FORBEREDENDE ARBEIDER DETALJPLAN MOSS TEMA 1: TUNNEL TEMA 2: TUNNELENS INNVIRKNING PÅ NÆRMILJØET

FORBEREDENDE ARBEIDER DETALJPLAN MOSS TEMA 1: TUNNEL TEMA 2: TUNNELENS INNVIRKNING PÅ NÆRMILJØET 01 Endelig utgave 01.12.10 JKR/AG HJK PST 000 Foreløpig utgave 26.01.10 JKR/AG HJK PST Rev. Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av ØSTFOLDBANEN SANDBUKTA - MOSS - KLEBERGET Forberedende arbeider detaljplan Moss Ant. sider 14 Produsent Fritekst 1d Fritekst 2d Fritekst 3d Prod. dok. nr. G-01 Erstatning for Erstattet av Dokument nr. Dokument nr. Sweco Norge AS G-01 Rev. Rev. 01

Side: 2 av 14 1 INNLEDNING... 3 2 TEMA 1: TUNNEL... 4 2.1 GEOLOGI... 4 2.1.1 Berggrunn... 4 2.1.2 Sprekke- og svakhetssoner... 4 2.2 ANLEGGS- OG DRIVETEKNISKE FORHOLD (FJELLTUNNEL)... 5 2.2.1 Generelt... 5 2.2.2 Tunneldriving i berg... 5 2.2.3 Driving gjennom dyprenne, profil 58,45 58,61... 6 2.3 TVERRSLAG... 9 2.4 BETONGKULVERT... 9 2.5 FORSLAG TIL VIDERE UNDERSØKELSER/TILTAK... 10 3 TEMA 2: TUNNELENS INNVIRKNING PÅ NÆRMILJØET... 12 3.1 GENERELT... 12 3.2 DRENERING/SETNINGER... 12 3.3 BRØNNER... 12 3.4 FORSLAG TIL VIDERE UNDERSØKELSER/TILTAK... 13 4 REFERANSER... 14 Vedlegg: Tegning V001 Løsmasser langs traséen, Km 57,1-57,85 Tegning V002 Løsmasser langs traséen, Km 57,85-58,6 Tegning V003 Løsmasser langs traséen, Km 58,6-59,35 Tegning V004 Forslag til justering av trasé Tegning V005 Oversikt over registrerte brønner Tegning V006 Sprekker og svakhetssoner

Side: 3 av 14 1 INNLEDNING I forbindelse med planarbeidene for prosjektet Nytt dobbelspor Sandbukta-Moss-Kleberget ble det i hovedplan fra 2008 foreslått et nytt traséalternativ. Sweco Norge er engasjert av Jernbaneverket Utbygging til å kontrollere gjennomførbarheten av denne traséen. Arbeidene har omfattet vurdering av foreliggende grunnundersøkelser, utarbeidelse av grunnundersøkelsesprogram for supplerende grunnundersøkelser, samt utredninger av en rekke spesifikke temaer i tilknytning til prosjektet. I denne rapporten er følgende temaer omhandlet: - Tunnel - Tunnelens innvirkning på nærmiljøet Det er utarbeidet en egen rapport for temaene Framtidig stasjonsområde, Miljøundersøkelser av grunnen, Utvidelse av havneområdet og Ny vei til Rockwool. Refraksjonsseismiske undersøkelser er utført av GeoPhysix i august/september 2009 og er gjengitt i egen rapport [1]. Geotekniske feltundersøkelser er utført av Mesta as i perioden november 2009 januar 2010. Resultater fra undersøkelsene er gjengitt i egen rapport [2]. I tillegg foreligger det en rekke rapporter fra tidligere grunnundersøkelser utført i traséens nærområde. Disse er ikke nærmere omtalt i rapporten men har ligget til grunn for vurderingene.

