Rapport. Transport av farlig gods på veg og jernbane - en kartlegging

Rapport Transport av farlig gods på veg og jernbane - en kartlegging

Transport av farlig gods på veg og jernbane - en kartlegging

Innhold FORORD....................................................................................... 5 SAMMENDRAG................................................................................. 7 1. INNLEDNING................................................................................ 9 1.1. Bakgrunn for og formål med kartleggingen............................................ 9 1.2. Avgrensninger av prosjektet......................................................... 11 1.2.1. Helseberedskap på farlig gods-området......................................... 11 1.2.2. Klasse 3 brannfarlige væsker transport på veg............................. 12 1.2.3. Klasse 6.2 - infeksjonsfremmende stoffer...................................... 12 1.2.4. Klasse 7 radioaktivt materiale transport på veg............................. 12 2. METODE................................................................................... 13 2.1. Innsamling av data.................................................................. 13 2.1.1. Kartlegging av farlig gods-transport på veg................................... 13 2.1.2. Kartlegging av farlig gods-transport på jernbane.............................. 14 2.2. Bearbeiding av datasettene innledende kommentarer.............................. 14 2.2.1. Transport av farlig gods på veg................................................ 14 Vurdering av veg-dataene..................................................... 14 2.2.2. Transport av farlig gods på jernbane.......................................... 14 2.3. Bearbeiding av datasettene tilrettelegging av datamaterialet for bruk i ArcView.... 15 3 RESULTATER................................................................................ 17 3.1. Farlig gods-transport på veg......................................................... 17 3.1.1. Relativ fordeling på klasser..................................................... 17 3.1.2. Vegplott....................................................................... 17 Vegplott - alle klasser.......................................................... 18 Vegplott - de enkelte klasser.................................................... 21 Vegplott - salpetersyre, natriumhydroksid og klor............................... 32 3.2. Farlig gods-transport på jernbane.................................................. 35 3.2.1. Relativ fordeling på klasser.................................................... 35 3.2.2. Jernbaneplott................................................................. 35 4. DISKUSJON................................................................................ 49 4.1. Transport av farlig gods på veg..................................................... 49 4.2. Transport av farlig gods på jernbane................................................ 49 5. OPPFØLGING AV PROSJEKTET.............................................................. 51 5.1. Videre bruk av innsamlede data...................................................... 51 5.1.1. Overføring av data til Arealis................................................... 51 5.1.2. Bruk av dataene uavhengig av Arealis......................................... 51 Bruk av rapporten i opplærings-, øvelses- og beredskapssammenheng.......... 51 Generering av nye plott........................................................ 52 Farlig gods-permen på data - videreutvikling................................... 52 Security -aspektet.......................................................... 52 5.2. Videre kartlegginger................................................................ 52 5.2.1. Klasse 7 radioaktivt materiale.................................................. 52 5.2.2. Klasse 6.2 infeksjonsfremmende stoffer....................................... 53 5.2.3. Klasse 6.1 giftige stoffer, og giftige gasser i klasse 2.......................... 53 5.2.4. Drivstoff og fyringsprodukter i klasse 3....................................... 53 6. REFERANSER.............................................................................. 55

FORORD Denne rapport er utarbeidet av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). Transportøkonomisk Institutt (TØI) har på oppdrag fra DSB behandlet dataene elektronisk og utviklet kartplott; samt datafiler for overføringen til Arealis-prosjektet. Dette er et GIS-prosjekt som koordineres av DSB og gjennomføres av Statens Kartverk (GIS står for Geografisk Informasjons System). Resultatene fra kartleggingen kan benyttes som et hjelpemiddel av nødetater (brannvesen, politi, helsevesen), samt av forsterkningsressurser (sivilforsvar, forsvar o. a.) i beredskapsoppbygging, i øvelsessammenheng, og i opplæringsøyemed. En spesiell takk rettes til CargoNets sikkerhetsrådgiver Stein Fosser, og til de bedriftene som, på frivillig basis, har bidratt med data til denne kartleggingen, og dermed gjorde den mulig. Rapporten, inklusive plottene, finnes i elektronisk format på DSBs hjemmeside www.dsb.no Kontaktperson: Erik Bleken, DSB, erik.bleken@dsb.no, eller tlf. 33412681. 5

SAMMENDRAG Hovedformålet med denne kartleggingen har vært todelt: "å utvikle geografiske plott som presenterer transportmønstrene av farlig gods på veg og jernbane (se kapittel 3) "å produsere datafiler for videre bruk i et GIS-basert prosjekt, Arealis (GIS står for Geografisk Informasjons System, se pkt. 1.1). Farlig godskartleggingen ble gjennomført i 2002-2003. Utviklingen av kartplottene som presenteres i denne rapporten har vært en selvstendig, avsluttet del av kartleggingen, som står på egne bein for bruk av nødetater, forsterkningsressurser og andre. Likevel er den gjennomførte kartleggingen å betrakte som et pilotprosjekt som inngår i en større enhet. Datafilene som de geografiske plottene er basert på skal legges inn i det nevnte Arealis-prosjektet. Dette for å studere den risikoen farlig gods-transporten på veg og jernbane representerer for mennesker, miljø og materielle verdier. Vegtransport av farlig gods er kartlagt ved å samle inn data fra norske bedrifter i en periode på 3 måneder i 2002. Bedriftene ble bedt om å rapportere inn transporter over 333 kg (for eksplosiver over 25 kg), og å angi langs hvilke veger gods var transportert. Kartplottene (pkt. 3.1.2.) er utviklet av Transportøkonomisk Institutt (TØI). Plottene viser den prosentvise fordeling av transporten for å gi et relativt risikobilde for innrapportert gods samlet, for de enkelte klasser, og for en del enkeltstoffer. For vegtransport er alle klasser representert, med unntak av klasse 6.2, 7 samt drivstoff og fyringsprodukter i klasse 3 (avgrensningene er omtalt i pkt. 1.2). Jernbanetransport av farlig gods er basert på data fra CargoNet AS, og gjelder for første halvår 2003. Også disse dataene er presentert som kartplott utviklet av TØI (pkt. 3.2.2). Plottene viser fordelingen av de enkelte klassene på togstrekninger, for også her å gi et bilde av relativ risiko. For jernbanetransport er alle klasser representert, med unntak av klasse 6.2. Kapittel 5 omtaler en del planer og ideer for hvordan de data som allerede er innsamlet, kan brukes videre, og foreslår også en del dybdestudier av enkelte klasser, som diskuteres gjennomført i forlengelsen av dette pilotprosjektet. 7

