. Foreløpig resultater viser ingen negativ påvirkning av motorene. Fergene Sunnfjord, Lærdal og Selje fra Fjord1 som trafikkerer sambandet Halla-Dragsvik-Vangsnes i Sognefjorden går per i dag på 100% 2G Marine (HVO) fra Eco-1. Fjord1 og Eco-1 har jobbet sammen med Mitsubishi og Gas & Diesel Power for å kjøre driftstester og måle utslipp. 68 I følge Fjord1 sin årsrapport for 2017har de siden 2016 hatt to ferger i drift på 100% HVO DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 36

68 Det finnes flere motorleverandører som aksepterer HVO som for eksempel Scania og Wärtsilä. Fergen Hornstind fra Torghatten 70, med motor fra Scania kan gå på 100% HVO. Scania skriver på sine sider 71 at alle deres motorer kan gå på HVO. MARINTEK gjennomførte nylig motortester for å kartlegge utslippskomponenter til luft for 2G Polar (HVO). 72 Disse testene viste signifikante reduksjoner av målte avgassutslipp som NOx og partikler (PM). Samtidig så de en reduksjon av spesifikt drivstofforbruk og CO 2. Resultatene var entydig for begge motorer som ble benyttet i testene Motorytelse og skipssikkerhet ved bruk av HVO Det er ikke rapportert om tekniske utfordringer i forbindelse med testing av HVO som drivstoff i skip. Per i dag er det 3 ferger som går på HVO i Sognefjorden og erfaring med leveranse av HVO til skip eksisterer i det norske markedet Tilgjengelighet og distribusjon av HVO Det er i prosjektet ikke funnet indikasjoner på at det vil medføre endringer i distribusjonskjeden for HVO, da det kan blandes og lagres sammen med petroleumsbasert drivstoff. 12 TEKNISKE KONSEKVENSER VED INNBLANDING AV LBG Dette kapittelet identifiserer og diskuterer egenskapene til LBG og de tekniske konsekvenser ved innblanding og bruk av LBG i skip. Lagring og distribusjon blir også belyst Egenskaper LBG LBG er biogass som er nedkjølt og kondensert til flytende form. Ved forbrenning anses biogass og naturgass som sammenlignbare når det gjelder dannelse av forbrenningsprodukter. For at biogass kan anvendes som drivstoff på et skip tilsvarende som LNG, må gassen gjennomgå en kryogenisk oppgradering, som innebærer at den tørkes, renses, kjøles og kondenseres Motorytelse og skipssikkerhet ved bruk av LBG LBG anses som en god løsning for skip med gassmotor og dual fuel motor, da det ikke krever oppgradering av motor, tank og rørsystemer. LNG og LBG har de samme tekniske anvendelsesområdene og kan benyttes om hverandre på skip, samt at det ikke forventes endring i driftssikkerhet ved en erstatning av LBG for LNG. Det er også mulig å blande LBG i LNG DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 37

