RISIKOANALYSE TILTAK I INNSEILING STAVANGER HAVN

RISIKOANALYSE TILTAK I INNSEILING STAVANGER HAVN Risikoanalyse for Stavanger Havn Kystverket Rapportnr.: 2016-0591, Rev. 1 Dokumentnr.: 110GXY8Z-2 Dato: 2016-08-05

Prosjektnavn: Risikoanalyse tiltak i innseiling Stavanger havn DNV GL AS Oil & Gas Rapporttittel: Risikoanalyse for Stavanger Havn Safety, Risk & Reliability Oppdragsgiver: Kystverket, Postboks 1502 6025 ÅLESUND Norway P.O.Box 300 1322 Høvik Norway Kontaktperson: Thomas Axelsen Tel: +47 67 57 99 00 Dato: 2016-08-05 Prosjektnr.: PP156293 Org. enhet: Safety, Risk & Reliability Rapportnr.: 2016-0591, Rev. 1 Dokumentnr.: 110GXY8Z-2 Levering av denne rapporten er underlagt bestemmelsene i relevant(e) kontrakt(er): Rammeavtaler risikoanalyser for skipstrafikk Oppdragsbeskrivelse: Kystverket planlegger å utbedre deler av innseilingen til Stavanger, og som grunnlag i planprosessen skal det utarbeides en risikoanalyse. Denne rapporten er en risikoanalyse av innseilingen til Stavanger. Risikoanalysen benytter trafikkdata for 2015 og vurderer risiko med og uten en farledsutbedring i innseilingen. Risikoanalysen har benyttet IWRAP Mk 2 for å beregne frekvens av navigasjonsulykker og konsekvens er basert på metodikk fra Sjøsikkerhetsanalysen fra 2015 og beregner antall omkomne, antall personskader, omfang av materiellskader og mengde utslipp. Analysen viser at en utbedring av farleden reduserer ulykkesfrekvensen med 1,7 %. Det er en nedgang i frekvensen for alle ulykkeskategorier. Utført av: Verifisert av: Godkjent av: Ellen Kristine Ombler Konsulent Tore Relling Seniorkonsulent Peter Nyegaard Hoffmann Head of Section Safety Risk & Reliability Beskyttet etter lov om opphavsrett til åndsverk m.v. (åndsverkloven) DNV GL 2016. Alle rettigheter forbeholdes DNV GL. Referanser til deler av denne rapporten som kan føre til feiltolking er ikke tillatt. DNV GL distribusjon: Fri distribusjon (internt og eksternt) Fri distribusjon innen DNV GL Fri distribusjon innen det DNV GL-selskap som er kontraktspart Ingen distribusjon (konfidensiell) Nøkkelord: Farled Risikoanalyse Stavanger Kystverket Rev.nr. Dato Årsak for utgivelser Utført av Verifisert av Godkjent av 0 2016-06-28 Draft issue OMBLER RELLING HOFFMANN 1 2016-08-05 Final issue OMBLER RELLING HOFFMANN DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page i

Innholdsfortegnelse 1 SAMMENDRAG... 1 2 INNLEDNING... 2 2.1 Bakgrunn 2 2.2 Formål 2 2.3 Avgrensninger 3 2.4 Rapportstruktur 3 2.5 Forkortelser og terminologi 4 3 BESKRIVELSE AV METODE... 5 3.1 Avgrensing av analysen 5 3.2 Trafikkanalyse 6 3.3 Frekvensanalyse 6 3.4 Konsekvensanalyse 3.4.1 Forventet antall omkomne per år 8 9 3.4.2 Forventet antall personskader per år 9 3.4.3 Forventet antall materiellskader per år 10 3.4.4 Forventet utslippsmengde (tonn) per år 10 4 STUDEBASIS... 12 4.1 Analyseområdet 12 4.2 Tiltak 12 4.3 Trafikkdata 14 4.3.1 AIS-data 14 4.3.2 Skipstyper 14 4.3.3 Trafikkmengde 16 4.3.4 Trafikksammensetning 18 4.3.5 Seilingsmønster 18 4.4 Ulykkesstatistikk 19 4.4.1 Lokal ulykkesstatistikk 19 4.4.2 Nasjonal ulykkesstatistikk 20 4.4.3 Global ulykkesstatistikk 20 4.5 Drivstoff og lastdata 20 4.5.1 Drivstoff (bunkers) 20 4.5.2 Last 21 4.6 Ikke-kvantifiserte effekter 21 5 RESULTATER... 23 5.1 Frekvensanalyse 23 5.2 Konsekvensanalyse 26 5.2.1 Forventet antall omkomne per år 26 5.2.2 Forventet antall omkomne per år 28 5.2.3 Forventet antall personskader per år 29 5.2.4 Forventet antall materiellskader per år 29 5.2.5 Forventet utslippsmengde (tonn) per år 30 6 USIKKERHET... 31 6.1.1 Trafikkdata 31 6.1.2 Dybdedata 31 6.1.3 Kausalfaktorer 31 6.1.4 Lokale forhold 31 6.1.5 Sesongvariasjoner 31 6.1.6 Sentrumsplanen 32 DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page ii

