RAPPORT 17359001 FV222 RINGGATA FURNESVEIEN, KRYSSOMBYGGING LUFTVURDERING MED SPREDNINGSBEREGNINGER LUFT_01_REV_01 1.6.2016 repo001.docx 2012-03-2914 Sweco
ENDRINGSLISTE REV DATO ENDRINGEN GJELDER KONTR. AV UTARB. AV 0 22.5.2016 MORTEN MARTINSEN 1.6.2016 OPPDATERTE KART MED AVMERKING AV MORTEN 1 PLANOMRÅDET, UTDYPINGER I MARTINSEN DISKUSJON OG KONKLUSJON RAGNHILD WILLERSRUD RAGNHILD WILLERSRUD repo001.docx 2015-10-05 Sweco Løkkeveien 115 H0201 NO 9510 Alta, Norge Telefonnummer +47 78 45 09 80 www.sweco.no Sweco Norge AS Org.nr: 967032271 Hovedkontor: Oslo Ragnhild Willersrud Miljørådgiver/sivilingeniør Alta Mobil +47 (0)93207035 ragnhild.willersrud@sweco.no
INNHOLDSFORTEGNELSE Bakgrunn 4 Juridisk grunnlag og nasjonale føringer 5 Retningslinje T-1520 5 Om luftforurensning 7 Nitrogendioksid, NO2 7 Svevestøv, PM 7 Metode og inngangsdata 9 Reseptorer 9 Trafikkdata 9 Meteorologi 9 Utslippsfaktorer 10 Bakgrunnskonsentrasjoner 11 Beregning av 98-persentilen for døgnmiddel av PM10 11 Resultat og diskusjon 12 Vintermiddel NO2 12 Årsmiddel NO2 13 Svevestøv, PM10 14 Oppsummering 15 Diskusjon 15 5.5.1 Avbøtende tiltak 15 5.5.2 Usikkerheter 16 Konklusjon 17 Litteratur 18 3
Bakgrunn Sweco Norge AS har i oppdrag for Statens vegvesen gjort en vurdering av luftforurensningen i forbindelse med kryssombygging Ringgata Furnesvegen i Hamar. Krysset Ringgata Furnesvegen og planavgrensningen for planområdet er vist på figur 1. Tiltaket omfatter ombygging av dagens firearmede signalregulerte kryss til en ny firearmet rundkjøring. Figur 1 Beregningsområde, Ringgata x Furnesvegen, med planavgrensningen og planområdet for detaljreguleringsplanen (Kartportalen, Hamar kommune) Det er gjort beregninger for 2017 og for fremtidig situasjon (år 2037). Beregnet konsentrasjon av nitrogendioksid (NO2) og svevestøv (PM10) er vurdert mot luftforurensningssonene i Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520). 4
Juridisk grunnlag og nasjonale føringer Grenseverdiene for luftforurensning som påvirker lokal luftkvalitet er omhandlet i forurensningsforskriften kapittel 7. Forskriften gjelder i hovedsak den totale luftkvaliteten i et område og hva kommunen som forurensningsmyndighet kan gjøre for å oppnå en luftkvalitet som tilfredsstiller vedtatte minimumskrav i forskriften. I tillegg er det definert nasjonale mål for konsentrasjoner av blant annet nitrogendioksid og svevestøv. Tabell 1 gir en oversikt over grenseverdiene i forurensningsforskriften, samt de nasjonale målene for svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2). Tabell 1 Grenseverdier og nasjonale mål for NO2 og PM10, med antall tillatte overskridelser Parameter Forurensningsforskriften Nasjonale mål NO2 timemiddelverdi NO2 årsmiddelverdi 40 µg/m 3 PM10 døgnmiddelverdi PM10 årsmiddelverdi 25 µg/m 3 200 µg/m 3, maksimalt 18 overskridelser per år 50 µg/m 3, maksimalt 30 overskridelser per år 150 µg/m 3, maksimalt 8 overskridelser per år 50 µg/m 3, maksimalt 7 overskridelser per år Fra 1.januar 2016 ble grenseverdiene for svevestøv i forurensningsforskriften innskjerpet. Antall tillatte døgn med overskridelser av grenseverdien for døgnmiddelkonsentrasjon ble redusert fra 35 til 30. Grenseverdiene for gul og rød luftforurensningssone i T-1520 med hensyn på PM10 er derimot basert på de nasjonale målene og folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier. Disse er strengere enn grenseverdiene i forskriften, og grenseverdiene i forskriften er derfor ikke videre vurdert. Retningslinje T-1520 Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T- 1520 har til hensikt å ivareta hensynet til menneskers helse og trivsel gjennom: å gi anbefalinger for når og hvordan luftforurensning skal tas hensyn til ved planlegging av virksomhet og bebyggelse å gi anbefalinger med hensyn til områdets egnethet for ulik arealbruk ut fra luftforurensingsforhold, samt vurdere behovet for avbøtende tiltak. I retningslinjen anbefales det etablering av luftforurensningssoner basert på grenseverdiene i forurensningsforskriften og de nasjonale målene, samt luftkvalitetskriteriene. Luftforurensningen kartfestes i en rød og en gul sone. Tabell 2 viser anbefalte grenser for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av virksomheter eller bebyggelse. 5
Tabell 2 Anbefalte grenser for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse (Miljøverndepartementet 2012) Komponent Luftforurensningssone 1 Gul sone Rød sone PM10 35 μg/m 3 7 døgn pr. år 50 μg/m 3 7 døgn per år NO2 40 μg/m 3 vintermiddel 2 40 μg/m 3 årsmiddel Helserisiko Personer med alvorlig luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdommen. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter. Personer med luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter. Blant disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare 1 Bakgrunnskonsentrasjonen er inkludert i sonegrensene. 2. Vintermiddel defineres som perioden fra 1.nov til 30.april. Nedre grense for sonene (gul sone) skal legges til grunn ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse med bruksformål som er følsom for luftforurensning. Retningslinjene sier videre noe om hvordan luftforurensning skal tas hensyn til i arealplaner. Alle arealplaner i områder med antatt luftforurensning over de anbefalte grensene (gul sone) skal omtale status og konsekvenser knyttet til luftforurensing. Det er viktig både å ta hensyn til områdets egnethet for ulik arealbruk ut fra luftforurensningsforhold og hvilke avbøtende tiltak som bør gjennomføres for å unngå økt forurensning. Retningslinjen kommer også til anvendelse når det etableres ny luftforurensende virksomhet eller når endring i eksisterende virksomhet fører til vesentlig økning av luftforurensning. Slik virksomhet kan være infrastruktur som fører til utslipp til luft i form av trafikkøkning sammenliknet med dagens situasjon (kapittel 5.3). Gul sone er en vurderingssone hvor det bør vises varsomhet med å tillate etablering av ny virksomhet og vesentlig utvidelse av eksisterende virksomhet dersom det medfører vesentlig økning i luftforurensningen. Forhold som bør vurderes ved bygging/utvidelse av virksomhet i gul sone er: - hvordan planen best kan tilpasses luftforurensningssituasjonen slik at virksomheten i så liten grad som mulig medfører økt luftforurensning - om det kan fastsettes bestemmelser som begrenser utslipp fra virksomheten - hvordan hensynet til luftforurensning er vurdert opp mot andre hensyn i planen Det bør ikke tillates at forurensningen øker så mye at område går fra gul til rød sone. Rød sone angir et område som på grunn av høye luftforurensningsnivåer ikke er egnet til etablering av ny virksomhet eller vesentlig utvidelse av eksisterende virksomhet dersom det medfører vesentlig økning i luftforurensningen. 6
Om luftforurensning Luftforurensning er et helse- og miljøproblem i mange norske byer og tettsteder, hovedsakelig om vinteren og våren. Luftforurensning i bymiljøer stammer først og fremst fra lokale kilder. Vegtrafikk er hovedkilden til nitrogendioksid og svevestøv i byer og tettsteder, og de høyeste verdiene måles ved de store gjennomfartsveiene og i lukkede gaterom. Øvrige forurensningskilder er sjøfart, vedfyring og industriell virksomhet men også langtransportert luftforurensning fra mer fjerne kilder både i Norge og i andre land. Det er funnet tydelige sammenhenger mellom luftforurensning og effekten på menneskers helse. Effekter er påvist selv ved luftforurensningskonsentrasjoner under grenseverdiene i forurensningsforskriften og de nasjonale målene. Å bo i nærheten av en veg eller gate med mye trafikk øker risikoen for luftveissykdommer som lungekreft og hjerteinfarkt. Hvordan man påvirkes er individuelt og avhenger av blant annet arvelige forutsetninger og eksponering. Barn er mer følsomme enn voksne da deres lunger ikke er ferdigutviklet. Mennesker som fra før har hjerte-, kar- eller lungesykdom, risikerer å bli sykere av luftforurensningen. Luftforurensning kan utløse astmaanfall hos både barn og voksne. Eldre mennesker har en større risiko enn yngre for å få hjerte- og karsykdommer og risikoen for å dø tidligere av sykdommen øker om de utsettes for luftforurensning (SLB 2014). Nitrogendioksid, NO 2 Summen av nitrogenoksid (NO) og nitrogendioksid (NO2) betegnes som nitrogenoksider (NOx). Konsentrasjonen av nitrogendioksid i luften stammer delvis fra direkte utslipp fra blant annet kjøretøyer og forbrenningsanlegg, og delvis fra atmosfæriske reaksjoner gjennom oksidasjon av nitrogenoksid til nitrogendioksid under innvirkning av ozon og sollys. Ved utslipp av nitrogenoksider fra vegtrafikken består den største andelen av nitrogenoksid og en mindre andel av nitrogendioksid. All nitrogenoksid oksideres før eller siden til nitrogendioksid. Nitrogendioksid kan under solrike dager ved hjelp av UV-stråling føre til danning av bakkenært ozon. Nitrogenoksid er en fargeløs og luktfri gass, mens nitrogendioksid er gulbrun og har en irriterende lukt. Nitrogendioksid er ikke klassifisert som kreftfremkallende, men kan påvirke menneskers helse gjennom å irritere åndedrettsorganene. Personer med astma er ekstra følsomme for eksponering av nitrogendioksid. Ved en rangering av luftforurensningsparameteres påvirkning på helsen ligger nitrogendioksid på en fjerdeplass etter PM2,5, PM10 og ozon (EEA, 2013). Svevestøv, PM Svevestøv består av mikroskopiske deler av fast eller flytende materiale som er suspendert i atmosfæren. Partikler tilføres atmosfæren både gjennom naturlige og menneskelige aktiviteter. Naturlige aktiviteter innebærer skogbranner samt oppvirvling av jord, sand og havsalt. Menneskelige aktiviteter har generelt sett større innvirkning på 7
svevestøvkonsentrasjonene i urbane miljøer. Menneskelige aktiviteter som bidrar til svevestøv er veg-, båt- og sportrafikk samt industri og vedfyring. PM10 er et størrelsesintervall på respirable partikler med en diameter mindre enn 10 µm. Partikler med en diameter større enn 10 µm setter seg i de øverste delene av luftveiene. Svevestøv har negativ innvirkning på menneskers helse og det er gjennom epidemiologiske undersøkelser påvist negative helseeffekter selv ved lave konsentrasjoner. 8
Metode og inngangsdata Vurderingen av luftkvaliteten er gjort med bakgrunn i spredningsberegninger med hensyn på NO2 og PM10. Ved hjelp av programvaren CadnaA med option APL (DataKustik) er det beregnet konsentrasjoner av de nevnte komponentene i avstand fra tilstøtende veger. Modellen er kjørt uten den innebygde modulen for utslippsberegninger da utslippsberegningene ikke er representative for norske forhold. Beregningene er derfor kjørt med separate generte utslippsdata (avsnitt 4.4) og lokale meteorologiske inngangsdata (avsnitt 4.3). Spredningsberegningene er gjort med bakgrunn i trafikkdata som ÅDT (årsdøgntrafikk), trafikkhastighet, prosentvis piggdekkandel i området, prosentvis tungtrafikkandel i området, meteorologiske data, topografiske data og bakgrunnskonsentrasjoner. Reseptorer Beregningene er gjort i 1,5 meters høyde i et rutenett hvor hver rute er 20x20 meter. Området er relativt kupert slik at programvaren håndterer høyere oppløsning dårlig. Modellen gjør en interpolering med utgangspunkt i de beregnede konsentrasjonene i beregningspunktene slik at kartet kan fremstilles med luftforurensningssoner (isolinjer satt til grenseverdiene). Beregningshøyden er automatisk satt i programvaren. Trafikkdata Årsdøgntrafikk (ÅDT) og hastighet er hentet fra Swecos egne beregninger (trafikknotat datert 14.12.15), mens tungtrafikkandelen er hentet fra nasjonal vegdatabank (NVDB). Sweco sine beregninger er basert på tellinger gjort i 2015 og trafikktall for 2017 vil derfor være tilnærmet det som kan betegnes som dagens situasjon. Piggfriandelen er antatt å være om lag 53 % med bakgrunn i Statens vegvesens nøkkeltall for 2014. I beregningene er døgnprofilen for reiser i yrkesdøgn i de største norske byene benyttet (Engebretsen, Ø og Christiansen, P. 2011). Referansesituasjon er satt 20 år frem i tid. Det antas at kryssombyggingen er ferdig i 2017 og referansesituasjon er derfor satt til 2037. For perioden 2015 til 2037 er det beregnet en trafikkvekst på 28 % (Swecos trafikknotat 14.12.15). Tabellene 4 og 5, i vedlegg 1 gir oversikt over trafikkdata som er benyttet i beregningene. Meteorologi For å kunne beregne vindfelt trengs det timesvise vinddata for planområdet eller annet område som er representativt for planområdet. Disse vinddataene hentes fra www.eklima.no og legges inn i programvaren. Vinddata (vindhastighet og vindretning) er hentet fra værstasjonen på Hamar og data er tatt fra det siste «normalåret», 2013. Figur 2 9
viser vindrose for Hamar i perioden 2010-2016. Dominerende vindretningen er fra nordnordøst. Vindhastigheten varierer hovedsakelig mellom flau vind og lett bris. I tillegg til timesvise vinddata er det brukt faktor for luftstabilitet. I beregningene er det brukt en stabilitetsfaktor på 3 (nøytral til lett ustabil) for hele året. Undersøkelser gjort for nordiske forhold viser at denne faktoren er tett på de faktiske forholdene (Von Werner 2015). Figur 2 Vindrose for værstasjonen på Hamar (www.eklima.no) Utslippsfaktorer En gjennomsnittlig bensinpersonbil har et noe høyere drivstofforbruk enn en dieselpersonbil og slipper ut mer klimagasser per kjørte kilometer. Dieselpersonbilene slipper derimot ut mer NOX og partikler. Tyngre dieseldrevne kjøretøyer har det høyeste utslippet av NOX og partikler. Det foregår en stadig energieffektivisering og teknologiforbedring av kjøretøyer. Dermed endres utslippene per kjørte kilometer over tid, og nyere kjøretøyer har andre utslippsfaktorer enn gjennomsnittsbilen. Utslippet av svevestøv, PM10, fra vegen skyldes ulike kilder som avgass fra bilene, bremseklossitasje, dekkslitasje og asfaltsslitasje. Kjøretøyenes hastighet og bruk av piggdekk påvirker i stor grad det totale utslippet av svevestøv. Salting, strøing, nedbørsmengde og hvor ofte vegene blir rengjort påvirker også den totale mengden svevestøv, men er ikke tatt med i beregningene. Utslippsfaktorene for NOX og svevestøv, PM10, for de ulike vegene er beregnet ut fra utslippsfaktorer for traffikert lokalveg. Utslippsfaktorene er hentet fra SSB-rapport 34/2015 og er beregnet ved hjelp av den europeiske utslippsmodellen HBEFA. Utslippsfaktorene 10
for piggdekks og piggfrie dekks slitasje på asfalt er hentet fra NILU-rapporten OR 23/12 NOn-exhaust Road TRaffic Induced Particle emission modelling». Utslippsfaktorene som er brukt for NOX og PM10 for de ulike veiene er gitt i tabell 4 og 5 i vedlegg 1. Bakgrunnskonsentrasjoner Bakgrunnskonsenstrasjoner er forstå som forurensningskonsentrasjoner fra ulike utslippskilder i regionen samt langtransportert luftforurensning, men som ikke er inkludert i beregningene. Den totale forurensningskonsentrasjonen i et område er summen av bakgrunnskonsentrasjonen og forurensningskonsentrasjonene fra spesifikke utslippskilder som vegtrafikk og industri. Bakgrunnskonsentrasjonene av NO2 og PM10 for Hamar er hentet fra bakgrunnsaplikasjonen på internettsiden www.luftkvalitet.info/modluft. Beregning av 98-persentilen for døgnmiddel av PM 10 Beregningsverktøyet benyttet beregner kun årsmiddel av de ulike forurensningskomponentene. For å kunne sammenligne resultatene med de retningslinjer som er satt i T-1520, må årsmiddel regnes om til 98-persentil. I analyser fra Sverige er det sett på sammenhengen mellom årsmiddel og peresentilverdier og kommet frem til at forholdet mellom 98-persentil døgnmiddel og årsmiddel kan uttrykkes med følgende ligning. 98 persentil døgnmiddel = faktor årsmiddel Omregningsfaktoren er utledet fra timesvise bakgrunnskonsentrasjoner på Hamar. 11
Resultat og diskusjon Vintermiddel NO 2 Resultater av spredningsberegningene av vintermiddel NO2 for 2017 og 2037 er vist på figur 6 og 7 i vedlegg 1. Spredningsberegningen av vintermiddel NO2 for 2017 er også vist på figur 3. Vintermiddel NO2 er avgjørende for utstrekningen av den gule sonen. Spredningsberegningene viser at om lag seks boliger innenfor planområdet vil ligge i gul sone i 2017 utover antall boliger allerede i rød sone (figur 4). Antall boliger i gul sone innenfor planområdet i 2017 og 2037 oppsummert i tabell 3, kapittel 5.4. >= 40 Figur 3 Spredningsberegninger av vintermiddel NO2 for 2017. Spredningen langs veiene er soneinndelt i luftforurensningssoner for lokal luftkvalitet angitt i T-1520. Planområdet er markert med grå skravur. 12
Årsmiddel NO 2 Resultater av spredningsberegningene av årsmiddel NO2 for 2017 og 2037 er vist på figur 8 og 9 i vedlegg 1. Spredningsberegningen av årsmiddel NO2 for 2017 er også vist på figur 4. Årsmiddel NO2 er avgjørende for utstrekningen av den røde sonen. Spredningsberegningene viser at om lag åtte boliger innenfor planområdet vil ligge i rød sone i 2017. Antall boliger i rød sone i 2017 og 2037 er oppsummert i tabell 3 kapittel 5.4. >=40 Figur 4 Spredningsberegninger av årsmiddel NO2 for 2017. Spredningen langs veiene er soneinndelt i luftforurensningssoner angitt i T-1520. Planområdet er markert med grå skravur. 13
Svevestøv, PM 10 Resultater av spredningsberegningene av den 8.høyeste døgnmiddel PM10 for 2017 og 2037 er vist på figur 10 og 11 i vedlegg 1. Spredningsberegningen av den 8.høyeste døgnmiddel PM10 for 2017 er også vist på figur 5. Den 8.høyeste døgnmiddel PM10 er derimot ikke avgjørende for utstrekningen av luftforurensningssonene i de ulike scenarioene. >=35 >=50 Figur 5 Spredningsberegninger for den 8.høyeste døgnmiddel PM10 for 2017. Spredningen langs veiene er soneinndelt i luftforurensningssoner for lokal luftkvalitet angitt i T-1520. Planområdet er markert med grå skravur. 14
Oppsummering Det er gjort en opptelling av antall boliger innenfor planområdet som ifølge spredningsberegningene ligger innenfor gul og rød luftforurensningssone. Antall boliger innenfor sonegrensene er oppsummert i tabell 3. Tabell 3 Antall boliger innenfor luftforurensningssonene Alternativ Vurdering Antall boliger i rød sone Antall boliger i gul sone 2017 Hovedsakelig er det boliger i Ringgata nordvest for rundkjøringen som vil ligge i rød og gul sone 2037 Hovedsakelig er det boliger i Ringgata som vil ligge i rød og gul sone. Antall boliger i rød sone vil øke med fremtidig trafikkøkning dersom ikke utslippet fra bilparken går ned 8 6 13 4 Diskusjon Spredningsberegningene viser at trafikken i Ringgata og Furnesvegen med antatte trafikktall i 2017 og 2037 og med utslippstall fra dagens bilpark medfører utslipp av NO2 og svevestøv over grenseverdiene for luftforurensingssonene angitt i T-1520. Utslippet av NO2 vil være avgjørende for utstrekningen av luftforurensingssonene. Spredningsberegningene viser at det i 2017 vil være en del boliger innenfor planområdet som trolig ligger innenfor luftforurensningssonene. Dette gjelder særlig boliger nær Ringgata nordvest for rundkjøringen. Flere av disse boligene ligger i rød sone. Med den antatte trafikkøkningen i 2037, vil antall boliger i rød sone øke. Dette forutsetter at fremtidens bilpark har det samme utslippet av NOX og svevestøv og at piggdekkbruken er den samme. Spredningsberegningene viser også at flere boliger i Ringgata sørøst for rundkjøringen ligger innenfor rød og gul luftforurensningssone. Dette er boliger som ligger utenfor planområdet og som derfor ikke er medtatt i opptellingen av berørte boliger. De er like fullt berørt av trafikken i Ringgata. 5.5.1 Avbøtende tiltak Topografi og eksisterende gjerder inn til veien er medtatt i beregningene. Spredningsberegningene viser at gjerder og topografiske barrierer skjermer bebyggelsen nærmest krysset Ringgata x Furnesvegen. For eksempel vil boligen i Brennbakkveien 17F være skjermet fra å ligge i rød luftforurensningssone, og også store deler av eiendommen vil ifølge beregningene ligge utenfor gul sone som følge av skjermingen. 15
For å redusere antall boliger i rød sone og bedre luftkvaliteten på uteområder anbefales det etablering av støyskjermer langs Ringgata både nordvest og sørøst for rundkjøringen. Støyskjermer og gjerder tett inntil utslippskilden eller tett på området som skal skjermes vil kunne fungere som effektive skjermer mot luftforurensning. Særlig gjelder det områder som ligger tett bak skjermen. Anleggsarbeid i forbindelse med kryssombyggingen vil kunne medføre perioder med økt støvmengde i området. Støv som oppvirvles fra massetransport og graving består i stor grad av større partikler enn svevestøv og partiklene vil deponeres forholdsvis nær utslippskilden. For å hindre store mengder støv fra anleggsplassen, kan det gjøres enkle tiltak som for eksempel at det utarbeides en transportplan for all kjøring til og fra tiltaksområdet. Hjulvask, rengjøring av veger og tildekking av masser er relativt enkle tiltak for å hindre støv fra anleggsbiler. Dersom det etableres støyskjermer mot bebyggelsen før anleggsperioden, vil dette også kunne skjerme boligene mot støv fra anleggsarbeid. 5.5.2 Usikkerheter Modeller er aldri fullstendige bekrivelser av virkeligheten og resultater som er innhentet fra en modellberegning inneholder usikkerheter. Det foreligger alltid en risiko for feilkilder når modellen ikke på korrekt måte tar hensyn til alle faktorer som kan påvirke verdien av luftforurensning. Feilkildene er avhengig av flere faktorer, og finnes blant annet i beregningene (forenklinger i modellene), i måledata (ikke representative måledata) og i utslippsdataene. Det er størst usikkerheter knyttet til spredningsberegningene for 2037, da beregningene er basert på dagens utslippsfaktorer. En kan anta at fremtidens bilpark vil ha et lavere utslipp enn dagens biler, og beregningene må derfor betraktes som konservative. 16
Konklusjon Spredningsberegningene viser at trafikken i Ringgata og Furnesvegen med antatte trafikktall i 2017 og 2037 og med utslippstall fra dagens bilpark medfører utslipp av NO2 og svevestøv over grenseverdiene for luftforurensingssonene angitt i T-1520. Utslippet av NO2 vil være avgjørende for utstrekningen av luftforurensingssonene. Beregningene viser at om lag åtte boliger innenfor planområdet vil ligge i rød luftforurensningssone, mens seks boliger vil ligge i gul luftforurensningssone i 2017. Detter gjelder hovedsakelig boliger i Ringgata nordvest for rundkjøringen. Også boliger i Ringgata sørøst for rundkjøringen men utenfor planområdet, vil ligge innenfor luftforurensningssonene som følge av trafikken i Ringgata. En trafikkøkning på 28% frem til 2037, vil med dagens utslippstall, føre til en økning av antall boliger i rød sone. For å redusere antall boliger i rød sone og bedre luftkvaliteten på uteområder bør det etableres støyskjermer langs Ringgata, både nordvest og sørøst for rundkjøringen. For å redusere støv fra anleggsarbeid i forbindelse med kryssombyggingen kan det innføres avbøtende tiltak som støvskjermer, hjulvask, rengjøring av veger og tildekking av masser. 17
Litteratur Brunvoll og Monsrud, Samferdsel og miljø 2013. Utvalgte indikatorer for samferdselssektoren, SSB rapport 33/2013 Denby et.al, NORTRIP model development and documentation, NILU OR 23/2012 Engebretsen, Ø og Christiansen P., Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder, TØI-rapport 1178/2011 Folkehelseinstituttet, Luftkvalitetskriterier, 2005 FOR-2004-06-01-931, Forskrift om begrensning av forurensing (forurensningsforskriften) kapittel 7 lokal luftkvalitet Miljøverndepartementet, Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T- 1520, 2012 Norsk institutt for luftforskning (NILU), rapport OR 57/2007, 2007 Statens vegvesen, vegdatabase, https://www.vegvesen.no/vegkart/, 2016 Von Werner, J.C.A, Finnish wind data management and usage for Gauss modelling with SoundPlan-7.2 software, Tampere university of Applied Sciences, 2015 18
VEDLEGG Tabell 4 Trafikkdata og utslippsfaktorer 2017 Vegnavn Hastighet (km/t) ÅDT, total Andel tungtrafikk Andel piggfrie dekk NOx 2017 PM10 - avgass PM10 - bremsekloss PM10 - dekk PM10 - asfaltslitasje u pigg PM10 - asfaltslitasje piggdekk Sum PM10 asfaltslitasje Sum PM10 Furnesvegen 50 0.0700 0.5300 nordøst 6100 0.9845 0.0184 0.0102 0.0128 0.0440 0.5184 0.1555 0.1969 Furnesvegen 50 0.0700 0.5300 sørvest 3950 0.9845 0.0184 0.0102 0.0128 0.0440 0.5184 0.1555 0.1969 Ringgata nordvest 50 5350 0.1000 0.5300 1.2050 0.0220 0.0112 0.0140 0.0513 0.5184 0.1611 0.2083 Ringgata sørøst 50 4900 0.1000 0.5300 1.2050 0.0220 0.0112 0.0140 0.0513 0.5184 0.1611 0.2083 Solvangvegen 50 5000 0.1000 0.5300 1.2050 0.0220 0.0112 0.0140 0.0513 0.5184 0.1611 0.2083 Tabell 5 Trafikkdata og utslippsfaktorer 2037 Vegnavn Hastighet (km/t) ÅDT, total Andel tungtrafikk Andel piggfrie dekk NOx 2015 PM10 - avgass PM10 - bremsekloss PM10 - dekk PM10 - asfaltslitasje u pigg PM10 - asfaltslitasje piggdekk Sum PM10 asfaltslitasje Sum PM10 Furnesvegen nordøst 50 7950 0.0700 0.5300 0.9845 0.0184 0.0102 0.0128 0.0440 0.5184 0.1555 0.1969 Furnesvegen sørvest 50 5150 0.0700 0.5300 0.9845 0.0184 0.0102 0.0128 0.0440 0.5184 0.1555 0.1969 Ringgata nordvest 50 6950 0.1000 0.5300 1.2050 0.0220 0.0112 0.0140 0.0513 0.5184 0.1611 0.2083 Ringgata sørøst 50 6400 0.1000 0.5300 1.2050 0.0220 0.0112 0.0140 0.0513 0.5184 0.1611 0.2083 Solvangvegen 50 6500 0.1000 0.5300 1.2050 0.0220 0.0112 0.0140 0.0513 0.5184 0.1611 0.2083 19 (5) repo001.docx 2012-03-2914 RAPPORT LUFT_01_REV_01 MM \\sweco.se\no\oppdrag\ham\233\17359001 fv222 ringgata - furnesvegen, kryssombygging\08 rapporter\rapporter\luft\luft01_luftvurdering med spredningsberegninger_rev01310516-endelig.docx
>= 40 >=40 Figur 6 Vintermiddel NO2 2017 Figur 7 Vintermiddel NO2 2037 20 (5) RAPPORT LUFT_01_REV_01
>=40 > =40 Figur 8 Årsmiddel NO2 2017 Figur 9 Årsmiddel NO2 2037 repo001.docx 2012-03-2914 21 (5) RAPPORT LUFT_01_REV_01 MM \\sweco.se\no\oppdrag\ham\233\17359001 fv222 ringgata - furnesvegen, kryssombygging\08 rapporter\rapporter\luft\luft01_luftvurdering med spredningsberegninger_rev01310516-endelig.docx
>= 35 >= 50 >=35 >=50 Figur 10 Den 8.høyeste døgnmiddel PM10 2017 22 (5) RAPPORT LUFT_01_REV_01 Figur 11 Den 8.høyeste døgnmiddel PM10 2037
23 (5) repo001.docx 2012-03-2914 RAPPORT LUFT_01_REV_01 MM \\sweco.se\no\oppdrag\ham\233\17359001 fv222 ringgata - furnesvegen, kryssombygging\08 rapporter\rapporter\luft\luft01_luftvurdering med spredningsberegninger_rev01310516-endelig.docx