69 For LBG skilles alle forurensninger ut, noe som gjør LBG enda renere enn LNG (LBG er "høyrenset", med mer enn 99,4% metan 73 ). Per i dag finnes det ingen norsk standard for LBG, og det vanligste er å tilfredsstille den svenske standarden SS for Motor fuels Biogas as fuel for high-speed otto engines. 74 Denne krever en renhet på 97±1% metan. Dette bekrefter aktører som AGA og Gasnor. 75, 76 I følge aktører i markedet skal det heller ikke være tekniske utfordringer knyttet til bruk av LBG. Det kan derimot, ifølge teorien, bli omveltning i tanken der LBG er lagret. Grunnen til det er at når den rene biogassen, som er lettere enn LNG, blir bunkret og blandet i tyngre LNG som allerede er i tanken, kan konsekvensen bli fri væskeoverflate og omkastning i tanken Tilgjengelighet og distribusjon av LBG Tilgangen på LBG er begrenset i Norge i dag, men det forventes økende tilgjengelighet fremover, slik som beskrevet i Kapittel 7. Bunkring av LBG vil foregå direkte fra tankbil eller via lagertanker på kai. Dagens distribusjonsnett/ lagersystemer for LNG vil kunne brukes uten ombygging. 13 ØKONOMISKE OG MARKEDSMESSIGE KONSEKVENSER AV BRUK AV BIODRIVSTOFF 13.1 Økt pris på marint drivstoff En umiddelbar konsekvens av et omsetningspåbud for biodrivstoff i skipsfarten vil trolig være at prisen for drivstoff til sluttbruker øker ettersom biodrivstoff i de fleste tilfeller er dyrere enn konvensjonelle drivstoff (eks. ECOFYS 2012; IEA 2017). Dette vil kunne ha stor betydning for rederiene ettersom omtrent 50% av operasjonskostandene av et skip er drivstoffkostnader (EIA, 2017; Stopford, 2009). Hvor stor økningen er vil avhenge av hvor stor prisforskjellen mellom biodrivstoffet og det konvensjonelle drivstoffet er, samt hvilken innblandingsgrad som benyttes. Som beskrevet i Kapittel 7.1 er markedet for biodrivstoff begrenset, og dagens prisbilde for leveranse til sluttbruker er usikkert. Historiske priser for MGO er gitt i Vedlegg E og priser for FAME er presentert i Vedlegg F. Videre er den fremtidige utvikling i drivstoffpriser svært usikker. Fremtidig prisutvikling vurderes å være tett knyttet opp mot utvikling av både teknologi, råstoffpriser marked og fremtidige miljøkrav. I Norge er HVO i dag omtrent dobbelt så dyrt som MGO. Som et eksempel ble det i prosjektet Biodrivstoff på MF Hornstind under Grønt Kystfartsprogram oppgitt en pris på MGO til 5 kr/l mens pris på HVO var 11 kr/l. For HVO forventes det at produksjonskostnader reduseres over tid som følge av kontinuerlig prosessforbedring, teknologisk utvikling og økende produksjon (van Eijk et al, 2014; Festel et al, 2014). 73 Samtale med Stein Petter Eriksen i Gasnor, Juni Kilde: SS , Svensk standard for Motor Fuels biogas as fuel for high speed otto engines, Kvalitet biogas type A 75 Samtale med Lars Tvieten Østvold, Sales Manager Clean Energy i AGA, Juni Samtale med Stein Petter Eriksen, Marine LNG Business Development Manager i Gasnor, Juni Samtale med Stein Petter Eriksen I Ganor, Jni 2018 DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 38

