Fylkesrådsleder Odd Eriksen Møte i Europapolitisk forum Oslo, 27.mai 2011

Transkript

1 1 Fylkesrådsleder Odd Eriksen Møte i Europapolitisk forum Oslo, 27.mai 2011 Innledning Nå har EU lagt fram en ny hvitbok om transport. Slik de gjorde også for ti år siden. Og nitten år siden. Den nye hvitboken er full av viktige tiltak som vi kan se fram til å få realisert også her i Norge. Også den delen av politikken som ikke blir en realitet direkte i Norge har en indirekte betydning for oss gjennom den nære kontakten vi har med Europa, både som privatpersoner og ikke minst gjennom vår handel med EU. Departementet arbeider med norske posisjoner som skal oversendes før sommeren. Jeg regner med at våre innspill i dagens møte vil bli hørt av departementets representanter og tatt med i det videre arbeidet. Som det fremgår av det utsendte diskusjonsnotatet så vil det være flere elementer i hvitboken som er av interesse for norske regioner. For meg er det aller viktigste at hvitboken ikke ytterligere begrenser mulighetene for finansielle ordninger som kan kompensere for avstandsulemper i perifere områder. Vi ønsker at EU i større grad skal vise vei i forhold til å utforme effektive finansielle virkemidler og sette minstestandarder for infrastruktur som vil sikre et godt transportsystem også utenfor sentrale strøk. Lokalt perspektiv Som representant for regionalt nivå tenker jeg selvfølgelig helt konkret på hva hvitboken har å si for beslutninger og investeringer vi har gjort, eller skal gjøre de kommende årene. Jeg tenker blant annet på det nye billetteringssystemet som vi har innført for buss- og båtrutene i Nordland. Vil dette systemet dekke kravene hvitboken antyder kommer? Ruteinformasjonen, betalingsmulighetene, mulighetene for å bestille reiser som kombinerer buss, båt og bane eller fly er det i tråd med kommende direktiver? Gir systemet vårt informasjon om klimautslippene for reisealternativer? Er informasjonen i så fall i tråd med en framtidig beregningsprosedyre fra EU? Og er det overhode mulig, og samfunnsøkonomisk lønnsomt, å ivareta alle disse kravene? Det er en utfordring for distriktsnorge å implementere tiltak, som har de beste intensjoner, men som er designet med et tettbefolket Sentraleuropa, eller for den saks skyld Østlandet, i tankene. I Nordland strever vi for eksempel med norske krav om at busstopp skal være universelt utformet. Vi har hundrevis av slike stopp, men det kan aldri forsvares å oppgradere mer enn et lite fåtall av dem pga lav trafikk. Å oppgradere alle vil koste milliarder summer som fylkeskommunen selv ikke kan bære. Nasjonale myndigheter må huske å inkludere fylkeskommunene i arbeidet med å videreutvikle kollektivtrafikken. Globalt perspektiv For å løfte blikket ut over min egen lille andedam Og over på det globale perspektivet så går bekymringene fra å dreie seg om for små trafikkmengder, til bekymringer om for store trafikkmengder. Hvilken effekt har den stadig mer omfattende reisingen til personer og gods på det globale klimaet? EUs lederrolle i forhold til klimautfordringen er viktig for å nå FNs mål om at temperaturen på jorda ikke må øke med mer enn to grader.