1. INNLEDNING Farlig gods er varer som er definert som farlig gods i henhold til bestemmelsene i ADR og RID, som er de europeiske avtalene om internasjonal veg-/jernbane-transport av farlig gods. Farlig gods er med andre ord stoffer og gjenstander som alene, eller i kontakt med andre stoffer og gjenstander, kan representere en fare som overskrider den grensen som ADR/RID fastsetter. Det farlige godset har slike egenskaper at de ved et akutt uhell representerer en fare for mennesker, miljø og materielle verdier. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) forvalter Forskrift av 11. november 2002 om transport av farlig gods på veg og jernbane. Denne forskriften integrerer ADR/RID som en del av forskriften, samtidig som den utdyper disse og ivaretar nødvendige sikkerhetsmessige momenter som ikke dekkes av ADR/RID. Farlig gods er (ADR/RID 2003) delt opp i følgende klasser: 1. Eksplosive stoffer og gjenstander 2. Gasser 3. Brannfarlige væsker 4.1. Brannfarlige faste stoffer 4.2. Selvantennende stoffer 4.3. Stoffer som utvikler brennbare gasser i kontakt med vann 5.1. Oksiderende stoffer 5.2. Organiske peroksider 6.1. Giftige stoffer 6.2. Infeksjonsfremmende stoffer 7. Radioaktivt materiale 8. Etsende stoffer 9. Forskjellige farlige stoffer og gjenstander 1.1. Bakgrunn for og formål med kartleggingen Den forrige grundige kartleggingen av farlig gods-transport i Norge ble foretatt i 1993 av Direktoratet for brann- og eksplosjonsvern (DBE), som nå inngår i det nye DSB Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Siden det er noen år siden denne kartleggingen (DBE 1993), har det vært et følt behov både i DSB og i fagmiljøet ellers å få foretatt en ny kartlegging av farlig gods-transport. Dette ble ytterligere aktualisert etter propanulykken på Lillestrøm i år 2000 (NOU 2001:9), og gjennom Willoch-utvalgets utredning om utfordringer for sikkerhets- og beredskapsarbeidet i samfunnet; NOU 2000:24 Et sårbart samfunn. Både NOU 2000:24 og NOU 2001:9 anbefaler at det foretas en kartlegging av farlig gods-transport i Norge. NOU 2000:24 nevner at farlig gods-kartleggingen bør utgjøre et grunnlag for å vurdere den samlede beredskap på området, inkludert helseberedskapen. Etter kontakt og drøfting mellom DSB og Sosial- og helsedirektoratet, ble imidlertid helseberedskapsaspektet utelatt i herværende kartlegging (mer om dette i kap. 1.2.1.). 9

Formålet med kartleggingen fra 1993, som gjaldt for årene 1991 1992 var å kartlegge transporten i forbindelse med den kommunale regionaliserte beredskapen mot akutt forurensning som da var under etablering. Denne beredskapen delte Norge inn i 34 regioner, der hver region besto av et sett med samarbeidende kommuner, med brannvesenet som den operative enhet. Data som ble etterspurt i kartleggingen fra 1993 var mengder av de ulike farlige stoffer som ble transportert inn i, gjennom, og ut av, de enkelte regionene. Denne nye kartleggingen har et annet fokus. Målet er å gi et relativt bilde av hvor landtransport av farlig gods foregår, for derved å kunne vurdere den geografiske fordelingen av risikoen grunnet slik transport. Kartleggingen tar derfor for seg langs hvilke hovedtransportruter på land det farlige godset beveger seg, og hvordan typer og relative mengder av farlig gods fordeler seg på disse hovedtransportrutene. DSB ønsker denne gang å ha en større detaljeringsgrad, slik at en kan studere detaljer innen hver region. Formålet er å danne seg et bilde, eller mønster, over hvordan risikoen, representert som mengde farlig gods, relativt sett fordeler seg på de ulike veg- og jernbanestrekninger i Norge. Det har også vært et formål å vise disse transportmønstrene ned på klassenivå, og i tillegg ned på stoffnivå for enkelte, mye transporterte stoffer. Et viktig formål med kartleggingen er å komme fram til en god beskrivelse av transportmønsteret med en detaljeringsgrad som kan anvendes ned på kommunenivå. En viktig målsetning er at kartleggingen kan være et godt hjelpemiddel for de kommunale brannvesen, for sivilforsvar, politi, helsevesen og eventuelt andre beredskapsorganisasjoner. Dette både i forhold til en videreutvikling/justering av den eksisterende akuttberedskapen, både med hensyn til utstyrsanskaffelse, opplæring og øvelse av styrkene. For både å øke tilgjengeligheten og forståelsen av resultatene presenteres disse som geografiske kartplott. I Sverige har det i de senere år blitt gjennomført en del separate kartlegginger av veg- og jernbanetransport av farlig gods, der resultatene presenteres på denne måten (se f. eks. Statens räddningsverk 1995, 1997, 2000). Kartleggingen i denne rapporten har mye til felles med de svenske kartleggingene. Dette var et bevisst valg fordi dataene fra denne undersøkelsen da lettere kan brukes til å foreta sammenlikninger mellom farlig gods-transporter i og/eller mellom de to land. Data fra kartleggingen kan også brukes til å se farlig gods-transport i forbindelse med samfunnssårbarhet, f. eks. i vurderingen av skadepotensial for mennesker (farlig gods-transporter gjennom befolkningstette strøk); skade på omgivelser og miljø herunder drikkevannskilder, dyrket mark (matproduksjon, andre nyttevekster, skade på jord etc.), og verneverdige områder. Det må understrekes at kartleggingen ikke har vært en kvantitativ kartlegging med målsetting å komme fram til reelle totaltall for transporterte mengder av farlig gods på land. Målsettingen har vært å synliggjøre den relative risiko for uhell med farlig gods. For de kommunale brannvesen vil et slikt relativt bilde være av stor nytte. Dette støttes blant annet av en rekke henvendelser fra brannvesenet til DSB med ønske om slike opplysninger. Å ha et oversiktsmønster over hvor de ulike stoffene transporteres, og av den relative mengdefordelingen, utgjør en viktig forutsetning for en effektiv farlig gods-beredskap, selv om en ikke har de nøyaktige, absolutte tallstørrelser å forholde seg til. Basert på en slik relativ risiko vil en kunne vite hvilke stoffer som er de vanligste i transport, og kan således bygge opp en beredskap (lokal, regional og på landsbasis) på en bedre måte. Samtidig kan man danne seg et bilde av de relativt mest truede områder. Kartleggingen er således designet som en utvalgskartlegging. Det bør nevnes allerede nå at denne kartleggingen er å betrakte som et pilotprosjekt, og at data fra dette er planlagt lagt inn i et større prosjekt, det såkalte Arealis-prosjektet (se nedenfor). Hovedformålet med dette pilotprosjektet har dermed vært todelt: utvikle geografiske plott som viser transportmønstrene av farlig gods på veg og jernbane (se kapittel 3) å behandle de innkomne data fra kartleggingen elektronisk og dermed få produsert datafiler som kan overføres Arealis. Arealis-prosjektet er et prosjekt tilrettelagt for GIS (Geografisk Informasjons System), som koordineres av DSB og gjennomføres av Statens Kartverk. Arealis er et samarbeid mellom kommuner og statlige etater for å bedre tilgangen til areal-, miljø- og planinformasjon. Målsettingen er å skape grunnlag for god informasjonsflyt mellom ulike sektorer og forvaltningsnivåer, og på den måten oppnå bedre samarbeid, mer helhet- 10

