AVROP 14 STAD SKIPSTUNNEL Risikoanalyse av Stad skipstunnel. Kystverket. Rapportnr.: 1, Rev. 0 Dokumentnr.: 113RT3GR-2 Dato:

AVROP 14 STAD SKIPSTUNNEL Risikoanalyse av Stad skipstunnel Kystverket Rapportnr.: 1, Rev. 0 Dokumentnr.: 113RT3GR-2 Dato: 2017-03-31

Prosjektnavn: Avrop 14 stad skipstunnel DNV GL AS Maritime Rapporttittel: Risikoanalyse av Stad skipstunnel Safety, Risk & Reliability Oppdragsgiver: Kystverket, P.O. Box 300 Kontaktperson: Thomas Axelsen 1322 Høvik Dato: 2017-03-31 Norway Prosjektnr.: PP177000 Tel: +47 67 57 99 00 Org. enhet: Safety, Risk & Reliability Rapportnr.: 1, Rev. 0 Dokumentnr.: 113RT3GR-2 Levering av denne rapporten er underlagt bestemmelsene i relevant(e) kontrakt(er): RA 2015/3752 Oppdragsbeskrivelse: Risikoanalyse av Stad skipstunnel Utført av: Verifisert av: Godkjent av: Tore Relling Senior Consultant Ellen Ombler [title] Peter Nyegaard Hoffmann Head of Section Safety Risk & Reliability Erik Tvedt Rådgiver Thomas A. Axelsen Seniorrådgiver [Name] [title] [Name] [title] Beskyttet etter lov om opphavsrett til åndsverk m.v. (åndsverkloven) DNV GL 2017. Alle rettigheter forbeholdes DNV GL. Med mindre annet er skriftlig avtalt, gjelder følgende: (i) Det er ikke tillatt å kopiere, gjengi eller videreformidle hele eller deler av dokumentet på noen måte, hverken digitalt, elektronisk eller på annet vis; (ii) Innholdet av dokumentet er fortrolig og skal holdes konfidensielt av kunden, (iii) Dokumentet er ikke ment som en garanti overfor tredjeparter, og disse kan ikke bygge en rett basert på dokumentets innhold; og (iv) DNV GL påtar seg ingen aktsomhetsplikt overfor tredjeparter. Det er ikke tillatt å referere fra dokumentet på en slik måte at det kan føre til feiltolkning. DNV GL og Horizon Graphic er varemerker som eies av DNV GL AS. DNV GL distribusjon: Fri distribusjon (internt og eksternt) Fri distribusjon innen DNV GL Fri distribusjon innen det DNV GL-selskap som er kontraktspart Ingen distribusjon (konfidensiell) Nøkkelord: Risikoanalyse, Stad skipstunnel Rev.nr. Dato Årsak for utgivelser Utført av Verifisert av Godkjent av 0 2017-03-31 Førsteutkast RELTO OMBLER DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page i

Innholdsfortegnelse 1 SAMMENDRAG... 1 2 INNLEDNING... 2 2.1 Bakgrunn for analysen 2 2.2 Forutsetninger 2 2.3 Forkortelser og terminologi 3 3 METODE... 3 3.1 Avgrensing av analysen 3 3.2 Trafikkanalyse 4 3.3 Frekvensanalyse 4 3.3.1 Farledsspesifikk frekvensanalyse 6 3.4 Konsekvensanalyse 6 3.4.1 Forventet antall omkomne per år 7 3.4.2 Forventet antall personskader per år 7 3.4.3 Forventet antall materiellskader per år 8 3.4.4 Forventet utslippsmengde (tonn) per år 8 3.4.5 Farledsspesifikk konsekvensanalyse 9 3.4.6 Kilder for å vurdere justeringsfaktorer 11 3.4.6.1 Ulykkesstatistikk 11 3.4.6.2 Ulykkesgranskning 12 3.4.6.3 Ekspertvurdering 12 4 BEREGNINGSGRUNNLAG... 13 4.1 Analyseområde 13 4.2 Trafikkgrunnlag 14 4.2.1 AIS-data 14 4.2.2 Skipstyper 14 4.2.3 Trafikkmengde og sammensetning 15 4.2.4 Trafikkoverføring 18 4.3 Ulykkesstatistikk 18 4.3.1 Lokal ulykkesstatistikk 18 4.3.2 Nasjonal ulykkesstatistikk 20 4.3.3 Global ulykkesstatistikk 20 4.4 Drivstoff og lastdata 21 4.4.1 Drivstoff (bunkers) 21 4.4.2 Last 21 5 RESULTAT FRA RISIKOANALYSE... 23 5.1 Frekvensanalyse 23 5.1.1 Farledsspesifikk frekvensanalyse 24 5.1.2 Total ulykkesfrekvens 25 5.1.3 Ulykkesfrekvensen per område 26 5.2 Konsekvensanalyse 26 5.2.1 Farledsspesifikk konsekvensanalyse 26 5.2.1.1 Strekningen rundt Stad 26 5.2.1.2 Værforhold 27 5.2.1.3 Redningsressurser Stad 31 5.2.1.4 Topografi 33 5.2.1.5 Oppsummering av konsekvenspåvirkning ved Stad 35 5.3 Risikoanalyse for navigasjonsulykker 36 5.3.1.1 Omkomne 36 5.3.1.2 Personskader 37 5.3.1.3 Alvorlig skade på fartøy 38 DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page ii

5.3.1.4 Utslipp i tonn 39 5.3.2 Miljørisiko 40 5.3.2.1 Oppsummering miljørisiko og akutt forurensning 40 5.4 Risikoanalyse kantring og stabilitetssvikt uten kantring 47 5.5 Risikoanalyse fritidsflåten 49 6 KONKLUSJON... 51 7 REFERANSER... 52 8 VEDLEGG... 53 DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page iii

1 SAMMENDRAG DNV GL har i samarbeid med Kystverket gjennomført en risikoanalyse for Stad skipstunnel. Risikoanalysen ser på hvilken effekt Stad skipstunnel vil ha på kollisjons- og grunnstøtingsrisiko i området fra Ålesund til Måløy. Risikoanalysen består av en frekvensanalyse og konsekvensanalyse. Frekvensanalysen bruker navigasjonsrisikoprogrammet IWRAP for å beregne frekvensen for grunnstøting og kollisjon før og etter tiltaket. Tiltaket i denne analysen er Stad skipstunnel. Frekvensanalysen har tatt utgangspunkt i AIS-data fra 2015, og det er ikke inkludert noen prognoser på endring i skipstrafikken, slik at den totale trafikkmengden er lik før og etter tiltak. Frekvensanalysen har inkludert en trafikkoverføring fra ytre seilingsled til de indre etter tiltaket, da det er antatt at skipene som vil bruke skipstunnelen vil velge å seile indre led, spesielt i dårlig vær. Frekvensanalysen viser at det vil bli en liten nedgang i kollisjonsfrekvensen i området etter tiltak. Dette fordi trafikken vil fordele seg mellom flere ulike seilingsleder når det er mulig å benytte skipstunnelen. Grunnstøtingsfrekvensen vil øke etter tiltaket, da flere skip vil benytte de indre seilingsledene enn før tiltaket. Da det er flere grunnstøtinger enn kollisjoner, vil den totale ulykkesfrekvensen øke. Det er beregnet en økning i total ulykkesfrekvens på 0,23 ulykker per år. Det er i konsekvensanalysen vurdert hvordan de farledsspesifikke forholdene rundt Stad vil påvirke utfallet av en grunnstøting eller kollisjon. Risikoanalysen har beregnet de potensielle alvorlige konsekvensene som tap av liv, personskader, alvorlige materiellskader og utslipp basert på frekvensanalysen og konsekvensanalysen. Risikoanalysen viser at med de farledsspesifikke vurderingene forventes det en reduksjon i antall omkomne, personskader og utslipp, samt en marginal økning i alvorlige materialskader for nyttefartøy ved grunnstøting eller kollisjon. For kantring og stabilitetssvikt uten kantring er det gjennomført en forenklet analyse med utgangspunkt i at mindre fartøy som er spesielt utsatt for disse ulykkestypene overføres i stor grad til Stad skipstunnel. Det er med dette beregnet en betydelig risikoreduksjon for strekningen rundt Stad. Risikoendring for fritidsflåten er vurdert kvalitativt. De viktigste forskjellene mellom nyttefartøy og fritidsfartøy er at seilingsdistanse ikke er antatt å være like viktig, og det er antatt at en stor andel vil velge å benytte Stad skipstunnel. Forholdene ved Stad er vurdert til å øke både frekvens og konsekvens av en fritidsbåtulykke, og det er derfor vurdert at Stad skipstunnel vil ha en stor sjøsikkerhetseffekt for fritidsflåten. Analysen har vurdert trafikkoverføring og farledsspesifikke forhold både på frekvens og konsekvenssiden. Totalt sett er det vurdert at Stad skipstunnel vil ha en positiv sjøsikkerhetseffekt for nyttefartøy for grunnstøting, kollisjon, kantring og stabilitetssvikt uten kantring. I tillegg vil er det gjort en kvalitativ vurdering av sjøsikkerhetseffekt for fritidsfartøy, og denne viser at det er antatt en stor positiv sjøsikkerhetseffekt av tiltaket. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 1

2 INNLEDNING 2.1 Bakgrunn for analysen DNV gjennomførte en risikoanalyse i 2010 /5/ for å se på hvilken effekt en skipstunnel gjennom Stad ville ha på risikoen for ulykker i området. Analyseområdet for denne rapporten var Rabben- Haugsholmen. I etterkant av denne analysen har man sett et behov for å utvide analyseområdet og se på eventuell trafikkoverføring. Grunnen er at man antar at skip som seiler fra Ålesund og skal sørover mot Stad, allerede ved Ålesund vil ta en beslutning på om man skal seile ytre eller indre led, og at en skipstunnel vil påvirke dette valget. Analyseområdet for denne rapporten er derfor fra Ålesund Måløy. I tillegg har mulighetene for bedre modellering av risiko i området ved bruk av IWRAP til frekvensanalyse og DNVGLs NAVRISK til konsekvensanalyse gjort at en kan gjennomføre mer nøyaktige risikoberegninger. Kystverket har utført frekvensanalysen og DNV GL har utført konsekvensanalysen og beskrevet resultatene. 2.2 Forutsetninger Følgende forutsetninger er lagt til grunn for analysen: Det er brukt trafikkdata fra perioden 1. januar 2015 til 31. desember 2015. Dette utvalget er benyttet med bakgrunn i at dette er de siste hele års trafikktall, og tar hensyn til eventuelle sesongvariasjoner. AIS-data fra 2015 er tilgjengelig som høyoppløselige trafikkdata, og en vil derfor få en god kartlegging av hvor trafikken har seilt. En må likevel være klar over utfordringen ved at kun ett år er benyttet, og det kan være variasjoner i 2015 som gjør at trafikkgrunnlaget ikke er representativt. Det er ikke beregnet noen prognoser i trafikkendring. Dette fordi det er stor usikkerhet i prognosene, og for å få et mest riktig bilde av hvilken endring i risikoen tiltaket vil gi, vil det bli brukt samme trafikkgrunnlag før og etter tiltaket. Risikoanalysen fra 2010 inkluderer også risikoen for ulykker i selve tunnelen. Denne risikoen vil ikke bli endret ved å utvide analyseområdet, og er derfor ikke inkludert i denne rapporten. Det er kun navigasjonsrisiko som er inkludert. Arbeidsulykker antas å ikke bli påvirket av om man seiler gjennom tunnelen eller ytre led og er derfor ikke inkludert. Det samme gjelder risikoen for brann/eksplosjon. Den geografiske avgrensningen skal gjenspeile de seilingsrutene som vil ha en effekt av skipstunnelen. Den geografiske avgrensningen er videre beskrevet i 4.1 Analyseområde. For selve tunnelområdet er det lagt til grunn at trafikken vil være kontrollert av en sjøtrafikksentral. Innen Stad skipstunnel blir tatt i bruk vil det med stor sannsynlighet være innført sjøtrafikksentraltjeneste også for hele analyseområdet. Det er ikke bestemt hvilken type tjeneste som vil være i analyseområdet. Analysen har derfor ikke regnet med effekt av sjøtrafikksentraltjeneste verken i beregningen før eller etter tiltak. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 2

