Handlingsplan for bedre luft i Bergen

Handlingsplan for bedre luft i Bergen 2007 Revisjon av handlingsplanen fra 2004 ISBN 978-82-7827-001-1

2 Handlingsplan for bedre luftkvalitet i Bergen

FORORD Handlingsplan mot lokal luftforurensing i Bergen ble vedtatt av Bergen bystyre 13. september 2004. Bergen bystyre har fått flere statusmeldinger om luftkvaliteten og orienteringer om oppfølging av handlingsplanen. Under behandling av statusrapporten om luftkvaliteten i Bergen 2005, vedtok Bergen bystyre at handlingsplanen skal rulleres. Arbeidet med rullering av handlingsplanen er gjennomført i samarbeid med en prosjektgruppe med representanter fra kommunale etater, Bergen og Omland Havnevesen, Bergen Parkeringsselskap og Statens vegvesen region vest. Samarbeidsforum Støy og Luft har fungert som referansegruppe og faggruppe for arbeidet. Forumet er konsultert flere ganger under arbeidet med rulleringen. Arbeidet er ledet av Plan og miljøetaten i Bergen kommune. Norconsult har vært engasjert som konsulent i arbeidet og stått for utforming av rapport og beregning av effekter. Bergen 3. oktober 2007 3

INNHOLD Forord...3 Innhold...4 1 Innledning...5 1.1 Helse og luftkvalitet et samspill mellom flere faktorer...5 1.2 Juridiske krav, nasjonale mål og kommunalt ansvar...9 1.3 Luftkvaliteten i Bergen...9 1.4 Mandat for rullering av handlingsplanen...13 1.5 Organisering...14 2 Mål og strategier...15 2.1 Overordnet mål...15 2.2 Overordnet strategi...15 2.3 Forholdet til andre planer...16 3 Vurdering av tiltak...19 3.1 Innledning...19 3.2 Trafikkreduserende tiltak...20 3.3 Tiltak rettet inn mot kjøretøy...30 3.4 Tiltak rettet inn mot redusert hastighet...38 3.5 Tiltak rettet inn mot vedfyring...40 3.6 Gode reise- og kjørevaner...41 3.7 Tiltak rettet mot skip ved havn...44 3.8 Forebyggende tiltak...45 3.9 Hva kan Bergen kommune selv gjøre?...48 4 Revidert handlingsplan for bedre luftkvalitet i Bergen...53 4.1 Ti-punkts program for bedre luftkvalitet i Bergen...53 4.2 Effekter og kostnader...54 4.3 Prioriterte tiltak...54 4.4 Iverksetting av tiltak...57 4.5 Virkninger på klimagassuslipp...57 5 Befolkningseksponering for luftforurensing...59 5.1 Beregninger...59 5.2 Resultater...59 5.3 Hovedkonklusjon fra beregningene...60 Vedlegg A: Beregningsgrunnlag og resultater...63 4

1 INNLEDNING 1.1 Helse og luftkvalitet et samspill mellom flere faktorer Helserisiko Tiltak mot luftforurensning er viktig for befolkningens helse og trivsel. I Bergen er helserisikoen i første rekke knyttet til svevestøv og nitrogenoksid. Eksponering for svevestøv og nitrogenoksid gir økt risiko for luftveissykdommer, hjerte- og karsykdommer, allergier og kreft. Det er i første rekke mennesker som lider av hjerte- og karsykdommer, luftveissykdommer eller har allergier som får dårligere livskvalitet på dager med mye luftforurensing. Barn, gravide og eldre utsettes også for en større helserisiko på slike dager enn andre. 1 Bergenslokket Luftkvalitet er resultatet av samspillet mellom en rekke faktorer. De viktigste enkeltfaktorene er: topografiske forhold meteorologiske forhold lokalklimatiske forhold mengde utslipp av avgasser til luft mengde svevestøv i luften Figur 1.1. Bergenslokket. Foto: Bergens Tidende I Bergen er luftkvaliteten de fleste av årets dager god eller tilfredsstillende. Dette skyldes i stor grad naturgitte forhold. Vind og regn bidrar til å skifte ut forurenset luft og til å vaske bort forurenset veistøv og andre luftforurensende partikler. I perioder kan imidlertid luften i Bergen være like forurenset som i storbyer på kontinentet. Slike perioder oppstår vanligvis på kalde dager fra desember til mars ved at kald luft samler seg under ett lokk med varmere luft (inversjon) som danner det såkalte Bergenslokket. Under dette lokket blir det lite utskifting av luftmassene som gjør at konsentrasjonene av svevestøvpartikler 1 Mer informasjon om helseeffekter av luftforurensning finnes hos Folkehelseinstituttet http://www.fhi.no under tema: Luftforurensning. 5

fra piggdekk og vedfyring og eksosgasser fra biltrafikk bygger seg opp og gir en luftkvalitet som har negative helseeffekter for store deler av byens befolkning. Samlet utslipp Luftforurensningen i byer og tettsteder har endret karakter og sammensetning i løpet av de siste 10-20 årene. På 1960-70-tallet var luftforurensning dominert av utslipp fra fyringsanlegg og industri. Fra begynnelsen av 1980-årene tok biltrafikken gradvis over som den viktigste kilden til de lokale luftforurensningene i byene våre, og i dag er bidragene fra biltrafikk helt dominerende. De viktigste kildene til luftforurensing i Bergen i dag, som i de fleste andre større byer, er utslipp fra veitrafikk og fyring (spesielt vedfyring). I tillegg kommer utslipp fra industri og langtransportert forurensing. Lokal luftforurensing skyldes i hovedsak utslipp av NO x og utslipp og generering av svevestøv. Utslipp av karbonmonoksid (CO), som er en avgass fra bileksos, samt benzen, er så små i Bergen at de ikke behandles i handlingsplanen. I 2004 stod utslipp fra kjøretøy for over 60 prosent av utslippene av NOx i Bergen. Av dette stod tunge kjøretøy for halvparten. Private husholdninger stod kun for tre prosent av utslippene, i hovedsak fra fyring. Skipstrafikken stod for ni prosent av NOx-utslippene. Storparten av svevestøvutslippet i Bergen stammer fra private husholdninger. Dette gjelder i første rekke utslip fra vedfyring. Det er her viktig å være klar over at dette gjelder mengde utslipp til luft. Eksponeringsgraden for befolkningen i Bergen er forholdsvis liten siden utslippene spres, men utslippene kan føre til dårlig luftkvalitet under bestemte meteorologiske forhold (inversjon). Vedfyring bidrar anslagsvis i gjennomsnitt med rundt 25 prosent av svevestøvkonsentrasjonene på bakkenivå 2. Trafikk og veistøv står for rundt 15 prosent av utslippene og generering av svevestøv, men til gjengjeld er dette støv som i langt større grad eksponerer befolkningen siden det dreier seg om bakkenært svevestøv nær ferdselsårer. Under episoder med spesielt høy svevestøvforurensning utgjør mineralpartikler fra veidekkeslitasje en betydelig andel. I slike situasjoner kan opptil 90 prosent av svevestøvet komme fra oppvirvlet veistøv, enten ved direkte slitasje av veidekket eller ved oppvirvling av deponert støv i og langs veibanen. 3 2 Dette er basert på måleresultater i Oslo, fra NILU: Studie av bidrag fra vedfyring og andre kilder til forurensningen av partikler i luft i Oslo. Fase 1: Estimat av vedfyringsbidrag til PM basert på sporstoffmålinger i luft. 2006. Bergenstallene kan være annerledes. 3 Nasjonalt folkehelseinstitutt: Veidekker: Svevstøv og helse. rapport 2004:4 6

