Osmund Lind Iversen Page 1 16.10.13 Bergen Kommune, Etat for plan og geodata Merknader til Bybanen, Tilleggsutredning 10 og Tilleggsutredning 1 Innhold: Til Tilleggsutredning 10 : Side 2: Trafikksikkerhet Side 3: Fremkommelighet Side 4: Begrepet Fremkommelighet Til Tilleggsutredning 1: Side 6: Kort notat: Barrierevirkning av Bybanen foran Bryggen Side 7: VEDLEGG: korte historiske perspektiv Norconsult har gjort grundige og prisverdige analyser, men det synes som mandatet og instruksen har vært mangelfull, og resultatet blir for mange ubesvarte spørsmål. Page 1 of 9
Osmund Lind Iversen Page 2 16.10.13 Merknad til: Tilleggsutredning 10 Bybanens fremkommelighet i sentrum og Sandviken 1. Trafikksikkerhet Bybanen har ingen erfaring med store folkemengder i åpne rom. I eksisterende trasé kan ingen strekk sammenliknes med Strandgaten- Torget. Da synes det påkrevd med en grundig utredning av fotgjenger- og sykkeladferd og nødvendige sikkerhetstiltak, særlig når traséen planlegges uten barrierer. I 2012 ble registrert 6 ulykker med alvorlig personskade, derav 1 drept, ved Oslotrikken, Bybanen og Gråkallbanen. 1 I september i år tilkom 2 dødsfall i T- banen. Det er ikke skremmetall, men det må være selvskrevet at risikoen tas med når ett trasévalg gjennom bykjernen veies opp mot et nullalternativ en bane under bakken som omgår problemstillingen. Det verst tenkelige utfallet vil være en alvorlig skade som med rette eller urette kan skyldes på Bergen Kommune, fordi den kunne ha vært unngått. I Bryggen- alternativet har man allerede tatt hensyn til 17.mai med en snuplass i Sandbrogaten. Denne dagen er imidlertid langt fra alene om å samle store folkemengder over Bryggen. For å nevne noen: cruiseskip med tusentalls passasjerer som aldri har hørt om Bybanen og er ukjente med trafikken; flåtebesøk, Cutty Sark, konserter på Koengen, Festspillene, torgdager, prosesjoner av ymse slag. Vi må kjenne forskjellen på fotgjengeradferd i bygater i forhold til almenninger som Torget og Bryggen: Langs forretningsgater utviser fotgjengere flest en målrettet adferd med fokus på en destinasjon kontor, butikk, veien hjem og god bevissthet om trafikken. På vrimleområder som Bryggen er mønsteret helt ulikt: man virrer fram og tilbake, tar bilder, ser på utsikten. Ikke minst opplever området uforutsigbar adferd på kveldstid blant feststemte og gjerne berusede personer. Flere har holdt frem dagens biltrafikk som en sammenliknbar risiko. Der er store forskjeller: gateløpet er tydelig definert og oftest understreket ved en strøm av biler. Alle trafikanter gjenkjenner umiddelbart en bilgate. En tilsynelatende rolig strekning uten barrierer og med trikkespor i stor bredde oppfattes lettere som en del av almenningen avbrutt av sjokk når en stille bane dukker opp hvert 4.minutt. I forhold til arbeidet som legges ned av Jernbaneverket på planoverganger m.m. virker Bybane over Bryggen som et sjansespill. Et argument som ikke holder for Bryggens vedkommende er at folk vil venne seg til trafikkmønsteret med Bybanen. I 2012 ankom 447,000 cruisepassasjerer Bergen, og som en av Europas største anløpshavner må vi rekne med ½ million slike trafikanter årlig nær det dobbelte av byens befolkning. Satt på spissen bør vi se på en Bybane over Bryggen ikke som en forlengelse av Kaigaten, men som en trikk over Petersplassen i Roma eller St. Markusplassen i Venezia. 1 Statens Jernbanetilsyn, Ulykkesstatistikk Page 2 of 9