2.3 Forkortelser og terminologi Forkortelse AIS IHS IWRAP SDU Betydning Automatic Identification System IHS Fairplays databaser IALA Waterways Risk Assessment Program Sjøfartsdirektoratets ulykkesstatistikk 3 METODE I denne delen av rapporten beskrives avgrensning av analysen og metoden som er brukt til å analysere frekvensen for ulykker og beregningene av konsekvensene. Figur 3-1 illustrerer strukturen i beregningene. Figur 3-1 Skjematisk fremstillingen av metode. 3.1 Avgrensing av analysen Analyser og modeller vil alltid være en forenkling av virkeligheten, og i modelleringene i denne analysen er det gjort flere avgrensninger og antagelser som vil ha en innvirkning på resultatene. I denne analysen har to tilstander blitt analysert og sammenlignet: Dagens situasjon uten tiltak, med trafikk fra 2015 Situasjon etter tiltak, med trafikk fra 2015 Frekvensanalysen dekker følgende ulykkestyper: Kollisjon Grunnstøting DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 3

o o I fart/under maskin Drivende grunnstøting Kontaktskade o o I fart/under maskin Drivende kontakskade Disse ulykkestypene kan videre føre til konsekvenser i form av skade på personell, tap av menneskeliv, akutt forurensning eller skade på materiell. Følgende ulykker er derimot ikke inkludert i analysen da det antas at tiltak ikke vil ha en effekt på risikoen relatert til disse ulykkene: Operasjonelle hendelser som eksempelvis lekkasje, overfylling under bunkring eller omlasting, samt personrelaterte skader som fall og klemskader 3.2 Trafikkanalyse Data fra Automatisk Identifikasjons System (AIS) er benyttet for å kartlegge skipstrafikken for analyseområdet, i trafikkmengde og komposisjon. AIS data for 2015 er benyttet som grunnlag for denne analysen og brukes videre til å beregne ulykkesfrekvenser. 3.3 Frekvensanalyse For beregning av ulykkesfrekvenser er verktøyet IWRAP Mk2 benyttet. Dette er et modelleringsverktøy for maritime risikovurderinger. IWRAP Mk2 brukes til å estimere hyppigheten av kollisjoner, grunnstøtinger og kontaktskader i farvann basert på informasjon om trafikkmengde/komposisjon og rutegeometri. For detaljert beskrivelse av metodikken i IWRAP Mk2 henvises det til produktets wiki-sider på nett, ref. /2/. De neste avsnittende gjengir en overordnet beskrivelse av arbeidsprosessen. Den anvendte teorien for å beregne hyppigheten av grunnstøting, kollisjon eller kontaktskader innebærer bruk av såkalte kausale sannsynligheter (årsaksbestemt parametere) som multipliseres med et teoretisk antall grunnstøting, kontaktskader eller kollisjonskandidater. Med andre ord; sannsynligheten for en feilhandling av vakthavende, gitt at fartøyet befinner seg i en potensiell kritisk situasjon. Formelen er: F(frekvens) = P (sannsynlighet for feil av vakthavende) x N (Antall ganger fartøyet befinner seg i en kritisk situasjon) Den numeriske verdien av kausal sannsynligheten er en fast verdi, men kan variere for ulike geografiske steder, fartøystyper og menneskelig ytelse («human factors»). Figur 3-2 viser stegene som gjøres i analyser ved bruk av IWRAP Mk2. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 4

Figur 3-2 Overordnet IWRAP arbeidsprosess. Basert på matematiske modeller for estimering av kollisjon og grunnstøtingsfrekvenser, beregnes sannsynligheten for ulykke for fartøy som opererer på bestemte ruter («legs»). Ferdselsveiene på sjøen er videre bygget av en serie av veipunkter som er forbundet med ruter. For hver rute er det et gitt antall skip som trafikkerer som funksjon av størrelse og type, og deres totale spredning over på tvers av ruten. Ruter defineres på bakgrunn av trafikkbildet, som igjen genereres ved hjelp av AIS data. Figur 3-3 beskriver en rute hvor trafikken i hver retning er vist som en distribusjon over tverrsnittet av ruten. Jo større andel av trafikken hver vei som overlapper, desto større blir den teoretiske sannsynligheten for kollisjon. Figur 3-3 Distribusjon av skipstrafikken som en sannsynlighetsfordeling over tverrsnittet av ruten. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 5

For grunnstøting blir den samme fordelingen av skipstrafikken på tvers av hver rute brukt til å beregne sannsynligheten for at fartøyet avviker fra ruten eller ikke svinger ved et gitt rutepunkt/waypoint. Figur 3-4 beskriver en rute hvor trafikken i hver retning er vist som en distribusjon, og der en grunne er tegnet i langs leden. Dette blir brukt til å bestemme hvor sannsynlig det er at fartøyet vil befinne seg for langt ute til styrbord og treffe grunnen. Figur 3-4 Distribusjon av skipstrafikken som en sannsynlighetsfordeling over tverrsnittet av ruten. Brukes for å finne sannsynligheten for at fartøyet avviker fra ruten. 3.3.1 Farledsspesifikk frekvensanalyse Det er ulike faktorer som påvirker frekvensberegningene i IWRAP og disse faktorene kan være farledsspesifikke. To av disse faktorene er blitt justert i denne risikoanalysen. Dette er «mean time between checks» og årsakssannsynligheten Pc (Causation Probability). Mean time between checks definerer hvor ofte navigatøren utfører en sjekk på om man er på riktig kurs. Global innstilling for mean time between checks i åpent farvann er 180 sekunder. Gitt at skipene ferdes langs kystnære farvann i Norge er det rimelig å anta at denne verdien er litt lavere enn de globale verdiene. Standardverdi har i denne analysen blitt angitt til 110 sekunder etter en intern ekspertvurdering av Kystverket. Den er videre blitt justert for ulike strekninger av farleden. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 5.1.1. Årsakssannsynligheten Pc beskriver sannsynligheten for at intendert handling ikke blir utført. I denne analysen er det vurdert hvilke faktorer som kan påvirke navigatøren gjennom at kompleksiteten påvirkes. Et optimalt kompleksitetsnivå vil redusere sannsynligheten for å ikke utføre intendert handling, og en for høy eller for lav kompleksitet vil øke sannsynligheten. For høy kompleksitet gjør at aktiveringsnivået gjør at det er mer sannsynlig for å gå glipp av vesentlig informasjon eller for å utføre feil handling. For lavt kompleksitetsnivå kan redusere skjerpethet og gjøre at det sannsynligheten for å ikke utføre handling øker. Det er i analysen benyttet et fast oppsett for å vurdere faktorer som påvirker kompleksitet, og disse faktorene kan totalt sett påvirke Pc på en grad fra 0,5 til 2,0. 3.4 Konsekvensanalyse Dette delkapittelet beskriver hvordan konsekvensene av ulykker for den aktuelle farleden beregnes, metodeverket er basert på arbeidet som ble gjort i Sjøsikkerhetsanalysen, /1/. Konsekvensberegningene deles opp i fire kategorier: Forventet antall omkomne per år Forventet antall personskader per år Forventet antall materiellskader per år Forventet utslippsmengde (tonn) per år Strukturen for beregningene er beskrevet overordnet i de kommende delkapitlene. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 6

3.4.1 Forventet antall omkomne per år Figur 3-5 illustrerer, på en grafisk måte, strukturen i beregningene av forventet antall omkomne per år. Figur 3-5 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet antall omkomne per år. Forventet antall omkomne per år for ulykker, beregnes ved å multiplisere ulykkesfrekvensen funnet i IWRAP Mk2 med sannsynligheten for tap av menneskeliv gitt en ulykkeshendelse (f.eks. grunnstøting) og videre med gjennomsnittlig antall omkomne ved en slik ulykkeshendelse. Sannsynligheten for hendelser med omkomne for ulykker er basert på ulykkesstatistikk fra SDU og IHS. Antall omkomne ved ulykker som fører til omkomne er basert på ulykkesstatistikk fra SDU og IHS. Fordeling mellom de forskjellige ulykkestypene er basert på ulykkesstatistikk fra SDU. 3.4.2 Forventet antall personskader per år Figur 3-6 illustrerer strukturen i beregningene av forventet antall personskader per år. Figur 3-6 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet antall personskader per år. Forventet antall personskader per år for ulykker beregnes ved å multiplisere ulykkesfrekvensen funnet i IWRAP Mk2 med sannsynligheten for personskade gitt en ulykkeshendelse (f.eks. grunnstøting) og videre med gjennomsnittlig antall personskader ved en slik ulykkeshendelse. Sannsynligheten for hendelser med personskade for ulykker er basert på ulykkesstatistikk fra SDU og IHS. Antall personskader ved ulykker som fører til omkomne er basert på ulykkesstatistikk fra SDU og IHS. Fordeling mellom de forskjellige ulykkestypene er basert på ulykkesstatistikk fra SDU. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 7

3.4.3 Forventet antall materiellskader per år Figur 3-7 illustrerer strukturen i beregningene av forventet antall materiellskader per år. Figur 3-7 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet antall materiellskader per år. Forventet antall materiellskader per år for ulykker beregnes ved å multiplisere ulykkesfrekvensen funnet i IWRAP Mk2 med andelen ulykker med alvorlig skade på skip gitt en ulykkeshendelse (f.eks. grunnstøting). Andelen ulykker med alvorlig skade på skip gitt en ulykkeshendelse er basert på ulykkesstatistikk fra SDU. 3.4.4 Forventet utslippsmengde (tonn) per år Figur 3-8 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet utslippsmengde (tonn) per år. Utslippsmengden ved en ulykke er brutt ned i fire utslippskategorier. De fire kategoriene indikerer stigende alvorlighetsgrad, dvs. økende utslipp. Hver kategori har en sannsynlighet for å inntreffe gitt en ulykke innen en av de tre ulykkeskategoriene, samt en tilhørende sannsynlig andel av last/drivstoff som slippes ut. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 8