35 % Fordeling av mengde utslipp av NOx i Bergen 2004 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Private hushold Næring Avfallsforbr. Tunge kjøretøy Lette kjøretøy Div. småkilder Luftfart Skip og båter Utenriks luft og sjø Figur 1.2. Utslipp av NOx i Bergen i 2004. Kilde: SSB 80 % 70 % 60 % Fordeling av mengde utslipp av svevestøv i Bergen 2004 PM 10 PM 2,5 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Private hushold Næring Trafikk og veistøv Div. små- kilder Skip og båter Figur 1.3. Utslipp av svevestøv i Bergen i 2004. Kilde: SSB Svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ) Svevestøv er støv som oppholder seg i lufta over en viss periode. Vanligvis snakker en om henholdsvis PM 10 og PM 2,5 ; tallene bak angir størrelsen støvkornene i mikrometer (1µm=1/1000 mm.). PM 10 stammer først og fremst fra slitasje på veg etter piggdekkavriving og oppvirvling, men også vedfyring kan mange steder bidra til forurensing. PM 2,5 inneholder ørsmå partikler som i hovedsak kommer fra forbrenningsprosesser, først og fremst vedfyring, dernest eksos. Nitrogenoksid (NOx) Nitrogenoksid (NOx) er samlebetegnelse for nitrogenmonoksid (NO) og nitrogendioksid (NO2) som er avgasser som dannes av forbrenning av drivstoff. Nitrogendioksid er en god indikator for trafikkrelatert luftforurensing. 7

Handlingsplan for bedre luftkvalitet i Bergen Figur 1.4. Kartlegging av årsmiddel NO2 forurensningsutbredelse 2005/2006 8

1.2 Juridiske krav, nasjonale mål og kommunalt ansvar I 2002 kom ny forurensningsforskrift 4. Formålet med forskriften er å bedre menneskers helse og trivsel, samt å beskytte vegetasjon og økosystemer ved å sette minstekrav til luftkvalitet og sikre at disse blir overholdt. Forskriftene er juridisk bindende og overskridelse av minstekravene utløser krav om tiltak. Det er kommunene som er forurensingsmyndighet for lokal luftkvalitet. Dette innebærer blant annet at Bergen kommune har ansvar for at forskriftens krav oppfylles overfor forurensere, øvrige myndigheter og allmennheten. Regjeringen vedtok i 1998 nye nasjonale mål for luftkvalitet som skal nås innen 2005 og 2010. Målsetningene ble gjentatt i St.meld. nr. 26 (2006-07) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand. Disse målene innebærer en kraftig heving av ambisjonsnivået i forhold til grenseverdiene for PM 10 og NO 2 slik disse er formulert i forskrift til forurensingsloven. De nasjonale målene er satt etter en vurdering av hvor langt det ut fra samfunnsøkonomiske beregninger er lønnsomt å gå i retning av renere luft. En realisering av de nasjonale målene vil kreve en betydelig skjerpet virkemiddelbruk som må bygge på et samspill mellom statlige myndigheter, fylkeskommuner og kommuner. I følge Miljøverndepartementet, skal nasjonale mål legges til grunn ved vurdering av arealbruk og andre planspørsmål. 5 Tabell 1.1. Forskrifter og nasjonale mål om lokal luftkvalitet knyttet til NO2 og PM10 Forskrift om lokal luftkvalitet Nasjonale mål Vurderingstid Grenseverdi Grenseverdi Nitrogendioksid (NO 2 ) Antall tillatte overskridelser Dato for oppnåelse Antall tillatte overskridelser Dato for oppnåelse 1 time 200 µg/m 3 18 timer/år 2010 150 µg/m 3 8 timer /år 2010 Kalenderår 40 µg/m 3 2010 Svevestøv (PM 10 ) 1 døgn 50 µg/m 3 35 døgn/år 2005 Kalenderår 40 µg/m 3 2005 50 µg/m 3 25 døgn/år 2005 50 µg/m 3 7 døgn/år 2010 1.3 Luftkvaliteten i Bergen Luftkvaliteten i Bergen blir målt ved to stasjoner; en i sentrum ved Rådhuset og en ved Danmarksplass. Målestasjonen ved Rådhuset viser luftkvaliteten som gjelder for befolkningen i Bergen sentrum. Målestasjonen ved Danmarksplass antas å representere luftkvaliteten i Bergens mest trafikkbelastede område, og beskriver luftkvaliteten for personer som bor og oppholder seg nær de største trafikkårene. Forurensingsnivået er mye høyere på Danmarksplass enn i sentrum. 4 Forurensningsforskriften referer til Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften). FOR-2004-06-01-931. http://www.lovdata.no/cgi-wift/ldles?doc=/sf/sf/sf-20040601-0931.html 5 Rundskriv T 2/98: Nasjonale mål og interesser i kommune- og fylkesplanleggingen. 9

Nitrogendioksider I Forurensningsloven er det for beskyttelse av menneskets helse angitt en maksimal timeverdi på 200 µg/m 3 for NO 2 som ikke må overskrides mer enn 18 ganger pr. kalenderår. Dette målet skal være nådd innen 2010. Timeverdiene for NO 2 i Bergen ligger godt under denne verdien. Nasjonale mål fastsatt av regjeringen, er imidlertid strengere. Der er kravet satt til maksimalt tillatt 8 timer overskridelse av 150 µg/m 3. Med unntak av 2004, er disse verdiene betydelig overskredet ved Danmarksplass, men målingene ved Rådhuset ligger langt under. 20 Antall timer NO2 > 200mg/m3 35 Antall timer NO2 > 150 mg/m3 Danmarksplass Danmarksplass Rådhuset 30 Rådhuset 15 25 10 Maks antall timer overskridelse etter Forurensningslovens juridiske krav for 2010. 20 Maks antall timer overskridelse etter nasjonale mål 15 5 10 5 0 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 1.5. Antall timer overskridelse av forurensningslovens mål og nasjonale mål for NO 2 -konsentrasjoner ved Danmarksplass og ved Rådhuset i Bergen. Forurensningsloven har i tillegg et krav knyttet til maksimalt årsgjennomsnitt for NO 2. Denne grenseverdien skjerpes fram til et nivå på 40 µg/m 3 i 2010. Ved Danmarksplass lå årsmiddelet i 2006 helt opp under grenseverdien. Nedgangen ved Rådhuset i 2006 skyldes trolig omlegging av kjøremønsteret i sentrum. Siden 2002 har årsmiddelet ved Danmarksplass vært høyere enn forurensningslovens krav for 2010. Med dagens utviklingstrekk ventes det at grenseverdiene for NO 2 ved Danmarksplass vil være overskredet om et par år. 10