lige løsninger, mindre konflikter og kortere planleggingstid. Gjennom Arealis skapes en bro mellom kartog eiendomsdata og andre data av betydning i offentlig planlegging og miljøforvaltning. Kommunene er den viktigste målgruppen. Felles standardisering av ulike fagetaters data effektiviserer formidlingen av geografisk informasjon. Den øker verdien av dataene ved at bruk, gjenbruk, ajourhold, forvaltning og distribusjon blir enklere. Arealis forenkler tilgangen til viktig kartfestet informasjon på mange fagfelt. DSBs nye kartlegging er den første av sitt slag i Norge, med hensyn til detaljeringsgrad, og måten resultatene er presentert på. Den er også ny i farlig gods-sammenheng ved at den er planlagt å bidra med datamateriale inn i Arealis-prosjektet. Den kan brukes i en bredere kontekst enn tidligere farlig gods-kartlegginger. En klar synergieffekt er at denne EDB-baserte metodikken gjør det mulig å vedlikeholde og å legge inn nye/oppjusterte data i framtida. 1.2. Avgrensninger av prosjektet 1.2.1. Helseberedskap på farlig gods-området En av foranledningene til denne farlig gods-kartleggingen var en anbefaling gitt i NOU 2000: 24 - Et sårbart samfunn, hvor det i kapittel 7.4 Konklusjon og anbefalinger heter: Det bør foretas en ny kartlegging av transport av farlig gods. Denne bør utgjøre et grunnlag for blant annet å vurdere den samlede beredskap på området, også når det gjelder helseberedskapen. Et av spørsmålene som bør stilles er om sykehus- og ambulansepersonell har tilstrekkelig informasjon, kompetanse og kapasitet til å kunne takle en større ulykke med farlig gods. NOU 2000:24 etterspør en kartlegging av selve farlig gods-transporten en kartlegging av helseberedskapen. Denne rapporten tar kun for seg det første aspektet, og behandler ikke forholdene rundt helseberedskapen, da denne ikke ligger innfor DSBs forvaltningsområde. DSB tok kontakt med Sosial- og helsedirektoratet (SHdir), for å drøfte spørsmålet. SHdir orienterte om status i arbeidet med de helseberedskapsmessige sidene ved transport av farlig gods: I St.prp. nr. 54 (2001-2002) Om tileggsbevilgninger i 2002 knyttet til ressursbehovet innen det sivile beredskap og politiets beredskap foreslås det at Sosial- og helsedirektoratet skal etablere en mobil nasjonal gruppe som skal ha kompetanse med tanke på hendelser med kjemikalier, herunder anslag med kjemiske stridsmidler. Gruppen skal kunne støtte beslutningstagere i håndteringen av slike spørsmål og bidra til å styrke kompetansen i helsevesenet når det gjelder kjemiske midler, samt bistå i håndteringen av en eventuell situasjon. Tiltaket omfatter investeringer for å oppgradere beredskapen med tanke på kjemiske stridsmidler. Sosial- og helsedirektoratet (SHdir) er i sitt tildelingsbrev fra Helsedepartementet for 2004 gitt i oppdrag, i samarbeid med andre aktører i og utenfor helsesektoren, å etablere og vedlikeholde en forsvarlig beredskap mot biologiske og kjemiske midler. SHdir er i ferd med å utarbeide utkast til en C-plan som skal beskrive ansvarsforhold og organisering av kjemisk beredskap. Denne vil bli sendt ut på høring i nærmeste fremtid. Planen beskriver bl.a. tiltak for å styrke kompetansen hos helsepersonell innenfor området kjemisk beredskap. 11