Side: 4 av 14 2 TEMA 1: TUNNEL 2.1 Geologi 2.1.1 Berggrunn Berggrunnen i tunneltraséen består i det vesentlige av granittisk og granodiorittisk grunnfjellsgneis med noen mindre kropper eller bånd av amfibolitt, metagabbro eller metadoleritt. 2.1.2 Sprekke- og svakhetssoner Langs landsiden av Mossesundet løper en av de store hovedforkastningene i Oslo feltet. Her kan man forvente å finne breksjer som kan være porøse og lede mye vann. Traséen for tunnelene ligger imidlertid såpass langt øst for hovedforkastningen at effekten av denne knusningen antas å være liten. Nord for Moss sentrum er det likevel mange sprekke- eller svakhetssoner med retning NNØ-SSV, som er en av hovedretningene i Oslofeltet. Disse sonene følger til dels hovedstrøket i gneisbergartene, og for enkelte soner kan det være vanskelig å avgjøre om årsaken er en erosjonssvak bergart eller en reell sprekk eller forkastning. Det er forholdsvis få sprekker nord for profil 57,6, men herfra og sydover til ca profil 58,2 er det mange svakhetssoner med sprekker i flere retninger. Det er skutt 8 seismiske profiler i dette området. 3 av profilene er skutt langs, og på tvers av Osloveien. Tverrprofilene viser hver sin brede svakhetssone som i utgangspunktet kan synes å vise én sone som er mer eller mindre parallelle med veien. Hastigheten er målt til 3000 og 3500 m/s. Terrengformene tyder også på at en markert svakhetssone følger veien i dette området. Et profil langs veien mellom de to sonene viser imidlertid en jevn hastighet på 5000 m/s, og er en sterk indikasjon på at sonene likevel ikke henger sammen. Forklaringen kan være at man her har to soner, en i nordøst og en i sydvest, som begge er parallelle med veien, og som begge ender mellom de to tverrprofilene. Andre sprekker mer i retning N-S kan også ha påvirket de seismiske undersøkelsene. Erfaring fra tidligere har også vist at brede lavhastighetssoner målt med seismikk også kan representere flere mindre svakhetssoner med bedre berg imellom. Mellom Osloveien og Vansjø følger den planlagte tunneltraséen en markert forsenkning i terrenget hvor to seismiske profiler begge viser en jevn hastighet på 3600 m/s, noe som tyder på ganske dårlig berg, uten at konkrete sprekkesoner kan sies å være påvist. Teoretisk sett kan dette skyldes et bredt bånd av en lite kompetent bergart (f.eks. biotittskifer), men det synes lite sannsynlig ettersom et så bredt belte av en slik bergart burde kunne påvises også utenfor dette området. Det antas derfor at den lave hastigheten skyldes en begrenset, men jevn oppknusning av bergarten. I Vansjø er det påvist godt berg med hastighet 5400 m/s midt i den planlagte tunneltraséen, men også lavhastighetssoner på 2500 og 2600 m/s på hver side av den. Disse sonene stemmer ganske godt overens med strukturer på land syd for Vansjø. Om sonen i vest er vertikal, vil den skjære tunnelen omtrent under strandsonen nord i Vansjø.

Side: 5 av 14 Over Vansjø er det skutt 3 profiler, ett som viser ganske godt berg med jevn hastighet 5400 m/s er lagt langs den planlagte tunnelen. Hvert av to tverrprofiler viser to klare svakhetssoner med hastigheter på 2500 og 2600 m/s. I den bymessige bebyggelse syd for Mosseelva er det lite fjellblotninger, men ved seismikk og boringer er det vist en betydelig sprekkesone i retning ca. Ø-V med senter omtrent under Torggata. Her er det løsmasser helt ned til under nivået for tunnelen. Flyfotostudier tyder på at det kan løpe en sprekkesone langs Skoggata, men her er det for få fjellblotninger til at dette kan sies med sikkerhet. Det går imidlertid en fjellrygg rett øst for Skoggata, hvor berget kan være bedre enn det er i den traséen som nå er planlagt. I den midtre del av traséen for tunnel gjennom Kleberget er det ved seismiske undersøkelser påvist 3 lavhastighetssoner med hastigheter fra 3000 til 3900 m/s. 2.2 Anleggs- og drivetekniske forhold (fjelltunnel) 2.2.1 Generelt Som beskrevet i avsnitt vedrørende geologi og grunnforhold, består bergmassene hovedsakelig av grunnfjells gneiser, stedvis skifrig og foliert og med varierende bergkvalitet. Området er gjennomskåret av sprekke- og svakhetssoner og det er registrert markerte løsmassefylte dyprenner ved profil 57,7, 57,95, 58,45 58,6 og 58,75 58,8. Bergoverdekningen ved disse dyprennene er meget liten, og mellom profil 58,45 og 58,6 krysser den planlagte tunnelen gjennom løsmasser. Ved profil 58,95 59,0 kobles fjelltunnel sammen med betongtunnel i åpen byggegrop. Løsmasser i dyprennene består hovedsakelig av marine avsetninger, leire og silt, til dels sandige. Morene samt bretransporterte blokker og stor stein kan forekomme i de naturlige avsetningene. Fra nord krysser tunnelen under et område med spredt til noe tettere bebyggelse og etter kryssing av Vansjø går tunnelen inn under sentrale deler av Moss med tett bebyggelse og forretningsstrøk. Tunneldriving under slike forhold vil inneha en rekke store utfordringer som sprengningsrystelser i tettbebyggelse, risiko for innlekkasje ved tunneldriving under Vansjø, eventuelt drenasje og setningsskader på bebyggelse over dyprenner. Omfattende tettearbeider foran tunnel samt tung sikring ved kryssing av komplekse bergformasjoner og dyprenner med liten bergoverdekning vil være nødvendig. Utgraving av lukket tunnel i løsmasser vil være en helt spesiell utfordring. 2.2.2 Tunneldriving i berg Med tverrslagsmuligheter (se eget avsnitt) vil vi anta at store deler av tunnelen vil bli drevet fra disse, og at det klargjøres for gjennomslag mot eksisterende bane i nord. På denne måten vil det bli begrenset med anleggsaktivitet inn mot eksisterende spor i nord. I utgangspunktet vil vi anta at det ligger til rette for konvensjonell driving med boring og sprengning. På grunn av bebyggelsen og fare for rystelseskader ved sprengning vil det bli satt restriksjoner på sprengningsarbeidene langs hele tunnelstrekningen. Fra tunnelpåhugg i nord (profil 57,0) mot den første dyprennen ved profil 57,7 antas relativt normale driveforhold for gneisbergarter og store tunneltverrsnitt, med relativt moderat sikring

