NYE VEIERS ANDRE PORTEFØLJEPRIORITERING - TRØNDELAG

NYE VEIERS ANDRE PORTEFØLJEPRIORITERING - TRØNDELAG MØTE LEVANGER KOMMUNE FORMANNSKAPET - 080217 Jan Olav Sivertsen, Johan Arnt Vatnan

STATUS FOR ETABLERING Opprettet som et interimselskap våren 2015 Ordinær drift fra 1. januar 2016 Heleid av Samferdselsdepartementet Hovedkontor i Kristiansand En slank og effektiv byggherreorganisasjon Ca. 85 ansatte innen utgangen av 2016 Skal bygge 530 km riksvei, hovedsakelig 4-felt Omsetning 130 (150) mrd. NOK over 20 år Trondheimskontor fra januar 2017 2

VEISELSKAPETS OPPGAVE Gjennom mer helhetlig, sammenhengende og rasjonell utbygging og mer langsiktig og forutsigbar finansiering skal utbyggingsselskapet: bygge ut hovedvegnettet raskere, knytte hovedvegnettet i Norge effektivt til hovedvegnettet i utlandet, bedre sikkerheten vesentlig for vegtransporten, styrke og utvide bo- og arbeidsmarkedsregioner, redusere antall drepte og hardt skadde, raskere styrke næringslivets konkurranseevne, gi mange mennesker mer effektiv, forutsigbar og tryggere vegtransport, mer vei for pengene og dermed merverdi utover bygging i tradisjonell forstand. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Økt samfunnsnytte Rask utbygging Lavere kostnader Sikker utbygging og trafikksikre veier 3

NYE VEIERS SAMFUNNSOPPDRAG 3 Selskapets virksomhet Selskapets oppgaver er å gjennomføre planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av de riksveistrekninger som omfattes av selskapets portefølje og som selskapet etter avtale med Den norske stat har påtatt seg ansvar for, samt virksomhet nært tilknyttet dette. Selskapets virksomhet skal være effektiv og helhetlig planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av trafikksikre riksveier, hvor strekningene i selskapets samlede utbyggingsportefølje med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Kilde: 3 i Vedtekter for Nye Veier AS. Fastsatt ved stiftelsen 4. mai 2015. Sist endret 18. desember 2015 «Jeg legger gjennom selskapets vedtekter opp til at selskapet skal bidra til en mer helhetlig utbygging av trafikksikre riksveger, større kostnadseffektivitet og en tydelig prioritering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved valg av utbyggingsrekkefølge», sier Solvik-Olsen. 4

Nye Veier - et konkret svar på en nasjonal utfordring For lang planleggingstid For lang byggetid For høye kostnader SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET Økt samfunnsnytte Rask utbygging Lave kostnader Sikker utbygging og trafikksikre veier

NYE VEIERS PORTEFØLJEPRIORITERINGER Første prioritering - Mars 2016 Gjennomført etter to måneder Baserte seg på tallgrunnlag i Meld. St. 5 (2014-2015) Kostnadstall og nytte tall Manglet nyttetall for flere strekninger Andre prioritering - desember 2016 Gjennomført etter 11 måneder Kostnadstall Statens vegvesens tall ved overlevering Nettonyttetall Nye beregninger KILDE: Stortingsmelding 25 (2014-2015) 6

Første porteføljeprioritering mars 2016 1. E18 Tvedestrand Arendal 2. E18 Langangen Dørdal 3. E6 Kolomoen Moelv 4. E39 Kristiansand Vest Vigeland og 5. E6 Trøndelag De tre første påbegynnes umiddelbart 7

Andre porteføljeprioritering desember 2016 1. E18 Tvedestrand Arendal 2. E18 Langangen Dørdal 3. E6 Kolomoen Moelv 4. E39 Kristiansand Vest Lyngdal 5. E6 Ranheim Åsen 8

NYE VEIER HAR EN TYDELIG MISJON OG ET TYDELIG MANDAT Nye Veier skal oppnå... Raskere veibygging Mer effektiv veibygging Økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet Styrking og utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner... gjennom å ta valg som sikrer A Helhetlig utbygging B Prioritering etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet KILDE: Stortingsmelding 25 (2014-2015) 9

A HELHETLIG UTBYGGING REFLEKTERES I HVA SOM BYGGES OG HVORDAN NYE VEIER BYGGER SINE PROSJEKTER i Hva som bygges Nye Veier bygger etter et langsiktig målbilde for infrastruktur på nasjonalt nivå Nye Veier bidrar til utbygging av Norges del av det europeiske hovedveinettverket TEN-T ii Hvordan Nye Veier planlegger og bygger ut veiene i porteføljen Nye Veier planlegger og optimerer for utbygging av sammenhengende strekninger som knytter sammen store knutepunkter, for eksempel Kristiansand Stavanger Nye Veier bygger ut i en rekkefølge som unngår flaskehalser og realiserer nytte så tidlig som mulig KILDE: Stortingsmelding 25 (2014-2015); Nye Veier 10

B NYE VEIER PRIORITERER ETTER SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET Kort om samfunnsøkonomisk lønnsomhet Beregnes ved en nytte-kostnadsanalyse, som er en systematisk vurdering av alle relevante fordeler og ulemper målt i kroner som strekningen vil føre til for samfunnet totalt Resultater oppsummeres i en nettonytteberegning Netto nytte per budsjettkrone (NNB) er et relativt mål på lønnsomhet og uttrykker hva man får igjen for hver krone over det offentlige budsjettet Dersom prosjektets nyttevirkninger er større enn summen av kostnadene, defineres prosjektet som samfunnsøkonomisk lønnsomt Nytten er knyttet til gevinster for trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig Det er de samlede samfunnsøkonomiske kostnadene, og ikke bare de bedriftsøkonomiske kostnadene, som skal identifiseres KILDE: NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser 11

B SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE BESTÅR AV PRISSATTE OG IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER, OG NETTO RINGVIRKNINGER i ii Samfunnsøkonomisk analyse = Prissatte konsekvenser (trafikantnytte, operatørnytte, investeringer, etc.) + Ikke prissatte konsekvenser (friluftsliv, kulturmiljø, naturressurser, etc.) + Netto ringvirkninger (bedret konkurranse, redusert strukturell ledighet, etc.) Inkludert i dagens modell Ikke inkludert i dagens modell KILDE: Statens vegvesen; teamanalyse 12

B I. REDUKSJON I TIDSBRUK OG TRAFIKKULYKKER ER DE STØRSTE PRISSATTE NYTTEKOMPONENTENE Komponenter i Statens vegvesens modell for samfunnsøkonomisk analyse Aktør Trafikanter og transportbrukere Komponenter Tidsbruk (~75% av nytte) Distanseavhengige kjørekostnader Andre komponenter 1 Formler for nytteberegning Verdi av spart tid verdi = persontime x tid spart x antall reiser Prissatt Operatører 2 Kostnader, inntekter og overføringer Det offentlige Investeringer, drift og vedlikehold Skatter og avgifter Ikke prissatt Miljø og samfunn forøvrig Miljø og samfunn forøvrig Trafikkulykker (~15% av nytte) Støy og luftforurensning Skattekostnad 3, restverdi 4 Landskapsbilde/bybilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø, naturressurser Verdi av færre ulykker kostnad = x ulykke alvorlighetsgrader antall ulykker unngått (estimert) 1 Andre reiseutlegg, ulempekostnader i ferjesamband, helsevirkninger av økt gang- og sykkeltrafikk, utrygghet for gående og syklende 2 Kollektivselskaper, parkeringsselskaper, bompengeselskaper og andre private aktører 3 Effektivitetstap knyttet til skattefinansiering regnes inn med 20 % av offentlige utgifter 4 Framtidig nytte av tiltaket etter beregningsperioden KILDE: Statens vegvesen, Håndbok 140 (2014); Concept ved NTNU; teamanalyse 13

B II. DAGENS MODELLER UTELATER NETTO RINGVIRKNINGER, SOM KAN FØRE TIL EN UNDERVURDERING AV PROSJEKTERS SAMFUNNSØKONOMISKE LØNNSOMHET Eksempel på netto ringvirkninger som kan oppstå Produksjonsgevinster på grunn av økt tetthet (agglomerasjonseffekter) Kunnskapsspredning Bedre samsvar mellom kompetanse og arbeidsoppgaver Bedrifters søkekostnader for å finne ansatte og leverandører reduseres Reduserte etableringsbarrierer, redusert markedsmakt og økt produksjon Virkninger på strukturell arbeidsledighet Hvorfor temaet er viktig Dagens analyser undervurderer samfunnsøkonomisk lønnsomhet fordi netto ringvirkninger utelates Faglig enighet om at netto ringvirkninger faktisk oppstår, på grunn av eksisterende markedssvikt Vanskelig å måle, risiko for dobbeltelling Ingen etablert internasjonal praksis for beregning av netto ringvirkninger Netto ringvirkninger utgjør 0 30 % av et prosjekts samfunnsøkonomiske lønnsomhet KILDE: Concept, NTNU; Transportøkonomisk Institutt, «22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekvensutredninger: En litteraturstudie»; Harald Minken 14

DET HAR VÆRT ET BEHOV FOR Å VIDEREUTVIKLE METODIKKEN FRA FORRIGE PRIORITERINGSRUNDE Metodikk brukt i forrige runde (vår 16) Rammeverket og metodikken som ble lagt frem var basert på en tostegs prioritering (først internt i utbyggingsområdet og deretter på tvers av porteføljen) Prioriteringen ble gjort på grunnlag av to kriterier: Rammevilkår: regulatoriske rammevilkår som EUs tunneldirektiv Samfunnsøkonomisk lønnsomhet: Inkl. prissatt lønnsomhet, mernytte, samt kostnadseffekter fra synergier o.l. I tillegg kunne strekningenes ulykkessituasjon vektlegges særskilt Behov som måtte adresseres Det har vært et behov for å videreutvikle metodikken: Samfunnssikkerhet kommet inn som et viktig element i NTP 2018-2029 Rammevilkår ikke lenger en førende faktor for prioriteringen Behov for å linke med Eierstyringsmodellen Behov for å gjøre en vurdering av hvilke prioriteringskategorier som er mest hensiktsmessige Metodikken må kunne appliseres på den fulle prosjektporteføljen KILDE: Nye Veier 15

I. METODIKKEN BYGGER PÅ FEM RETNINGSLINJER SOM OPPSUMMERER NYE VEIERS MANDAT OG MÅLSETNINGER Nye Veiers mandat Helhetlig og sammenhengende utbygging av trafikksikre veier Større kostnadseffektivitet Tydelig prioritering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved valg av utbyggingsrekkefølge Styrking og utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner Retningslinjer for Nye Veiers porteføljeprioritering 1 Det førende kriteriet for prioriteringen av strekninger er samfunnsøkonomisk lønnsomhet. På sikt ønsker Nye Veier å utvikle metodikken for utregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, ved å blant annet kvantifisere netto ringvirkninger 2 Strekningene vurderes også på fire andre faktorer som er særskilt viktige for oppnåelse av Nye Veiers mål: Netto ringvirkninger, trafikksikkerhet, samfunnssikkerhet og hensyn til helhetlig utbygging. Inntil netto ringvirkninger inkluderes i beregningen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet vil det vurderes kvalitativt, og kunne ha større effekt på prioriteringen enn de andre faktorene, som kun får betydning ved små forskjeller i lønnsomhet 3 Porteføljeprioriteringen tas opp til vurdering to ganger i året, men man vil søke å unngå endringer i prioriteringen for strekninger som nærmer seg byggestart for å ivareta forutsigbarhet ovenfor leverandørmarkedet, interessenter og samfunnet forøvrig 4 Nye Veier vil ta utgangpunkt i eksisterende inndeling av strekninger 1, men på sikt vil inndelingen kunne endres for i større grad å hensynta Nye Veiers mål om å knytte sammen relevante bo- og arbeidsmarkedsregioner nærmere hverandre 5 Porteføljeprioriteringen skal stimulere til at det jobbes med verdiøkning på alle strekningene (redusere kostnader og øke nytten) 1 Gjeldende strekningsinndeling høst 2016 KILDE: Meld. St. 26 (2014-2015), Nye Veier, Teamanalyse 16