SHdir mener dermed at det helseberedskapsmessige aspekt etterspurt i NOU 2000:24 vil bli ivaretatt gjennom SHdirs fremtidige arbeid på dette området. Dette gjelder også overfor uhell med transport av ordinært farlig gods, selv om sitatet ovenfor ikke nevner dette godset med rene ord. I samråd med Shdir besluttet DSB å ikke gå videre inn på det helseberedskapsaspektet i herværende prosjekt. Det forventes dessuten at DSB vil bli trukket inn i det videre arbeidet med å etablere og vedlikeholde en forsvarlig beredskap mot biologiske og kjemiske midler. 1.2.2. Klasse 3 brannfarlige væsker transport på veg Drivstoff og fyringsprodukter, som tilhører denne klassen, transporteres langs nær sagt alle vegstrekninger i Norge. De transporteres som kjent til alle bensinstasjoner og til et meget stort antall huseiere, til industribygg, offentlige bygg osv. Dette er produkter brannvesenet kan sies å være relativt vel kjent med, både med hensyn til stoffegenskaper og øvrige faktorer som er viktige når uhellet er ute. Å gjennomføre en kartlegging av det detaljerte transportmønster for disse stoffene ned til den enkelte bensinstasjon og mottakende husholdning ville derfor ikke bringe vesentlig ny kunnskap til brannvesenet. En slik kartlegging ville dessuten krevd en egen, omfattende kartlegging av et stort antall transportbedrifter ned på enkeltmannsforetaksnivå (jfr. kap 5.2.4). Det ble derfor besluttet å utelate disse velkjente stoffene fra kartleggingen av transport på veg. Stoffene er derimot tatt med i den delen av kartleggingen som gjelder jernbane, da denne transporten ikke har preg av å være lokal distribusjonstransport på samme måte som på veg. 1.2.3. Klasse 6.2 - infeksjonsfremmende stoffer Klasse 6.2 ble ikke tatt med i kartleggingen siden hele klassen var under redefinering og omstrukturering. Dette gjelder både i FNs ekspertkomite for transport av farlig gods (TDG) og ekspertkomite for global harmonisering av klassifisering og merking av kjemikalier (GHS). I tillegg avventer DSB nærmere samarbeid mht. helseberedskapen med bl.a. Sosial- og helsedirektoratet (jfr. 1.2.1). 1.2.4. Klasse 7 radioaktivt materiale transport på veg. Det ble i en tidlig fase tatt kontakt med Statens strålevern. De kunne opplyse at det ikke forelå kartlegginger av transport av disse stoffene ned på det detaljeringsnivå vi etterspurte i vår kartlegging. Ved en gjennomgang av våre innkomne data fra vegtransport ble det tidlig klart at klasse 7 utgjør en meget liten del av totalt transportert mengde farlig gods. DSB og Transportøkonomisk Institutt (TØI) bedømte derfor de innkomne data til å være utilstrekkelige som basis for gode geografiske plott. Klasse 7 er således utelatt fra denne kartleggingen (jfr. kap. 7.2.). Det vil her kunne være aktuelt å foreta en detaljstudie i samarbeid med Statens strålevern og Institutt for energiteknikk (IFE). 12

2. METODE 2.1. Innsamling av data 2.1.1. Kartlegging av farlig gods-transport på veg Kartleggingen av farlig gods-transport på veg ble gjort på liknende måte som de tidligere nevnte svenske kartleggingene. DSB sendte høsten 2002 ut et spørreskjema med veiledning til en rekke bedrifter, basert på 3 datakilder. Den første av disse er en oversikt over de såkalte storulykkesbedriftene 1, den andre er DSBs grunndatabase, og den tredje en adresseliste mottatt fra Produktregisteret. De to første datakildene var antatt å ha størst relevans for kartleggingen. Produktregisterets liste ble tatt med for å øke datatilfanget. Det var på forhånd kjent at mange av bedriftene på denne listen kun representerte transport av små kvanta. Det ble ikke funnet relevant å bruke svarprosent som en vurdering av representativiteten til dataene fra denne adresselisten. Bedriftene ble bedt om å registrere alle transporter med bil og jernbane av farlig gods over 333 kg (for klasse 1 over 25 kg); enten ut fra eller inn til bedriften i en 3-måneders-periode (september-november 2002). Bedriftene ble bedt om å fylle ut navn på bedriften, og hvilken uke skjemaet gjelder (minimum ett skjema ble fylt ut for hver av ukene i registreringsperioden). For hver forsendelse av farlig gods ble følgende etterspurt: 1. UN-nr for godset 2. Varetype og/eller varenavn 3. Avkrysning for hvorvidt transporten gikk med jernbane, tankbil, lastebil eller henger/semitrailer 4. Mottatt mengde (oppgitt enten i kg eller liter), hvis inntransport 5. Tettsted/by eller grensepassering godset ble sendt fra, hvis inntransport 6. Avsendt mengde (kg eller liter), hvis uttransport 7. Tettsted/by eller grensepassering godset ble sendt til, hvis uttransport 8. Transportrute godset brukte, f eks vegnummer og/eller tettsted/by som ble passert I tillegg til spørreskjemaet vedrørende transport ble hver bedrift også bedt om å fylle ut et skjema hvor de skulle svare på om den 3-månedersperioden som er rapportert er representativ for et kvartal på årsbasis når det gjelder mengde farlig gods. Hvis ikke, ble det bedt om å angi hvilken del av året det vanligvis håndteres større eller mindre mengder enn i den rapporterte 3-måneders perioden. Bedriften ble også bedt om å oppgi om det var store sesongvariasjoner når det gjaldt valg av transportruter, og veksling mellom veg og jernbane. Disse informasjonene ble kun gitt som avkrysning. Det ble ikke etterspurt hvor mye mer eller mindre gods enn normalt som er sendt eller mottatt i den aktuelle periode; noe DSB antok ville føre til et stort beregningsarbeid fra bedriftenes side. Det ble i ettertid gjennomført en purrerunde rettet mot antatt sentrale/store aktører i farlig gods-markedet som ikke hadde fylt ut skjemaene. 1. Storulykkesbedrifter er bedrifter som kommer inn under bestemmelsene i Forskrift om tiltak for å avverge og begrense skadevirkninger av storulykker i virksomheter der farlige kjemikalier forekommer (storulykkeforskriften). 13