Side: 6 av 14 i form av systematisk bolting og sprøytebetong. Ved kryssing av dyprennen ved profil 57,7 vil vi anta at det blir nødvendig med systematisk sonderboring foran stuff (tunnelfronten), tetting ved injeksjon samt tung sikring i form av forbolting, radielle bolter og armerte sprøytebetongbuer. Driving med oppdelt tverrsnitt og reduserte salvelengder kan bli påkrevet ved driving under dyprennen. Langs strekningen fra dyprennen ved profil 57,7 mot Vansjø ved profil 58,0 følger tunneltraséen langs en forsenkning som kan være dannet av en svakhetssone. Det antas at sikringsomfanget vil øke noe på grunn av lavere bergmassekvalitet langs denne strekningen. Likeledes kan en del av berget være vannførende på grunn av nærhet til Vansjø, og det antas å bli nødvendig med tettetiltak foran stuff under drivingen. Ved driving under Vansjø, dvs. fra og med dyprenne ved profil 57,95 til profil 58,1 vil vi anta at det er nødvendig med systematisk sonderboring, tettetiltak og noe tyngre sikring i tunnelen. Fra profil 58,1 frem mot dyprennen ved profil 58,45 antas relativt normale driveforhold tilsvarende som for den nordre del frem mot dyprennen ved profil 57,7. Kryssing av dyprenne ved profil 58,45 til profil 58,6 vil det være påkrevet med bruk av helt spesielle drivemetoder. Mulige metoder er omtalt i eget avsnitt. Fra profil 58,6 til påkobling til betongkulvert ved profil 59,0 er berget dekket av løsmasser og bebyggelse. Det foreligger således ikke grunnlag for å vurdere bergmassenes beskaffenhet med hensyn til stabilitet og tetthet/lekkasjer. På grunn av stedvis liten bergoverdekning ved profil 58,75 58,8 samt setningsrisiko langs strekningen, vil vi anta at det er påkrevet med systematisk sonderboring og injeksjon med overlappende skjermer samt stedvis tung sikring ved stuff i form av armerte sprøytebetongbuer. Driving med delt tverrsnitt og korte salvelengder antas å bli påkrevet der bergoverdekningen er liten. 2.2.3 Driving gjennom dyprenne, profil 58,45 58,61 Tunneldriving gjennom dette området vil være en stor utfordring av flere grunner, deriblant: Stabilitet under driving Lekkasjeforhold og setningsrisiko Varierende grunnforhold fra fast berg til leire og silt iblandet store bretransporterte blokker, rasblokker og ur Det legges til grunn at tverrslag benyttes for tilkomst til dyprennen slik at tidkrevende arbeidsoperasjoner kan igangsettes snarest mulig. Tunneldriving gjennom denne type grunnforhold kan gjøres med grunnfrysing, ved bruk av konvensjonelle metoder med forbolting og seksjonsvis utgraving/sprengning og tung sikring eller ved bruk av tunnelboremaskiner (TBM), i dette tilfellet med såkalt EPB skjoldmaskin ( Earth Pressure Balanced shield ) der det foretas utstøping eller bruk av vanntette betongelementer bak boremaskinen. Bruk av frysemetoder er beskrevet i eget notat fra Geofrost AS [3]. Metoden tilfredsstiller både krav til tetthet og stabilitet i driveperioden inntil vanntett utstøping er installert. På kontinentet og ellers i verden foreligger erfaring fra driving av løsmassetunneler med konvensjonelle metoder. Metoden går gjerne under betegnelsen SES som står for