70 For LBG er markedet svært umodent, med enda større usikkerhet i prisbildet. Det er få aktører i markedet i Norge og dermed lite konkurranse mellom norske aktører. I tidligere studier er drivstoffkostnaden for LBG antatt 3 ganger så høy som for MGO-prisen (DNV GL, 2015) men dette bildet er i rask endring. Nesoddfergen MS Prinsen i Oslofjorden er trolig det første skipet som går på biogass Merinvesteringer på skip Som beskrevet i Kapittel 10, 11 og 12 kan innblanding av biodrivstoff medføre tekniske utfordringer, avhengig av type biodrivstoff og innblandingsgrad. For å løse disse kan det være nødvendig med tekniske og operasjonelle modifikasjoner på skipene som skal bruke drivstoffet. For FAME forventes merinvesteringer å være lave for nybygg, og noe høyere for seilende skip. Tidligere har motorprodusenten MAN B&W Diesel indikert en merkostnad på inntil 5% av skipets nybyggkostnad ved bruk av biodrivstoff (ECOFYS, 2012). De peker på mulig behov for endringer i skipets drivstofftanker, og drivstoffsystemer som filter, rør og sentrifuger. Det er ikke identifisert andre studier, som har rapportert denne type kostnadsdata. Som tidligere nevnt er det ikke identifisert studier som ser på langtidseffekter om bord i skip som følge av en innblanding av FAME i petroleumsbaserte drivstoff eller beregner kostander knyttet til omlegging om bord i skip. Det er funnet indikasjoner på at en innblanding av FAME kan medføre økte vedlikeholdskostnader som tidligere nevnt. På land førsøkte transportselskapet DB Schenker i Norge B30 i 2007, da biodrivstoff var avgiftsfritt. Det førte til at mange måtte bygge om motorer og skifte ut slanger og dyser og enkelte opplevde problemer ved svært lave temperaturer. 79 Det er også kjent at overgang til FAME kan medføre kostnader til tankrensing og lignende. For HVO har vi ikke funnet anslag for merinvesteringer som følge av innblanding (eller 100% HVO), selv om dette ikke kan utelukkes. For LBG vil det trolig ikke medføre ytterligere kostnader dersom skipet i utgangspunktet er tilrettelagt for LNG. 80 Dersom LBG som drivstoff skal benyttes om bord på skip som ikke bruker LNG, vil det imidlertid tilkomme betydelige kostnader knyttet til, gassmotor, tanker, rør og gassystem i størrelsesorden 20% av nybyggprisen Mulig økt bunkring i utlandet En sannsynlig konsekvens av at prisen for drivstoff til sluttbruker øker, og at bruk av drivstoffet med innblanding kan kreve merinvesteringer, er at flere skip som har mulighet til det velger å bunkre drivstoff i utlandet. Som beskrevet i Kapittel 4.2 er det trolig en betydelig andel av drivstoffet som forbrukes i innenriks sjøfart som bunkres i utlandet allerede i dag. SSB har en oversikt over alle anløp av Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) skip over 1000 GT. Statistikken for 2017 viser at NOR-skip i hovedsak trafikkerer norske havner. Av totalt anløp, forekommer i nærliggende europeiske havner. Dette er anløp som gir mulighet til å bunkre i utlandet. 81 En full kartlegging av omfanget av 78 TU: Samtale med Lars Tvieten Østvold, Sales Manager Clean Energy i AGA, Juni 2018, og samtale med Stein Petter Eriksen, Marine LNG Business Development Manager i Gasnor 81 Tabell 3 Skipsanløp etter register og kystområde, skip i NIS og NOR. Data for Kilde: DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 39

71 innenriks drivstofforbruk som er bunkret i utlandet ligger utenfor dette studiet. Som en del av en videre analyse av problematikken kan man bl.a. gjøre en grundig gjennomgang av havnestatistikk og AIS-data. Effekten av økt bunkring i utlandet vil være at den utslippsreduserende effekten av et omsetningspåbud svekkes. Dette fordi utslippet fra norsk innenriks sjøfart i økt grad vil komme fra drivstoff bunkret utenlands, som erstatning for drivstoff innblandet biodrivstoff bunkret i Norge. I hvilken grad bunkring i utlandet kan ventes å øke er ikke undersøkt i denne studien, men det vil trolig avhenge sterkt av prisdifferansen som et omsetningspåbud medfører. Dette kan ha som konsekvens at andelen skip som velger å bunkre utenfor Norge øker. Det vil trolig være flere hensyn påvirker redernes vurderinger, bl.a. drivstoffets kuldeegenskaper, kvalitet etc. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 40