60 Årsmiddel mg/m3 NO2 50 40 Danmarksplass Rådhuset Series1 30 20 Forurensningslovens krav til maksmalt årsmiddel for NO2 10 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 1.6. Årsmiddel for NO 2 -konsentrasjoner i forhold til Forurensningslovens krav. Svevestøv Forurensningsloven stiller krav om tiltak dersom mer enn 35 døgn overskrides med svevestøvkonsentrasjon (PM 10 ) over 50 µg/m 3. I 2006 ble dette nivået overskredet på Danmarksplass. 45 40 35 30 Antall døgn PM10 > 50 mg/m3 Danmarksplass Rådhuset. - Forurensningslovens krav 50 45 40 35 PM10 årsmiddel mg/m3 Forurensningslovens krav 25 20 15 Nasjonalt mål 30 25 20 15 10 10 Danmarksplass 5 0 5 0 Rådhuset ---- 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 1.7. PM 10 -konsentrasjoner ved Danmarksplass og ved Rådhuset i forhold til Forurensningslovens krav og nasjonale mål. I følge nasjonale mål i perioden 2005 til 2010 skal 50 µg/m 3 ikke overskrides mer enn i 25 døgn pr år. Fra 2010 kraves skjerpes kravene i nasjonale mål til maksimalt 7 døgn med overskridelse. Overskridelser på Danmarksplass lå i 2005 på grensen til nasjonale mål, og langt over i 2006. Målene for 2010 vil kreve betydelig reduksjon i svevestøvkonsentrasjonen på Danmarksplass. Det kan også bli en utfordring å nå disse målene for Rådhuset i 2010. 11

Veistrekninger hvor nasjonale mål for NO 2 overskrides i 2010 Veistrekninger hvor nasjonale mål for PM 10 overskrides i 2010 Figur 1.8. Veistrekninger hvor grenseverdier for nasjonale mål overskrides i 2010, basert på framskriving av trafikk, teknologiutvikling og med 70 prosent piggfriandel. Oppsummering av status for luftforurensning i Bergen 6 I forhold til Forurensningslovens forskrift om lokal luftkvalitet for timeverdier, ligger forurensningsnivået godt under tillatte verdier for NO 2. I forhold til nasjonale mål for timeverdier pr 2010, overskrides verdiene betydelig. Forskriftens krav til NO 2 på årsbasis ble nesten overskredet i 2006. Uten tiltak vil årsmiddelet for NO 2 i årene framover ikke tilfredsstille kravene i Forurensingslovens forskrift. Årsmidelet for Danmarksplass var i 2006 på 47,2 µg/m3, mens forkriftens krav pr 2010 er 40 µg/m3. Ettersom det er årsgjennomsnittet, og ikke enkelthendelser som er utfordringen for NO 2, er det langsiktige tiltak som påvirker det generelle pådraget over året som må reduseres, og ikke akuttiltak. Ettersom over 60 prosent av NOx-utslippene kommer fra veitrafikk, vil tiltak for å senke de samlede utslipp fra trafikk være viktigste tiltak. 6 For nærmere oversikt over måling og oppsummering av luftkvaliteten i Bergen vises til Årsapport. Luftkvalitet i Bergen 2006 fra Helsevernetaten i Bergen kommune. 12

Forskriftens krav til døgnverdier for svevestøv ble overskredet på Danmarksplass i 2006. Nasjonale mål for svevestøv er vesentlig strengere enn kravene i forskriften. Det må en betydelig reduksjon i svevestøvkonsentrasjonene om nasjonale mål skal oppnås. 1.4 Mandat for rullering av handlingsplanen Handlingsplan mot lokal luftforurensning i Bergen ble vedtatt av bystyret 13. september 2004. I august 2005 behandlet Byrådet oppfølging av handlingsplanen (sak 1459-05) og vedtok at handlingsplanen skal følges opp av ansvarlige etater og foretak, og at dette skal innarbeides i etatenes budsjetter. Byrådet ba også om en statusrapport om oppfølgingen av handlingsplanen i løpet av 2006 som grunnlag for rullering av handlingsplanen. I mai 2006 behandlet Bergen bystyre statusrapporten Luftkvalitet i Bergen 2005 (sak 130-06) og fattet følgende vedtak: 1. Rapporten tas til etterretning. 2. Byrådet skal i rulleringen av handlingsplanen mot lokal luftforurensning i Bergen vektlegge samfunnseffekter, tidfesting og kostnader av foreslåtte tiltak i handlingsplanen. 3. Bystyret vil peke på at Bergen kommune er blitt forurensningsmyndighet for lokal luftkvalitet, og har dermed et særlig ansvar for at forskriftens krav oppfylles overfor forurensere, øvrige myndigheter og allmennheten. I april 2007 ble det lagt fram en løypemelding og bakgrunnsinformasjon for behandling av Handlingsplanen for lokal luftforurensing. Bergen bystyre behandlet saken i møtet 23. april 2007 (sak 82-07) og fattet følgende vedtak: 1. Rapporten om luftkvalitet i Bergen 2006 tas til etterretning. 2. Byrådet vil i forbindelse med rullering av Handlingsplan mot lokal luftforurensing i Bergen, som vil bli fremmet for bystyret høsten 2007, fremme nødvendige forslag til prioritering av ulike tiltak, kostnader og tidsfrister i forhold til krav om tiltak i forskrift om lokal luftforurensing. Bystyret ber Byrådet samordne framleggelsen av oppfølgingen av klimaplanen og handlingsplan mot lokal luftforurensing i Bergen. 3. Rapporten viser til at utskiftingen av gamle vedovner har hatt en god effekt på den lokale miljøforurensingen. Bystyret er positiv til at panteordningen for gamle vedovner videreføres og utvides til å gjelde alle bydeler og ser frem til utbyggingen av fjernvarmenettet som tiltak mot lokal forurensing. 4. Bystyret vil vurdere nye tiltak for å begrense den lokale luftforurensingen når Handlingsplan mot lokal luftforurensing i Bergen rulleres i andre halvår 2007. I denne sammenheng ber bystyret om at tiltak for å redusere utslipp av NO 2 på årsbasis og PM 10 (svevestøv) på spesielt utsatte dager, samt tiltak for Danmarksplass, vektlegges spesielt. Bystyre ber om at det i rulleringen av handlingsplanen mot lokal luftforurensning legges vekt på tiltak som reduserer biltrafikken. 5. Bystyret ber byrådet allerede nå innarbeide fortsatt panteordning for piggdekk i tertialrapport 1/2007. 13