7 REFERANSER... 33 Appendix A Appendix B Beskrivelse av konsekvensanalysen Detaljer av resultatene Figurer Figur 3-1 Skjematisk fremstilling av metode... 5 Figur 3-2 Overordnet IWRAP arbeidsprosess.... 7 Figur 3-3 Distribusjon av skipstrafikken som en sannsynlighetsfordeling over tverrsnittet av ruten (figur kun for informasjon)... 7 Figur 3-4 Distribusjon av skipstrafikken som en sannsynlighetsfordeling over tverrsnittet av ruten. Brukes for å finne sannsynligheten for at fartøyet avviker fra ruten (figur kun for informasjon)... 8 Figur 3-5 Vindretninger brukt i analysen for driftende grunnstøting... 8 Figur 3-6 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet antall omkomne per år.... 9 Figur 3-7 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet antall personskader per år.... 9 Figur 3-8 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet antall materiellskader per år.... 10 Figur 3-9 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet utslippsmengde (tonn) per år.... 11 Figur 4-1 Oversikt over analyseområdet... 12 Figur 4-2 Oversikt over grunner i tiltaksområdet... 13 Figur 4-3 Ny merkeplan for tiltaksområdet /11/... 13 Figur 4-4 Skipstyper relevant for Stavanger... 16 Figur 4-5 AIS-plotting i tiltaksområdet... 17 Figur 4-6 Endring i leg før og etter tiltak... 19 Figur 5-1 Oversikt over nedgang i ulykkesfrekvensene... 23 Figur 5-2 Ulykkesfrekvenser før og etter tiltak, antall ulykker per år... 24 Figur 5-3 Nedgang i total ulykkesfrekvens per skipstype etter gjennomføring av tiltak... 25 Figur 5-4 Prosentvis endring i de ulike ulykkesfrekvensene per skipstype... 26 Figur 5-5 Prosentvis nedgang i konsekvenser... 27 Figur 5-6 Konsekvenser omkomne, personskader og materialskader... 27 Figur 5-7 Konsekvenser relatert til utslippsmengder... 28 Figur 7-1 Oversikt over beregning av utslipp (U) av olje ved ulykke.... 6 Tabeller Tabell 1 Kystverkets skipstyper sammenlignet med Lloyds skipstyper... 14 Tabell 2 Trafikkmengde som grunnlag for analysen... 18 Tabell 3 % endring i kollisjoner ved gjennomføring av tiltaket... 24 Tabell 4 Prosentvis endring i forventet antall omkomne per år etter gjennomføring av tiltak... 28 Tabell 5 Prosentvis endring i antall personskader per år etter gjennomføring av tiltak... 29 Tabell 6 Prosentvis endring i antall materialskader per år etter gjennomføring av tiltak... 29 Tabell 7 Prosentvis endring i forventet utslippsmengde av bunkers etter gjennomføring av tiltak... 30 Tabell 8 Prosentvis endring i forventet utslippsmengde av last etter gjennomføring av tiltaket... 30 Tabeller Appendix A Tabell 9 Sannsynlighet for omkomne gitt en skipsulykke (basert på et snitt fra SDU og IHS Fairplay).... 1 Tabell 10 Antall omkomne gitt en skipsulykke med omkomne (basert på et snitt fra SDU og IHS Fairplay)... 2 Tabell 11 Fordeling på ulykkestyper, basert på statistikk fra SDU.... 2 Tabell 12 Sannsynlighet for personskade gitt en skipsulykke (basert på et snitt fra SDU og IHS Fairplay).... 3 Tabell 13 Antall personskader gitt en skipsulykke med personskader (basert på et snitt fra SDU og IHS Fairplay).... 4 Tabell 14 Fordeling på ulykkestyper, basert på statistikk fra SDU.... 4 Tabell 15 Alvorlighetsgrad av skader på skip gitt ulykke (basert på et snitt fra SDU og IHS Fairplay)... 5 Tabell 16 Sannsynlighet for utslippskategori 1 til 4 (si). Merk: Sannsynlighetene er spesifikke for norske sjøområder.... 7 Tabell 17 Utslippsmengder for utslippskategori 1 til 4 (a k )... 8 Tabell 18 Estimert antall tanker for last på tankskip.... 8 Tabell 19 Forklaring til Tabell 20 om drivstofftyper.... 9 DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page iii

Tabell 20 Type drivstoff innen hver fartøystype og størrelse.... 9 Tabell 21 Statistikk fra IHS Fairplay over drivstoffkapasitet, etter fartøystype og fartøystørrelse, basert på verdensflåten.... 10 Tabeller Appendix B Tabell 22 Endring i total ulykkesfrekvens før og etter gjennomføring av tiltak... 1 Tabell 23 Frekvenser kollisjon før og etter tiltak... 1 Tabell 24 Endring i ulykkesfrekvens for kollisjon før og etter gjennomføring av tiltak... 2 Tabell 25 Frekvenser for grunnstøting før tiltak... 2 Tabell 26 Frekvenser for grunnstøting etter tiltak... 3 Tabell 27 Endring i ulykkesfrekvens for grunnstøting før og etter gjennomføring av tiltak... 3 Tabell 28 Frekvenser for kontaktskade før tiltak... 4 Tabell 29 Frekvenser for kontaktskade etter tiltak... 4 Tabell 30 Endring i ulykkesfrekvens for kontaktskade før og etter gjennomføring av tiltak... 6 Tabell 31 Antall omkomne per år for hver skipstype med og uten tiltak... 7 Tabell 32 Antall personskader per år per skipstype før og etter tiltak... 7 Tabell 33 Antall ulykker per år med materiellskader per skipstype før og etter tiltak... 8 Tabell 34: Utslippsmengde (tonn) per skipstype før og etter tiltak, last og bunkers... 8 DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page iv

1 SAMMENDRAG Kystverket planlegger å utbedre deler av innseilingen til Stavanger havn, og som grunnlag i planprosessen skal det utarbeides en risikoanalyse. Risikoanalysen skal gi Kystverkets kunnskap om tiltakseffekter og være en del av beslutningsgrunnlaget. Målet med tiltaket er blant annet å redusere risikoen for kollisjoner og grunnstøtinger ved å lage en rettere innseiling. I tillegg ønskes det å legge til rette for økt cruisetrafikk. Denne rapporten omhandler en risikoanalyse av innseilingen til Stavanger havn. Videre vil risikoanalysen sammenligne risikobildet før og etter en utdyping innseilingsområdet. Dette er gjennomført ved å analysere og sammenligne følgende to tilstander: Dagens situasjon, uten tiltak, med trafikk fra 2015 Situasjon etter tiltak, med trafikk fra 2015 Risikoanalysen er gjort ved to overordnende beregningssteg, en frekvensanalyse og en påfølgende konsekvensanalyse. For beregning av ulykkesfrekvenser er verktøyet IWRAP Mk2 benyttet. Dette er et modelleringsverktøy for maritime risikovurderinger. IWRAP Mk2 brukes til å estimere hyppigheten av kollisjoner, grunnstøtinger og kontaktskader i farvann basert på informasjon om trafikkmengde/komposisjon og rutegeometri. Utregningen av konsekvens er basert på arbeidet som ble gjort i Sjøsikkerhetsanlysen, /1/, og deles opp i fire konsekvenskategorier: Forventet antall omkomne per år Forventet antall personskader per år Forventet antall materiellskader per år Forventet utslippsmengde (tonn) per år Resultatene viser en total nedgang i ulykkesfrekvens på 1,7 %. Det er en total nedgang i alle ulykkeskategoriene, både for frekvensene og konsekvensene. Nedgangen er jevnt fordelt over skipstypene. Tiltaket bidrar til en rettere innseiling og at man kan ha større passeringsavstand mellom fartøy i tillegg til større avstand til land på vestre side av innseilingen. Dette vil ha en effekt på risiko for både kollisjon, grunnstøting og kontaktskader. DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 1