II. PORTEFØLJEPRIORITERINGEN FØLGER EN 4-STEGS METODIKK Utgangspunkt Modenhet 1 2 3 4 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Andre faktorer Utbyggingsrekkefølge Resultat 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Strekninger under utbygging Prosjekt A Prosjekt B Strekninger under utbygging Prosjekt C Strekninger under planlegging og utredning Planleggingsportefølje Utredningsportefølje 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Prosjekt 1 Prosjekt 2 Prosjekt 3 Prosjekt 4 5 Strekninger prioritert for utbygging Strekninger under planlegging Strekninger prioritert for planlegging Strekninger under utredning Alle strekninger i porteføljen gjøres gjenstand for prioritering, med unntak av strekninger under utbygging. Disse tas kun med i planleggingen av utbyggingsrekkefølgen Strekningene kategoriseres basert på deres modenhet, og plasseres i enten planleggingsporteføljen eller utredningsporteføljen Strekningene rangeres basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet (målt i netto nytte per budsjettkrone) Strekningene vurderes på fire faktorer som kan endre rangeringen: Netto ringvirkninger Trafikksikkerhet Samfunnssikkerhet Hensyn til helhetlig utbygging Endelig rangering gjøres, og utbyggingsrekkefølgen ut i tid planlegges basert på: Tidligst byggestart Likviditet per år Bompengebelastning (Kapasitet i leverandørmarkedet vurderes kun ved behov) Prioriteringen resulterer i fem kategorier av strekinger: Under utbygging Prioritert for utbygging Under planlegging Prioritert for planlegging Under utredning KILDE: Nye Veier, Teamanalyse, Trafikverket, ekspertintervjuer 17

1 STEG 1: PROSJEKTENES MODENHET PROSJEKTENE VURDERES PÅ MODENHET OG PLASSERES I ENTEN PLANLEGGINGS- ELLER UTREDNINGSPORTEFØLJEN Beskrivelse av steg Strekningene plasseres i planleggingsporteføljen eller utredningsporteføljen, avhengig av strekningenes modenhet: Planleggingsporteføljen: Strekningene i planleggingsporteføljen planlegges med tanke på snarlig bygging. Strekningene må ha passert beslutningspunkt to i eierstyringsmodellen i tidligere prioriteringsrunder, og oppfylle respektive krav til progresjon og realisert potensial. Blant annet forventes det at strekninger i planleggingsporteføljen er byggeklare innen tre år, har satt indikativ dato for byggestart, og realisert en betydelig andel av identifisert potensial for verdiøkning Utredningsporteføljen: Strekninger i utredningsporteføljen må bearbeides ytterligere for å oppfylle kravene i beslutningspunkt 2 For å sikre tilstrekkelig forutsigbarhet frem til byggestart vil Nye Veier: Kun flytte strekninger som planlegges utbygd innen tre år fra utredningsporteføljen til planleggingsporteføljen Forsøke å unngå omprioriteringer av strekninger i planleggingsporteføljen Illustrativt eksempel Strekning Strekning 1 Strekning 2 Strekning 3 Strekning 4 Strekning 5 Strekning 6 Strekning 7 Oppfylt krav og prioritert neste 1-3 år Kun oppfylt krav N/A N/A Kategori Utredningsporteføljen Planleggingsporteføljen KILDE: Nye Veier, Teamanalyse, Trafikverket, ekspertintervjuer 18

2 STEG 2: LØNNSOMHET PROSJEKTENE RANGERES ETTER SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET Beskrivelse av steg Det førende kriteriet for prioriteringen av strekninger er samfunnsøkonomisk lønnsomhet Både prosjekter i planleggings- og utredningsporteføljene rangeres basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet, målt i netto nytte per budsjettkrone Ved å rangere prosjekter med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet foran de med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet, sikrer man tidlig realisering av prosjektene som skaper mest verdi (netto) for samfunnet som helhet På sikt ønsker NV å utvikle en bedre modell for beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, ved å blant annet kvantifisere netto ringvirkninger Illustrativt eksempel Kategori Planleggingsporteføljen Utredningsporteføljen Strekning Strekning 1 Strekning 2 Strekning 3 Strekning 4 Strekning 5 Strekning 6 Strekning 7 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, NNB -0,70-0,10-0,20 0,10 0,15 0,02 0,05 KILDE: Nye Veier, Teamanalyse, Trafikverket, ekspertintervjuer 19

3 NETTO RINGVIRKNINGER, TRAFIKK- OG SAMFUNNSSIKKERHET, OG HENSYN TIL HELHETLIG UTBYGGING KAN ENDRE RANGERINGEN Beskrivelse av steg Strekningene vurderes på fire andre faktorer som kan endre rangeringen: Netto ringvirkninger: Inntil netto ringvirkninger inkluderes i beregningen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet vil det vurderes kvalitativt basert på estimater fra Menon Economics og Vista Analyse Trafikksikkerhet: Nye Veier har en nullvisjon, og ønsker derfor å vektlegge trafikksikkerhet på de strekningene med høy ulykkebelastning. Trafikksikkerhet vurderes kvantitativt basert på antall dødsfall og hardt skadde per km per år siste 5 år Samfunnssikkerhet: Nye Veier ønske å prioritere strekninger som er kritiske for å opprettholde god samfunnssikkerhet. Det gjøres en kvalitativ vurdering av strekningenes samfunnssikkerhet Hensyn til helhetlig utbygging: Gitt Nye Veiers mandat om mer helhetlig utbygging, vil spesielle hensyn som må tas for å kunne bygge helhetlig kunne vektlegges Trafikksikkerhet, samfunnssikkerhet, og hensyn til helhetlig utbygging vil kun hensyntas i tilfeller hvor det er små forskjeller i NNB, da disse er delvis hensyntatt i NNB-beregningen allerede Netto ringvirkninger vil vektes i større grad, da dette ikke er inkludert i dagens NNB-beregning Illustrativt eksempel Kategori Strekning Strekning 1 Strekning 2 Strekning 3 Strekning 4 Strekning 5 Strekning 6 Strekning 7 Middels Høy Middels Lav Høy Middels Lav 0,3 0,9 0,8 0,3 0,5 0,8 0,5 Planleggingsporteføljen Utredningsporteføljen Netto Trafikksikkerhet ringvirkn. Samfunnssikkerhet Høy Middels Høy Middels Høy Lav Middels Helhetlig utbygging xx xx xx xx xx xx xx KILDE: Nye Veier, Teamanalyse, Trafikverket, ekspertintervjuer 20