2.1.2. Kartlegging av farlig gods-transport på jernbane Godstransport på jernbane i Norge utføres i hovedsak av CargoNet AS. DSB tok derfor tidlig kontakt med dem, og fikk opplyst at de i nær framtid ville ha et EDB-system, der alle farlig gods-transporter ble logget. Videre stilte de seg velvillig til å bidra med disse dataene i vår kartlegging, og også til å bidra med beskrivende tekst som kunne innarbeides i denne rapporten. Basert på disse opplysningene valgte DSB i samråd med CargoNet AS og TØI (se kap. 2.2.1.) å basere de plott, som skulle utvikles for farlig gods-transport på jernbane, på CargoNet ASs totalkvantitative materiale i stedet for på de mer utvalgsbaserte (se ovenfor) jernbanedata fra DSBs spørreundersøkelse. Dataene for jernbanetransport fra CargoNet AS gjelder for første halvår 2003. 2.2. Bearbeiding av datasettene innledende kommentarer DSB ga TØI i oppdrag å bearbeide det innleverte materialet fra bedriftene, samt dataene fra CargoNet AS. TØI skulle videre utarbeide prosjektrapport med bl.a. eksempler på plott laget ved hjelp av et GIS-verktøy, og tilrettelegge dataene for senere innarbeiding i Arealis-prosjektet. 2.2.1. Transport av farlig gods på veg For å kunne visualisere relativ mengde farlig gods i vegnettet har det vært nødvendig å systematisere dataene fra spørreundersøkelsen slik at de kunne implementeres i en vegvalgsmodell. Deloppgaver i prosjektet har vært: Punching av besvarte spørreskjema Kontroll av datafilen, oppretting eller utluking av urimelige observasjoner Innlegging av ADR-klassifisering av dataene Kobling av tettstedsnummer til adresser for bedrifter, avsender- og mottakersteder Vegvalgsberegning i ELVEG/ArcView (GIS-verktøy) Overføre mengdeinformasjon fra datafilene til de beregnede transportruter. Resultatene lagres i form av såkalte shape-filer som enkelt kan hentes inn i ArcView Bearbeiding av jernbanedata fra CargoNet AS; tilordne transporterte mengder til strekninger Overføring av jernbanedata til ArcView Etablering av plott i ArcView Vurdering av veg-dataene Etter en purrerunde var det 52 % av bedriftene fra DSBs egen database som svarte. Dette er sammenliknbart med svarprosenten i de svenske kartleggingene (56 %). Erfaring fra skjemabaserte spørreundersøkelser viser at det aldri er mulig å få perfekt utfylte skjemaer. Det var derfor nødvendig å foreta en del korrigeringer/justeringer av noe av datamaterialet, samt å ta visse forbehold. En måtte også innføre en del forutsetninger, og noen enkeltdata kunne ikke brukes. Interesserte mht. detaljer om dette henvises til TØIs utarbeidede rapport for DSBs prosjekt (TØI 2004). Selv om noe data måtte forkastes (1272 av i alt 15519 loggede transporter) kunne over 90 % av de innkomne data benyttes. Dette at ikke alt kunne benyttes utgjør allikevel ingen alvorlig svakhet. Dette skyldes, som nevnt tidligere, at kartleggingen ikke er designet for å kartlegge de absolutte totalmengder, men mer etterstreber å komme fram til et representativt, relativt fordelingsmønster stoffer og transportruter i mellom. 2.2.2. Transport av farlig gods på jernbane I motsetning til i ADR er det i RID ikke krav til å oppgi vekten av det farlige godset inne i en lastbærer eller jernbanevogn, bortsett fra for stoffer i klasse 1 og 7 og visse tilfeller av klasse 2. Vi kan derfor ikke operere 14

med tonn farlig jernbanegods i plottene. Det er derfor i plottene for jernbane, i samråd med CargoNet AS, valgt å vise transporten som et antall, dvs. antall lastebæreenheter (TEU). TEU-betegnelsen er basert på at containere og semihengere faller inn under betegnelsen lastbærer. I en lastbærer med stykkgods kan det farlige godset utgjøre bare en liten del av lasten, og derfor er datagrunnlaget ikke godt nok til å gi et riktig bilde av mengden farlig gods angitt i vekt eller volum. Angivelse av den faktiske mengde transportert farlig gods i plottene er som tidligere nevnt ikke en parameter i denne kartleggingen. Det har i denne kartleggingen vært lagt vekt på det relative bildet av hvilke farlige stoffer som går hvor, noe som jernbanedataene viser. For detaljer med hensyn til TEU-betegnelsen, og øvrige detaljer om bearbeidingen av jernbanedataene henvises til TØI (2004). 2.3. Bearbeiding av datasettene tilrettelegging av datamaterialet for bruk i ArcView For å illustrere omfanget av farlig gods-transporter i Norge er det valgt å benytte ArcView, et av de mest brukte GIS produktene både i Norge og resten av verden. I Norge distribueres ArcView av firmaet GEODATA. ArcView tilbyr funksjonalitet for visualisering, spørring, analyse, kartlayout og mulighet for å etablere og behandle geografiske data. For å etablere plott i et slikt GIS-verktøy trengs informasjon i form av filer med f eks kystlinje, grenselinjer (riks-, fylkes- og kommunegrenser), geografisk plassering av vann og elver mv. Dette er data som bl.a. forhandles av Statens Kartverk. I og med at vi i vårt prosjekt skal vise omfanget av farlig gods i vegnettet, har vi også hatt behov for en vegnettsdatabase. Her har TØI valgt å benytte produktet ELVEG, som forhandles av firmaet Mapsolutions. ELVEG er basert på informasjon fra Nasjonal Vegdatabank, og inneholder alle offentlige og private bilveger som er lenger en 50 meter og kjørbare med personbil. Vegene er representert ved hjelp av senterlinje som er belagt med vegnummer og lenkenummer, samt tilknyttet vegfagdata og adressepunkter. Vegfagdataene inkluderer tillatt aksellast, fartsgrenser, svingrestriksjoner, innkjøring forbudt, høydebegrensninger og fysiske sperringer. For jernbanen har det blitt definert opp delstrekninger i ArcView som godset er tilordnet, basert på informasjon om rutevalg fra CargoNet AS (i de få tilfeller det faktisk finnes alternative ruter). Det ble derfor ikke utført rutevalgsberegning i ArcView for jernbanetransportene. 15

3 RESULTATER 3.1. Farlig gods-transport på veg Total godsmengde i DSBs kartlegging (3 mnd) summerer seg opp til ca 327 000 tonn og er innkommet fra 271 bedrifter. Når klasse 3 og 7 holdes utenom står vi igjen med 271 000 tonn, eller ca. 1 100 000 tonn på årsbasis. 3.1.1. Relativ fordeling på klasser Figur 3.1 viser fordeling på klasser av farlig gods. Figur 3.1. Fordeling på klasser av farlig gods, med unntak av klasse 3, 6.2 og 7 på veg i perioden september-november 2002, basert på et utvalg på ca 271 000 tonn. Vi ser at etsende stoffer (klasse 8) er størst, med drøyt 40 prosent av totalen, deretter følger gasser (klasse 2), med i overkant av 30 prosent. Når man tar hensyn til at klasse 3 er holdt utenfor, fordi de mengdemessig totalt dominerende drivstoff og fyringsprodukter er utelatt fra kartleggingen, gjenspeiler figur 3.1 en generell situasjon. Denne er at klasse 2 og 8 (sammen med den utelatte klasse 3) utgjør det alt vesentligste av transportert farlig gods på veg i Norge. 3.1.2. Vegplott Nedenfor følger plott av vegdataene. Dataene presenteres som nevnt tidligere som prosentvis fordeling av mengdene transportert stoff, basert på det utvalg som dataene representerer. Først presenteres tre plott for de samlede vegdata; de to første på landsbasis (fig. 3.2 og 3.3), og det tredje som et utsnitt av Østlandsområdet (fig. 3.4) for å vise en større detaljeringsgrad. Deretter følger plott over de enkelte klassene (fig. 3.5-3.15), med de unntak som er nevnt tidligere. Til slutt vises plott av tre enkeltstoffer som eksempler på farlige stoffer det er stor transport av i Norge (fig. 3.16-3.18). Skalaen på plottene er gitt i prosent for å vise den relative fordeling på vegtransportruter. Prosentintervallet som er gitt for en strekning forteller hvilken andel av godsmengden som transporteres langs denne strekningen. Dersom det mangler observasjoner i et intervall er dette utelatt fra skalaen i plottet. 17