72 14 REFERANSER AFI (2018). Alternative Fuel Insight (AFI) er DNV GL s nettbaserte kunnskapsportal som gir oversikt over tilgjengelighet på verdensbasis av LNGog alternative drivstoff; uttrekk juni Bengtsson, S., Fridell E, Andersson (2012). K. Environmental assessment of two pathways towards the use of biofuels in shipping. Energy Policy, 44, (2012). CIMAC (2013). Working Group 7 Fuels (WG7) Guidline for Ship owners and Operators on Managing Marine Distillate Fuels Containing up to 7.0% v/v FAME (Biodiesel). CONCAVE (2009). Guidelines for handling and blending FAME, report no 9/09. DNV (2013). Analyse av driftstyper og fordeling av skipstrafikk langs norskekysten. DNV rapport DNV , for Kystverket. DNV GL (2014). Alternative fuels for shipping, DNV-GL strategic research and innovation position paper DNV GL (2014). Sammenstilling av grunnlagsdata om dagens skipstrafikk og drivstofforbruk. DNV GL Rapport På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet. pstrafikk_og_drivstofforbruk.pdf DNV GL (2015). Vurdering av tiltak og virkemidler for mer miljøvennlige drivstoff i skipsfartsnæringen. DNV GL Rapport No DNV GL (2016a). Reduksjon av klimagassutslipp fra norsk innenriks skipsfart, DNV GL Report DNV GL (2016b). Samfunnsøkonomisk vurdering av tilskudd til miljøtiltak i havner. DNV GL rapport , for Kystverket. DNV GL (2017). Kommersielle ferjekonsesjoner og båtruter i verdensarvområdet Geirangerfjorden med omland. DNV GL rapport for Stranda kommune. DNV GL (2018a). Analyse av konsekvenser ved opphevelse av fritak for CO 2-avgift på LNG. Rapport for Norges Rederiforbund, Kystrederiene, Energigass Norge, NHO Sjøfart, Norsk Industri, Norsk Olje- og Gass, Gasnor og NOx-fondet. DNV GL (2018b). Analyse av tiltak for reduksjon av klimagassutslipp fra innenriks skipstrafikk. DNV GL rapport for Miljødirektoratet. DNV GL (2018c). Assessment of Selected Alternative Fuels and Technologies. June Tilgjengelig fra: ECOFYS (2012). Potential for biofuels in shipping. Final report. Rapport for European Maritime Safety Agency (EMSA). BIONL Energigass Norge (2015). Norskekysten LNG, Utvikling av infrastruktur for LNG som drivstoff i Norge. Energies (2013). Effects of Biodiesel Blend on Marine Fuel Characteristics for Marine Vessels. IEA (2011). Technology Roadmap: Biofuels for Transport. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 41

73 IEA (2014). Alternative Fuels for Marine Applications. IEA (2017). Biofuels for the marine shipping sector. An overview and analysis of sector infrastructure, fuel technologies and regulations. IEA Bioenergy: Task 39. ISO (2017). International standard 8217, Petroleum products Fuels (class F) Specifications of marine fuels, Sixth edition, ISO 8217:2017(E). Miljødirektoratet (2015). Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030 (M-386) Miljødirektoratet (2017). Beregningsteknisk grunnlag for Meld. St. 41, Klimastrategi for 2030 norsk omstilling i europeisk samarbeid (M782), Miljødirektoratet (2018). Rapportering på bærekraftskriterier for biodrivstoff og flytende biobrensel. Veileder til produktforskriften 2-21 og kapittel 3, versjon 6, januar Lastet ned fra: Neste (2016). Renewable Diesel Handbook. Stopford, M. (2009). Maritime Economics, 3rd edition, Routledge Sund Energy (2017). Muligheter og barriere for økt biogass til transport i Norge. THEMA (2018). Teknologiutvikling og incentiver for klimavennlig næringstransport. THEMA Consulting Group, Rapport ISBN nr på oppdrag for NHO. TØI (2016). Fornybare drivstoffer Fornybar diesel: HVO. TØI rapport 1475/2016, mars 2016, ISSN ZERO (2007). Biofuels in ships. A project report and feasibility study into the use of biofuels in the Norwegian domestic fleet. DNV GL Rapportnr , Rev. 0 Page 42