Osmund Lind Iversen Page 3 16.10.13 Ironisk nok har næringsbyråd Gunnar Bakke i disse dager sendt ut en oppfordring til innspill om å vitalisere sentrum, med Bryggen som et hovedfokus, og et undertema Trygg ferdsel i sentrum. 2 2. Fremkommelighet Norconsult har gjort en omfattende analyse av Fløyfjellstunnelen, og dagens tunnel er kjent for sine ringvirkninger når uhellet er ute. Senest i høst har vi opplevd full trafikkstans fra Sandviken i nord til Danmarksplass i sør grunnet uhell i tunnelen. Omkjøring via Sandviken- Bryggen har vært eneste og svært sårbare nødløsning. Det lyder da bortimot hodeløst når Bergen Kommunes Etat for Plan og Geodata tar med bilfri Bryggen som et mulig alternativ for å sikre Bybanens fremkommelighet, samtidig som intet er endelig vedtatt eller sikkert om en løsning for Fløifjellstunnelen. Hensynet til utrykningsfartøy fra politi, ambulanse og brannvesen, så vel som yrkestrafikken, tilsier at man løser problemet med nordre innfartsåre før man kompliserer bildet ytterligere med en Bybanetrasé. 3 En setning i etatens rundskriv er avslørende: De løsningene som er foreslått i alternativ 1 (dagløsning) forutsetter sterk styring av biltrafikken for å sikre fremkommeligheten for banen, spesielt når det er redusert kapasitet i Fløyfjellstunnelen. I klartekst: Når Fløyfjellstunnelen allerede skaper store problemer for biltrafikken, skal Bybanen ved sterk styring sørge for at det blir enda verre. Det er vanskelig å se dette som ansvarlig politikk. En svakhet ved Norconsults prognoser er at man kun tar med normaltilstander. Man tar høyde for økt trafikk i sommermånedene, men effekten av et uhell mangler. Teknisk svikt og trafikkuhell med dagens bane har hatt konsekvenser for passasjerenes fremkommelighet, men situasjonen ved stans i blandet trafikk over Bryggen kan bli komplisert og dessuten gi ringvirkninger på hele det øvrige trafikkmønsteret. Særtilfellet 17.mai er allerede behandlet i kommunens notat. Jeg har ovenfor tatt med andre dager der en stengning av Bryggen- strekket i alle fall kan være ønskelig, og dertil kommer dager med stormflo, også omtalt av kommunen. Det synes som at man tar for lett på disse unntakene og frekvensen av dem. Hvis Bybanen skal være en hovedkomponent i transporttilbudet fra Åsane,, slik man ønsker og planlegger for, er hele dager med avbrudd langt fra triviell. Et endestopp i Sandbrogaten vil for noen ikke være tilfredstillende, spesielt for eldre og uføre. Her går man på akkord med hovedprinsippet at Bybanen skal være forutsigbar og punktlig, og alltid tilgjengelig. 2 https://www.bergen.kommune.no/omkommunen/avdelinger/byradsavd- for- kultur- naring- idrett- og- kirke/2435/article- 109677 3 Rundskriv fra Etat for Plan og Geodata, 8.10.2013 Page 3 of 9
Osmund Lind Iversen Page 4 16.10.13 Noen ord om begrepet fremkommelighet : Norconsult har gjort en prisverdig køanalyse av banens fremkommelighet. De påpeker korrekt at banens krav til fremkommelighet er store, og har testet tiltak for å prioritere banen i lyskryss m.m. Felles for disse er at de reduserer fremkommeligheten for andre trafikanter i sentrum. Viktigere er likevel selve innholdet i ordet: fremkommelighet defineres egentlig som punktlighet i analysen, men i siste instans er det passasjerenes fremkommelighet vi skal ha i fokus, og her svikter det. 4 Hovedmålet for Bybanen er transport til og fra Åsane og Eidsvåg. Alternativ via Sandviken er egentlig forsøk på å få med seg enda større passasjergrunnlag. Det er usikkert om de to målene er forenlige. Erfaringer fra nåværende bane er et langt større innslag av kortreiste passasjerer enn forventet folk tar endatil banen fra Telegrafen til Nonneseter, og i store antall til nære stasjoner fram til Danmarksplass. Effekten er å fortrenge de langtreisende og kjøre med underutnyttede vogner på resten av den lengre reisen. En bybane til Åsane ville bli mer effektiv om man kan legge fra seg Ole Brumm holdningen og fokusere på hovedmålet. Det er først og fremst dette som kan redusere biltrafikk til sentrum, og som kan ta unna de store gruppene. Alternativene om Bryggen og Sandviken smaker sterkt av kompromiss, ikke bare for trafikkbildet generelt men spesielt for de viktigste passasjerene. Paradoksalt nok har enkelte fremhevet Bybanen som en turistattraksjon i seg selv, som en flott måte å se Torget og Bryggen. Intet kunne være mer ødeleggende for trafikanter til Åsane og for Bybanen som effektivt transportmiddel. Turister, gjerne i grupper, som velger en kortreise fra sentrumshotell eller Bystasjon/Jernbanestasjonen eller lignende, kan blokkere mange seter for de langreisende. Langt bedre ville det være å finne egne løsninger for kortreiste gjerne en mini- trasé mot Sandviken, Fyllingsdalen og de nye områdene ved Damsgårdssundet og Laksevåg. Der finnes løsninger som koster mindre og har samme miljøgevinst, og de er ikke nødvendigvis nye. 5 Bybanen kunne lære av NSB som begynte med lange reiser og mange stopp, men som år for år må legge ned stasjoner underveis av hensyn til fremkommeligheten. NSB ha lært å skille kortreiser fra de lange. Noen påstår allerede at traséen mot Flesland lider av kompromiss, der de som egentlig 4 Direktør ved Oslo Sporveier, Ove Skaug, uttalte i 1967 på en konferanse i Stockholm: Oppgaven er ikke å transportere kjøretøyer, men mennesker. Det var da myntet på bilismen, men gjelder like mye for kollektivtransport. Vi må være tydelig på hva vi mener med fremkommelighet. 5 Det kan være verdt å lytte til Helge Stensaker, administrerende direktør i AS Bergen Sporvei i 30 år fram til 1994. I boken Sporveien i Bergen 1897-1997 nevner han, etter å ha konstatert en del ekstra ulemper dersom traséene delvis legges til bygatene : Så hvorfor ikke satse på utbygging av trolleybussnettet i det sentrale byområdet? Her er meget av infrastrukturen fortsatt til stede, så regningen blir mindre mens miljøgevinsten blir den samme. Page 4 of 9
Osmund Lind Iversen Page 5 16.10.13 trengte banen fra endestasjonen får en reisetid som ikke konkurrerer med et eneste alternativ. Satt på spissen: Både Norconsult og kommunen leker med tanken å prioritere Bybanen ved straffeprising av andre trafikanter. En privat operatør ville ha satt seg et tydelig hovedmål: Å bygge den overlegent beste transporten fra Åsane og vinne i konkurransen. Her prøver men heller å få litt av dette og litt av det og så tvinger vi andre til å bruke Bybanen. Man får ikke mange tilfredse kunder av det, verken på eller utenfor Bybanen. Det er ikke vanskelig å forutse at Bybanen i en trasé over Bryggen vil få mange passasjerer, men det er ironien: Om noen år kan vi se overskrifter om at Bybanen oversteg forventningene med passasjertall som skjuler at hovedmålet ble sviktet å gi et foretrukket transportalternativ fra Åsane. Momentene ovenfor illustrerer den grunnleggende svakheten ved et Bryggen alternativ: Bybanen kunne og burde gi oss en ekstra innfartsåre mot sentrum, som tunnelalternativet vil. Bryggen alternativet er tvert imot en økt belastning på eksisterende veinett, og vil uansett hvordan man definerer det redusere fremkommeligheten totalt, når biler, sykler og fotgjengere tas med i regnestykket. Det øker sårbarheten i trafikksystemet totalt. Fagetatens konklusjon er: Tilleggsutredningene viser at det er mulig å gjennomføre en bybane i dagen i sentrum og Sandviken, men det er behov for tiltak for å sikre fremkommeligheten til Bybanen. Fagetaten mener utredningene styrker vår anbefaling osv. Videre understreker etaten behovet for kontinuerlig utbygging og derfor et bystyrevedtak i løpet av 2013. Dette er et alt for svakt grunnlag for et vedtak i 2013. Sårbarheten på Bergens innfartsårer er ekstrem og notorisk fri for omkjøringsalternativ. Så lenge både planarbeid og et betydelig finansieringsbehov er uavklart for løsninger på disse, må det grense til uansvarlig å vedta en Bybane som ytterligere struper fremkommeligheten. Det er ikke godt nok å peke på en serie mulige enkeltløsninger langs hele strekket fra Strandgaten til Nyhavn og planlegge videre som om de var faktum. Fagetatens iver er forståelig, men Bystyret har et ansvar for det større bildet, og her må man ta tingene i rekkefølge. Page 5 of 9
Osmund Lind Iversen Page 6 16.10.13 Merknad til: Tilleggsutredning 1: Barrierevirkning av Bybanen foran Bryggen Bilveier har den fordel at trafikken kan omlegges og nye løsninger finnes når problemer oppstår. En trasé for trikk og bane er bortimot evigvarende. Derfor må man se 20-50 år fram i tid når slike omfattende strukturer planlegges. Jeg henviser til min merknad om trafikksikkerhet. Vi kan ikke fornekte muligheten at en bane over Bryggen før eller siden viser seg så belastende for personskader at man må iverksette sikringstiltak, og fysiske barrierer er en løsning som ikke kan utelukkes. Det vil i så fall ha avgjørende betydning for hvordan vi og UNESCO ser belastningen på verdensarven. Bergen, onsdag 16. oktober 2013 Osmund Lind Iversen Piren 3, H0405, Damsgårdsveien 39, 5058 Bergen e- post: osmund@kinsarvik.net tlf: 4828 7574 Page 6 of 9
Osmund Lind Iversen Page 7 16.10.13 Vedlegg: Litt historie 1. Det er 126 år siden Bergen fikk sin første trikk. Bybanen er, om vi skreller av navnet, en moderne trikk, og tatt i betraktning tidsforskjellen påfallende lite avansert på det tekniske området. Spørsmålet blir da om vi denne gang kan gjøre klokere trasévalg det blir den største forskjellen. 2. Kart over trikkens historie (se side 9) viser store likheter med noen av dagens forslag, og illustrerer både fordeler og grunnene til at trikken ble nedlagt. 3. Blant fordelene var at trikken tidligere betjente nærområdene effektivt, og den hadde ingen funksjon på lengre strekk. 4. Blant ulempene og årsakene til nedleggelse var trikkens vanskelige sameksistens med biler og øvrig ferdsel. 5. Spesielt aktuelle i dag er de gamle traséene over Bryggen og Sandviken, og årsakene til at de ble nedlagt. Er vi sikre på at nye løsninger fjerner de gamle og kjente problemene? Kan vi lære noe? Dette bildet fra Sporveien i Bergen 1897-1997 illustrerer at der er lite nytt i historien. Underteksten lyder: Oversvømmelse på Tyskebryggen var et årlig fenomen, og skapte problemer for line 3 som hadde endestasjon i Slottsgaten. I 1938 ble gatelegemet hevet mellom Nikolaikirkealmenning og Dreggsalmenning. I den forbindelse ble sporet fjernet, og linje 3 ble avkortet med 200 meter. Page 7 of 9
Osmund Lind Iversen Page 8 16.10.13 Bergen hadde 72,000 innbyggere i år 1900. Da hadde vi hatt trikk i tre år. Bilde fra Sporveien i Bergen 1897-1997 : Page 8 of 9
Osmund Lind Iversen Page 9 16.10.13 Trikkelinjene i Bergen 1897-1965 Fra Bergen Byleksikon O. L. I. Page 9 of 9