18 Figur 3.2. Prosentvis fordeling av alle klasser samlet, med unntak av klassene 6.2, 7 og drivstoff og fyringsprodukter i klasse 3, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder ca 271 000 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002. Utsnitt Sør-Norge.

Figur 3.3. Prosentvis fordeling av alle klasser samlet, med unntak av klassene 6.2, 7 og drivstoff og fyringsprodukter i klasse 3, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder ca 271 000 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002. Utsnitt Nord-Norge. 19

20 Figur 3.4. Prosentvis fordeling av alle klasser samlet, med unntak av klassene 6.2, 7 og drivstoff og fyringsprodukter i klasse 3, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder ca 271 000 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002. Utsnitt av Østlandsområdet.

Figur 3.5. Prosentvis fordeling av klasse 1, Eksplosive stoffer og gjenstander, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 3 469 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002. 21

22 Figur 3.6. Prosentvis fordeling av klasse 2, Gasser, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 82 394 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002.

Figur 3.7. Prosentvis fordeling av klasse 3, Brannfarlige væsker, med unntak av drivstoff og fyringsprodukter, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 29 042 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002. 23

24 Figur 3.8. Prosentvis fordeling av klasse 4.1, Brannfarlige faste stoffer, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på 1 180 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002.

Figur 3.9. Prosentvis fordeling av klasse 4.2, Selvantennende stoffer, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 250 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002. 25

26 Figur 3.10. Prosentvis fordeling av klasse 4.3, Stoffer som utvikler brennbare gasser ved kontakt med vann, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 22 115 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002.

Figur 3.11. Prosentvis fordeling av klasse 5.1, Oksiderende stoffer, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 9 324 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002. 27

28 Figur 3.12. Prosentvis fordeling av klasse 5.2, Organiske peroksider, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 147 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002.

Figur 3.13. Prosentvis fordeling av klasse 6.1, Giftige stoffer, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 8 006 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002. 29

30 Figur 3.14. Prosentvis fordeling av klasse 8, Etsende stoffer, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 99 511 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002.

Figur 3.15. Prosentvis fordeling av klasse 9, Forskjellige farlige stoffer og gjenstander, på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 15 769 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002. 31

32 Figur 3.16. Prosentvis fordeling av salpetersyre som transporteres på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 628 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002.

Figur 3.17. Prosentvis fordeling av natriumhydroksid/natronlut som transporteres på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 22 310 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002. 33

34 Figur 3.18. Prosentvis fordeling av klor som transporteres på ulike vegstrekninger. Plottet er basert på data som gjelder 1 169 tonn, over en periode på 3 måneder i 2002.

3.2. Farlig gods-transport på jernbane 3.2.1. Relativ fordeling på klasser Figur 3.19. viser antall lastbærerenheter (TEU) fordelt på klasser.. Figur 3.19. Fordeling på klasser av farlig gods på jernbane, presentert som antall lastbærerenheter (TEU), i første halvår 2003. Basert på data fra CargoNet AS Vi ser at størst antall TEU utgjøres av gasser (klasse 2), deretter følger brannfarlige væsker (klasse 3) og etsende stoffer (klasse 8). En ser at det er de samme tre klasser som dominerer på jernbane som på veg. Dog er det en generell tendens på veg at klasse 3 er dominerende i forhold til klasse 2 og 8 (se f. eks. DBE 1993). 3.2.2. Jernbaneplott Nedenfor følger plott av jernbanedataene. Som tidligere nevnt er dataene presentert som antall lastbæreenheter (TEU). Først presenteres et plott for de samlede jernbanedata. Deretter kommer plott for hver enkelt klasse, med unntak av infeksjonsfremmende stoffer (klasse 6.2), som ikke var representert i dataene. 35

36 Figur 3.20. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Alle klasser med unntak av klasse 6.2. Basert på data fra CargoNet AS.

Figur 3.21. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 1, Eksplosive stoffer og gjenstander. Basert på data fra CargoNet AS. 37

38 Figur 3.22. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 2, Gasser. Basert på data fra CargoNet AS.

Figur 3.23 Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 3, Brannfarlige væsker. Basert på data fra CargoNet AS. 39

40 Figur 3.24. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 4.1, Brannfarlige faste stoffer. Basert på data fra CargoNet AS.

Figur 3.25. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 4.2, Selvantennende stoffer. Basert på data fra CargoNet AS. 41

42 Figur 3.26. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 4.3, Stoffer som utvikler brennbare gasser ved kontakt med vann. Basert på data fra CargoNet AS.

Figur 3.27. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 5.1, Oksiderende stoffer. Basert på data fra CargoNet AS. 43

44 Figur 3.28. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 5.2, Organiske peroksider. Basert på data fra CargoNet AS.

Figur 3.29. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 6.1, Giftige stoffer. Basert på data fra CargoNet AS. 45

46 Figur 3.30. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 7, Radioaktivt materiale. Basert på data fra CargoNet AS.

Figur 3.31. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 8, Etsende stoffer. Basert på data fra CargoNet AS. 47

48 Figur 3.32. Antall lastbærerenheter (TEU) med farlig gods i jernbanenettet første halvår 2003. Klasse 9, Forskjellige farlige stoffer og gjenstander. Basert på data fra CargoNet AS.

4. DISKUSJON 4.1. Transport av farlig gods på veg DSBs spørreundersøkelse er den første av sitt slag i Norge, og gir mye informasjon om transport av farlig gods på vegene i Norge. Til tross for at ikke all transport av farlig gods på veg i Norge er inkludert i datamaterialet, samtidig som det er en del usikkerhet knyttet til rutevalget som ligger til grunn for en del av plottene (TØI 2004), har en likevel fått fram et godt bilde av strekninger hvor det transporteres farlig gods i vegnettet, og hvilke fareklasser og enkeltstoffer det dreier seg om. TØI (2004) har sammenliknet våre data med en Lastebilundersøkelse (TØI 2003). Det ble da funnet en del forskjeller mellom de to kartleggingene mht. mengder av vegdata på de ulike klassene. TØI konkluderer med at det er et avvik mellom de to kartleggingene mht. vegdata, men ikke større enn forventet, da de to kartleggingene har en svært forskjellig metodikk. Det konkluderes ut fra sammenlikningen at vegplottene bør kunne være et godt utgangspunkt for planlegging av ulike typer beredskap i tilknytning til farlig gods. En tør derfor anta at vårt mål om å komme fram til relative fordelingsmønstre på veg, og dermed den relative risiko, er nådd, i hvert fall for de klasser som er behandlet, og for enkelte mye transporterte stoffer. En må dog være oppmerksom på at usikkerheten i datamaterialet øker når en tar for seg små områder. Men, for områder på størrelse med de etablerte regionene i den regionale beredskapen mot akutt forurensning burde dataene være fullt anvendelige for å gi et bilde av hovedstrømmene på veg. 4.2. Transport av farlig gods på jernbane Når det gjelder transport på jernbane, er dataene fullstendige for antall lastbærerenheter som transporterer farlig gods, men en mangler informasjon om mengden av det farlige stoffet. I de tilfeller antall lastbærere er den relevante informasjon har en dermed fått et meget bra datamateriale med tilhørende geografiske plott. Da dataene er tenkt nyttet bl.a. til å bygge opp beredskapen mot uhell med farlige stoffer og gjenstander, vil ikke den totale mengde farlig gods være den bestemmende faktor, men hvilke typer gods som går gjennom kommunen. Dette gir dataene et tilfredsstillende svar på. 49

5. OPPFØLGING AV PROSJEKTET Nedenfor følger noen planer og ideer om hvordan en kan følge opp dette prosjektet. Først behandles den videre bruk av de data som allerede er samlet inn (kap. 5.1). Deretter følger en oversikt over aktuelle dybdestudier som har pekt seg ut som naturlige videreføringer av dette pilotprosjektet (kap. 5.2). 5.1. Videre bruk av innsamlede data 5.1.1. Overføring av data til Arealis Det er planlagt å se denne kartleggingen i et mer overordnet perspektiv, altså i sammenheng med det sårbarhetspotensialet ulykker med landtransport av farlig gods representerer for mennesker, miljø og materielle verdier. En tenker her eksempelvis på å se transporten opp mot samfunnsparametre som transportens nærhet til, og dermed risiko for, ulike befolkningstettheter, drikkevanns- og grunnvannsforekomster, dyrket mark og verneverdige naturområder. Dette er som før nevnt planlagt oppnådd ved å legge data fra denne kartleggingen inn i Arealis. Arbeidet med dette overordnede perspektivet vil skje i nær sammenheng med den øvrige videreutviklingen, inklusive den videre datainnleggingen i Arealis-prosjektet. Dette vil innebære et betydelig samarbeid på tvers i DSB, og med andre etater. Arbeidet nevnt overfor vil kreve tid og ressurser. På noe kortere sikt, ut fra et brukersynspunkt, peker det såkalte Arealis Portal seg ut som interessant. Dette er et konsept som relativt enkelt gjør data fra kartlegginger tilgjengelig for eksterne WEB-brukere. Som en avsluttende kommentar under dette avsnittet: DSB har besluttet å arbeide for at dataene fra dette prosjektet skal overføres til Arealis. Formatet på datasettene i Arealis følger riktignok formatet/koordinatsystemet SOSI, mens ELVEG (se kap. 2), som ble brukt til beregning av godsstrømmene benytter et format kalt Shape. Det finnes imidlertid konverteringsprogram som regner om mellom disse systemene, og TØI har kontraktsforpliktet seg til levere DSB data på en form slik at de lett kan overføres til Arealis. 5.1.2. Bruk av dataene uavhengig av Arealis Bruk av rapporten i opplærings-, øvelses- og beredskapssammenheng For å komme til nytte både i opplærings-, øvelses- og beredskapssammenheng skal denne kartleggingen bekjentgjøres overfor nødetatene, sivilforsvar og andre beredskapsenheter, og andre potensielle brukere. Videre planlegges rapporten utsendt til sentrale aktører i vertsbrannvesenene innenfor den regionale bredskapen mot akutt forurensning, og innenfor RVK (Rådgivning Ved Kjemikalieuhell). I undervisningsøyemed er det planlagt å ta kontakt med Norges brannskole, sivilforsvarsskolene, politihøyskolen, forsvaret etc. for å diskutere hvilke momenter fra denne kartleggingen som kan benyttes i undervisning og design av øvelser på ulike kurs overfor ulikt personell i de ulike beredskapsorganisasjoner. I øvelsessammenheng bør kartleggingen danne et godt grunnlag for å velge ut relevante øvelsesobjekter og øvelsesscenarioer i forhold til de stoffer brannvesenene kan forventes å måtte håndtere, dette også sett i en utvidet samøvelsessammenheng. I beredskapssammenheng vil kartleggingen kunne bidra med nyttige data i det påtenkte samarbeid som initieres av Sosial- og helsedirektoratet for å utvikle en kompetansegruppe for å takle ABC-uhell. 51