74 VEDLEGG A Utsalgssteder for ulike typer drivstoff Tabell A-1 presenterer utsalgssteder for ulike typer drivstoff. Tabell A-1 Utsalgssteder for ulike typer drivstoff Sted Depot Opereres av Brukes av Produkt /kapasitet i m 3 SRF Marine St1 Esso Bunker Oil MGO MSD LNG Fredrikstad Rolvsøya tankanlegg Esso x x Fredrikstad Øra Skangas 6500 Oslo Sjursøya x x x x Drammen Lierstranda Skagerak naturgass 150 Tønsberg Slagentangen Esso x x Sandefjord Jahre stranda Skagerak 250 Næringspark naturgass Porsgrunn Herøya Skagerak naturgass 1000 Kristiansand Kolsdalsodden SRF Marine x x 4900 Lista Elkem Lista Gasnor 750 Egersund H.E. Seglem & sønner x x Stavanger Dusavika Norsea AS x 7000 Stavanger Tananger Base Norsea AS x x x 7000 Stavanger Asco Base ASCO Norge AS x x Stavanger Risavika Skangas Husnes Hydro Husnes Gasnor 500 Os Haljem Gasnor 1000 Stord Eldøyane SKL Naturgass 100 Haugesund Lorentz Storesund & Sønner AS x x (Statoil) Haugesund Lillesund St1 x x x Bergen Ågotnes CCB x x Bergen Ågotnes Gasnor 500 Bergen Mongstad base x 9000 Bergen Mongstad base Gasnor 1000 Bergen Skålevik Esso x x x x Bergen Stamsneset Bunker Oil x x Sløvåg Alexela Sløvåg AS x x Høyanger Hydro Høyanger Gasnor 400 Florø Fjordbase Sunnfjord Drift x 7000 Florø Saga Fjordbase Saga Fjordbase 500 Florø Florø bil og havne service x x Måløy Gotteberg Brødrene Tennebø ANS x x 3,8 millioner liter Ålesund Larsgården SRF Marine x 6000 x Ålesund Hessa Bunker Oil AS x x Ålesund Bingsa Naturgass Møre 1400 Sunndalsøra Hydro Sunndalsøra Gasnor 1400 Kristiansund Vestbase Norsea AS x Kristiansund Vestbase Gasnor 400 Kristiansund Atlantic Bunkers x x Trondheim Høvringen Esso x Trondheim Fagervika Circle K Norge AS x 500 Trondheim Hanmo AS x x Hitra Hitra kysthavn Gasnor 1000

75 Sted Depot Opereres av Brukes av Produkt /kapasitet i m 3 SRF Marine St1 Esso Bunker Oil x MGO MSD LNG Rørvik Rørvik Bil- & Havneservice AS x Bjugn Valsneset Marine Harvest 750 Brønnøysund Torghatten Nord x Mosjøen Elkem Gasnor 3500 Sandessjøen Horvneset Helgelandsbase AS x x 7000 Sandessjøen MINOL - Boreal x x Transport Nord Nord-Herøy Sigurd Dahl ANS, x x Nord-Herøy Vågaholmen Arnulf Hansen & Co AS x x Bodø Vestervika ST1 Norge Vestervika x x x x Bodø Amundsen Maskin AS x x Bodø Burøya Barents Naturgass 130 Svolvær Bunker Oil x x Værøy Værøy Bunker AS x x Steigen Steigen x x Oljeservice AS Ballstad Lofoten x x Oljesenter AS Melbu Melbu Fryselager x x AS Straume Tor-Will AS x x Myre Gunnar Klo AS x x Harstad Gangsåstank SRF Marine x x x Stor lagrings - kapasitet Tromsø Skjelnantank SRF Marine x x x x Tromsø N J Bunker AS x x Øksfjord Øksfjord Bilservice AS x x Moskenes Moskenesvågen Barents 150 Naturgass Lødningen Rødholmen 250 Alta Amtmannsnes Alta tankanlegg x 2000 Hammerfest Polarbase AS SRF Marine x 6000 Hammerfest Polarbase AS Barents Naturgass 250 Hammerfest Bunker Oil AS x x Mehamn Fermann service AS x x Båtsfjord Teinskjæret Bunker Oil AS x Honningsvåg Kirkenes Prestøya SRF Marine x 5000