6. Bystyret viser til takstfrysen på kollektivreiser i Bergen i den perioden kommunen selv har hatt ansvaret, og at denne har resultert i flere reisende. Bystyret ber om at grunnlaget for fortsatt vekst i kollektivtrafikken legges gjennom innføring av enhetstakst for kollektivreiser innenfor byens grenser, og ber byrådet komme tilbake med sak om innføringen av dette i tertialrapport 1/2007. 7. Med bakgrunn i at overskridelser av døgnverdi ved Danmarksplass er på grensen av tillatte verdier gitt i Forskrift for lokal luftkvalitet i sonen, ber bystyre byrådet å legge fram sak så raskt som mulig hvor det foreslås strakstiltak for å redusere luftforurensningen på Danmarksplass. 1.5 Organisering Plan- og miljøetaten i Bergen kommune har det faglige og administrative ansvaret for rullering og revidering av handlingsplanen. Det er opprettet en prosjektgruppe med representanter for kommunale etater og eksterne samarbeidspartnere. Prosjektgruppen har gitt faglige innspill til arbeidet. Det er holdt flere møter med prosjektgruppen, og med enkeltdeltakere om forhold spesielt knyttet til aktuelt forvaltnings- og ansvarsområde. Representant fra Trondheim kommune har presenteret Trondheims erfaringer med sitt arbeid for bedre luftkvalitet i et arbeidsseminar med prosjektgruppen. Prosjektgruppen har bestått av: Bergen kommune, Plan og miljøetaten Bergen kommune, Byrådsavdeling for Finans, Næringsutvikling Bergen kommune, Helsevernetaten Bergen kommune, Samferdselsetaten Bergen kommune, Bydrift Bergen kommune, Brannvesenet Bergen og Omland Havnevesen Bergen Parkeringsselskap KF Statens vegvesen region vest Samarbeidsforum for luft og støy har vært faggruppe og referansegruppe under arbeidet med rulleringen av handlingsplanen. Planarbeidet har vært presentert og drøftet i formet både underveis i prosessen og mot slutten med gjennomgang av forslag til tiltak og prioriteringer. Forumet består av: Fylkesmannens miljøvernavdeling (leder forumet), Statens vegvesen region vest Hordaland fylkeskommune Jernbaneverket Avinor Bergen og omland havnevesen, Bergen kommune Plan- og miljøetaten, Samferdselsetaten og Helsevernetaten Arbeidet har vært ledet fra Bergen kommunes side av Per Vikse ved Plan og miljøetaten. Norconsult har vært engasjert som konsulent i arbeidet. Siv ing Hans Petter Duun (prosjektansvarlig) og geograf Pelle Engesæter har hatt ansvar for sammenstilling av tiltak og utforming av rapport. Dr. ing Bård Venås har vært ansvarlig for beregning av effekter. 14

2 MÅL OG STRATEGIER 2.1 Overordnet mål Ved oppstart med handlingsplanen i 2004, ble det vedtatt at nasjonale mål for luftkvalitet skal legges til grunn for arbeidet med å redusere luftforurensingen i Bergen. 2.2 Overordnet strategi Hovedfokus på årsaker til luftforurensningen Skal luftkvaliteten i Bergen skal bli god, krever det en målrettet og langsiktig strategi for å endre de forhold som skaper forurensing. Hovedstrategien er derfor at tiltak skal rettes inn mot årsakene til luftforurensing i Bergen, ikke symptomene. I et langsiktig perspektiv er det tiltak rettet mot kildene til forurensningene som kan gi varige forbedring av luftkvaliteten. Disse tiltakene vektlegges i planen. Dette ligger også til grunn i Forurensningslovens forskrift om lokal luftkvalitet. Akuttiltak er viktig, selv om det ikke er en del av hovedstrategien Pga variasjoner i været, vil luftkvaliteten være ekstra dårlig i kortere perioder. En strategi kan være å sette inn tiltak bare når slike situasjoner oppstår, dvs. såkalte akuttiltak. Disse vil normalt ikke ha effekt på de underliggende årsakene til luftforurensningen. Det er likevel viktig å dempe forurensningen på dager med ekstra mye luftforurensing, ikke minst av hensyn til de befolkningsgruppene som er sårbare for dårlig luftkvalitet selv i kortere perioder. Selv om akuttiltak ikke inngår i hovedstrategien, vil det like vel være riktig å inkludere tiltak rettet mer mot situasjoner hvor luftkvaliteten er ekstra dårlig. Tiltakspakker, ikke enkelttiltak Målet om at luftkvaliteten i Bergen i 2010 skal tilfredsstille nasjonale mål for luftforurensing, skal bli nådd ved hjelp av tiltakspakker tilpasset de utfordringer byen står overfor. Mange av tiltakene vil virke best i kombinasjon med flere tiltak. De tiltakene som foreslås i planen er pakker av tiltak som virker i samme retning. Dette gjelder f.eks innen transporttiltak der effektene best nås gjennom en helhetlig virkemiddelbruk. Arealpolitikk tas opp i kommuneplanen og ikke i handlingsplanen Langsiktige, strukturelle tiltak setter rammer for våre handlingsmønstre, som for eksempel gjennom å utvikle et utbyggingsmønster som reduserer behovet for transport eller som styrker trafikkgrunnlaget for kollektivtransport. Bruk av arealrettede tiltak er imidlertid tiltak som først vil ha effekt etter en viss tid. Dagens utbyggingsmønster og arealbruk vil således fremdeles vil gi sterke føringer for transportmønsteret de kommende år, og kan ikke ventes å gi vesentlige endringer på reiseatferd før på lang sikt. 15

Handlingsplanen har ikke tatt arealrettede tiltak med i listen over prioriterte handlingstiltak fordi dette er tiltak som både går utover tidsperspektivet for planen, samtidig som de er grundig behandlet i gjeldende kommuneplan. 2.3 Forholdet til andre planer I tillegg til Handlingsplan mot lokal luftforurensning fra 2004, foreligger det en rekke planer med mål og strategier som direkte eller indirekte berører lokal luftforurensning og luftkvaliteten i Bergen. De viktigste er Miljøplan for Bergen Klimahandlingsplanen Bergensprogrammet Kollektivstrategi for Bergen samt diverse areal- og transportrelaterte planer Bergen kommune har nylig rullert arealdelen til kommuneplanen. Planene i listen over er enten tatt opp i kommuneplanen, eller målformuleringer og strategier er fanget opp i den politikk som er formulert gjennom kommuneplanen. Kommuneplanens overordnede mål er Kommuneplanen skal samordne viktige behov for vern og utbygging i tråd med målene for areal- og transportpolitikken. Det legges til grunn følgende mål for planarbeidet: Bergen skal ha gode levekår for alle byens innbyggere, innenfor rammen av en miljøvennlig utvikling. Kommuneplanen formulerer ni hovedmål, særlig tre av disse har direkte betydning for befolkningens eksponering for luftforurensning. 1. Bergen skal være en by der miljøpolitiske hensyn er et overordnet prinsipp i all virksomhet og planlegging. Det skal legges vekt på helsefremmende byutvikling ved å tilrettelegge for fysisk aktivitet for byens innbyggere. 2. Bergen skal ha gode og trygge nærmiljø for alle byens innbyggere.. 6. Bergen skal ha et miljøvennlig, trafikksikkert og effektivt transportsystem med atskilt infrastruktur for kollektivtransport og veitransport. Klimahensyn skal stå sentralt i arbeidet med utvikling av transportsystemet i Bergen. Under pkt 2.4 i kommuneplanen, Integrering av Miljøplanen i kommuneplanen, er følgende tre strategiene særlig vurdert i forhold til kommuneplanens arealdel: 1. I miljøpolitikken vil Bergen kommune legge vekt på å gripe inn mot de bakenforliggende årsaker til uønskede miljøeffekter. I kommuneplanens arealdel blir føre var prinsippet ivaretatt ved at årsakene til uønskede miljøeffekter skal synliggjøres og vurderes i planprosessen. 2. De miljømessige konsekvensene ved ulike tiltak skal synliggjøres. I all planlegging skal målkonflikter tydeliggjøres. Der miljøhensyn står mot hverandre, skal tiltak for å hindre irreversible miljøskader prioriteres. (...) 16