Side: 7 av 14 Sequential Excavation and Support der stabiliteten sikres ved forbolting, utgraving i små seksjoner og fortløpende sikring med bruk av armerte sprøytebetongbuer, bolter og armert sprøytebetong. Metoder for sement og kalkstabilisering av masser samt horisontale jetpeler i vifteform og innstøpte stålrør (forepoling) foran tunnelen blir også benyttet. Skisser og foto fra driving av løsmasse- og soft rock tunneler med bruk av SES ved høyhastighetsbane på Taiwan er vist på figur 1, 2 og 3. Figur 1 Tunneldriving i løsmasser/ soft rock på Taiwan prinsipp tung sikring

Side: 8 av 14 Figur 2 Prinsippskisse for driving gjennom forkastning med ensgradert sand ved høyhastighetsbane på Taiwan Figur 3 Foto fra stuff ved høyhastighetsbane på Taiwan, boring av perforerte forbolter i kontur og armerte sprøytebetongbuer som sikring Driving av løsmassetunneler (lukket løsning) med konvensjonelle metoder er også benyttet her til lands, ved driving av jernbanetunneler tidlig på 1900-tallet og under 2. verdenskrig (den gamle Eidsvolltunnelen samt Selsbakktunnelen og Stavne Leangenbanen ved Trondheim), og av nyere dato har vi den nye Eidsvolltunnelen (del av Gardermobanen) som ble bygget i siste halvdel av 1990. Ved disse tunnelene har det ikke vært spesielle krav til tetthet under driving. Tetting i tillegg til stabilitetssikring vil være en tilleggsutfordring ved løsmassetunnel under Moss sentrum. En kombinasjon med forinjeksjon og vanninfiltrasjon kan være aktuelt. Ved bruk av EPB maskin vil både krav til tetthet og stabilitet være tilfredstilt. Mobiliseringstiden er imidlertid lang, kostnadene er meget store, utstyret er plasskrevende og logistikken omfattende for en EPB-maskin. Utstyret være tilpasset vekslende grunnforhold ( mixed face conditions ) gjennom fast berg, delvis fast berg og løsmasser i tunnelfronten samt løsmasser, stedvis med grov blokk. Tilsvarende metode benyttes i dag ved driving av Hallandsåsen tunnel i Sverige. Storebælt-tunnelen i Danmark kan nevnes som et annet eksempel på løsmassetunnel med vekslende grunnforhold og stedvis grov blokk. Ved bruk av EPB vil det være naturlig å starte tunneldriving fra åpen byggegrop i sør. Alternativ til lukket løsning vil være helt eller delvis åpen løsning ( cut and cover ) der muligheten for å bygge hele eller deler av tunnelen i åpen byggegrop er til stede. Dette er benyttet blant annet ved bygging av T-bane og jernbane gjennom Oslo, og benyttes i stor grad