76 VEDLEGG B Utsalgssteder for marint drivstoff til fritidsbåter På marinaer selges det hovedsakelig anleggsdiesel (avgiftsfri diesel, farget) i henhold til EN590. MGO selges på noen marinaer til «store båter», men er ikke egnet for moderne småbåt motorer. Tabell B-1 presenterer utsalgssteder for marint drivstoff til fritidsbåter. Tabell B-1: Utsalgssteder for marint drivstoff til fritidsbåter (Kilde: Fylke Kommune Sted Utsalgssted Oslo Oslo Frognerstranda Kongen marina Oslo Lindøya Marine Service, Oslo Bygdøy Dronningen marina Oslo Bestumkilen Ullern marina Akershus Bærum Oksenøya Oksenøya Bærum Høvik Solvik marina Nesodden Kavringen Kavringen Asker Vollen Vollen marina Frogn Drøbak Sjøsenteret Drøbak Frogn Drøbak havn Follo Oljeservice Buskerud Hurum Sætre Sætre Marina Østfold Moss Kambo Kambo Marina Råde Krogstadfjorden Krogstadfjorden marina Rygge Fuglevik Fuglevik Marina Fredrikstad Engelsviken Engelsviken Fredrikstad Hankøsundet Hankø Marina Fredrikstad Marnetviken Marnet Marine Park Fredrikstad Fredrikstad Fredrikstad Motorbåtforening / Fjeldberg Båthavn Fredrikstad Fredrikstad, Småbåthavn glommenbunkerservice.no ved Værste Fredrikstad Fredrikstad, Nøkledypet glommenbunkerservice.no båthavn, Salg fra bunkersbåt Hvaler Kjøkøya Kjøkøysund Marina Hvaler Vesterøy Bukta Hvaler Spjærøy Sand Marina Hvaler Kirkøy, Skjærhalden Skjærhalden Marina Hvaler Kirkøy Edholmen Marina Hvaler Herføl Herføl Marina Sarpsborg Olseng Marina Sarpsborg Grimskilen Osco Marine Sarpsborg Skjebergkilen Skjebergskilen Marina Sarpsborg Høysand Sarpsborg Baatforenings Halden Sponvika Brygga Kiosk & Bensin Halden Halden Halden gjestehavn Vestfold Svelvik Svelvik Svelvik Marina Holmestrand Holmestrand Båthavna Horten Horten, Indre Havn Horten båtsenter Horten Horten, gjestehavn Horten Gjestehavn Horten Åsgårstrand Åsgårstrand Tønsberg Vallø Båtsenteret Vallø Tønsberg Jarlsø Jarlsø Marina Tønsberg Tønsberg Ollebukta Marina Tønsberg Kalvetangen Tønsberg Marina Færder Vrengensundet Vrengen Maritime

77 Fylke Kommune Sted Utsalgssted Færder Røssesundet Seahorse Marina Færder Sandøsund, Hvasser Statoil Hvasser Kystsenter Sandefjord Framnæs Framnæs Maritime AS Sandefjord Sandefjord Sandefjord Marina Larvik Ula Ula Marina Larvik Stavern Gjestehavna Larvik Nevlunghavn Gjestehavna Larvik Helgeroa Helgeroa marina Telemark Porsgrunn Porsgrunn Esso marina Brevik Sjøloftet Marina Stathelle Stathelle Marina Stathelle Skjærkøya marina Langesund Hydro Texaco Kjønnøya Kjønnøya Valle Sjøbua Marina Kragerø Sjøbua Marina Kragerø Kirkebukta Aust-Agder Risør Risør Risør Fiskemottak Lyngør Gjeving Lyngørfjorden Marina AS Tvedestrand Hagefjordbrygga Sørlandet Maritime Tvedestrand Kilsund Marina Tvedestrand Eydehavn Arendal Arendal Esso, Kystveien service og marina Hisøy Nidelv brygge og camping Grimstad Torskeholmen Grimstad havn Lillesand Lillesand Marina Tømmerstø Brygge Korsvik Marina Kristiansand Bertesbukta Kuholmen Marina Kristiansand Hartmanns Brygge Flekkerøya Nils Nilsen Søgne Søgne Høllen brygge Søgne Søgne Trysnes Marina og Feriesenter Søgne Søgne Ålo Brygge Mandal Mandal Nautic Marine Spangereid Båly Båtmothorsen AS Hordaland Kjøkkelvik Engelshamn Marina

78 VEDLEGG C Råvareoversikt biodrivstoff Figur C-1 viser at palmeolje var det mest brukte råstoffet i 2017, og stod for 46 prosent av det totale biodrivstoffvolumet. Ellers var det raps, slakteavfall, brukt frityrolje og mais som var de ellers mest brukte råstoffene. Figur C-1: Råstoffoversikt biodrivstoff 2017 (Kilde: