Null- og lavutslippsløsninger for ferjedriften Leverandørkonferanse Statens Vegvesen 28. april 2015
Innhold Har lagt opp presentasjonen iht. de problemstillingene Statens Vegvesen spesielt har utfordret rederiene på: 1. Implementering av nye miljøløsninger i ferjedriften - hvilken utviklingsretning ser rederiene som den mest aktuelle? 2. Hvordan bør fremtidige krav til nullutslipp og lavutslipp utformes? 3. Hvordan bør Statens vegvesen legge til rette for økt innovasjonstakt? Er anbudsgrunnlagene til hinder for implementering av gode miljøløsninger? 4. Erfaringer som rederiene ønsker å dele. 2
Utviklingsretning hva er mest aktuelt? Svaret er sammensatt/basert på pragmatiske vurderinger men likevel noen fellesnevnere: Hva som er den beste løsningen avhenger av egenskaper ved det enkelte samband Tilgang på valgt energibærer Ruteplaner, krav til robusthet Samfunnets forventning til ferjetjenesten - tiden er muligens inne for å diskutere og tenke helt nytt rundt hva en bilferge bør være? Uansett valg av energibærer må fokus være lavest mulig energiforbruk Skrogform, byggemateriale, fremdrifts- og hjelpesystemer. Ruteplaner tilpasset valgt energibærer Fleksible fartøy som kan vokse sammen med den «grønne» utviklingen. 3
Utviklingsretning hva er mest aktuelt? frts For mindre samband med kort overfartstid og mindre ferjer i de neste 5-10 år. Batteriløsninger i kombinasjon med diesel/lng drevne generatorer (Plug in hybrid). Mindre energikrevende fartøy som er forberedt på til å vokse sammen med utvikling av enda bedre batterier og enda bedre energiprodusenter (Brenselseller etc.) Typisk kan 50% av ruteproduksjonen gå på ren fornybar elektrisk energi. For større og mer energikrevende samband vil det i mange år kun være aktuelt med diesel/lng som energibærer slik vi ser dem i dag. 4
Fremtidige krav til utslipp - utforming Noen ganger sette krav til energibærer Oppdragsgiver må i disse tilfellene gjøre en kvalitetssjekk på tilgjengelighet eventuelt garantere for infrastruktur på land? Sette realistiske krav utslipp CO2 utslipp basert på «bunkret energi» Definere CO2 utslipp basert på energiinnhold i valgt energibærer Dette lager en mer forutsigbar konkurranse og forenkler beregning for Oppdragsgiver og Reder. NOX krav bør reflektere IMO krav for de fleste samband Strengere NOX krav kan brukes i bynære samband og hvor svevestøv fra fartøy er et større problem. 5
Er anbudsgrunnlagene til hinder for implementering av gode miljøløsninger? Ja det er de slik de har fremstått i de siste utlysningene Uforutsigbar inntjening for reder, stor finansiell risiko Urealistiske krav til utslipp (CO2) Bøteregimer for ikke gjennomførte turer samt for miljøoppnåelse som skremmer bort leveranseviljen For korte tidsfrister fra utlysning til kontraktstart For kompliserte beregningsmodeller for tildelingskriteriet «miljø» Utslipp skal beregnes individuelt fra Kjel, hovedmotor, hjelpemotor, hybridsystemer etc. 6
Hvordan bør Statens vegvesen legge til rette for økt innovasjonstakt? Legge ut anbud i god tid før kontraktstart eventuelt innføre glidende kontrakter hvor det gis tid til å redusere utslipp gjennom kontraktens levetid. Anbudsperioden må ha rom for konseptmodning og videreutvikling. Legge til rette for premiering av oppnåelse av utslippsreduksjon gjennom kontraktens levetid. Forenkle tildelingskriterier for «miljødelen», unngå spekulasjon. Definere utslippsnivå for CO2 og NOX basert på valgt energibærer. «bunkret» mengde energibærer pr. år bør legges til grunn Åpne for Alternativ skrogform og skipsdesign, Tilrettelegge for nye fartøy, tilpasning av kaianlegg må ligge hos SVV 7
Hvordan bør Statens vegvesen legge til rette for økt innovasjonstakt? Forts. Sanksjonsregimet som i det siste er innført skremmer bort innovasjon. Bør innføre bonus/malus ordning basert på utslipp og «bunkret» energimengde basert pr år. Seilingsforhold må Kaptein om bord få vurdere, og ikke bøtelegge for innstilte turer p.g.a. seilingsforhold Oppdragsgiver bør ta ansvar for å forbedre seilingsled/kaianlegg der dette kan øke sikkerheten. Finansiere risiko og innovasjonselementer. Tilby reder som vinner anbudet «utviklingskapital» som utløses ved kontraktsignering Åpne for å finansiere videreutvikling av fartøy og energisystemer etter hvert som den teknologiske utviklingen skrider frem Dialogkonseptet som ble brukt for Lavik Oppedal fungerte godt bruke dette videre Oppdragsgiver må på samme måte kompensere for utgifter knyttet til dialogfasen også for de som ikke vinner frem 8
Tidslinje for Lavik Oppedal - utvikling tar tid! Utstillingsvindu for innovativ ferjedesign etter oppstart av anbudet i 2015. Oppdragsgiver har som mål å oppnå minst 15 20 % energi- og miljøeffektivisering for utviklingsferjen sammenlignet med ordinære nybygg ferdigstilt i 2010 2011 2012 2013 2015 Dialogfase (konseptstudie) Tilbudsperiode (modning) Utvikling og produksjon Operasjon Juni Des Feb. Juni Okt Jan. Forbedringsområde: Slik det er i dag ligger veldig mye risiko hos reder gjelder også risiko for underleverandørens prestasjoner blir fort «skvist» mellom absolutte krav i kontrakten og underleverandører som ikke har samme incentiver dette vil over tid gjøre noe med investeringsviljen / risikovurderingen i bransjen. Viktig å finne gode løsninger i forhold til dette for å sikre fortsatt høy innovasjonstakt. 9
Ampere er en realitet og viser at det er mulig å få til nullutslipp ferjetransport, - men for å komme videre må kontraktene tilrettelegges bedre. Takk for oppmerksomheten! Sigvald Breivik Teknisk direktør, Norled 10