Side: 9 av 14 ved utbygging av metro og undergrunnsanlegg i store byer i utlandet. Metoden vil åpne for ekstra angrepspunkter for å utføre grunnforsterkning og tunneldriving (lukket løsning) gjennom dyprennen. 2.2.4 Tunnel gjennom Kleberget, profil 60,15 60,7 Det antas relativt normale driveforhold langs det meste av denne tunnelen. Det er påvist tre lavhastighetssoner langs den midte delen av tunnelen. Det antas at sikringsomfanget vil øke noe på grunn av lavere bergmassekvalitet langs denne strekningen. Ved ca. profil 60,6 vil bergoverdekningen på hele eller deler av tunnelprofilet bli borte over en strekning på ca.70 m. Det må støpes lokk/kulvert over åpningen i tunnelhengen. 2.3 Tverrslag Det er i hovedplanen foreslått to tverrslag på strekningen mellom Sandbukta og Moss stasjon. Nøyaktig plassering er ikke angitt, men det vil være naturlig at disse deler tunnelstrekningen i tre noenlunde like deler. Tverrslagene skal senere benyttes som rømningsveier, og plassering må sees i sammenheng med krav til avstand mellom rømningsveier i tunnel på 1 km. Tverrslaget lengst mot nord vil havne omtrent ved kryssingen av Osloveien. Her vil det være naturlig å plassere påhugg for tverrslaget ved målestasjonen(?) for Peterson, der det er et 15 x 250 m stort planert område som kan benyttes til riggområde, og der det er en høy bergskjæring hvor man raskt vil få bergoverdekning for en tverrslagstunnel. Fra dette området er det kort vei til hovedveinettet for transport av tunnelmasser. Området ligger på ca. kote 23. Med en stigning på 1:8 vil tverrslagstunnelen bli ca 180 m for å komme ned til jernbanetunnelen som ligger på ca. kt 0. Alternativt kan tverrslaget plasseres i området nord for Sponvika. Dagens adkomstvei til dette området må da oppgraderes, og massetransporten vil måtte gå gjennom det gamle arbeiderboligområdet ved Peterson. Området ligger på ca. kote 30. Med en stigning på 1:8 vil tverrslagstunnelen bli ca 250 m for å komme ned til jernbanetunnelen som ligger på ca. kt 1. Tverrslaget lengst mot sør vil naturlig havne like nord for kryssingen av løsmassesonen i Moss sentrum. Driving av tunnel gjennom løsmassesonen vil sannsynligvis bli foretatt fra dette tverrslaget ettersom driving fra sør vil medføre at man må etablere byggegropen for portalen/kulverten, samt 350-400 m tunnel. Et naturlig sted å plassere påhugget for dette tverrslaget vil være ved den Myra parkeringsplass ved Innfartsveien. Her er det plass til riggområde, og en bergskjæring hvor man raskt vil få overdekning for tverrslagstunnelen. Området ligger på ca. kote 28. Med en stigning på 1:8 vil tverrslagstunnelen bli ca 270 m for å komme ned til jernbanetunnelen som ligger på ca. kt 5. Området ligger også like ved hovedveinettet, slik at uttransport av tunnelmasser ikke belaster gatenettet i sentrum. 2.4 Betongkulvert Nordover fra Moss stasjon vil sporet ha et fall på 12,5 samtidig som terrenget stiger fra ca. kote 4 til ca. kote 20 ved Kransen. Dybden til berg på denne strekningen er stor, og man vil først kunne drive tunnel i berg etter kryssingen av Vogts gate. Berget kommer raskt på, og det forventes at man vil ha tilstrekkelig bergoverdekning før traséen krysser under Kjellerødgården, men bergoverdekningen vil antakelig være liten. Dybden på byggegropa vil på det meste være ca. 20 m.