I plansaker er det et mål å legge opp til egnethetsvurderinger knyttet til støy, energi, lokal luftforurensning, klimagassutslipp, barns lekeområder, jordforurensning, biologisk mangfold og kulturminner. (...) 3. Bergen kommune vil følge opp arbeidet med å utvikle miljøindikatorer i samarbeid med sentrale myndigheter. Bærekraftindikatorer skal synliggjøre utviklingen innenfor økologi, økonomi og sosiale forhold som omfattes av bærekraftig utvikling. I kommuneplanens arealdel beskrives miljøindikatorer som viser tilstand og utvikling for miljøkvaliteter som f. eks luft, vann og jord, avfalls- og forurensningsbehandling. Kommuneplanen legger opp til en arealpolitikk som på lang sikt vil redusere transportbehovet. Planen prioriterer også miljøvennlige energiløsninger som bidrar til å redusere utslipp til luft. Redusert trafikkvekst er et viktig element i kommunens overordnede transportstrategi. 17

18 Handlingsplan for bedre luftkvalitet i Bergen

3 VURDERING AV TILTAK 3.1 Innledning 3.1.1 Ny gjennomgang av tiltak Det har gjennom arbeidet med revisjonen av handlingsplanen kommet forslag til nye tiltak i tillegg til dem som ble vedtatt i den forrige planen. I tiden som har gått siden forrige handlingsplan ble vedtatt i 2004, kan også forutsetningene for tiltakene fra den gang ha endret seg, blant annet som følge av byutviklingstiltak. Dette kapitlet gjennomgår gamle og nye tiltak, som grunnlag for anbefalinger om hvilke tiltak som bør inn i handlingsplanen eller ikke. Gjennomgangen er delt inn i følgende avsnitt: Trafikkreduserende tiltak Tiltak rettet inn mot kjøretøy Tiltak rettet inn mot vedfyring Tiltak rettet inn mot bedrifter og individer Tiltak rettet inn mot skip ved havn Akutt-tiltak Interne tiltak i Bergen kommune rettet mot luftforurensing Ved gjennomgangen av tiltakene, vurderes følgende forhold: Utfordringen, dvs hvilke problemstillinger tiltaket er rettet mot Beskrivelse av tiltaket Status i forhold til om tiltaket ble vurdert i handlingsplanen fra 2004, hva som er skjedd med tiltaket Kostnader, en gjennomgang av hvilke ressurser gjennomføring av tiltaket vil kreve Effekter 3.1.2 Beregning av effekter Vurdering av tiltakenes effekt har vært sentralt ved denne rulleringen av handlingsplanen. Ikke alle tiltak er like enkelt å effektberegne ettersom estimat på endring av utslippsvolum og geografisk fordeling av dette ikke er tilgjengelig. Dette gjelder f.eks mobilitetsrådgiving, informasjonstiltak mm. Effektberegninger er imidlertid gjort for tiltak med antatt størst virkning. For disse er det anslått hvordan tiltak virker inn på nasjonale målsetninger, dvs. endring i antall personer bosatt i områder med forurensning over gitte timeverdier (NO 2 ) eller døgnverdier (PM 10 ). Ettersom de størst utfordringene for bedring av luftkvaliteten er ved Danmarksplass, er det gjort egne overslag på forurensningen her. 19

Bergningene er gjort ved hjelp av VLUFT som er Statens vegvesens program for trafikkforurensning og befolkningseksponering. Beregningsforutsetninger og inngangsdata er presentert i vedlegg A. Effektene er også oppsummert samlet i kapittel 5. 3.2 Trafikkreduserende tiltak Veitrafikk er den viktigste kilden til luftforurensing og en svært viktig kilde til utslipp av klimagasser. Flere biler på veiene fører til mer luftforurensing, og redusert framkommelighet, mer utslipp av klimagasser, mer veistøy og flere trafikkulykker. Trafikkreduserende tiltak er mest effektive når flere tiltak brukes samtidig, for eksempel gjennom kombinasjoner av rushtidsavgift, parkeringsrestriksjoner og kollektivsatsing. Andre virkemidler kan være aktiv bruk av plan- og bygningsloven knyttet til lokalisering av virksomheter og boliger for å redusere totalt transportbehov, og for å få til en overgang til miljøvennlige transportformer. De rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging er et virkemiddel for dette. Følgende kombinasjoner av tiltak vurderes: Veiprising (heretter referert til som rushtidsavgift) sammen med økt satsing på kollektivtransport Økt utbygging av innfartsparkering og parkeringsregulering i sentrum. 3.2.1 Rushtidsavgift + attraktivt kollektivtransporttilbud Utfordringen Bergen har i dag den høyeste biltettheten blant storbyene i Norge, og den vokser raskest. Våren 2007 la Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen fram en transportanalyse for Bergensområdet 7 som viser at trafikken (transportarbeid målt som kjøretøy-km) vil øke med 50 prosent fram til 2025 når gjeldende prognoser for folketall og bilhold legges til grunn. Analysen viser også at trafikken på sentrale innfartsårer i samme periode vil øke med 40-50 prosent med mindre kapasitetsproblemer i veinettet gjør at det ikke blir mulig å avvikle denne trafikken. Til nå ser det ut til veiutbyggingen i Bergen har holdt noenlunde tritt med trafikkveksten. Med forventet trafikkvekst vil vi i økende grad møte framkommelighetsproblemer med mindre det settes inn tiltak. Transportøkonomisk institutt har vurdert trafikkutviklingen i Bergen og konkluderte med at det må forventes betydelige framkommelighetsproblemer i byområdet selv med en trafikkvekst som er lavere enn framskrevet i transportanalysen. 8 Redusert framkommelighet og mer kø gir mer utslipp av avgasser. Det er særlig viktig at framkommeligheten er god for tunge kjøretøy. Til tross for at om lag 10 prosent av trafikken er tunge kjøretøy, slipper denne trafikken ut like mye NOx som lette kjøretøy (jfr 7 Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030. Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, januar 2007. 8 Køprising i Bergen og Trondheim - et alternativ på 20 års sikt? TØI rapport 895/2007 20

figur 1.2). Utslippene fra tunge kjøretøy er størst ved sakte kjøring. Rushtidsavgift som øker framkommelighet for tyngre næringstransport, er derfor et effektivt miljøtiltak. Tiltak som reduserer trafikken har dermed virkning på to måter. Redusert antall biler i belastede områder gir mindre eksosutslipp og veistøv. I tillegg gir bedre framkommelighet for tyngre kjøretøy vesentlig mindre utslipp (jfr figur 3.1 side 24). Beskrivelse av tiltaket Formålet med rushtidstidsavgift 9 er å dempe trafikken på de mest trafikkerte tidene av døgnet i områder med avviklingsproblemer. Ved å differensiere trafikantbetalingen slik at det koster mer i rushet enn ellers, vil vi oppnå å kutte trafikktoppene og dempe trafikkbelastning ved at trafikken spres ut i tid, ved at noe trafikk overføres til kollektivtransport og dels at noen reiser ikke gjøres. Rushtidsavgift skal i prinsippet være knyttet til den enkelte veistrekning og den belastning som trafikken påføres lokalt. En praktisk tilnærming i Bergen kan være å knytte dette til de betalingspunkter som er etablert i bomringen. Effekten av rushtidsavgift er størst dersom det samtidig er et godt kollektivtilbud som gir et tilbud om alternativ reisemåte. Effektstudier gjort i Bergen viser at det er kombinasjonen av restriktive tiltak og bedre kollektivtilbud som har størst effekt på å dempe trafikkveksten. 10 Transportforskningen er entydig i sine konklusjoner på at dersom vi er ute etter å dempe trafikkveksten og få mer av trafikken over på miljøvennlige løsninger, er kombinasjoner av disse to tiltakene sammen med begrensninger på langtidsparkering i sentrum, de mest effektfulle koblingen av virkemidlene. Utbygging av bybanen er det tyngste hovedelementet i utvikling av kollektivtilbudet i Bergen. Bergen kommune har vedtatt en Strategi for kollektivtrafikken i Bergen som også omhandler bussene. På kort sikt, dvs fram til 2010, er hovedstrategien å etablere et oppstrammet tilbud med noe bedre framkommelighet enn i dag. I tillegg til rutetilbud og framkommelighet, er strategien på kort og mellomlang sikt å gjennomføre tiltak på teknologisiden i forhold til valg av drivstoff og universell utforming, samt planavklaring av framtidig utvikling av kollektivsystemet. På lang sikt, dvs etter 2015, er strategien knyttet til vesentlig økt drift, full framkommelighet og reguleringer av biltrafikken med et mål om å øke antall kollektivreiser med 50 prosent. Dette må til for å handtere veksten i biltrafikken. 11 9 Rushtidsavgift kan være synonymt med tidsdifferensierte bompenger. Rushtidsavgift er imidlertid et mer nøytralt begrep i forhold til om det dreier seg om bompenger eller veiprising. Bompenger og veiprising har to ulike lovhjemler og gir anledning til ulik bruk av inntektene. Det er bare veiprising som etter dagens regler gir anledning til å bruke midler til annet enn investeringer, f.eks styrking av rutetilbudet og kapasiteten i kollektivsystemet. Ettersom det ikke er tema her, benyttes rushtidsavgift som begrep. 10 Analyse utført av TØI, gjengitt i Transportanalysen for Bergensområdet 2010-2030. 11 Strategi for kollektivtrafikken i Bergen, Civitas, utarbeidet for Bergen kommune des 2005. Strategien ble vedtatt av Bergen bystyre 22.01.07 (Sak 12/07), med en ambisjon for 2020 om 50 % økning av antall kollektivreiser, og full fremkommelighet på alle hovedtraseer. 21

Status Ved behandling av handlingsplanen i 2004 ble det vedtatt at det skal foretas en samlet vurdering av miljøeffektene ved bruk av tidsdifferensierte bompengesatser (rushtidsavgift) når bybanen og et kapasitetssterkt attraktivt kollektivtilbud er etablert. Bybanens første etappe er under utvikling med byggestart høsten 2007 og med oppstart av linjen til Nesttun i 2010. Det arbeides også med grunnlag for forlengelsen til Rådal. Av gjennomførte tiltak siden forrige handlingsplan, er følgende de viktigste: - videreføring av bomringen, høyere takster og nye stasjoner - gratisbuss i sentrum - takstfrys og enhetstakst på bussene - innføring av ungdomskort - sterkere prioritering av kollektivtrafikken på bekostning av privatbilene - kollektivfelt og utvidet busstilbud til Sandsli og Kokstad Samlet har dette stoppet opp den negative trenden med færre kollektivpassasjerer til en svak men positiv utvikling. Men i forhold til veksten i biltrafikken, har kollektivtrafikken ikke maktet å ta sin del av den generelle trafikkveksten i byområdet og har en nedadgående andel av trafikken. Kostnader Rushtidsavgift og kollektivsatsing er i like stor grad rettet mot en effektivisering av transportsystemet i byområdet som effektene på lokal luftforurensning og klimagassutslipp. Tiltakene vil derfor inngå i en samlet transportpolitikk der midler til drift og investeringer må avstemmes i forhold til finansieringsmuligheter. Ved rushtidsavgift som ved ordinære bompenger, vil tiltaket i seg selv generere betydelige inntekter langt ut over kostnadene knyttet til selve tiltaket. I en samlet transportpolitikk slik som dagens Bergensprogram og forslaget i Transportanalysen for Bergensområdet 2010-2030, vil midlene inngå i et program som omfatter alle transportpolitiske tiltak, også de som ikke er miljøpolitisk motivert. Strategi for kollektivtrafikken i Bergen angir som nevnt ulike faser i tid for utvikling av kollektivtransporten. Investeringsbehovet til terminaler og kollektivfelt på kort sikt er anslått til 350 mill kr. I Transportanalysen for Bergensområdet er det angitt et investeringsbehov for kollektivtransport mellom 4 og 10 mrd kr over 20 år avhengig av ambisjonsnivå i utbygging av bybane og kollektivfelt. Det foreligger ingen konkrete beregninger av driftstilskudd til en kollektivsatsing med mål om 50 prosent trafikkøkning som i kollektivstrategien til Bergen kommune eller drift av et samlet utbygd kollektivsystem som i transportanalysen. I forbindelse med Hordaland fylkeskommunes Strategi og handlingsplan for kollektivtrafikken fra 1999, og som ligger til grunn for kollektivdelen i Bergensprogrammet, ble det gjort overslag på økningen i driftstilskudd for å nå de mål som var satt for kollektivtilbudet. Framskrevet til dagens priser, utgjør dette årlig om lag rundt 115 mill kr. 22

Det må understrekes at tallene som framkommer her, både for investering og drift, er høyst usikre overslag. Tallene illustrerer like vel at det er betydelig ressurser som må til om kollektivtransporten skal kunne møte framtidige trafikale utfordringer i Bergen og bidra til en mer miljøvennlig transport. Innføring av rushtidsavgift i Bergen vil avløse dagens bompengesystem. I følge bompengeavtalen strekker bompengeinnkrevingen seg til 2015. Tidligst aktuelle tidspunkt for bompenger er ved 2010, ved rullering av NTP og en reforhandling av inntektsgrunnlaget for transportpolitikken i Bergensområdet slik Transportanalysen for Bergensområdet foreslår. Effekter Trafikkreduksjon og økt framkommelighet Transportøkonomisk institutt (TØI) har vist at rushtidsavgift i Bergen vil gi gode trafikkreduserende effekter 12. Med en rushtidsavgift på 40 kroner kan biltrafikken reduseres med anslagsvis 10 prosent sett i forhold til om dagens bomring videreføres. Årsaken til at reduksjonen ikke antas å være høyere, er fordi Bergen allerede har en bomring (hvor taksten er 15 kr) med tilhørende trafikkavisning pga av denne. TØIs analyse er derfor knyttet til de ekstra 25 kronene på toppen av dagens bompenger. TØI gir ikke anslag på hva effekten vil være i forhold til en situasjon uten bompenger. For Trondheim, som har avviklet bompengeordningen, anslår TØI en reduksjon på 15 prosent. Framskriving av trafikksituasjonen i Bergen tilsier betydelig mer trengsel og forsinkelser på veiene. I følge TØI, vil i beste fall en rushtidsavgift i den størrelsesorden som er lagt til grunn i TØIs analyse, være nok til at framkommeligheten ikke blir drastisk forverret sammenlignet med situasjonen i dag. Dette tilsier en effekt på om lag 23 prosent forbedret framkommelighet i forhold til en situasjon uten rushtidsavgiften. I tillegg til trafikkreduksjonen, vil denne bedringen i framkommelighet gi et vesentlig mindre utslipp pr km fra veitrafikken. Dette gjelder særlig tunge kjøretøy hvor utslippet avtar betydelig ved å øke hastigheten (jfr. figur 3.1 på neste side). Effekter i forhold til nasjonale mål Med grunnlag i de trafikale effektene av rushtidsavgift, er det gjort grove beregninger av effekten på forbedringer i forurensningssituasjonen. Ettersom rushtidsavgift først og fremst virker inn på rushtidstrafikken, er det virkningene knyttet til timeverdier for nitrogenoksid (NO 2 ) som får størst effekt. 12 Køprising i Bergen og Trondheim - et alternativ på 20 års sikt? TØI rapport 895/2007 23