Generering av nye plott DSB får ofte spørsmål fra brannvesen og andre om hvilke stoffer som går gjennom deres distrikt. For godt å kunne besvare slike henvendelser vil det være interessant å kunne lage plott som ligger nær opptil forespørselen, f. eks. når det gjelder relevant kartutsnitt. Dette er fullt mulig elektronisk, og det omtales kort i neste avsnitt. Her må det dog tas hensyn til den begrensning som ligger i kartleggingen mht. detaljeringsnivå. Med utgangspunkt i den Excel-databasen som er laget over farlig gods-transporter på veg- og jernbane i Norge, vil DSB eller andre som får tilgang til dataene selv kunne generere plott av de klasser eller enkeltstoffer som ønskes. Dette kan gjøres for hele landet eller brutt ned på mindre regioner. Slik bruk vil imidlertid kreve at en er i besittelse av de nødvendige programmer, dvs ArcView eller et annet geografisk informasjonssystem, samt Elveg. I tillegg krever det en viss kunnskap/erfaring i bruk av denne type programvare, da vi i prosjektet ikke har utviklet egne programmer eller brukergrensesnitt. Ved en eventuell anskaffelse av ovennevnte programvarer, kan disse også benyttes til å generere plott fra fremtidige kartlegginger av farlig gods (se 5.2. nedenfor). Farlig gods-permen på data - videreutvikling Farlig gods-permen er et viktig papirbasert hjelpemiddel for blant annet brannvesenet både ved uhell, ved øvelser, og i opplæring. Permens hovedinnhold er et sett med tiltakskort mot enkeltstoffer, med informasjon om eksempelvis valg av verneutstyr; fysiske og kjemiske egenskaper, merking, og hjelp blant annet til å takle de enkelte stoffer mht. helse, brann og miljø. DSB har utviklet Farlig gods-permen på data, som inneholder tilsvarende informasjon som papirversjonen. DSBs kartlegging har avdekket en rekke stoffer som er i transport, men for hvilke slik utførlig informasjon ikke er lagt inn. Kartleggingen har derfor også vært tenkt å gi et grunnlag for å utvikle en mer komplett neste versjon av Farlig gods-permen på data. Security -aspektet Etter 11. september 2001 har det blitt et stadig større fokus på security, det vil si på problematikken rundt tyveri av, og/eller sabotasje/terrorhandlinger overfor transporter der slike handlinger utføres ved hjelp av det farlige godset. Security -aspektet er derfor nå tatt inn i ADR og RID, i det det fra 1.1.2005 settes i kraft et nytt kapitel 1.10 om sikring av farlig gods-transporter. Tilsvarende security-tekst er også tatt med i IMDG (regelverket for sjøtransport). Dataene fra kartleggingen kan derfor også benyttes som kunnskapsbase for å vurdere hvor stoffer som måtte være spesielt attraktive i en sabotasje/terror-sammenheng transporteres, for å vurdere preventive tiltak mot slike ugjerninger. Den samme tankegang gjelder også for data fra eventuelle framtidige kartlegginger (se 5.2. nedenfor). 5.2. Videre kartlegginger DSB skal arbeide under et vidtfavnende samfunnssårbarhets- og beredskapsperspektiv; også på området transport av farlig gods. Det er derfor en rekke supplerende fremtidige kartlegginger som peker seg ut som naturlig videreføring av dette prosjektet. 5.2.1. Klasse 7 radioaktivt materiale I transportsammenheng ligger klasse 7 stoffmessig nær opptil en såkalt A hendelse (dvs. en ulykke, altså en ikke villet handling) i ABC-sammenheng. Disse produktene er med i jernbanedelen av kartleggingen, men krever spesialstudier på veg. Det er planlagt å ta kontakt med Statens strålevern og Institutt for energiteknikk (IFE) på Kjeller for å diskutere en eventuell kartlegging av denne klassen, både med hensyn til metodikk, og omfang. 52

5.2.2. Klasse 6.2 infeksjonsfremmende stoffer Disse stoffene ligger stoffmessig nær opptil en B-hendelse i ABC-sammenheng. Som nevnt ble denne klassen ikke tatt med i denne kartleggingen, siden hele klassen var under redefinering og omstrukturering. Vi avventer nærmere samarbeid mht. helseberedskapen med bl.a. Sosial- og helsedirektoratet, der vi vil ta denne problematikken opp analogt til det som nevnt under 5.2.1. for klasse 7. 5.2.3. Klasse 6.1 giftige stoffer, og giftige gasser i klasse 2 Disse stoffene ligger nær opptil en C-hendelse i ABC-sammenheng. Det er planlagt å ta kontakt med blant annet Giftinformasjonen, Produktregisteret og Norsk Industrigass Forening (NIGS) for tilsvarende diskusjoner som under 5.2.1. og 5.2.2. ovenfor. 5.2.4. Drivstoff og fyringsprodukter i klasse 3 Alle deler av det norske samfunn er helt avhengige av en trygg og sikker forsyning av drivstoff og fyringsprodukter. Det er derfor ut fra et slikt forsynings- og dermed samfunnssårbarhetssynspunkt interessant å foreta en kartlegging av transporten av disse produktene. Også i security-sammenheng (jfr. 5.1.2.3. ovenfor) er det interessant å vurdere å designe en kartlegging av de energirike drivstoff og fyringsproduktene, som egner seg godt for terror/sabotasjeformål. Det synes derfor interessant å ta kontakt med Petroleumsinstituttet og de store aktørene i markedet for å diskutere og å designe en kartlegging av de energirike drivstoff og fyringsproduktene. En eventuell slik kartlegging innebærer muligens en kartlegging ned på enkeltmannsforetak-/transportørnivå. 53

6. REFERANSER ADR/RID 2003. Europeisk avtale om internasjonal veg-/jernbanetransport, med forskrift om landtransport av farlig gods. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. DBE 1993. Kartlegging av transport av farlig gods i Norge 1991 1992. Rapport. NOU 2000:24 Et sårbart samfunn. NOU 2001:9 Lillestrøm-ulykken 5. april 2000. Statens räddningsverk 1995: Kartläggning av vägtransporter av farligt gods i Sverige under första kvartalet 1994. Rapport. Internett: www.srv.se Statens räddningsverk 1997: Flödet av farligt gods på järnväg - en översiktig kartering i GIS-miljö. Rapport. Internett: www.srv.se Statens räddningsverk 2000: Kartläggning av vägtransporter med farligt gods. Rapport. Internett: www.srv.se St. prp nr 54 (2001-2002) Om tilleggsbevilgninger i 2002 knyttet til ressursbehovet innen det sivile beredskap og politiets (inkludert Politiets sikkerhetstjenestes) beredskap. Justis- og politidepartementet. TØI 2003. Transport av farlig gods. Kartlegging av omfang. Arbeidsdok.TØ/1488/2003. TØI 2004. Farlig gods i det norske veg- og jernbanenettet. Rapport 700/2004. 55

Til notater 57

Til notater 58

Til notater 59

Til notater 60

Til notater 61

Til notater 62

Til notater 63

Til notater 64

Rapport Postboks 2014 3103 Tønsberg Telf.: 33 41 25 00 Faks: 33 31 06 60 postmottak@dsb.no www.dsb.no HR 2080 ISBN 82-7768-067-8 Mars 2004