4 STEG 4: PLANLEGGING AV UTBYGGINGSREKKEFØLGE UTBYGGINGSREKKEFØLGE PLANLEGGES BASERT PÅ TIDLIGST MULIG BYGGESTART, LIKVIDITET OG BOMPENGEBELASTNING Beskrivelse av steg Til slutt legges den planlagte utbyggingen av strekningene ut i tid slik at Nye Veier utnytter sin tilgjengelige likviditet på en optimal måte, uten at bompengebelastningen blir urimelig høy. Dette gjøres i to steg: A Avgjøre indikativ utbyggingsrekkefølge for strekningene i porteføljen: Nye Veier avgjør utbyggingsrekkefølgen basert på (a) rangeringen fra steg 2 og 3, (b) en vurdering av når strekningene tidligst er klare til utbygging og (c) den totale bompengebelastningen B Legge planlagt utbygging ut i tid: Basert på utbyggingsrekkefølgen, legges strekningene ut i tid på en måte som tar høyde for NVs tilgjengelige likviditet og som unngår en for høy samlet bompengebelastning KILDE: Nye Veier, Teamanalyse, Trafikverket, ekspertintervjuer Illustrativt eksempel A Kategori Avgjøre indikativ utbyggingsrekkefølge Under utbygging Utredningsporteføljen Planleggingsporteføljen Utredningsporteføljen B Legge planlagt utbygging ut i tid Under utbygging Planleggingsporteføljen Strekning Strekning A Strekning B Strekning 1 Strekning 2 Strekning 3 Strekning 4 Strekning 5 Strekning 6 Strekning 7 2016 Strekning A Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, NNB -0,70 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Strekning B -0,20 Strekning 1 Strekning 2 0,20 0,18 0,10 0,05 0,15 0,05 0,02 Tidligst byggeklar Q1 2016 Q1 2017 Q3 2018 Q2 2017 Q1 2019 Q1 2023 Q2 2019 Q1 2020 Q3 2020 Strekning 3 Strekning 4 Strekning 5 Endelig sekvens. 6 1 2 4 3 5 9 6 7 8 21

RESULTATER PRIORITERINGEN RESULTERER I FEM GRUPPER PROSJEKTER ILLUSTRATIV Eksempel på planlagt utbygging lagt ut i tid Resultat Kategori Under utbygging 16 Strekning 1 17 18 19 20 21 22 Strekning 2 1 Gruppe Strekninger under utbygging Beskrivelse Strekninger som har inngått byggekontrakt og er i gang med utbygging (passer beslutningspunkt 5 i Nye Veiers eierstyringsmodell) Strekningene er låst for utbygging og tilføres nødvendig finansiering frem til ferdigstillelse Planleggingsportefølje Strekning 3 Strekning 4 2 3 Strekninger prioritert for utbygging Strekninger under planlegging Prosjekter i planleggingsporteføljen som er klare til utbygging (< 1 år til byggestart) og prioriteres forbi beslutningspunkt 5 ved oppfylte krav Får klarsignal til å signere byggekontrakt og tildeles midler til utbygging Prosjekter i planleggingsporteføljen som har gjenstående planleggingsarbeid og forventes å være byggeklare om 1-3 år Prosjektene tildeles planleggingsmidler for å tas frem til beslutningspkt. 5 Utredningsportefølje Strekning 5 Strekning 6 Strekning 7 8 4 5 Strekninger prioritert for planlegging Strekninger under utredning Prosjekter i utredningsporteføljen som har oppfylt kravene til å flyttes opp i planleggingsporteføljen, og som besluttes prioritert for neste 3 år Prosjektet flyttes opp i planporteføljen, og tildeles planleggingsmidler for å gå fra beslutningspunkt 2 til 5 Prosjekter i utredningsporteføljen som ikke har oppfylt kravene til å passere BP2, og som har gjenstående utredningsarbeid, og / eller prosjekter som har oppfylt kravene, men som ikke prioriteres for utbygging neste 3 år Midler til utredning tildeles basert på strekningenes prioritering KILDE: Nye Veier, Teamanalyse, Trafikverket, ekspertintervjuer 22