g/km 30 Utslipp av NOx etter hastighet g/km 0,8 Svevestøv fra eksos etter hastighet 25 20 15 10 5 0 Godsbil > 16tonn Godsbil 3,5-7,5 tonn Personbil diesel og bensin 10 20 30 40 50 60 70 80 90 km/t Figur 3.1. Spesifikt utslipp for utvalgte klasser av tunge biler og personbiler pr km ved ulike hastigheter. Kilde: VLUFT. 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Personbil diesel og bensin Godsbil > 16tonn Godsbil 3,5-7,5 tonn 10 20 30 40 50 60 70 80 90 km/t Rushtidsavgift har stor effekt på luftkvaliteten. Antall personer som i 2030 bor i områder med konsentrasjoner over de nasjonale målene for NO 2, reduseres med 35 prosent i forhold til en situasjon uten rushtidsavgift. Dette gjelder dersom avgiften bare virker inn på personbiltrafikken. Tungtrafikken har større betalingsvillighet for rushtidsavgifter, men dersom denne trafikken også påvirkes av avgiften tilsvarende som øvrig trafikk, vil utslippene gå ytterligere ned med en samlet reduksjon på 63 prosent i antall personer bosatt i områder med luftkvalitet dårligere enn nasjonale mål for NO 2. 5000 4000 Bosatte i områder hvor nasjonale mål for NO2 og PM10 overskrides, rushtidsavgift i 2030 NO2 PM10 3000 2000 1000 0 2006 2010 2030 1) 2030 2) 2030 3) 2003 1) Framskriving til 2030 uten tiltak 2030 2) Rushtidsavgift uten virkning på tungtransport 2030 3) Rushtidsavgift med samme virkning på tunge og lette kjøretøy Figur 3.2. Antall personer utsatt for konsentrasjoner over nasjonale mål, uten rushtidsavgift i 2006 og 2010, men med rushtidsavgift i 2030. Økningen i PM 10 -verdiene fra 2006 til 2010 skyldes trafikkvekst. Nedgangen i NO 2 i samme periode, trass i trafikkveksten, skyldes forventninger til lavere utslipp pga nye utslippskrav til tunge kjøretøy. 24

Effektene på svevestøv (PM 10 ) blir påvirket i noe mindre grad enn NO 2 ettersom måltallene til PM 10 er knyttet til døgngjennomsnitt. Effektene på antall personer ligger mellom 24 og 28 prosent reduksjon i antall bosatte, avhengig av hvor stor del av tungtrafikken som blir påvirket. Effekter for Danmarksplass Rushtidsavgift vil ha stor effekt på forurensningsnivået på Danmarksplass. Forurensningsnivået på dager med inversjon i 2030 reduseres med mellom 12 og 20 prosent for NO 2 og mellom 3 og 14 prosent for PM 10, avhengig av hvor mye tungtrafikken påvirkes av avgiften. I beregningene ligger det inne vesentlig forbedring av motorteknologi og reduserte utslipp bl.a som følge av Euro-krav til utslipp. Endringene i forurensningsnivået på Danmarksplass fra 2006 (uten piggdekkgebyr), til 2030 med rushtidsavgift, er derfor mellom 18 og 25 lavere for NO 2 og mellom 12 og 0 prosent høyere for PM 10, mot 16 prosent høyere uten rushtidsavgift. Samfunnsøkonomiske gevinster I tillegg til miljøgevinstene ved rushtidsavgifter, har TØI anslått at den samfunnsøkonomiske gevinsten for trafikantene vil være i størrelsesorden 130 350 millioner kroner årlig. Besparelser for næringslivet anslås å utgjøre minst 15 prosent av totalen. De studier som har sett på fordelingsvirkningene av rushtidsavgifter viser at tiltaket ikke spesielt rammer usosialt, snarere tvert om. Dersom inntektene i tillegg benyttes til å forbedre kollektivtilbudet, vil fordelingsvirkningene være positive. Tabell 3.1. Effekter av rushtidsavgift sammen med et attraktivt kollektivtransporttilbud CO 2 Trafikkstøy Annet Svært stor Svært stor Stor Stor Bedre framkommelighet, tryggere veier og besparelser for samfunn og næringsliv Anbefaling Dersom målet er å redusere trafikknivået og bedre framkommeligheten på veinettet, er rushtidsavgift kombinert med et godt kollektivtilbud blant de mest effektive virkemidler. Rushtidsavgift vil ha stor effekt for å bedre luftkvaliteten i Bergen. Tiltaket vil i tillegg ha flere andre positive effekter. Dette gjelder redusert CO 2 -utslipp, bedre framkommelighet og redusert press på veinettet. Tiltaket foreslås som et prioritert tiltak i den reviderte handlingsplanen. 3.2.2 Økt utbygging av innfartsparkering + parkeringsregulering i sentrum Utfordringen Det er en nær sammenheng mellom langtidsparkeringsplasser for arbeidsreiser og trafikk i morgenrushet på de strekninger hvor vi har de høyeste forurensningskonsentrasjonene. Regulering og begrensning av langtidsparkering for arbeidsreiser, særlig i sentrale 25