Side: 10 av 14 Løsmassene på strekningen består hovedsakelig av moreneleire med innslag av sand, grus og blokk. Fastheten varierer mye, fra meget bløte sensitive masser til faste masser. Utgraving av byggegropa for kulverten vil måtte utføres avstivet. De mest aktuelle alternativene for utførelsen er spunt eller slissevegger. Ved et tilsvarende anlegg for E6 Dagsone Vest på Møllenberg i Trondheim har begge metodene vært vurdert, og man har endt opp med spuntalternativet da dette i tilbudskonkurransen var betydelig rimeligere enn slissevegger. Kulverten vil bli liggende under grunnvannstanden over det meste av strekningen. Den må derfor utføres vanntett, og den må dimensjoneres for oppdrift. Det mest kritiske området med tanke på oppdrift vil være ved portalen, der det vil være liten overdekning av masser samtidig som det meste av kulverttverrsnittet vil ligge under grunnvannstand. Tilstrekkelig sikkerhet mot oppdrift kan sikres ved å øke vekten ved å øke tykkelsen på betongtverrsnittet, utvide bunnplaten for å få mer masser over denne, eller ved forankring med strekkstag eller stålkjernepeler til berg. Det må etableres en midlertidig bru over byggegropa da denne vil avskjære Vogts gate som er hovedadkomstvei til Jeløya, Moss havn og til dels sentrum av Moss. 2.5 Forslag til videre undersøkelser/tiltak Driving av tunnel gjennom løsmassesonen i Moss sentrum vil være kostbart og ta lang tid. Det vil derfor være ønskelig å redusere lengden på denne så mye som mulig. De foreliggende grunnundersøkelsene viser at sonen må krysses uansett, men at en flytting av traseen mot øst vil kunne redusere lengden til rundt 100 m. Det er begrenset med grunnundersøkelser i dette området, slik at det vil være behov for ytterligere undersøkelser for å verifisere bergoverflatens forløp. I tillegg må bergtopografien kartlegges grundigere i andre områder der tunnelen har liten bergoverdekning (avsnitt 2.2.1). Et forslag til justering av traseen er vist på vedlagte tegning V004. Dette er en skissemessig plassering, og det må foretas linjeberegninger der krav til hastighet, overhøyde, overgangskurver, rettstrekninger med mer ivaretas. Det er flere fordeler man oppnår ved å justere traséen som vist. Dette må veies opp mot eventuelle konsekvenser for dimensjonerende hastigheter på stekningen. Fordelene ved en trasejustering er følgende: - Overgang mellom betongkulvert og tunnel i berg vil ligge før kryssingen av Vogts gate - Bergoverdekningen på strekningen fra Vogts gate til dyprennen blir større - Kryssingen av dyprennen blir kortere - Kryssingen av Vansjø blir kortere, og bergoverdekningen nord for Vansjø blir bedre. Man unngår også at traséen følger svakhetssonen mellom Vansjø og Osloveien I rapporten fra Geofrost [3] er det angitt at det bør utføres forsøk på frosne prøver for bestemmelse av styrke- og deformasjonegenskaper for frossen jord. Det er svært begrensede muligheter til å få gjort slike forsøk i Norge. Så vidt vi kjenner til er det kun laboratoriene til

Side: 11 av 14 NTNU og NGI som kan gjøre slike forsøk. Bestilling i god tid før man ønsker å få gjort forsøk vil være nødvendig på grunn av kapasitet og mobilisering. For vurdering av tunnel gjennom dyprennen må det foretas omfattende grunnundersøkelser med detaljert kartlegging av løsmasser og bergtopografi, undersøke mulighet for å bygge tunnel helt eller delvis i åpen byggegrop, undersøke effekt av injisering og vanninfiltrasjon ved bruk av SES samt igangsettes ytterlige studier på aktuelle drivemetoder med frysing, konvensjonell metode (SES) og bruk av EPB-maskin. Den planlagte tunneltraséen ligger flere steder i områder med potensielt dårlig berggrunn. De seismiske undersøkelsene gir en del indikasjoner på steder med spesielt ugunstig berggrunn, men dette bør noen steder underbygges med kjerneboringer. Vi vil foreslå å gjennomføre slike boringer der tunnelen skal krysse under Osloveien, parallelt seismisk profil P3/09 og P4/09 midt imellom Osloveien og Vansjø, samt ett eller to steder langs Skoggata for å klargjøre om traséen her er lagt langs en sprekkesone. Kjerneboringer er en kostbar undersøkelsesmetode. Endelig plassering av bør derfor avventes til eventuelle justeringer av traséen er foretatt.