Forventet utslippsmengde for en ulykke, beregnes ved å multiplisere frekvensen for en ulykke fra IWRAP Mk2 med sannsynligheten for utslipp gitt en ulykkeshendelse. Analysemodellen beregner deretter sannsynligheten for utslipp innen ulike utslippskategorier ved å se på hva skipet hadde av bunkers og last. Bunkerstyper er basert på estimater for drivstofftype i henhold til fartøystype og størrelseskategori. Sannsynlighet for utslippskategori er basert på er basert på registrerte utslippshendelser i SDU over de siste 10 årene, samt erfaringsdata fra DNV GL. Utslippsmengder for de ulike utslippskategoriene er basert på erfaringsdata fra DNV GL. Bunkerskapasitet og lastekapasitet er basert på skipstatistikk fra IHS. 3.4.5 Farledsspesifikk konsekvensanalyse I risikoanalysen er det beregnet frekvens for navigasjonsulykker (grunnstøting og kollisjon) i analyseområdet. For å beregne risiko må en videre beregne konsekvensene av navigasjonsulykkene. Konsekvensanalysen har tatt utgangspunkt i metode benyttet i Analysemodellen brukt i Sjøsikkerhetsanalysen. Her er frekvensen for ulykker (F ulykke) multiplisert med sannsynligheten for de ulike konsekvenskategoriene (S k). F k=s k x F ulykke Denne sannsynligheten er beregnet ut fra både nasjonal og global ulykkesstatistikk. Styrken med modellen er at den tar hensyn til en stor andel ulykker og gir en gjennomsnittlig forventet konsekvens av en ulykke for de ulike fartøystypene. Svakheten med modellen er at den ikke tar hensyn til lokale forhold som kan påvirke konsekvensen. For å kompensere for denne svakheten har denne risikoanalysen justert for endring i konsekvens basert på lokale forhold (J lokal) Formel for å beregne konsekvens for denne analysen blir da: F k=s k x F ulykke x J lokal Når en ulykke skjer er det en rekke faktorer som kan påvirke utfallet av hendelsen. Det vil være ytre faktorer som påvirker utfallet, og i tillegg skipsspesifikke forhold som egenskapene til fartøyet og hvordan besetningen håndterer situasjonen. Denne analysen vil ikke vurdere skipsspesifikke forhold, da en antar at det vil være et gjennomsnitt av de skipsspesifikke forholdene i området. Det vil derfor kun vurderes hvordan de ytre faktorene kan påvirke konsekvensen av en ulykke. De ytre faktorene som er lagt til grunn for den lokale justeringsfaktoren er værforhold, redningsressurser og topografi. Disse områdene er igjen vurdert ut fra underområder som gjengitt i Figur 3-9. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 9

Figur 3-9: Modell for beregning av justeringsfaktor for lokale forhold For å finne den lokale justeringsfaktoren er det vurdert i hvilken grad de kan påvirke konsekvensen av en ulykke, enten ved at de vil påvirke hvor ofte en kan forvente alvorligere konsekvenser eller at alvorlighetsgraden for konsekvensen endres. Følgende skale er benyttet: Stor konsekvensøkende påvirkning (+++) Det er sannsynlig at faktoren øke konsekvensen av en stor andel av ulykkene for flertallet av skipstypene som seiler i området, eller det finnes kilder som viser at denne faktoren er signifikant mer fremtredende enn en gjennomsnittlig strekning. Middels konsekvensøkende påvirkning (++) Det er sannsynlig at faktoren vil kunne øke konsekvensen av en stor andel ulykkene for enkelte av skipstypene som seiler i området. Det finnes kilder på at denne faktoren er mer fremtredende (men ikke signifikant) enn gjennomsnittlig strekning. Liten konsekvensøkende påvirkning (+) Det er sannsynlig at faktoren vil kunne øke konsekvensen av enkelte ulykker. Ingen påvirkning på konsekvens (0) Faktoren er vurdert til å være lik som ved en gjennomsnittlig strekning. Liten konsekvensreduserende påvirkning (-) DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 10

Det er sannsynlig at faktoren vil kunne redusere konsekvensen av enkelte ulykker. Middels konsekvensreduserende påvirkning (--) Det er sannsynlig at faktoren vil kunne redusere konsekvensen av en stor andel ulykkene for enkelte av skipstypene som seiler i området. Det finnes kilder på at denne faktoren er mindre fremtredende (men ikke signifikant) enn gjennomsnittlig strekning. Stor konsekvensreduserende påvirkning (---) Det er sannsynlig at faktoren redusere konsekvensen av en stor andel av ulykkene for flertallet av skipstypene som seiler i området, eller det finnes kilder som viser at denne faktoren er signifikant mindre fremtredende enn en gjennomsnittlig strekning. Det vil bli beregnet to ulike justeringsfaktorer ut fra vurderingen av konsekvenspåvirkning. En faktor vil bli benytte skala fra 0,2 for stor konsekvensreduserende påvirkning til 5,0 for stor konsekvensøkende påvirkning. Denne benyttes for beregning av: Sannsynlighet for hendelser med omkomne Sannsynlighet for hendelser med personskader Endring av utslippskategori 2-4 Den andre justeringsfaktoren vil benytte skala fra 0,5 for stor konsekvensreduserende påvirkning til 2,0 for stor konsekvensøkende påvirkning. Denne benyttes for beregning av: Antall omkomne per ulykke ved ulykker som fører til omkomne Antall skadde per ulykke ved ulykker som fører til omkomne Andel alvorlige ulykker med skade på skip Justeringsfaktorer og skala for konsekvensendring er kvalitativt vurdert av Kystverket og DNV GL, og denne vurderingen vil medføre noe usikkerhet i resultatet. Likevel er det vurdert at denne usikkerheten vil være mindre enn ved å bruke gjennomsnittlig konsekvens av en ulykke. 3.4.6 Kilder for å vurdere justeringsfaktorer 3.4.6.1 Ulykkesstatistikk Ved å studere ulykkesstatistikk kan en hente ut informasjon om hvilke forhold som var rådende når ulykken inntraff. Disse forholdene kan påvirke enten at sannsynligheten for en ulykke skjer, eller konsekvensene av ulykkene, eller begge deler. Det kan derfor være vanskelig å vite i hvilken grad de rådende forholdene påvirket konsekvensen alene. Likevel vil det gi innspill på hvilke faktorer som er mer viktig enn andre. En må også ta hensyn til at det er mange ulykkesrapporter som er mangelfulle, men en kan anta at de mest alvorlige ulykkene kan ha høyere kvalitet på forholdene rundt ulykkene enn mindre alvorlige. Derfor kan en for omkomne og personskader finne informasjon som kan benyttes til vurderingen. Denne analysen skal vurdere risiko i navigasjonsulykker, men for å øke rapporter som beskriver lokale forhold er alle skipsulykker tatt med. En må også være klar over at Sjøfartsdirektoratets DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 11

ulykkesdatabase (SDU) har mange rapporter som ikke beskriver noe om forholdene, og disse må derfor tas ut av analysen. Det er grunn for å anta at fartøyenes størrelse og egenskaper er relevante når en vurdere hvordan lokale forhold påvirker en ulykke. Det er derfor kun benyttet ulykkesstatistikk fra 2001-2015. 3.4.6.2 Ulykkesgranskning Alvorlige ulykker blir stadig oftere gransket av en tredjepart. I Norge ble ordningen med sjøforklaringer erstattet med at Statens Havarikommisjon for Transport tok over undersøkelser for å fremme sjøsikkerheten 1. juli 2008. Politiet tok på samme tid over ansvaret for strafferettslig vurdering. Denne delingen av ansvar gjør at en kan forvente at frykt for straff for åpenhet er redusert. Kvaliteten på SHTs undersøkelser vurderes som å være gode, og en kan i disse finne innspill på ytre forhold når ulykken skjedde. Det er på SHT sine sider publisert 78 rapporter etter ulykker. Av disse er 34 personulykker, 12 forlis, 10 grunnstøtinger, 7 kantringer, 5 kollisjoner, 5 øvrige ulykker, 3 forsvunnet fartøy, 1 teknisk svikt og 1 hardtværsskade. Rapportene for personskade er ikke benyttet, men øvrige rapporter er gjennomgått for å belyse hvilken rolle ytre faktorer har hatt for konsekvensen av ulykker. 30 av havarirapportene er vurdert å ikke være relevante på grunn av at det ikke aktuelle da lokale forhold ikke kunne påvirket konsekvensen. 3.4.6.3 Ekspertvurdering Å basere en modell alene på ulykker som har skjedd kan være begrensende og en kan risikere å undervurdere noen forhold som kan påvirke både sannsynlighet og konsekvens. Det vil derfor være aktuelt å vurdere faktorer som en kan anta vil påvirke en ulykke ut fra innspill fra navigatører og sjøsikkerhetseksperter. Det er også benyttet forskningsartikler på konsekvenser av grunnstøting og kollisjoner. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 12

4 BEREGNINGSGRUNNLAG 4.1 Analyseområde Analyseområdet for denne risikoanalysen er farleden mellom Ålesund og Måløy. Risikoanalysen vil beregne endring i risiko for kollisjon og grunnstøting før og etter tiltak. De ulike stiplede linjene i Figur 4-1 viser de ulike seilingsledene. De ulike rutene er som følger: Strekning Ålesund Vartdalsfjorden - Åram Måløy Ålesund Flåvær Måløy Ålesund Svinøy - rundt Stad Måløy Ålesund Flåvær Åram - Stad tunnel Måløy Ålesund Vartsdalsfjorden - Åram Stad tunnel - Måløy Farge Blå Rød Gul Grønn Oransje Figur 4-1 Analyseområdet Etter tiltaket er det beregnet en trafikkoverføring mellom de ulike seilingsledene for å ta hensyn til trafikken som vil velge å seile indre led i stedet for ytre led hvis de får mulighet til å seile gjennom skipstunnelen. Dette er beskrevet i kapittel 4.2.4. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 13

4.2 Trafikkgrunnlag 4.2.1 AIS-data Data fra Automatisk Identifikasjons System (AIS) er benyttet for å kartlegge skipstrafikken for analyseområdet, i trafikkmengde og komposisjon. Høyoppløselige AIS data for 2015 er benyttet som grunnlag for denne analysen og brukes til å beregne ulykkesfrekvenser. Høyoppløselige data vil her si at et nytt AIS-punkt hvert 6. sekund er registrert. DNV GL kobler sammen AIS dataene med skipsspesifikke data fra kilder som IHS Fairplay (IHS) og DNV GLs skipsdatabase for å muliggjøre spesialanalyser. DNV GL samarbeider med Kystverket om prosessering og bearbeiding av AIS data, og resultater fra beregningene overføres til Kystverkets databaser for presentasjon i Havbase.no. Blant spesialanalysene som er benyttet i denne studien, er identifisering av bunkers- og lastekapasitet, typer last, bunkerskvaliteter, personer ombord, etc. For enkelte fartøy, mangler noe informasjon når man kobler sammen AIS-data og data fra de skipsspesifikke kildene. Manglende informasjon kan være IMO-nummer, fartøystype, lengde, bredde eller dybde. Der det er oppdaget mangler ved fartøystype, lengde eller bredde, er dette lagt inn manuelt. Det er ikke mulig å legge inn dypgang manuelt i IWRAP. Grunnstøtingsfrekvensen vil derfor ikke ta hensyn til de fartøyene hvor informasjon mangler. Andelen fartøy med manglende informasjon er ofte liten, i tillegg er dette ofte fartøy med liten dypgang (som små fritidsfartøy). Det er dermed antatt at manglende informasjon ikke vil ha en betydelig effekt på grunnstøtingsfrekvensen. 4.2.2 Skipstyper AIS-dataene er basert på skipstypene fra Lloyds. IWRAP bruker Kystverkets 16 skipstyper, og resultatet for frekvensberegningene presenteres basert på disse 16 skipstypene. Tabell 1 nedenfor viser hvilke skipstyper fra Lloyds som samsvarer med Kystverkets skipstyper. Listen er ikke fullstendig, men inkluderer eksempler på de vanligste fartøystypene. Tabell 1 Kystverkets skipstyper sammenstilt med Lloyds skipstyper Kystverkets skipstyper Stykkgodsskip Roro-skip RoPax-skip Passasjerbåt Oljetankskip Lloyds skipstyper Pulp Carrier, General Cargo/Passenger Ship, General Cargo/Tanker, General Cargo Ship, Container/Oil/Bulk COB ship, Barge Carrier, Heavy Load Carrier Ro-Ro Cargo ship, Veichles Carrier, Container/Ro-Ro Cargo Ship Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles), Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles/Rail), Passenger ship, General Cargo/Passenger Ship (mindre fartøy enn på stykkgodsskip) Asphalt/Bitumen Tanker, Bunkering Tanker, Crude Oil Tanker, Coal/Oil Mixture Tanker, Oil tanker DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 14

Offshore supply skip Konteinerskip Kjøle-/fryseskip Kjemikalie-/produkttankskip Gasstankskip Fiskefartøy Cruiseskip Bulkskip Andre offshore service skip Andre servicefartøy Annet Pipe Carrier, Anchor Handling Vessel, Crew/Supply Vessel, Platform Supply Ship Container Ship, Passenger/Container Ship Refrigerated Cargo Ship Alcohol Tanker, Glue Tanker, Wine Tanker, Vegetable Oil Tanker, Chemical Tanker, Chemical/Product Tanker LPG/Chemical Tanker, CO2 Tanker, LNG Tanker, LPG Tanker Stern Trawler, Trawler, Fishing Vessel Cruise Ship, Passenger/Cruise Bulk Carrier, Bulk Cement Storage Ship, Bulk Cement Carrier, Ore Carrier, Cement Carrier FPSO, Diving Support Vessel, Drilling Ship, Offshore Support Vessel, Standby Vessel Naval, Search and Rescue vessel Yacht, Sailing Vessel 4.2.3 Trafikkmengde og sammensetning Det er ulik trafikkmengde og trafikksammensetning på de ulike seilingsledene som er beskrevet i 4.1. Den totale trafikksammensetningen før og etter tiltak vises i Figur 4-2. Oversikt over hvordan endring i fartøysgruppene er fordelt i de fire områdene er vist i Figur 4-3, Figur 4-4, Figur 4-5 og Figur 4-6. Nærmere beskrivelse av bakgrunn for trafikkoverføringen er beskrevet i 4.2.4 DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 15

Trafikkmengde før og etter tiltak for de ulike strekningene 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Ålesund - Flåvær før tiltak Ålesund - Flåvær etter tiltak Ålesund - Ålesund - Vartdalsfjorden Vartdalsfjorden - Åram før - Åram etter tiltak tiltak Rundt Stad før tiltak Rundt Stad etter tiltak Åram - Stad Åram - Stad tunnel - Måløy tunnel - Måløy før tiltak etter tiltak Figur 4-2 Fordeling skipstyper i analyseområdet 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Trafikksammensetning Ålesund - Flåvær før og etter tiltak Før tiltak Etter tiltak Figur 4-3 Trafikksammensetning Ålesund Flåvær DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 16

Trafikksammensetning Ålesund - Vartdalsfjorden - Åram før og etter tiltak 600 500 400 300 200 100 0 Før tiltak Etter tiltak Figur 4-4 Trafikksammensetning Ålesund - Vartdalsgjorden Åram 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Trafikksammensetning rundt Stad før og etter tiltak Før tiltak Etter tiltak Figur 4-5 Trafikksammensetning rundt Stad DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 17

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Trafikksammensetning Åram - Stad tunnel- Måløy før og etter tiltak Før tiltak Etter tiltak Figur 4-6 Trafikksammensetning Åram - Stad tunnel - Måløy 4.2.4 Trafikkoverføring Denne analysen har ikke gjennomført en egen analyse av trafikkoverføring, og det er derfor lagt til grunn den estimerte trafikkoverføringen fra Kystverkets rapport «Nytte-kostnadsanalyse Stad skipstunnel» /5/. Oppsummering av trafikkoverføringen viser følgende: - 75 prosent av trafikk i indre seilingsrute (Rovdefjorden og Vartdalsfjorden, blå line fra Figur 4-1) vil velge å seile gjennom tunnel. - Overføring fra Flåværsleia (rød linje fra Figur 4-1) vil kun omfatte fartøy som møter dårlig vær og venter med å passere Stad. Dette omfatter 12 prosent av trafikken på årsbasis. Årsaken er at fartøy ikke har insentiv til å endre seilingsled i godt vær ettersom det blir opptil 10 nm økt distanse. 4.3 Ulykkesstatistikk 4.3.1 Lokal ulykkesstatistikk Basert på Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase og kystinfo.no, er det registrert 75 ulykker i området fra 2000-2016. Kun hendelser som er registrert i det aktuelle geografiske området er tatt med. Ulykkesdatabasen har sine mangler, blant annet ved underrapportering og ulykker som mangler koordinater slik at de ikke blir plassert på kartet i Kystinfo. Det antas derimot at dette er likt for hele landet og ikke en systematisk feil for dette området. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 18

Figur 4-7 Oversikt over registrerte ulykke i analyseområdet Av disse registrerte ulykkene er det til sammen 58 ulykker som kan klassifiseres som navigasjonsulykker som er fokuset i denne analysen. Disse fordeles på 48 grunnstøtinger, 7 kontaktskader og 3 kollisjoner. De resterende ulykkene er registrert som blant annet maskinhavari, brann/eksplosjon og annen ulykke. Det er usikkert hva som havner inn under samlebetegnelsen annen ulykke, men kun to av disse ulykkene har medført mindre skade på skip, og ingen av dem har medført omkomne eller hardt skadde personer. Dersom man ser nærmere på de ulike strekningene av analyseområdet, ser man at de fleste ulykkene er i området rundt Frøystad og Haugsfjorden. Dette er fergestrekninger og kaiområder som vil normalt sett vil øke frekvensen av ulykker ved et større antall registrerte mindre hendelser. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 19

Figur 4-8: Det er konsentrasjon av ulykker ved fergestrekninger og ved kaiområder. 4.3.2 Nasjonal ulykkesstatistikk Ulykkesstatistikk brukes i konsekvensanalysen til å beregne sannsynligheten for akutt utslipp gitt en skipsulykke. Statistikken er basert på uttrekk fra Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase (SDU) og gjelder for registrerte ulykker med norske og utenlandske skip i norsk farvann fra 2004 til 2013. I denne perioden ble det registrert 1 330 ulykker. Metodikken er den samme som ble brukt i Sjøsikkerhetsanalysen for Kystverket /1/. Med skipsulykke menes ulykke med et skip uavhengig av konsekvens, mens en nestenulykke er en hendelse der omstendighetene tilsier at det nesten inntraff et skipsuhell. Eksempel på en nestenulykke: Fartøy i drift utenfor kysten som følge av motorhavari, der det er reell fare for at fartøyet treffer land (drivende grunnstøting), som igjen kan medføre personskade og miljøskade. Heldigvis blir motoren reparert før det treffer land og fartøyet kan seile videre. Det er stor usikkerhet knyttet til rapportering av nestenulykker, og uttrekket inneholder så få hendelser (kun 14 % av totalen) at vi kun har valgt å hente statistikk for faktiske ulykker for å få mest nøyaktige data. 4.3.3 Global ulykkesstatistikk Statistikk over antall omkomne, gitt en skipsulykke, er hentet fra IHS Fairplay (IHS) globale havaridatabase (2000-2013). Dette er på grunn av at IHS har det mest omfattende og detaljerte datamaterialet, som gir høyere pålitelighet enn SDU. SDU på sin side har høyere validitet ved at dataene dekker et representativt geografisk område. Det kan blant annet observeres fra uttrekket at det er høyere sannsynlighet for tap av menneskeliv ved grunnstøting for passasjerfartøy enn lastefartøy. Dette er på grunn av flere personer ombord. Det samme gjelder for kollisjonsulykker. Antall personer ombord er hentet fra IHS Fairplay skipsdatabase for de siste ti årene (2000-2013). DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 20

4.4 Drivstoff og lastdata Forurensning kan være aktuelt både fra skipets last og fra skipets bunkers. Dette kapittelet beskriver hvilke typer bunkers og last som er inkludert i analysemodellen. Grunnlagsdata er hentet fra IHS Fairplay skipsdatabase og inkluderer uttrekk av globale data for 134 490 fartøy. For disse fartøyene inneholdt 35-40 % av dataene informasjon om drivstoffkapasiteten. Kun fartøy med byggeår etter 1970, og oljetankere med byggeår etter 1980, ble inkludert i uttrekket. 4.4.1 Drivstoff (bunkers) DNV GL har gjennomført flere studier om type bunkers brukt på skip i norske farvann /3/ og /4/. Basert på dette arbeidet, har blitt produsert en tabell som viser mest sannsynlige type drivstoff brukt for ulike kombinasjoner av fartøy- og størrelseskategorier. I neste avsnitt følger en kort beskrivelse av de tre typene drivstoff: Marin diesel (Marin diesel olje og marin gassolje) - MDO/MGO (destillat marin drivstoff med viskositet <11 cst). Tungolje (Intermediate Fuel Oil) - IFO (Residual marin drivstoff med viskositet 11-180 cst). Tungolje (Heavy fuel Oil) - HFO (Residual marin drivstoff med viskositet> 180 cst). Marin diesel er i analysen definert som destillat marin drivstoff med viskositet <11 cst1. Marin diesel olje (MDO) er også inkludert i denne kategorien. I henhold til ISO standard 8217 «Petroleum products Fuels (Class F) Specifications of marine fuels», vil denne gruppen inkludere følgende typer drivstoff: DMX, DMA, DMZ og DMB. MGO kjennetegnes ved at det er en lettere oljetype, tyntflytende, og vil derfor fordampe og blandes ut i vannmassene raskt sammenlignet med andre typer oljer. Imidlertid kan giftigheten for marine organismer være høy. Det er vanskelig å drive mekanisk opptak av marin diesel. Absorberende oljelenser og kjemisk dispergering er metodene som oftest brukes som skadebegrensende tiltak ved utslipp av marin diesel. Intermediate Fuel Oil (IFO) er definert som residual marin drivstoff med viskositet 11-180 cst. Residual marin drivstoff benyttet som bunkersolje, vil være restprodukter fra raffineringsprosessen som blir satt sammen av ulike bunkersleverandører. I henhold til ISO standard 8217, vil denne gruppen inkludere følgende typer drivstoff: RMA, RMB og RMD. Tungolje (HFO) er definert som residual marin drivstoff med viskositet> 180 cst. HFO som bunkers vil, i likhet med IFO, være restfraksjonene fra petroleumsdestillering. Basert på ISO standard 8217, velger vi å inkludere følgende typer drivstoff: RME, RMG og RMK. IFO og HFO kjennetegnes ved at de har større tetthet og høyere viskositet enn marin diesel (eng. distillate fuel ). Den har også en høyere viskositet enn råoljen den lages av, og svært høyt innhold av svovel og andre forurensinger. Tungolje (også kalt bunkersolje) vil forbli lenger på vannoverflaten da de inneholder mindre grad av flyktige komponenter. 4.4.2 Last Kategoriene av last som er inkludert i beregningene for utslippsmengde er: Råolje utslipp fra oljetankskip. Oljeprodukter og kjemikalier utslipp fra kjemikalie-/produkttankskip. 1 Merk at «Distillate marine drivstoff» er ikke ensbetydende med at kravet om 0,1 % svovel i bunkersoljen tilfredsstilles. Det er Marin Gass Olje (MGO) som selges i EØS området som tilfredsstiller maksimalt 0,1 % svovel (betegnet som kvalitet DMX, DMA og DMZ i ISO standarden). DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 21

Råolje er blanding av flytende hydrokarboner som finnes i reservoarer i berggrunnen, og som utvinnes som råstoff i petroleumsindustrien. Etter at råoljen er utvunnet, fraktes den gjennom rørledning eller med tankskip. Blant annet brukes shuttletankere til å frakte råoljen direkte fra et offshore oljefelt som et alternativ til å bygge oljerørledninger. Råolje har, i likhet med HFO/IFO som er restprodukter fra raffinerings-prosessen av råolje, høy viskositet og har høyt innhold av svovel og andre forurensinger. Oljeprodukter er raffinert olje og transporteres i produkttankere. Raffinert olje er råolje som er foredlet/bearbeidet til produkter som for eksempel bensin, parafin, diesel (MGO/MDO) og fyringsolje. Raffinert olje har lav viskositet og inneholder stor grad av lette komponenter som fordamper raskere enn råolje. Kjemikalieforurensning kan oppstå i forbindelse med transport på sjø i kjemikalieskip. Kjemikalieskip kan laste mange ulike typer kjemikalier. De vanligste lastene er; syrer som svovelsyre, saltsyre og fosforsyre, alkoholer som etanol, etyl, metyl og propylepropen, vegetabilske oljer av peanøtter, soya, oliven og solsikke, og petroleumsprodukter som benzen, fenol og styren. Regelverket stiller ulike konstruksjonskrav med mer til skip som skal transportere kjemikaliene. Kravene er knyttet til giftigheten til stoffene som skal transporteres. Tiltak ved utslipp fra kjemikalieskip vil ofte inkludere; slepeassistanse, etablering av sikkerhetssone rundt havaristen og brannbekjempelse. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 22

5 RESULTAT FRA RISIKOANALYSE 5.1 Frekvensanalyse Frekvensanalysen er delt inn i fire områder/seilingsruter. Disse områdene er basert på naturlige seilasruter før og etter tiltak. For hvert område er det gjort justeringer for trafikksammensetningen før og etter tiltak, endring i «mean time between checks» i IWRAP og endring i årsakssannsynlighetene i IWRAP. De fire områdene er som følger, med referanse til Figur 5-1: Ålesund - Flåvær: dekker fra Ålesund via rød/grønn linje til Flåvær. Ålesund Vartdalsfjorden Åram: dekker fra Ålesund via Vartdalsfjorden (blå/oransje linje) til Åram. Rundt Stad: dekker fra Flåvær - rundt Stad - Måløy (rød) og Åram-rundt stad- Måløy (blå). I tillegg dekker denne grønn linje fra Flåvær til Åram. Åram Stad tunnel - Måløy: Før tiltak dekker denne trafikken som i dag må gå rundt Stad, fra f.eks. de skipene som går fra Åheim og skal sørover. Etter tiltak dekker denne den oransje/grønn fra Åram gjennom tunnelen til Måløy. Den gule linjen er ikke inkludert i analysen, da det er antatt at skip som seiler denne leden, ikke vil endre seilingsled etter tiltak. Flåvær Ålesund Måløy Åram Figur 5-1 Analyseområdet med ulike strekninger DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 23

5.1.1 Farledsspesifikk frekvensanalyse Det er blitt gjort enkelte justeringer i frekvensanalysen for å tilpasse de lokale forholdene på de ulike strekningene. Trafikksammensetning Som beskrevet i 4.2.4, er det i analysen inkludert en endring i trafikken i de ulike seilingsrutene før og etter tiltak. Mean time between checks Verdien på Mean time between checks har blitt vurdert på de ulike enkeltstrekningene i analyseområdet for prosjektet Stad skipstunnel av en risikoanalytiker i samråd med nautiker. Det er brukt fire ulike kategorier basert på hvor åpent farvannet er. Det er antatt at det er en hurtigere frekvens på mean time between checks i trange farvann enn i åpne. Flåværsleia 60 sekunder Åheim-Selje (gjennom tunnel) 60 sekunder Åramsundet 60 sekunder Turn Yksnøya (Vartdalsfjorden/Rovdefjorden) 90 sekunder Haugsfjorden 90 sekunder Rundt Stad (bukketjuvane) 90 sekunder Rundt Stad 120 sekunder Vanylvsfjorden 120 sekunder Sandsfjorden 120 sekunder Flø 120 sekunder Vartdalsfjorden/Rovdefjorden 150 sekunder Skorpa-Stad 150 sekunder Årsakssannsynlighet Pc Årsakssannsynlighet Pc er vurdert i farledsgjennomgang med befaring i det aktuelle området. Det er satt en justert Pc for fem strekninger/områder: Ålesund-Flåvær Rundt Stad Ålesund-Vartdalsfjorden-Åram Åramsundet Vanylvsfjorden-Stad- Måløy Det er benyttet følgende Pc i IWRAP: DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 24

Tabell 2: Farledsspesifikk vurdering av årsakssannsynlighet (Pc) benyttet i analysen Type ulykke Ålesund- Flåvær Rundt Stad Åramsundet Ålesund- Vartdalsfjorden- Åram Vanylvsfjorden- Stad- Måløy Merging 1,25E-04 1,20E-04 1,15E-04 1,10E-04 1,06E-04 Crossing 1,25E-04 1,20E-04 1,15E-04 1,10E-04 1,06E-04 Bend 1,25E-04 1,20E-04 1,15E-04 1,10E-04 1,06E-04 Headon 4,80E-04 4,61E-04 4,42E-04 4,24E-04 4,07E-04 Overtaking 1,06E-04 1,01E-04 9,72E-05 9,33E-05 8,96E-05 Grounding 1,62E-04 1,77E-04 1,75E-04 1,73E-04 1,73E-04 Allision 1,62E-04 1,77E-04 1,75E-04 1,73E-04 1,73E-04 5.1.2 Total ulykkesfrekvens Det er beregnet en endring i frekvens for kollisjon og grunnstøtinger. Kontaktskader er ikke inkludert i analysen, da analyseområdet ikke har inkludert struktur, slik som kaifronter og bruer. Den totale frekvensen før og etter tiltak er vist i Figur 5-2. Her ser man at kollisjonsfrekvensen er veldig lav, både før og etter tiltak. En frekvens på 0,04 gir en returperiode på 25 år, mens en frekvens på 0,03 gir en returperiode på 33,3 år. Figur 5-2 viser at grunnstøtingsfrekvensen er høyere enn kollisjonsfrekvensen. Det er generelt en høyere frekvens av grunnstøtingsulykker enn av kollisjoner i Norge /1/. Fra 2004-2013 var 44,7% av alle registrerte skipsulykker i norske farvann grunnstøtinger, mens kun 9,8 % var kollisjoner. Man kan også anta at det er en stor grad av underrapportering for grunnstøtinger, slik at den reelle grunnstøtingsfrekvensen er høyere. 2,50E+00 Total frekvens (per år) 2,00E+00 1,74E+00 1,96E+00 1,77E+00 2,00E+00 1,50E+00 1,00E+00 5,00E-01 0,00E+00 3,85E-02 3,31E-02 Kollisjon Grunnstøting Total Frekvens (per år) før tiltak Frekvens (per år) etter tiltak Figur 5-2 Frekvens for hendelse (per år) før og etter tiltak Nedgangen i kollisjonsfrekvensen er fordi det blir en større spredning på de ulike seilingsrutene som er beskrevet i Figur 4-1. Basert på vurderinger som beskrevet i 4.2.4, vil det bli en økt trafikk i indre seilingsled etter tiltaket. Indre seilingsled er en trangere farled enn ytre. Derfor vil grunnstøtingsfrekvensen øke etter tiltaket sammenlignet med før. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 25

Den totale ulykkesfrekvensen vil også øke, siden den blir mest påvirket av grunnstøtingsfrekvensen. Den totale frekvensen for ulykker i området Ålesund Stad gir 1,77 ulykker i året før tiltak og 2,00 ulykker i året etter tiltak. Grunnstøtinger står for rundt 98% av ulykkene både før og etter tiltak. 5.1.3 Ulykkesfrekvensen per område For bedre å forstå den totale endringen i ulykkesfrekvensene, ser man på hvordan frekvensen og endringene fordeles mellom de ulike områdene som er beskrevet i 5.1. 8,00E-01 7,00E-01 6,00E-01 5,00E-01 4,00E-01 3,00E-01 2,00E-01 1,00E-01 0,00E+00 Ålesund - Flåvær før tiltak Ålesund - Flåvær etter tiltak Frekvenser for hvert område Ålesund - Vartdalsfjo rden - Åram før tiltak Ålesund - Vartdalsfjo rden - Åram etter tiltak Rundt Stad før tiltak Rundt Stad etter tiltak Åram - Stad tunnel - Måløy før tiltak Åram - Stad tunnel - Måløy etter tiltak Kollisjon 1,61E-02 1,46E-02 1,61E-03 2,00E-03 2,00E-02 1,39E-02 7,45E-04 2,63E-03 Grunnstøting 7,22E-01 6,60E-01 2,42E-01 2,81E-01 6,68E-01 4,87E-01 1,04E-01 5,37E-01 Total 7,39E-01 6,75E-01 2,43E-01 2,83E-01 6,88E-01 5,00E-01 1,04E-01 5,39E-01 Kollisjon Grunnstøting Total Figur 5-3 Ulykkesfrekvenser for hvert område Figur 5-3 viser at ulykkesfrekvensen er høyest i området Ålesund - Flåvær. Dette er en trafikkert strekning og vil fortsatt være det etter tiltaket. For dette området vil endringen i ulykkesfrekvens være liten, da mange vil velge å seile denne strekningen selv om de skal bruke tunnelen. Dette er fordi seiling gjennom Vartdalsfjorden er en lengere distanse. Trafikken i området Ålesund Vartdalsfjorden Åram vil likevel øke etter tiltaket, spesielt i dårlig vær. Denne strekningen vil derfor ha en økning i ulykkesfrekvensen. Området rundt Stad vil ha en nedgang i ulykkesfrekvens, da antall fartøy som velger denne seilingsleden vil reduseres etter tiltaket. Disse vil i stedet seile gjennom tunnelen. I området Stad tunnel vil det etter tiltak ha en stor økning i trafikken. Dette vil ha en stor påvirkning i ulykkesfrekvensen. Endringen er relativt stor da ulykkesfrekvensen i dag er lav grunnet lite trafikk. 5.2 Konsekvensanalyse 5.2.1 Farledsspesifikk konsekvensanalyse 5.2.1.1 Strekningen rundt Stad Området rundt Stad er av mange regnet som en strekning med forhøyet risiko. Kartverkets sjødivisjon gir ut «Den norske los» (DNL) som er en beskrivelse av farvannet langs norskekysten. I denne er det en definert 20 farlige kystområder som er særskilt beskrevet, og Stad er et av disse. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 26

Figur 5-4: Utklipp av farlig område i «Den norske los». I analyseområdet er Stad og Breisundet nevnt spesielt. I Den norske los er Stadhavet beskrevet slik: Stadhavet har i lange tider vært kjent som et meget værhardt område, og det er mange som har framhevet området som farlig. Dybden varierer mellom ca 60 og 150 m. Det er angitt at vind spesielt fra sydvest til nord gir grov sjø. I de tilfellene kommer bølgene rett inn fra havet. Strømmen i farvannet er anslått til mellom 2 og 4 knop, og når havbølgene møter denne, blir det utviklet kraftige styrtbrenninger. Dønningene blir krappe. Farvannet nær Haugsholmen og grunnen Stålrevet (20 m), samt flere små grunnområder mellom disse, er nevnt som spesielt sjøharde områder. 5.2.1.2 Værforhold I en nødsituasjon vil værforholdene kunne påvirke konsekvensen av hendelsen. Kraftig vind mot land vil redusere tiden fra en situasjon oppstår til en driver på land. Bølgene vil vanskeliggjøre redning, men også kunne øke konsekvensen for både fartøy i sjøen og fartøy som treffer land. Nedsatt sikt kan gjøre at en mister oversikten i en nødsituasjon og kan da forverre konsekvensene. Vind Vindforholdene i området Stad er i DNL beskrevet gjennom målinger fra Svinøy fyr. I intervju med Kystverkets loser er det vurdert at Kråkenes fyr kan gi et bedre bilde av situasjonen på Stad, spesielt for vind fra sørlig retning. En sammenligning av kraftigste middelvind ved Kråkenes fyr og Svinøy fyr viser at Kråkenes fyr har mer kraftig vind enn Svinøy fyr i Meteorologisk institutts normalperiode fra 1961-1990. Kråkenes fyr Svinøy fyr DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 27

Stille til liten kuling 67,8% 76,4% Stiv kuling til full storm 30,6% 23,2% Full storm til orkan 1,5% 0,4% Utsatte steder langs kysten er gjengitt til å ha en hyppighet av sterk vind (liten kuling eller mer) 20-25% av tiden2 (videre i analysen benyttes 23%), og forholdene rundt Stad viser at en har stiv kuling eller mer i 33% av tiden ved Kråkenes fyr og 24% tiden ved Svinøy fyr. Siden statistikken fra meteorologisk institutt ikke er inkludert andelen liten kuling må en beregne dette fra andre kilder. Det er da benyttet observasjonene gjengitt for Svinøy fyr i DNL for kategorien liten kuling til orkan for hver måned og regnet ut at en har i gjennomsnittlig sterk vind 28% av tiden. Kråkenes fyr har 38% oftere stiv kuling enn Svinøy, og ved å justere andelen sterk vind på Svinøy basert på dette, kan en anta at det er liten kuling eller mer 36% av tiden på Kråkenes. Dette er da 13% oftere enn andre utsatte kystområder. Ved å benytte Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase (SDU) kan en finne noe bakgrunnsmateriale på værforholdene der en har omkomne. Det er i perioden 2001-2015 registrert 50 ulykker med omkomne i skipsulykker i trangt kystfarvann og ytre kystfarvann, av disse mangler 30 ulykker hvilke vindforhold som var gjeldende ved ulykken. Av de 20 ulykkene som har registrert vindstyrke ved ulykken, skjedde halvparten av ulykkene i vindstyrke opp til frisk bris, og andre halvparten i vindstyrke fra liten kuling til orkan. Siden andelen av liten kuling eller mer i utsatte områder er 23% av tiden, betyr dette at vindforholdene som råder 23% av tiden er gjeldende for halvparten av ulykkene for omkomne og at en dermed kan anta at sannsynligheten for omkomne er tre ganger høyere ved sterk vind. En kan også se at av de 14 ulykkesrapportene som er vurdert som relevante fra Statens havarikommisjon for Transport (SHT), har ni av ulykkene skjedd i vindforhold på mer enn liten kuling. Kobles disse ulykkene mot at vindforholdende som råder 23% av tiden er sterk vind, så er andelene alvorlige ulykker i sterk vind åtte ganger høyere enn i svak vind. Andelen av tid med sterk vind ved Stad er vurdert til å være signifikant høyere enn andre utsatte steder langs kysten, og derfor er det vurdert at vindforholdene kan påvirke konsekvensene i stor grad (+++) Bølger Bølgeforholdene ved Stad kan beskrives ved å se på signifikant bølgehøyde i området. Signifikant bølgehøyde er middelverdien av den største tredjedelen av enkeltbølger over en 20 minutters periode. Den norske los har fremstilt månedlige bølgedata med observasjoner fra 1971-2000 i området fra Stad til Helgelandskysten og fra 1961-1990 fra Jæren til Stad for følgende steder: 2 Store Norske Leksikon https://snl.no/klima_i_norge#-vind DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 28

Figur 5-5: Steder for månedlige bølgedata fra Den Norske Los (DNL) Ved å ta utgangspunkt i fordelingen av bølgeforhold for en måned kan en få et anslag på hvordan forskjellene mellom områdene er. Det er i denne analysen benyttet bølgemålinger for januar måned. 35 30 25 20 15 10 5 0 0-1 meter 1-2 meter 2-3 meter 3-4 meter 4-5 meter 5-6 meter 6-7 meter 7-8 meter 8-9 meter 9-10 meter 1. Sørvest av Jærens rev 2. Vest/sørvest av Utsira 3. Vest av Øygarden 4. Vest av Utvær 5. Nordvest av Ytterøyane 6. Vest av Stad 7. Vest av Ona 8. Vest av Skalmen 9. Vest av Halten 10. Vest av Nordøyan >10 meter Figur 5-6: Gjennomsnittlig signifikant bølgehøyde i januar DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 29

For å finne forskjellene mellom Stad og øvrige områder, kan en ta gjennomsnittet av signifikant bølgehøyde i januar for alle områder utenom Stad og sammenligne med forholdene ved Stad. Denne sammenligningen viser at Stad har en større andel signifikant bølgehøyde i alle kategorier over 3-4 meter. 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 >10 Gjennomsnitt Vest av Stad Figur 5-7: Gjennomsnitt av signifikant bølgehøyde på Stad sammenlignet med et gjennomsnitt av andre kystområder fra Jæren til Helgeland Dersom en ser på signifikant bølgehøyde er det 31% oftere signifikant bølgehøyde på 3 meter eller mer vest av Stad en av gjennomsnittet av de 9 øvrige stedene fra Jæren til Helgeland. Et gjennomsnitt av signifikant bølgehøyde i området Jæren til Helgeland viser det er i halvparten av tiden en bølgehøyde på 0-3 meter, og resten av tiden bølger på mer enn 3 meter. For bølgehøyde er det registrert bølgeforhold for 14 av de 50 ulykkene med omkomne. Av disse ulykkene er 10 ulykker registrert i bølgehøyde på 0-2,4 meter, og 4 ulykker fra bølgehøyde på 2,5 meter og oppover. I en beregning av alle sjøulykker fra 1981-2014 av NTNU /6/ har de vurdert at sannsynligheten for omkomne ved grunnstøting i høy sjø er 20 ganger høyere enn ellers, selv om den totale sannsynligheten for omkomne ved grunnstøting i høy sjø kun vil være 2,2%. Den samme analysen viser at sannsynligheten for personskade ved brann i høy sjø øker til over 80%. Av de 14 relevante ulykkesrapportene fra SHT er det i halvparten av ulykkene registrert bølgehøyde på mer enn 3 meter. I intervju med mannskap fartøyet som ivaretar den den statlige slepebåtberedskapen fremkommer det at bølgeforholdene er spesielt krevende nært land (0-2 nm) i vindforhold fra stiv kuling til full storm, og spesielt i vindretning fra sørvest og vest. I disse værforholdene forsterkes utfordringen med bølger da de slår mot land, og deretter slår tilbake, og en får da svært rotete sjø. I sterkere vind, sterk storm og orkan, avtar bølgene noe da bølgetoppene blåses av, men da blir ofte sikten nedsatt. Det er vurdert at bølgeforholdene påvirker konsekvensen i stor grad (+++). Sikt I intervju har det fremkommet at det vil være nedsatt sikt i svært sterk vind (sterk storm og orkan) ved Stad, men at det ikke ellers er en utfordring med sikt ved Stad. Dette bekreftes også ved DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 30

observasjonene fra DNL som viser at det ved Svinøy i perioden 1971-2000 er god sikt i 93,6% av tiden, og i perioden 1961-1990 i 96,2% av tiden. Figur 5-8: Sikt ved ulike steder langs kysten fra Jæren til Helgeland (Kilde: Den norske los) Det er vurdert at sikten ikke har noen større innvirkning på konsekvens ved Stad enn øvrige steder langs kysten (0). 5.2.1.3 Redningsressurser Stad Redningsressursene rundt Stad er vurdert ut fra kapasitet og responstid for Redningsselskapets redningsskøyter, helikopterberedskap og slepebåtberedskap, samt arbeidsforholdene for redningsressursene i en aksjon. Kapasitet Redningsselskapet har stasjonert en fast bemannet redningsskøyte i Fosnavåg og en redningsskøyte i Sjøredningskorpset (bemannet av frivillige) i Måløy. Redningsskøyta i Florø flyttes også til Måløy dersom været er dårlig for å ha kortere responstid til Stad. Det er stasjonert et redningshelikopter fra Luftforsvarets 330 skvadron på Florø og ambulansehelikopter i Førde og Ålesund. I august 2017 vil Luftforsvarets helikopter bli erstattet med et sivilt redningshelikopter. Disse vil ha ansvaret for operasjonene fra Florø de neste fem årene i påvente av innfasing av nye redningshelikopter for Forsvaret. Kapasiteten til redningsressursene anses å være gode, men vurdert til å være som gjennomsnittlig for resten av landet (0). Responstid Responstiden for et redningshelikopter stasjonert på Florø er 30-45 minutter fra de blir alarmert til de er på Stad3, og Redningsskøyta i Fosnavåg vil ha en responstid på om lag 40 minutter for en utrykning til Stad.4 3 Intervju med mannskap på 330-skvadron 4 Intervju med mannskap på Redningsskøyta i Fosnavåg DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 31

Slepebåtberedskapen dekkes av et fartøy som har ansvaret fra Fedje til Kristiansund, og de posisjoneres etter værforholdene. Ved nordlige vindforhold er de stasjonert i Ålesund eller Eggesbønes på nordsiden av Stad, og i sørlige vindforhold i Florø eller Måløy. Responstiden er om lag en time dersom de er stasjonert i Måløy eller Eggesbønes. Mannskapet på denne slepebåten beskriver redningsaksjoner rundt Stad som krevende på grunn av værforholdene. I tillegg beskrives forholdene som krevende i sterk vind da situasjoner utvikler seg svært raskt, og responstiden må være lav for å ha tid for å gjennomføre en redningsaksjon. 5 Responstiden til redningsressursene er vurdert å være noe bedre enn gjennomsnittet, samtidig som arbeidsforholdene er vurdert til å være noe mer utfordrende. I seks av ulykkesrapportene til SHT er det funnet tid fra fartøy ber om hjelp til de nødstedte blir berget. Gjennomsnittstiden i de seks ulykkene er på 33 minutter. Dette er ikke bare redning av beredskapsressurser, men også redning fra andre fartøy i nærheten. En gjennomsnittstid for redningstid fra beredskapsressurser er derfor ikke funnet. For Stad er det vurdert at posisjoneringen for å få redningsskøyte og slepebåtberedskap nærme Stad ved dårlig vær som positivt. Det er vurdert at responstiden reduserer konsekvensene, men er vurdert i kategorien liten grad (-). Arbeidsforhold I intervju med 330-skvadronen fremkommer det at en redningsoperasjon ved Stad kan bli påvirket av værforhold, samt de topografiske forholdene i området. Stad er mer utsatt for vind og bølger, og dette påvirker redningsoperasjonen ved at de oftere enn ellers må benytte «rough sea pick-up», dette er en prosedyre som benyttes for å hente opp personer fra fartøy som har store bevegelser i sjøen. Dette vil ikke bare gjelde i skipsulykker, men også ved evakuering av syke og skadde (medevac). En operasjon hvor de må hente opp skadde fra sjøen kan være utfordrende dersom disse ligger tett opp mot bratte fjellsider. Imidlertid kan redningshelikoptre operere med en distanse fra fjellside til rotor på 1-2 meter dersom det ikke er fare for steinras, men dette er en krevende operasjon. For slepebåt og redningsskøyte kan en redningsaksjon hvor en skal bistå fartøy nært land være utfordrende. Redningsselskapet fremhever værforholdene som den viktigste faktoren for at en redningsaksjon kan bli krevende. Det åpne og værharde området med mer dønninger gjør Stad til et utsatt område dersom en skal bistå et skip i nød. Den største utfordringen for redningsskøyta vil være å redde personer tett opp til land, enten på grunn av urent farvann eller bratte fjellsider som gir vanskelige forhold. Både slepebåt og redningsskøyte har mulighet til å skyte Dyneema opptil 250 meter, eller la lina drive med mot fartøyene, og dette vil være positivt dersom fartøyet nærmer seg land. Kombinert med vanskelige bølgeforhold og sterk vind kan dette være likevel være en krevende operasjon. En kan også vurdere at forholdene vil være vanskelig for andre fartøy enn beredskapsressursene som skal bistå fartøy i nød. En har sett eksempler som ved fiskebåten «Knester» som reddet lastebåten «Molo Trader» i 2011. Vurderingen fra mannskapet på Knester var at dersom de hadde kommet til lastebåten 5-10 minutter senere ville de ikke kunne reddet de. I dette tilfellet fikk fiskebåten festet slep på lastebåten om lag 300 meter fra brenningene og klarte da å holde lastebåten unna land til redningsskøyta kom. (http://www.bt.no/nyheter/lokalt/reddet-i-siste-minutt- 216452b.html). Dette eksempelet viser at når fartøy kommer for nært land vil muligheten for å bli reddet bli redusert. 5 Intervju med mannskap på BB Supporter som har statlig slepebåtberedskap i området Fedje til Kristiansund DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 32

Det er vurdert at de krevende arbeidsforholdene for redningsressurser og tilfeldig forbipasserende skip påvirker konsekvens i middels grad (++). 5.2.1.4 Topografi Topografi av omliggende landområder vil kunne påvirke konsekvensen av en hendelse ved at det kan gjøre det vanskeligere for nødstedte å berge seg i land. I tillegg kan bunnforholdene påvirke konsekvensen dersom det er mye urent farvann hvor fartøy kan bli påført ytterligere skader. Stadlandet består av mange bratte klipper som gjør det utfordrende for driftende fartøy eller personer i sjøen. Store deler av området har bratte områder på mer 40 graders helning og dette vil kunne gjøre det vanskelig å komme seg opp av sjøen og i sikkerhet på land. Figur 5-9: Bratte områder rundt Stad (Kilde: Norges Geotekniske Institutt (NGI) 6) Området rett ved land har en batymetri som kan være en utfordring for fartøy i nød. Flere grunner og undervannsskjær nært opp mot land kan forverre en situasjon ved at fartøy kan bli påført flere skader. 6 NGI - https://geodata.ngi.no/arcgisportal/apps/webappviewer/index.html?id=fd597e0179fe479b9274d95a90b00931 DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 33

Figur 5-10: Det er flere grunner og undervannsskjær nært opp mot land rundt Stadlandet. Her et utsnitt av sørvestre del av Stadlandet. (Kilde: Kystinfo) Både landforhold og batymetri er vurdert å kunne forverre konsekvensen av en ulykke ved Stad. I ulykkesrapportene til SHT er det funnet en ulykke som kan vise hvordan slike forhold kan øke konsekvensen. I ulykken med «Kim Roger» fikk fartøyet problemer med fremdrift og sterk pålandsvind førte til at de drev mot land og grunnstøtte. Vind, bølger og bunnforholdene gjorde at fartøyet ble liggende å hogge på grunnen. Dette førte til at det ble vanskelig for mannskapet å holde seg fast og to av mannskapet ble kastet over bord. De vanskelige forholdene ved topografien ved Stad kan også vurderes ved nestenulykken med Hurtigruteskipet MS Midnatsol i 2003. Skipet fikk motorstans og klarte å få feste for ankeret om lag 100 meter fra skjærene «Bukketjuane». For å vurdere potensiell konsekvens av en ulykke der et passasjerskip grunnstøter ved Stad kan en benytte en studie av risiko ved kollisjon og grunnstøting for passasjerskip (Collision and Grounding of Passenger Ships Risk Assessment and Emergency Evacuations, DNV 2004). I studiet vurderes både sannsynlighet og konsekvens for grunnstøting og kollisjon, og det er vurdert forskjellen mellom konsekvensene av en kantring og at passasjerskipet synker (gracefully sinking). En ulykke ved Stad vil på grunn av topografi mest sannsynlig føre konsekvenser som er mer sammenlignbare med en kantring enn at fartøyet synker rolig. Det er derfor interessant å se på hvordan denne studien sammenligner konsekvensen av disse to utfallene, og også forskjellene mellom en hurtig kantring og en kantring som tar lenger tid. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 34

Tabell 3: Tabellen viser forskjellen mellom forventet overlevelsesrate ved kantring og at et fartøy synker En ulykke ved Stad kan bli raskt bli kritisk, og det er derfor sammenlignet forskjellene på kantring og at fartøyet synker innen 60 minutter. Andel overlevende dersom fartøyet synker «rolig» er i snitt 41% de første 60 minuttene, og ved kantring 29%. Det er også stor forskjell mellom en kantring hvor fartøyet synker i løpet 90 minutter, denne har en overlevelsesandel på 85%, og en kantring hvor fartøyet synker på 30 minutter som har en overlevelsesandel på rundt 37%. Studien er ikke direkte overførbar til Stad, men en kan gå ut fra at konsekvensen av en ulykke ved Stad vil oftere føre fartøyet mot land forholdsvis raskt, og samtidig vil topografien gjøre at konsekvensene vil forverres signifikant. Både batymetri og landforhold er vurdert å påvirke konsekvensen i stor grad (+++) 5.2.1.5 Oppsummering av konsekvenspåvirkning ved Stad Det er vurdert tre hovedområder som påvirker konsekvens av en ulykke: værforhold, redningsressurser og topografi. Disse faktorene vil både alene og i kombinasjon kunne påvirke konsekvensen av en ulykke. For værforholdene ved Stad er det vurdert at vind og bølger kan øke konsekvensen av en ulykke, mens siktforholdene er ikke vurdert til å være dårligere enn gjennomsnittlige forhold. Sterk pålandsvind skaper en utfordrende situasjon for et fartøy i nød, da tiden før en treffer land er forholdsvis kort. Bølgeforholdene er også nevnt spesielt da kombinasjonen høye bølger fra havet og bølger som slår tilbake fra land skaper vanskelige forhold. Redningsressursene ved Stad er vurdert ut fra kapasitet, responstid og arbeidsforhold. Kapasiteten ved Stad er i likhet med resten av kysten god. Det er tilgjengelig slepebåtkapasitet, redningsskøyter og redningshelikopter. Det er derfor vurdert at kapasiteten som er tilgjengelig er som et gjennomsnitt av andre kystområder. Forholdene ved Stad gjør at både slepebåtberedskap og redningsskøyter posisjonerer seg etter værforholdene. Redningshelikopteret er stasjonert på Florø, og har kort flygetid. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 35

Dette gjør at det er vurdert at responstiden ved Stad er vurdert til å være bedre enn øvrige steder. Redningsressursene som er tilgjengelig er vant til vanskelige arbeidsforhold og har prosedyrer for operasjoner i værforhold som ofte kan ventes ved Stad. Imidlertid vil både vær og mulighet for operasjoner nært opp mot land kunne være mer krevende enn en gjennomsnittlig redningsaksjon. Arbeidsforholdene er derfor vurdert til å kunne øke konsekvensen av en ulykke. Topografien rundt Stad er vurdert ut fra landforhold og batymetri. Landforholdene på Stadlandet består av mange bratte områder, noe som gjør det vanskelig å berge seg opp på land dersom en driver mot klippesiden. Dette gjør at landforholdene er vurdert til å kunne øke konsekvensen av en ulykke. Batymetrien nært opp mot land viser at det er mange grunner og undervannsskjær, og dette er også vurdert kan øke konsekvensen av en ulykke. Tabell 4: Tabellen viser endring i konsekvens for hvert av underområdene av værforhold, redningsressurser og topografi. Værforhold Vind (40%) Stor konsekvensøkende påvirkning (+++) Bølger (40%) Stor konsekvensøkende påvirkning (+++) Sikt (20%) Ingen påvirkning på konsekvens (0) Redningsressurser Kapasitet (40%) Ingen påvirkning på konsekvens (0) Responstid (30%) Liten konsekvensreduserende påvirkning (-) Arbeidsforhold (30%) Middels konsekvensøkende påvirkning (++) Topografi Landforhold (50%) Stor konsekvensøkende påvirkning (+++) Batymetri (50%) Stor konsekvensøkende påvirkning (+++) 5.3 Risikoanalyse for navigasjonsulykker I dette delkapitlet presenteres forventet konsekvens av ulykkene. Disse resultatene er basert på frekvensen av hendelser og forventet utfall av hendelsene. De fire konsekvenskategoriene omkomne, personskader, materialskader og utslipp vil bli presentert. Resultatet presenteres for hver delstrekning av analysen, og totalt for hver konsekvenskategori. 5.3.1.1 Omkomne Totalt for hele området er det forventet en nedgang i omkomne etter tiltaket. Den viktigste årsaken til nedgangen er en reduksjon av risiko for passering av Stad. Her fører trafikkoverføring til at en ha mindre utseilt distanse, men også at det er vurdert at konsekvensene ved Stad er mer alvorlige gjør at en får stor effekt av å overføre trafikk fra seilas rundt Stad til gjennom Stad tunnel. Trafikkoverføringen gjør at en får en økning i forventede omkomne på strekningen Åram-Stad tunnel-måløy, men forventet antall er lavt og det er estimert om lag 1 omkomne på om lag 100 år på denne strekningen. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 36

Antall omkomne per år 7,00E-02 6,00E-02 5,00E-02 4,00E-02 3,00E-02 2,00E-02 1,00E-02 0,00E+00 Rundt Stad Ålesund-Flåvær Åram-Stad tunnel- Måløy Ålesund - Vartdalsfjorden - Åram Total Før Etter Figur 5-11: Antall omkomne forventes å bli redusert med å flytte trafikk gjennom Stad skipstunnel 5.3.1.2 Personskader Resultatet for antall personskader følger om lag det samme mønsteret som for omkomne. Totalt sett er det forventet at antall personskader går ned, og den viktigste årsaken er reduksjon av utseilt distanse rundt Stad. Også for personskader vil færre seilaser rundt Stad føre til reduksjon på grunn av en større andel ulykker med personskader og flere personskader ved ulykke er lagt til grunn. For strekningen Åram-Stad tunnel-måløy er det en økning i antall ulykker, dette på grunn av mer utseilt distanse på strekningen. En kan se at det er beregnet færre personskader enn omkomne, og dette kan ha flere årsaker. Det ene er at ulykkesdatabasene som ligger til grunn ikke har tilstrekkelig rapportering av antall personskader, og dette kan komme av ulik praksis i hvordan databasene er satt opp, eller at det er mye underrapportering. En annen årsak kan være at det ikke er mange alvorlige personskader når navigasjonsulykker skjer. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 37

Antall personskader per år 3,00E-02 2,50E-02 2,00E-02 1,50E-02 1,00E-02 5,00E-03 0,00E+00 Rundt Stad Ålesund-Flåvær Åram-Stad tunnel- Måløy Ålesund - Vartdalsfjorden - Åram Total Før Etter Figur 5-12: Antall personskader forventes å bli redusert med å flytte trafikk gjennom Stad skipstunnel 5.3.1.3 Alvorlig skade på fartøy Antallet alvorlig skade på fartøy vil ha en marginal økning totalt sett. Årsaken til dette er at ved å overføre trafikk til en farled nærmere land vil en få økt frekvens av grunnstøtinger. Disse grunnstøtingene kan føre til en alvorlig skade på fartøyet uten at det gir utslag i de andre konsekvenskategoriene. En kan se at vurderingen med at en oftere vil få alvorlig skade på fartøy rundt Stad gir en ytterligere nedgang enn bare en redusert frekvens på grunn av redusert utseilt distanse. En kan se at denne reduksjonen oppveier om lag økningen i risiko ved strekningen Åram-Stad-Måløy. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 38

Årlige ulykker som fører til alvorlig skade på fartøy 7,00E-01 6,00E-01 5,00E-01 4,00E-01 3,00E-01 2,00E-01 1,00E-01 0,00E+00 Rundt Stad Ålesund-Flåvær Åram-Stad tunnel- Måløy Ålesund - Vartdalsfjorden - Åram Total Før Etter Figur 5-13: Antall ulykker som vil medføre alvorlig skade på fartøy vil få en marginal økning etter Stad skipstunnel. 5.3.1.4 Utslipp i tonn Utslipp av bunkers, olje og kjemikalier er beregnet til å bli redusert ved en overføring av trafikk gjennom Stad skipstunnel. Som for de øvrige konsekvenskategoriene reduseres i hovedsak risiko ved at en får færre seilaser rundt Stad, noe som påvirker frekvensen for denne strekningen, men i størst grad fordi konsekvensen av ulykker er vurdert til å være større rundt Stad. Økningen i risiko for strekningen Åram- Stad tunnel-måløy kommer på grunn av økt trafikk. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 39

Utslipp tonn 1,80E+00 1,60E+00 1,40E+00 1,20E+00 1,00E+00 8,00E-01 6,00E-01 4,00E-01 2,00E-01 0,00E+00 Rundt Stad Ålesund-Flåvær Åram-Stad tunnel- Måløy Ålesund - Vartdalsfjorden - Åram Total Før Etter 5.3.2 Miljørisiko Denne analysen har ikke gjennomført en ny miljørisikoanalyse, og det er derfor benyttet resultatene fra DNVs rapport fra 2010 «Risikoanalyse av Stad skipstunnel for to tunnelalternativer» /5/. Oppsummering av analysen blir gjengitt i dette kapittelet, og den øvrige miljørisikoanalysen er vedlagt i vedlegg 1 5.3.2.1 Oppsummering miljørisiko og akutt forurensning Følgende oppsummering er gitt i DNVs rapport (2010) /5/ for miljørisiko: Mulighetene for å gjennomføre en effektiv oljevernaksjon vil i analyseområdet i stor grad være avhengig av værsituasjonen. Ved å lede fartøyer gjennom en skipstunnel, vil fartøyene bevege seg i relativt beskyttede områder med kystlinje som er fra moderat eksponert til beskyttet for bølgeeksponering Figur 5-14. Dette er områder der det størst sannsynlighet kan iverksettes effektive oljeverntiltak. Kystlinjen som er eksponert for skipstrafikk i dag er hodesaklig eksponert for bølgeenergi og har stor selvrensende evne. Oljesaneringstiltak i dette området vil derfor hovedsakelig kunne begrenses til grovrensing med unntak av enkelte områder. Basert på kartanalyser av miljøressurser og MOB områder og havbruk, vil et endret trafikkmønster som følge av bygging av Stadt skipstunnel ha følgende oppsummerte effekter: Med utgangspunkt i trafikktetthetsplott Figur 5-19 og MOB fremgår det av kartfigurene Figur 5-15 og Figur 5-16 at kun MOB A Høgfjellet Naturreservat (Figur 5-15) vil få en redusert eksponering for skipstrafikk ved bygging av skipstunnel i forhold til dagens trafikkbilde. Innløpet til Moldefjorden har to MOB C sommer områder som vil bli mer eksponert for skipstrafikk forbi Stadt ved bygging av Stadt skipstunnel. Ved å lede trafikken gjennom en skipstunnel vil MOB C sommer lokalitetene 4 tom 8 i (Figur 5-17) bli utenfor trafikkområde for den skipstrafikken som går gjennom Stadt skipsuhell. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 40

Kartfiguren Figur 5-18 viser hvilke havbruks konsesjoner som er gitt i analyseområdet. Kildene til oppslaget er Fiskeridirektoratets database. Kartfiguren viser at Havbrukskonsesjonene 1 tom 9 i kartet, får en økning av skipsbevegelser og således være mer eksponert med utbygging av skipstunnel enn dagens situasjon. Moldefjorden er merket av i sjøkart med spesielt sterke tidevannstrømmer (Figur 5-20). Hvordan strømbildet blir påvirket når en eventuell tunnel er på plass er ikke tatt standpunkt til i denne analysen. Ved sprengningsarbeider og utgraving av sprengsteinmasser vil nærområdene kunne slammes ned. Det bør utarbeides en plan for miljøovervåking før, under og etter disse arbeidene. Steinmassene som tas ut fra tunnelen bør klareres i forhold til geologi og mineralinnhold med tanke på videre anvendelse og distribusjon. Figur 5-14: Angir i hvilken grad kystlinjen, ved en eventuell skipstunnel, er eksponert for bølger. Rød er beskyttet, grønn er moderat eksponert for bølgeaktivitet og blå er eksponert for bølgeaktivitet DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 41

Figur 5-15: MOB A områder sommer og vinter i analyseområdet DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 42

Figur 5-16: MOB B områder sommer og vinter i analyseområdet DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 43

Figur 5-17: MOB C områder sommer og vinter i analyseområdet DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 44

Figur 5-18: Oversikt over havbrukskonsesjoner i analyseområdet DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 45

Figur 5-19: Trafikktetthetsplott ved Stadt ved henholdsvis 6-7 meter bølgehøyde til venstre og 1-2 meter bølgehøyde til høyre. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 46

Figur 5-20: Viser marine naturtyper til venstre og vernede områder til høyre 5.4 Risikoanalyse kantring og stabilitetssvikt uten kantring Risiko for kantring og stabilitetssvikt uten kantring blir ikke beregnet i IWRAP, men disse ulykkeskategoriene kan antas å bli påvirket av tiltaket. Faktorer som er vurdert å kunne påvirke risiko for kantring og stabilitetssvikt uten kantring er værforhold, og spesielt vind- og bølgeforholdene. I SDU er det i perioden 1981 til 2015 er det fartøy tilhørende i fartøysgruppe «fiskefartøy» eller «lasteskip» høyest representert i kantring og stabilitetssvikt uten kantring. Majoriteten av ulykkene har forekommet ved vindstyrker fra frisk bris (8-10.7 m/s) og oppover samt bølgehøyder mellom «noe sjø» (2.5m-3.9m) og «høy sjø» (6.0m-8.9m). De mest utfordrende bølgeforholdene er vurdert til å vær ved kryssende bølger, som kan føre til at en får høyere bølger enn øvrig i området, og at bølgene blir steilere og kommer fra annen retning enn hovedretningen. Ved Stad er det som vist i konsekvensanalysen, vurdert at både vind og bølger kan være spesielt utfordrende. Det er oftere enn ved andre værutsatte kystområder sterk vind, og har oftere høye bølger samt at det er spesielt vanskelige forhold med kryssende bølger 0-2 nm fra land. Som vist i Figur 5-21 er det to områder som er spesielt utsatt. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 47

Figur 5-21: Varsel fra Barenswatch.no om områder hvor kryssende bølger kan forekomme Kilde: Barentswatch.no Sjøtransport/Vær og Is/Varsler farlige bølger I følge Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase (SDU) har det vært 269 kantringer og hendelser med stabilitetssvikt uten kantring som har ført til totalt 157 omkomne og 38 personskader. Det er stor forskjell på konsekvens av en kantring og stabilitetssvikt uten kantring, men de er behandlet som en kategori i denne analysen. For å vurdere forventet frekvens av en kantring eller stabilitetssvikt uten kantring har Kystverket gjennomgått antall tidligere hendelser i SDU rundt Stad og estimert en returperiode på 25 år mellom hver alvorlig hendelse (totalt for kantring og stabilitetssvikt uten kantring), noe som gir en årlig ulykkesfrekvens på 0,04. De fleste av kantringene og stabilitetssvikt uten kantring skjer med fartøy mellom 5 meter til 120 meter. Dette er fartøy som med stor sannsynlighet vil benytte Stad skipstunnel, og for å vurdere disse ulykkeskategoriene har Kystverket antatt at mellom 50% og 75% av trafikken som er spesielt utsatt overføres fra seilas rundt Stad til Stad skipstunnel, og for denne analysen er det benyttet 67% overføring. En kan videre anta at forholdet mellom frekvens og konsekvenser som dødsfall og personskader er som for øvrig i landet. Dette fører til en risikoendring for strekningen rundt Stad for kantring og stabilitetssvikt. DNV GL Rapportnr. 1, Rev. 0 www.dnvgl.com Page 48