byområder, er derfor en viktig utfordring. Utfordringen gjelder dels å bruke parkeringspolitikken til å stimulere til bruk av mer miljøvennlige reisevalg, og dels utforming av parkeringstilbudet slik at bilen kan brukes på deler av reisen, men ikke inn i de mest belastede områdene. I transportpolitiske strategier utformet for Bergensområdet, er innfartsparkering fremmet som en integrert del av kollektivtilbudet. Dette er gjort fordi overgang mellom transportformer er nødvendig om de ulike transportmidlenes fortrinn skal utnyttes best mulig. Kollektivtransporten har sin viktigste funksjon med hensyn til effektiv og miljøvennlig trafikkavvikling i sentrale deler av byområdet der trafikkgrunnlaget og trafikkvolumene er størst. På noen reiserelasjoner i ytre byområder er det liten til ingen miljø- eller effektivitetsgevinst å hente ved overgang fra bil til kollektivtransport. Gode parkeringstilbud med fleksible overganger mellom bil/sykkel og kollektivtransport, skal dermed bidra til å oppfylle målene om dempe trafikken inn mot sentrum. Beskrivelse av tiltaket Innfartsparkering er langtidsparkeringsplasser i tilknytning til stasjoner og holdeplasser for kollektivtransport. Innfartsparkering er målrettet mot sentrumsrettede bilreiser i rushtiden og for bruk av sykkel til holdeplasser. Bruk av innfartsparkering må ses i sammenheng med begrensing på langtidsparkeringsplasser for arbeidsreiser, og utvikling av et attraktivt kollektivtransportsystem. Parkeringsreguleringer i sentrum uten avbøtende tiltak som gjør det mulig for de reisende å sette bilen fra seg før de kommer til sentrum, er lite hensiktsmessig fordi dette lett både fører til utstrakt letekjøring og unødig irritasjon fra bilistene sin side. Løsningen er å tilby attraktiv parkering langs innfartsårene og med lett tilgang til høyt frekventerte holdeplasser og terminaler. En forutsetning for at innfartsparkering skal fungere etter hensikten, er at det er tilstrekkelig kapasitet på innfartparkeringsplassene slik at bilistene kan forvente ledig plass. Parkeringsplassen bør i tillegg ligge i tilknytning til en holdeplass eller terminal for buss, bane eller tog med god frekvens. Behovet for innfartsparkeringsplasser vil øke ved innføring av rushtidsavgift fordi dette vil motivere for overgang til kollektivtransport på reiser inn i avgiftsbelagte områder. Bergen kommune har høsten 2007 under arbeid en utredning av behovet for innfartsparkeringsplasser, potensialet for utvidelse av kapasiteten og en vurdering av framtidig lokalisering av slike plasser. I dette inngår også vurdering av kvalitet og fasiliteter på plassene for at de skal være attraktive og tjene sin hensikt. Effekten av en satsing på innfartsparkering er i tillegg til rushtidsavgift og et godt kollektivtilbud, også en begrensing av antall langtidsplasser i sentrum. Innfartsparkering er mest effektfullt dersom det fungerer som en flytting av plasser i sentrum til kollektivknutepunkt for stamrutene til kollektivtransporten. 26

Status Det er om lag 700 etablerte innfartsparkeringsplasser i Bergen. I tillegg er det plasser i nabokommunene. Ut over dette er det trolig også en god del innfartsparkering som ikke er på plasser spesielt tilrettelagt for formålet. I gjeldene kommuneplan er innfartsparkering og regulering av parkering i sentrum fremmet som aktuelle tiltak for å redusere andelen personbiler på veiene inn mot sentrum. Byrådet har også lagt vekt på utviking av flere innfartsplasser. Kostnader I løpet av høsten 2007 vil Bergen kommune ha kartlagt behovet for utvidelse av tilbudet for innfartsparkering og kostnadene ved dette. Grovt sett koster det mellom 30-50.000 kr pr parkeringsplass dersom dette er på markplan (grunnerverv kommer i tillegg). I parkeringshus koster det mellom 150-200.000 pr plass. Totalkostnadene ved etablering av parkeringsplasser er derfor avhengig av hvor disse plasseres og om det er i p-hus eller ikke. Dersom det som et eksempel skal etableres 1000 nye plasser og en tredjedel av disse skal være i p-hus, kan det gi en samlet kostnad på mellom 70 og 100 mill kr. Effekter Effekten av innfartsparkering på luftkvaliteten er avhengig av hvor mye trafikk som på den måten kan fjernes fra belastede områder. Effekten er i stor grad avhengig av om det samtidig innføres restriksjoner på bilbruk og at det er god tilgjengelighet til et godt kollektivtilbud. Manglende parkeringstilbud for de som bor utenfor gangavstand til kollektivholdeplasser, og som kunne tenkt seg å bruke bil eller sykkel fram til en holdeplass, kan sette begrensinger for hvilke effekter f.eks rushtidsavgift og bedre kollektivtilbud vil gi. På grunn av bystrukturen og god flatedekning for kollektivtrafikken, bor om lag 80 prosent av Bergens befolkning innen seks minutter gangavstand fra en bussholdeplass 13. Ikke alle disse bor nær ruter med høy frekvens. Kollektivstrategien for Bergen legger i tillegg opp til at en rydding i rutestrukturen med sterkere satsing på stamruter og lavere flatedekning. Dette kan øke behovet for flere innfartsparkeringsplasser. Dersom tilrettelagte plasser for innfartsparkering tredobles til vel 2000, og alle disse fører til redusert trafikk til og fra sentrale byområder, kan dette utgjøre 4-5000 kjøretøy i døgnet. Med disse premissene vil denne trafikken utgjøre om lag fem prosent av trafikken rundt Danmarksplass. Ikke all innfartsparkering vil være alternativ til kjøring i belastede områder, og effekten i forhold til bedring av luftkvaliteten vil være beskjeden. Tiltaket vil like vel være viktig som et ledd i å gi et samlet godt transporttilbud til kollektivtrafikken og lette overgangen fra bil og sykkel til buss og bane. 13 Kilde: Reisevaneundersøkelsen for Bergen 2000. 27

Tabell 3.2 Effekter av økt utbygging av innfartsparkering/parkeringsregulering i sentrum CO 2 Trafikkstøy Annet Liten Liten Liten Utbydelig All reduksjon i trafikken i rushtiden vil være gunstig for framkommelighet og gi mer effektiv transport for samfunn og næringsliv Vurdering og anbefaling Tiltaket er vurdert til å ha beskjeden effekt for å bedre luftkvaliteten i Bergen. Tiltaket må sees i sammenheng med andre tiltak, og særlig som en integrert del av kollektivtilbudet. Tiltaket anbefales i den reviderte handlingsplanen. 3.2.3 Stengning av gater Utfordring Forurensingsnivået varierer med værsituasjonen, og under lengre perioder med stabilt kaldt vær i vinterhalvåret, kan områder lokalt i Bergen sentrum bli sterkt forurenset. For å få ned utslippene kan det på slike dager kan det være ønskelig å innføre tiltak som begrenser kjøring i sentrum, og da spesielt i de mest utsatte områdene. Stengning av sterkt trafikkerte gater med høyt forurensingsnivå kan da være aktuelt. Beskrivelse av tiltaket Det er hjemmel for midlertidig stenging av gater i veitrafikkloven 7, annet ledd, eventuelt av politiet etter veitrafikkloven 9. Midlertidig tiltak kan treffes ikke bare på grunn av situasjonen på og ved veien, men også på grunnlag av forurensningsnivået i veiens omgivelser. Status Stenging av enkelte gater på dager med høy luftforurensing ble foreslått i handlingsplanen fra 2004 som et akuttiltak. Tiltaket er ikke gjennomført. Kostnader Kostnader ved iverksetting av selve tiltaket vil i første omgang være knyttet til beredskap i påvente av påkrevd iverksetting. Det er grunn til å anta at uheldige bieffekter av tiltaket, som kødannelser, letekjøring etter alternative traseer pga mangelfull informasjon, m.m. vil ha uheldige konsekvenser. Effekt Det er vanskelig å måle direkte effekter av tiltaket. Dette har blant annet sammenheng med usikkerhet omkring uheldige bieffekter. Med utgangspunkt i at tiltaket trolig vil medføre økt kjøring i stedet for redusert kjøring som følge av at mange bilister ikke oppfatter forbudet, vil det ikke ha vesentlig positiv 28