Side: 12 av 14 3 TEMA 2: TUNNELENS INNVIRKNING PÅ NÆRMILJØET 3.1 Generelt Temaet er delvis omhandlet under beskrivelse av anleggs- og drivetekniske forhold i forrige kapittel. Her utdypes noen sentrale temaer. 3.2 Drenering/Setninger Nord for Osloveien er det stort sett bart berg langs traséen. All bebyggelse synes å være fundamentert på berg. Det er heller ikke registrert naturområder som er sårbare for drenasje. I området mellom Vansjø og Moss stasjon er det fare for at tunnelen vil drenere overliggende leire, slik at det oppstår fare for setninger på bygninger. Influenssonens utbredelse er vanskelig å anslå da dette vil avhenge av omfang av sprekker i berget og vannføringen i disse, utbredelse av eventuelle drenerende lag ned mot berg, samt topografiske forhold langs traséen. Effekten av tetting ved injeksjon vil også kunne variere langs tunnelen. Byggegropen for kulverten mellom Kransen og nye Moss stasjon vil ha en utgravingsdybde på inntil 20 m. Erfaringsmessig vil terrenget inntil avstivede utgravinger få setninger som tilsvarer opptil 2-3% av gravedybden ved bløte grunnforhold. Dette tilsvarer inntil 50 cm for en 20 m dyp utgraving. Influenssonen ligger i størrelsesorden 2-3 ganger gravedybden, tilsvarende 40-60 m for denne byggegropen. Stagforankrede utgravinger har erfaringsmessig noe mindre deformasjoner enn innvendig avstivede utgravinger. For å redusere setningene på terrenget rundt byggegropen kan det benyttes stivere spunt. Ved bruk av innvendig avstiving kan også stiverne forspennes for å redusere deformasjonene. Man må imidlertid være oppmerksom på at stivere spuntvegger gir mindre samvirke mellom spunt og jord, slik at det mobiliseres mindre skjærspenninger i jorden. Dette vil medføre at man pådrar seg større krefter og avstivingen må dimensjoneres deretter. For å redusere effekten av drenasje, både i tunnelen og byggegropen for kulverten, kan det installeres infiltrasjonsbrønner langs traséen. Disse vil tilføre vann til løsmassene og derved hjelpe til med å holde grunnvannstanden oppe i byggeperioden. I kritiske områder bør vanntett utstøping vurderes, slik at permanente infiltrasjonsbrønner unngås. Permanente infiltrasjonsbrønner kan imidlertid benyttes dersom lekkasjene i tunnelen fortsetter etter at tunnelen er tatt i bruk. 3.3 Brønner Nord for Osloveien har Norges geologiske undersøkelse registrert flere energibrønner som kan bli skadet av tunnelen ved at vannstanden i brønnene senkes eller blir helt drenert av tunnelen. Det vil også kunne være fare for at de blir fylt av injeksjonsmasse fra eventuelle tetningsarbeider. Det er sannsynligvis flere energibrønner langs traséen enn de NGU har registrert, kanskje også sentralt i Moss og langs traséen for tunnel Kleberget. Det er mindre sannsynlig at det er brønner som benyttes til vannforsyning i området, men helt sikker kan man ikke være. Nødvendige tiltak må settes i verk for å hindre skader på, eller erstatte brønner. Registrerte brønner er vist på vedlagte kart V005.

Side: 13 av 14 3.4 Forslag til videre undersøkelser/tiltak Det bør utføres undersøkelser for å kartlegge fundamenteringsforholdene for eksisterende bebyggelse over tunneltraséen. I første omgang vil dette være en gjennomgang av arkivene i Moss kommune. Dersom det ikke foreligger dokumentasjon i byggesaksarkivet bør bygningene besiktiges. For alle bygninger som er fundamentert på løsmasser må det gjøres foto-/videoregistreringer og tilstandsvurderinger, slik at man etter utbyggingen kan dokumentere hvorvidt eventuelle skader skyldes jernbaneutbyggingen eller ikke. Også for bygninger fundamentert på berg vil det kunne være aktuelt å foreta en tilstandsvurdering med fotodokumentasjon for å dokumentere at eventuelle sprekker ikke skyldes rystelser fra sprengning i tunnelen. Setningsbolter bør etableres på de bygningene som er direktefundamentert på løsmasser. Setningsnivellement bør iverksettes i god tid før byggingen starter, gjerne flere år, slik at man kan dokumentere eventuelle pågående setninger som skyldes andre forhold enn bygging av jernbanetunnelen. Etablering av poretrykksmålere kan med fordel etableres så snart traseen er fastlagt. Man vil dermed kunne få et godt grunnlag for vurdering av naturlige sesongvariasjoner og også endringer i grunnvannstand over lenger tid. Målere med automatisk logging vil gi et godt grunnlag uten at man trenger å følge opp underveis med regelmessige målinger i felt. Sammenstilt med setningsnivellementene vil dette gi et bilde av pågående prosesser som er uavhengige av utbyggingen av jernbanen gjennom Moss sentrum.

Side: 14 av 14 4 REFERANSER [1] Nytt dobbeltspor Sandbukta-Moss-Kleberget, Rapport 09231 Refraksjonsseismikk GeoPhysix AS, datert 28.09.2009 [2] Nytt dobbeltspor Sandbukta-Moss-Kleberget, Grunnundersøkelser Moss 2009 Mesta, datert 9.2.2010 [3[ Grunnfrysing for tunnel under Moss sentrum, IUP-00-A-01582 GeoFrost AS, datert 31. august 2007