2 2 Hvitbokens ulike forslag vil redusere CO 2 -utslippene fra transport med 60 prosent gjennom en kombinasjon av fire grupper med tiltak: -Nummer en: Personer og gods skal reise mer kollektivt. Ikke mer hver mann sin bil. Heller ikke mer hver pakke sin trailer. En fjerdedel av lastebilene på EUs veier kjører tomme. De resterende kjører i snitt halvtomme. Det er spenstig når EU antyder at transportselskaper i framtiden kanskje må samarbeide om felles biler for å unngå tomkjøring. -Nummer to: Vi skal benytte mer ikke-fossilt drivstoff, såkalte grønne energikilder. Men, ikke for mye biodrivstoff, siden det foreløpig er en utfordring å produsere store menger biodrivstoff på en bærekraftig måte. -Nummer tre: Vi skal bruke drivstoffgjerrige transportmidler -Sist, men ikke minst, skal miljøhensyn påvirke om vi velger bil, båt, jernbane eller fly. Vi skal gjerne kombinere flere ulike transportmidler dersom dette er det beste alternativet. At EU-borgerne i større grad må betale samfunnets kostnader knyttet blant annet til klimautslipp, støy og nødvendig infrastruktur, skal hjelpe dem å ta de rette valgene. Også andre tiltak skal vise den rette vei. Som avanserte IT-systemer, harmoniserte regler, systemer og tekniske standarder, attraktiv ny teknologi og lettere overgang mellom ulike transportmidler. Mer om det lokale/regionale perspektivet Tilbake til det lokale perspektivet -og mine tanker om hvitbokens konsekvenser for den nordlige landsdelen. Hvitboken er lagt fram primært med tanke på køproblemer og klimaproblemer. Det er klart at hvitboken fokuserer mest på de befolkningstette områdene i Europa fordi man har mest å hente på tiltak her. Det fremgår likevel av arbeidsdokumentet til hvitboken at EU er bekymret for at perifere områder vil bli spesielt rammet av høyere drivstoffpriser i framtiden siden vi er svært avhengig av veitransport og regional luftfart. Perifere områder, ifølge EU, har høyere gjennomsnittlige transportkostnader. Noe som ikke bare skyldes deres behov for lengre reiser, men også at transportløsningene som er tilgjengelige er dyre eller mindre effektive. Til tross for disse betraktningene fra EUs side er avstandsulemper til perifere regioner i svært liten grad forsøkt løst i hvitboken. I den nordlige landsdelen, har befolkningen og næringslivet ikke tilstrekkelig trafikkvolum til å etablere attraktive og miljøvennlige kollektive transporttilbud. Våre konkurrerende regioner i EU vil nå, i enda større grad enn tidligere, tilby gode kollektive transportløsninger, både for gods og personer. Dette gir dem et fortrinn fordi kollektive løsninger, dersom de fungerer optimalt, gir et rimeligere transporttilbud og reduserer klimautslipp per reise. Vårt distriktsbaserte næringsliv vil dermed få økte ulemper med å være lokalisert i distriktene sammenlignet med å være lokalisert sentralt i EU. Hvitboken forsterker derfor behovet vi allerede har for å finne innovative måter å utvikle et moderne, miljøvennlig transporttilbud som gir økt mobilitet til tross for våre små trafikkvolum.

3 3 Revisjonen av TEN-T EU selv legger vekt på den eksterne dimensjonen av TEN-T nettverket. Det er, slik jeg ser det, av avgjørende betydning at våre korridorer til utlandet har en harmonisert standard og kapasitet i forhold til TEN-T nettverket. Mange norske fylkeskommuner engasjerer seg sterkt i TEN-T revisjonen gjennom organisasjoner som CPMR. Dette er fordi de føler at TEN-T status på sikt kan få et mer reelt innhold. For eksempel dersom periferiulemper blir en tilstrekkelig forutsetning for støtte fra virkemidler som MOS. Jeg vil gjerne trekke fram enda noen flere regionale eksempler knyttet til TEN-T og hvitboken. Og jeg regner med at vi i også i den påfølgende diskusjonen får høre flere gode eksempler på den regionale betydningen av EUs politikk fra de andre landsdelene. De eksemplene jeg trekker fram nå er alle sentrale i regjeringens ekstraordinære satsing på transport i nordområdene. Narvik Revisjonen av TEN-T vil blant annet være interessant i forhold til Narvik. Narvik er det største knutepunktet for gods i nord. Havna er definert som Motorways of the Sea-havn i TEN-T. Og Narvik er også knyttet til TEN-T gjennom veiforbindelsene E6 og E10, og gjennom Ofotbanen. At Narvik har en så sentral plassering i forhold til TEN-T er argumenter som må hensyntas fra norsk side. En satsing på Narvik, som et viktig nasjonalt knutepunkt og EU-knutepunkt, vil også kunne ha positiv effekt på Narviks planer om å bli et viktig knutepunkt mellom Nord- Amerika og Asia, den såkalte NEW-korridoren. Det er ikke utenkelig at Narviks rolle i TEN-T har vært viktig når man fra departemental side i Sverige løfter fram korridoren Narvik-Stockholm-Napoli som en framtidig såkalt grønn transportkorridor i EU-sammenheng. Samarbeidsorganet Northern Sparsely Populated Areas NSPA har infrastruktur som et prioritert område. NSPA mener at øst-vest forbindelsen over Narvik er en av de viktigste transportkorridorene i nord. Nordnorge-linjen EU er i hvitboken ekstremt opptatt av multimodale transportkjeder. Det beste eksemplet i Norge på en slik multimodal transportkjede for gods, er Nordnorgelinjen. Dette er en transportkjede som består av jernbane fra Oslo til Bodø, containerskip fra Bodø til Troms og Finnmark, og videre distribusjon med bil internt i fylkene. En slik multimodal transportkjede ville kanskje ha vært behandlet som den fineste juvel hadde den ligget innenfor EUs grenser? Nå står imidlertid Nordnorge-linjen om få år i fare for nedlegging. Det kan virke som om Norge har liten interesse for å etablere instrumenter og rammebetingelser som kan gi et vesentlig bidrag til å styrke sjøtransporten. Nordlandsbanen og Ofotbanen Jeg nevnte grønne transportkorridorer. EU definerer nå kriteriene for grønne transportkorridorer. Disse kriteriene går dypere enn at gods skal fra vei til sjø og bane. For jernbanestrekninger diskuteres hvilken energikilde som benyttes for lok, muligheten for økte skalafordeler gjennom lengre tog og ERTMS.