NYE VEIERS PORTEFØLJE BESTÅR AV 11 DELSTREKNINGER OVER 4 UTBYGGINGSOMRÅDER 1 Utbyggingsområde Sørvestlandet på ca. 200 km er delt i 4 strekninger Gjesdal Algard Time Sirdal Bjerkreim Hå Lund Eigersund iii Flekkefjord Sokndal Åseral Bygland Åmli Froland Evje og Hornnes Kvinesdal Birkenes Hægebostad Iveland Audnedal 2 2 Utbyggingsområde Sørøstlandet på 135 km er delt i 4 strekninger Nissedal Drangedal Bamble Dørdal Kragerø Gjerstad Åmli Vegårshei ii Risør Porsgrunn Larvik Sandefjord Tjøme i Strekningsoversikt 1 E39 Sørvestlandet i E18/E39 Vige-Kristiansand vest ii E39 Kristiansand vest-lyngdal vest iii E39 Lyngdal-Sandnes 3 Flekkefjord Lyngdal Lindesnes Lyngdal vest Farsund Fardal Livold Marnardal Vennesla Songdalen Volleberg Søgne Lindelia Døle bru Utbyggingsområde Mjøsregionen på 80 km er delt i 2 strekninger Mandal ii i Kristiansand Vige Breimyr Froland iv Grimstad Grimstad Tvedestrand Tvedestrand iii Arendal Arendal 4 Utbyggingsområde Trøndelag på 115 km er delt i 2 strekninger 2 i ii iii iv E18 Sørøstlandet E18 Langangen Dørdal E18 Dørdal Tvedestrand E18 Tvedestrand Arendal E18 Arendal Grimstad Nordre Land Lillehammer ii Ringsaker Hamar Amot Elverum Agdenes Snillfjord Orkdal Rissa Skaun Leksvik Levanger Frosta Åsen Ranheim i Kvithammer Værnes Stjørdal Trondheim Malvik Melhus Klæbu Skjerdingstad Selbu Meråker 3 i ii E6 Mjøsregionen E6 Kolomoen Moelv E6 Moelv Ensby Gjøvik Brumunddal i Løten Rindal Meldal ii Melhus Røskaft Gyllan Støren Korporalsbrua Vindåsliene Midtre Gauldal Løklia Holtålen Tydal 4 i E6 Trøndelag E6 Ranheim Åsen (Trøndelag Nord) Søndre Land Vestre Toten Stange Kolomoen Berkåk Rennebu Ulsberg Røros ii E6 Ulsberg Melhus (Trøndelag Sør) KILDE: Nye Veier 23

1 I UTBYGGINGSOMRÅDE MJØSREGIONEN HAR NV SLÅTT PARSELLENE SAMMEN TIL 2 LENGRE STREKNINGER Planleggingsstatus Strekninger Nordre Land Ensby Lillehammer Lillehammer e Vingrom i Moelv Ensby Ringsaker d Biri Moelv c Gjøvik b ii Kolomoen Moelv Brumunddal Hamar a Ikke startet Konseptvalgsutredning Kommunedelplanfase Åmot KDP vedtatt, RP ikke startet Reguleringsplanfase Prosjekterings-og byggefase Elverum Løten i a b ii c d e Kolomoen Moelv Kolomoen Brumunddal Brumunddal Moelv Moelv Ensby Moelv Biri Biri Vingrom Vingrom Lillehammer Ensby Søndre Land Vestre Toten Kolomoen Stange Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte Årlig døgntrafikk (ÅDT) Nordre Land Ensby Gjøvik Lillehammer Lillehammer Vingrom i Biri Moelv Ensby 14,85-0,55 Ringsaker Moelv Brumunddal Hamar X Kostnad (mrd Netto NOK) nytte / kostnad X > 0,2 X X X 0,1 til 0,2 Kostnad Netto (mrd nytte Brutto / kostnad NOK) nytte (mrd X 0 til 0,1 NOK) X > 0,2 Åmot X -0,1 til 0 X 0,1 til 0,2 X -0,2 til -0,1 X -0,1 til 0,1 X < -0,2 X -0,3 til -0,1 X -0,5 til -0,3 X < -0,5 Elverum Løten Nordre Land Ensby Lillehammer e Lillehammer 13-15 Vingrom i Moelv Ensby Ringsaker d 15 Biri Moelv c Gjøvik 13 b Brumunddal Hamar 24 18 12 Åmot6 0 Løten Årlig døgntrafikk Antall tusen X Elverum ii Kolomoen Moelv 8,95 0,23 18 ii Kolomoen Moelv a 7-8 Søndre Land Vestre Toten Kolomoen Stange Søndre Land Vestre Toten Kolomoen Stange KILDE: Nye Veier 24

2 I UTBYGGINGSOMRÅDE SØRØSTLANDET PÅ 135 KM HAR NYE VEIER 4 STREKNINGER Planleggingsstatus Strekninger Nissedal Drangedal i Bamble b Dørdal Kragerø Porsgrunn Larvik a Langangen Rugtvedt Sandefjord Ikke startet Tjøme Konseptvalgsutredning Kommunedelplanfase KDP vedtatt, RP ikke startet Reguleringsplanfase i Langangen Dørdal a Langangen Rugtvedt b Rugvtedt Dørdal Åmli Gjerstad ii Prosjekterings-og byggefase ii Dørdal Tvedestrand Vegårshei Risør iii Tvedestrand Arendal Froland Tvedestrand Tvedestrand iii iv Arendal Grimstad Arendal Arendal Grimstad Grimstad iv Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte Årlig døgntrafikk (ÅDT) Nissedal Drangedal Gjerstad i 11,81 0,02 Bamble Dørdal Kragerø Porsgrunn Larvik Langangen Rugtvedt Sandefjord X Kostnad Tjøme (mrd Netto NOK) nytte / kostnad X > 0,2 X X X 0,1 til 0,2 Kostnad Netto (mrd nytte Brutto / kostnad NOK) nytte (mrd X 0 til 0,1 NOK) X > 0,2 X -0,1 til 0 X 0,1 til 0,2 X -0,2 til -0,1 X -0,1 til 0,1 X < -0,2 Nissedal Drangedal Gjerstad 2d Bamble 10-12 Dørdal Kragerø Porsgrunn Larvik Langangen 2e Rugtvedt 12-17 Sandefjord Tjøme 24 18 12 6 0 Årlig døgntrafikk Antall tusen X Åmli Vegårshei Risør ii 13,67-0,21 X -0,3 til -0,1 X -0,5 til -0,3 X < -0,5 Åmli Vegårshei 2c 7-10 Risør Tvedestrand Tvedestrand Tvedestrand Tvedestrand 2b Froland iii Arendal 5,56-0,03 Froland 11-13 Arendal Arendal Arendal 2a iv Grimstad Grimstad 6,92-0,58 Grimstad 14-20 Grimstad KILDE: Nye Veier 25

3 I UTBYGGINGSOMRÅDE TRØNDELAG PÅ 115 KM HAR NYE VEIER SLÅTT SAMMEN DE OPPRINNELIGE 8 STREKNINGENE TIL 2 Planleggingsstatus Rissa Leksvik i Ranheim -ÅsenFrosta Agdenes Ranheim Snillfjord Trondheim b Malvik Orkdal Melhus Skaun c Klæbu Skjerdingstad ii Ulsberg-Melhus Melhus Røskaft d Gyllan Meldal e Støren Rindal Korporalsbrua g f Vindåsliene Midtre Gauldal Løklia Berkåk Rennebu h Ulsberg Åsen Levanger a Kvithammar Værnes Stjørdal Selbu Holtålen Meråker Røros Tydal Ikke startet Konseptvalgsutredning Kommunedelplanfase KDP vedtatt, RP ikke startet Reguleringsplanfase Prosjekterings-og byggefase Strekninger i Ranheim-Åsen (Trøndelag Nord) a Ranheim Værnes b Kvithammar Åsen ii Ulsberg-Melhus (Trøndelag Sør) c Skjerdingstad Melhus (ikke i porteføljen) d Støren Gyllan Skjerdingstad e Korporalsbrua Støren f Vindåsliene Korporalsbrua (bygges av SVV) g Løklia Vindåsliene h Ulsberg Berkåk Løklia Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte Årlig døgntrafikk (ÅDT) Rissa Leksvik Frosta i Ranheim -Åsen Agdenes 13,33-0,32 Ranheim Snillfjord Trondheim Malvik Orkdal Melhus Skaun Klæbu Skjerdingstad ii Ulsberg-Melhus Melhus Røskaft Gyllan 16,02-0,63 Meldal Støren Rindal Korporalsbrua Vindåsliene Midtre Gauldal Løklia Berkåk Rennebu Ulsberg Åsen Levanger Kvithammar Værnes Stjørdal Selbu Holtålen X Kostnad (mrd Netto NOK) nytte / kostnad X > 0,2 X Brutto nytte (mrd NOK) X X X 0,1 til 0,2 Kostnad Netto (mrd nytte Brutto / kostnad NOK) nytte (mrd X 0 til 0,1 NOK) X > 0,2 X -0,1 til 0 X 0,1 til 0,2 X -0,2 til -0,1 X X < -0,2-0,1 til 0,1 Meråker X -0,3 til -0,1 X -0,5 til -0,3 X < -0,5 Tydal Røros Rissa Leksvik Frosta i Ranheim -Åsen Agdenes Ranheim Snillfjord Trondheim 3g Malvik 18-20 Orkdal Melhus 3f Skaun Klæbu n/a Skjerdingstad ii Ulsberg-Melhus Melhus Røskaft 3e 3dGyllan 6-11 Meldal 5-6 Støren 3c Rindal Korporalsbrua 3b 5-6 5-6 Vindåsliene Midtre Gauldal Løklia Berkåk 3a Rennebu 4-5 Ulsberg Åsen Levanger 3h Kvithammar 9 Værnes Stjørdal Selbu Holtålen Meråker Røros Tydal 24 18 12 6 0 Årlig døgntrafikk Antall tusen X KILDE: Nye Veier 26

Prioritet 2 STREKNINGENE RANGERES PÅ NETTO NYTTE (3/3) Kategori Strekning Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Netto nytte per budsjettkrone Høyt Lavt Planleggingsporteføljen E6 Kolomoen-Moelv E18 Langangen-Dørdal E18 Tvedestrand-Arendal -0,03 0,02 0,23 Høyt E39 Lyngdal-Sandnes* -0,01 E39 Kristiansand vest-lyngdal vest (delvis andre forutsetninger) -0,02 E18 Dørdal-Tvedestrand* -0,21 Utredningsporteføljen E6 Ranheim-Åsen E6 Moelv-Ensby* -0,55-0,32 E18 Arendal-Grimstad* -0,58 E6 Ulsberg-Melhus -0,63 Lavt E18/E39 Vige-Kristiansand vest (Ytre ringveg) -0,83 * Svært indikative eller manglende estimater på samfunnsøkonomisk lønnsomhet KILDE: Nye Veier 27

4 PÅ SØRVESTLANDET OPERERER NYE VEIER MED 3 STREKNINGER, MEN LYNGDAL-SANDNES VIL TROLIG DELES OPP Planleggingsstatus Strekninger Algard Time Hå iii Eigersund Gjesdal Bjerkreim Lyngdal Sandnes Lund Sirdal Flekkefjord Kvinesdal Hægebostad Åseral Audnedal Ikke startet Bygland Åmli Konseptvalgsutredning Froland Kommunedelplanfase KDP vedtatt, Evje ogrp Hornnes ikke startet Reguleringsplanfase Birkenes Prosjekterings-og byggefase Overlapp OPS Iveland i ii iii Vige-Kristiansand vest (Ytre ringveg) Kristiansand vest-lyngdal vest Lyngdal-Sandnes Sokndal Vennesla Flekkefjord Lyngdal ii Kristiansand Marnardal vest Lyngdal vest i Ytre ringveg Kristiansand Vige Lindesnes Songdalen Farsund Lyngdal vest Fardal Livold Mandal Volleberg Søgne Lindelia Døle bru Breimyr Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte Årlig døgntrafikk (ÅDT) Algard Time Hå Gjesdal Bjerkreim iii Lyngdal Sandnes 29,79-0,01 Lund Eigersund Sirdal Flekkefjord Kvinesdal X Kostnad (mrd Netto NOK) nytte / kostnad X > 0,2 Åseral X Brutto nytte Bygland (mrd NOK) X X Åmli X 0,1 til 0,2 Kostnad Netto (mrd nytte Brutto / kostnad NOK) nytte (mrd X 0 til 0,1 Froland NOK) X > 0,2 X -0,1 til 0 Evje og Hornnes X 0,1 til 0,2 X -0,2 til -0,1 X -0,1 til 0,1 X < -0,2 Birkenes X -0,3 til -0,1 Hægebostad X -0,5 til -0,3 Iveland Audnedal X < -0,5 Algard Time Hå iii Eigersund Gjesdal Bjerkreim Lyngdal Sandnes Lund 5-8 Sirdal Flekkefjord Kvinesdal Hægebostad Åseral Audnedal 24 18 Bygland Åmli 12 Årlig døgntrafikk Froland Antall tusen 6 Evje og Hornnes X 0 Birkenes Iveland Sokndal Flekkefjord Farsund ii Kristiansand vest Lyngdal vest Vennesla 23,17-0,02 i Ytre ringvei Kristiansand Marnardal Lyngdal 6,16-0,83 Vige Lindesnes Songdalen Lyngdal vest Volleberg Søgne Breimyr Mandal Fardal Lindelia Livold Døle bru Sokndal Flekkefjord Farsund 5-8 Lyngdal vest Lyngdal 7 Vennesla i Ytre ringvei ii Kristiansand Kristiansand Marnardal vest Lyngdal vest 20-25 Vige Lindesnes Songdalen 10-17 Volleberg 7 Søgne Breimyr Mandal 7-12 Fardal Lindelia 17-24 Livold Døle bru KILDE: Nye Veier 28

3 STEG 3: ANDRE FAKTORER ANDRE FAKTORER VEKTLEGGES VED SMÅ FORSKJELLER I NNB, MEN NETTO RINGVIRKNINGER SOM TILLEGGES MER VEKT Tilnærming for bruk av andre faktorer Forutsetninger Rasjonale Trafikksikkerhet, samfunnssikkerhet og hensyn til helhetlig utbygging hensyntas kun ved svært små forskjeller i samfunnsøkonomisk lønnsomhet (typisk under 0,2 differanse i netto nytte per budsjettkrone) Netto ringvirkninger vektlegges ved å vise økningen i netto nytte per budsjettkrone som kommer av den forventede økningen i brutto nytte når netto ringvirkninger er tilstede Netto ringvirkninger utgjør typisk 0-30% av brutto nytte. Det er derfor antatt en konservativ økning av brutto nytte på 20% ved høye netto ringvirkninger, 10% ved middels netto ringvirkninger, og 0% ved lave netto ringvirkninger Svakheter i datagrunnlag for trafikk- og samfunnssikkerhet tilsier at det bør legges liten vekt på disse. I tillegg er de delvis hensyntatt i NNB-beregningen Netto ringvirkninger antas å utgjøre 0-30% av et prosjekts brutto nytte, og bør derfor vektes med en tilsvarende størrelsesorden KILDE: Nye Veier, Teamanalyse 29

Prioritet 3 Høyt TO STREKNINGER PRIORITERES HØYERE PÅ GRUNN AV ANDRE FAKTORER Noen hensyn Ingen spesielle hensyn Kategori Strekning Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, NNB Netto ringvirkninger, Vurdering av effekt Samfunnsøkonomisk lønnsomhet justert for netto ringvirkninger, NNB Trafikksikkerhet, Drepte/hardt skadde per km per år siste 5 år Samfunnssikkerhet, Vurdering av kritikalitet E6 Kolomoen-Moelv N/A 1 0,051 Lav N/A 0,23 0,23 Bør hensyntas Strekninger som prioriteres høyere Hensyn til helhetlig utbygging Planleggings -porteføljen E18 Langangen-Dørdal 0,02 N/A 0,02 0,022 Lav N/A Lavt Høyt E18 Tvedestrand-Arendal N/A 0,096 Lav N/A -0,03-0,03 E39 Kristiansand vest-lyngdal vest Høy 0,086 Middels Utbygging bør begynne -0,02 0,18 der nytten realiseres først E39 Lyngdal-Sandnes* -0,01 N/A -0,01 0,042 Lav N/A E6 Ranheim-Åsen -0,32 Høy -0,19 0,054 Middels N/A Utredningsportefølje E18 Dørdal-Tvedestrand* -0,21 N/A -0,21 0,015 Lav N/A E6 Moelv-Ensby* -0,55 N/A 1-0,55 0,059 Middels N/A E18 Arendal-Grimstad* -0,58 N/A -0,58 0,020 Lav N/A E6 Ulsberg-Melhus -0,63 Medium -0,60 0,014 Middels N/A Lavt KILDE: Nye Veier, Teamanalyse E18/E39 Vige-Kristiansand vest -0,83 Lav -0,83 N/A Høy N/A * Svært indikative eller manglende estimater på samfunnsøkonomisk lønnsomhet 1 Trolig høy mernytte med tanke på forstørrelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner. Analyser vil gjennomføres ila. 2017 30

TRE PROSJEKTER PRIORITERES FOR UTBYGGING, TO PROSJEKTER UTREDES FOR SNARLIG UTBYGGING Prioritert for utbygging Strekning Kategori Foreslått prioritering Planlagt byggestart E18 Langangen-Dørdal (første fase) 1 Q2 2017 Planleggingsporteføljen at krav for dette oppfylles) Q2/Q3 2017 Prioritert for utbygging (gitt E6 Kolomoen-Moelv E18 Tvedestrand-Arendal Q1 2017 E39 Kristiansand vest-lyngdal Utredningsporteføljen Prioritert for videre utredning mot utbygging Tidligst 2018 E6 Ranheim-Åsen Tidligst 2019 E39 Lyngdal Vest-Sandnes* 2 E18 Dørdal-Tvedestrand* E6 Moelv-Ensby* E18 Arendal-Grimstad* E6 Ulsberg-Melhus E18/E39 Vige-Kristiansand vest Utredningsporteføljen Prioritert for videre utredning for å ferdigstille planer og øke samfunnsøkonomisk lønnsomhet Tid for byggestart ikke bestemt Prioritert for hurtig utredning * Svært indikative estimater på samfunnsøkonomisk lønnsomhet 1 Utbygging tenkt i to faser - Rugtvedt-Dørdal fase 1, Langangen-Rugtvedt er fase 2 2 E39 Lyngdal Sandnes vil trolig deles opp i flere strekninger på sikt KILDE: Nye Veier, Teamanalyse 32