4 4 ERTMS innføres med hvitboken som den nye standarden for trafikkstyring av tog. ERTMS er allerede under implementering i EU og skal også etter hvert bli standard i Norge. I Nordland skal det nå kjøpes inn signalsystem til Nordlandsbanen som fremdeles opererer helt manuelt. Vi tenker at det naturlige og fremtidsrettede vil være å velge ERTMS-systemet til Nordlandsbanen? På vår andre jernbane, Ofotbanen, har vi sett gevinsten av EUs åpning for konkurranse på godstogtrafikk. Cargonet hadde monopol på containertrafikken fram til januar i år. Da etablerte North Rail Express rute til Narvik. Dette har øket tilbudet og skjerpet konkurransen. Ofotbanen møter i årene fremover en betydelig vekst i godsvolumer. Utbedringstakten må her forseres kraftig for å møte de behovene som næringslivet signaliserer. Nordlige Maritime Korridor og Den nordlige sjørute Landsdelsutvalget har gjennom Interreg-prosjektet NMC aktivt arbeidet for Motorway of the Sea-status for sjøkorridoren mellom kontinentet og Nord-Vest Russland, - og for videre utvikling av forbindelsen til Asia gjennom Den nordlige sjørute. Det er positivt at EU nå ser dette perspektivet. I arbeidsdokumentet som redegjør for forslagene som fremsettes i hvitboken kan man lese at: En mulig smelting av sjøisen i deler av Arktis kan åpne opp nye og kortere skipsruter til Stillehavet. Som en konsekvens av dette, vil arktiske havner i Norge, og muligens Russland, bli nye inngangsporter til den kontinentale delen av Europa. Kontrollsentralen i Bodø Jeg må også si to ord om Singel European Sky-programmet. I dag er det ingen geografiske begrensninger for en kontrollsentral. Den kan like godt ligge i København som i Bodø. Innføringen av et felleseuropeisk luftrom innebærer en trussel om nedleggelse av kontrollsentralene i Bodø, Stavanger og Røyken. Tiltakene, som skal halvere kostnadene til flygeledelse i Europa, betyr at EU kun ønsker to kontrollsentraler i Skandinavia fra I dag har vi altså tre kontrollsentraler bare i Norge. Regionale myndigheter bør bli involvert i de videre vurderingene og prosessen rundt Singel European Sky. Avslutning med link til Nasjonal transportplan Avslutningsvis Transport er fundamentet til enhver økonomi. Transport er også en hovedingrediens i et godt liv. Det gjør steder tilgjengelige og bringer folk sammen Også dette er sitater fra arbeidsdokumentet. I neste Nasjonal transportplan er det viktig, i enda sterkere grad enn før, å se infrastrukturen som en konkurranseparameter. Transport er fundamentet til enhver økonomi. Norge bør også sette seg som mål å ha et fullt operativt kjernenettverk for vei, bane. luft og sjø innen Slik at hele EU og Norge dekkes av infrastruktur med høy og uniform kvalitet. Målsetningen om økt mobilitet i EU er begrunnet med et ønske om økt livskvalitet. Transport er hovedingrediens i et godt liv. Nasjonal transportplan kan gjerne i større grad, som EU, eksplisitt uttrykke mobilitetens betydning for den enkeltes livskvalitet. Gjerne direkte som en del av den overordnede målstrukturen i Nasjonal transportplan. EU skriver også at det er et stort gap mellom avstandsulempene perifere regioner opplever og avstandsulempene som oppleves i sentrale strøk. Dette kan også i enda større grad erkjennes i vår egen transportplan.

5 5 Konklusjon Notatets hovedspørsmål var: - På hvilken måte påvirker signalene i Hvitboken norsk transportplanlegging? Min konklusjon er at det på de aller fleste områdene vil det være hensiktsmessig å spille på lag med EU. - Hvilke interesser bør Norge fremme i forhold til den videre behandling av hvitboken? Hvitboken erkjenner de utfordringer som perifere regioner står ovenfor, men det mangler konkrete initiativ for å redusere avstandsulempene. Norge bør i sitt innspill sette søkelys på utfordringene til perifere regioner. Gjerne i dialog med våre naboland. Forkortelsenes betydning og uttale: ERTMS uttales direkte E R T M S (Forkortelse for European Rail Transport Management System) MOS tilsvarende M O S (Forkortelse for Motorways of the Sea) NMC også bare N M C (Forkortelse for Northern Martime Corridor. Kalles på norsk Den nordlige maritime korridor) TEN-T uttales rett fram TEN (i ett ord) T (står for Transeuropean Network Transport)