Nye Veier i Trøndelag - Omfang Parsell Lengde ca ÅDT (2014) Antall tunneler Antall bruer * Planstatus Massebalanse Antall toplanskryss Ulsberg - Melhus 4 av 6 vedatt 2 i høring 61 km 6-11000 6 tunneler 18 bruer 8-10 mill.m3 overskudd 9 toplanskryss Ranheim - Værnes Vedtatt 23 km 18-20000 3 tunneler totalt 7,3 km 16 bruer, 2 større 1,8 mill.m3 overskudd 5 toplanskryss Kvithammar - Åsen Vedtatt 20 km 9000 2 tunneler, Forbord på 7,6 km 4 bruer lengste 330 m 3,3 mill.m3 overskudd 3 toplanskryss SUM 104 km 11 tunneler 38 bruer 5 mill. m3 masseoverskudd 17 toplanskryss Kommunedelplan Reguleringsplan Prosjektering / Bygging Med forbehold om endringer

E6 Ranheim - Åsen, Prosjektomfang Planstatus: E6 Ranheim Værnes, stadfestet reguleringsplaner E6 Kvithamar (Stjørdal nord) Åsen, kommunedelplan Trafikk ca. 9000 20000 ÅDT Ny E6 gir ca. 3,5 km innkorting av dagens veg Ranheim - Værnes: Dim. klasse H8: 4-felts motorveg (90 km/t) Utvidelse til 4 felt i «dagens trasé» Lengde ca. 23 km Kvithamar Åsen: Dim. klasse H5: 4-felts motorveg (90 km/t) Lengde ca. 19,5 km (9,5 km i tunnel)

E6 Kvithamar - Åsen, Konstruksjoner og mengder Store konstruksjoner: 3 stk. nye toplanskryss 4 bruer med lengde 50 350 m To to-løps tunneler: Forbordfjelltunnelen: 7600 m Vangtunnelen: 1900 m Mengder: Stort masseoverskudd: Ca. 3,3 mill. m3 Investeringskostnad: 6-7 mrd. nok

NYE LOKALE BOMPENGEPROSESSER Nye helhetlige bompengefinaniseringsopplegg Trøndelag, både syd og nord Kristiansand Lyngdal vest Utvidelse av vedtatt bompengeopplegg Langangen - Rugtvedt 36

Hvordan jobber Nye Veier med bompenger? Kostnadsoverslag på portefølje pt.148 mrd. (2016-kr.) 100 mrd. (2015-kr.) i statlige midler bompengeandel på 32 % (gjeldende NTP ca. 35 %). Ingen prosjekter i porteføljen er fullfinansiert uten bompenger Nye Veier prioriterer prosjekter basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet bompenger medfører et nyttetap Forholde seg til prinsippene vedtatt i NTP og retningslinjer fra Staten Nytteprinsippet: sammenheng mellom nytte og betaling Lokal tilslutning til bompengeopplegget er nødvendig Takst- og rabattstruktur (Meld. St. 1S Tillegg 2 2015-2016) Fylkeskommunen skal fortsatt stille garanti for bompengelån

Meld. St. 25 (2014-2015) Nye Veier kan initiere nye bompengeopplegg Nye Veier utarbeider grunnlagsmateriale og innhenter lokale vedtak Samferdselsdepartementet kvalitetssikrer grunnlagsmaterialet og fremmer bompengeproposisjon Vanlig praksis ved at bompengeselskap tar opp lån i utbyggingsfase og nedbetaler ved etterskuddsinnkreving Bompengeandel av faktisk utbyggingskostnad forutsettes lagt på samme nivå som anslått i planrammen i NTP 2014-2023: 35 pst. Bompengeandel på porteføljen p.t.: 32 pst. Nye Veier inngår Finansieringsavtale med aktuelle bompengeselskap etter vedtatt proposisjon

Planlagt prosess og tidsplan for bompengesakene i Trøndelag Nye Veier ønsker å jobbe frem saker til lokalpolitisk behandling for E6 sør og nord i parallell. To separate bompengeopplegg. Tidsplan: Nye Veier legger fram saksgrunnlag for lokale vedtak innen sommeren 2017 Vedtatte stortingsproposisjoner innen 2017 Prosess: Nye Veier har oppstart med konsulent på trafikkmodell i månedsskifte jan/feb. Arbeids og informasjonsmøter underveis med fylkeskommuner og Statens vegvesen Nye Veier legger fram saksgrunnlag for kommunal og fylkeskommunal behandling

E6 nord: Ranheim til Steinkjer (I) Nye Veier foreslår å lage et felles opplegg for bompengefinansiering fra Ranheim og til Steinkjer: Til Stortinget med proposisjon i to omganger: 1. Konkret finansieringsopplegg for E6 Ranheim Åsen med overordnede vurderinger fram til Steinkjer (2017) 2. Konkret finansieringsopplegg for Åsen - Steinkjer (senere tidspunkt) For Ranheim Værnes ønsker Nye Veier å videreføre dagens bompengeinnkreving fra 2023 og med utgangspunktet i gjeldende takstnivå Videreføring av dagens bompengeordning vil gi god sammenheng mellom nytte og betaling, og bedre sammenheng enn i dagens prosjekt

E6 nord: Ranheim til Steinkjer (II) E6 Ranheim Åsen Ca. 50 km med firefelts veg 4 bommer på E6 + påkjøringsramper ved Leistad Bommen på Ranheim inngår i finansieringen Kvithammar Åsen planlegges med en bom mellom hvert kryss, 2 bommer totalt Takst basert på distanse mellom hvert kryss Kostnad på ca. 13 mrd. 2016-kr (basert på anslag fra Statens vegvesen) E6 Åsen - Steinkjer Ca. 50 km ny veg Bomkonsept basert på sammenhengende utbygging med delåpninger underveis En bom mellom hvert kryss Distansebasert betaling Etterskuddsvis innkreving 15 års nedbetalingstid Ikke kostnadsberegnet

VIDERE ARBEID I TRØNDELAG Må arbeide videre med å redusere kostnader Må lete etter muligheter for å øke nytten (økt hastighet) Arbeide med å velge utbyggingsstrategi og kontraktsform Utarbeide tidsplan for prosjektgjennomføring 42