2 INNLEDNING 2.1 Bakgrunn Kystverket har i avrop 3 på Rammeavtale for risikoanalyser gitt DNV GL i oppdrag å gjennomføre en risikoanalyse av planlagte tiltak i innseiling til Stavanger havn. Denne analysen skal være et grunnlag i planprosessen og skal identifisere hvilke ulykkeshendelser som er relevante, estimere ulykkesfrekvenser og analysere konsekvensene av ulykkeshendelsene. Risikoanalysen skal gi Kystverkets kunnskap om tiltakseffekter og være en del av beslutningsgrunnlaget DNV GL har benyttet IWRAP Mk2 for å beregne ulykkesfrekvensen og metode fra Sjøsikkerhetsanalysen fra 2015 for å beregne konsekvens. 2.2 Formål Tiltaket består i å utdype noen grunnet i innseilingen til Stavanger havn. Kystverket har definert at formålet med tiltaket er å få en rettere innseiling til Stavanger havn, noe som spesielt cruisetrafikken vil ha nytte av. Dette vil gi en risikoreduksjon i form av redusert sannsynlighet for grunnstøting og kollisjon. I tillegg vil tiltaket føre til mer manøvreringsrom for snuoperasjon inne i havnen. En rettere innseiling vil også kunne øke effektiviteten i antall anløp, noe som er vil legge til rette for økt cruisetrafikk i Stavanger. Denne rapporten omhandler en risikoanalyse av innseilingen til Stavanger havn. Risikoanalysen vil sammenligne risikobildet før og etter en utdypning i innseilingen. Dette er gjennomført ved å analysere og sammenligne følgende to tilstander: Dagens situasjon, uten tiltak, med trafikk fra 2015 Situasjon etter tiltak, med trafikk fra 2015 Risikoanalysen vil drøfte og identifisere de ulykkeshendelsene som er relevante for tiltaket. For de relevante ulykkeshendelsene vil ulykkesfrekvenser og konsekvenser bli beregnet for Kystverkets inndeling i skipstyper og lengdegrupper. Analysen har benyttet følgende inndeling i skipstyper: - Stykkgodsskip - Roro-skip - RoPax-skip - Passasjerbåt - Oljetankskip - Offshore supply skip - Konteinerskip - Kjøle-/fryseskip - Kjemikalie-/produkttankskip - Gasstankskip - Fiskefartøy - Cruiseskip - Bulkskip - Andre offshore service skip DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 2

- Andre servicefartøy - Annet Det er benyttet følgende lengdegrupper i analysen: under 70 meter, 70-100 meter, 100-150 meter, 150-200 meter, 200-250 meter, 250-300 meter og over 300 meter. 2.3 Avgrensninger Trafikken som benyttes i analysen er fra 1. januar 2015 til 31. desember 2015. Dette utvalget er benyttet med bakgrunn i at dette er de siste hele års trafikktall, og tar hensyn til eventuelle sesongvariasjoner. AIS-data fra 2015 er tilgjengelig som høyoppløselige trafikkdata, og en vil derfor få en god kartlegging av hvor trafikken har seilt. En må likevel være klar over utfordringen ved at kun ett år er benyttet, og det kan være variasjoner i 2015 som gjør at trafikkgrunnlaget ikke er representativt. IWRAP Mk2 er benyttet som verktøy for å beregne ulykkesfrekvenser. Høyoppløselige AIS-data er importert inn som bakgrunnsgrunnlag. Frekvensene beregnes etter IWRAPs kausalfaktorer, og disse er basert på globale verdier. Det er ikke gjort endringer på disse kausalfaktorene, og i hvilken grad disse er gyldige for dette analyseområdet er ikke vurdert. Konsekvensberegningen i analysen er basert på metode fra Sjøsikkerhetsanalysen. Sjøsikkerhetsanalysen benyttet på globale og nasjonale ulykkestall for å beregne forholdet mellom ulykker og de ulike konsekvensene. Det kan være lokale forhold som påvirker hvilke konsekvenser en ulykke kan ha. Disse forholdene er drøftet men ikke kvantifisert. Tiltaket vil også ha andre nyttevirkninger enn en risikoreduserende effekt. Disse virkningene blir ikke vurdert i denne rapporten, men er beskrevet i den kvalitative vurderingen som ble gjort i forkant (/6/). 2.4 Rapportstruktur Denne rapporten er bygget som følgende: Kapittel 1 Kapittel 2 Kapittel 3 Kapittel 4 Kapittel 5 Kapittel 6 Vedlegg A Vedlegg B Sammendrag av risikoanalysen med de viktigste resultatene Innledning til rapporten med forkortelser og terminologi Beskrivelse av metoden som er brukt for å beregne frekvensene og konsekvensene for grunnstøting, kontaktskade og kollisjoner. Hensikten med dette kapittelet er å gi en innføring og forståelse for hvordan man er kommet frem til resultatet. En nærmere beskrivelse av tiltaket og hvilke inngangsdata man har brukt i analysen. Eksempler på inngangsdata er AIS-data, skipstyper, drivstoff og lastedata og ulykkeshistorikk. Det er også beskrevet hvilke andre faktorer som risikomodellen ikke har tatt hensyn til. I dette kapittelet er resultatene listet opp og det er gjort en vurdering av endringen i ulykkesrisiko før og etter tiltak. Usikkerheter knyttet til data og analyseresultater vurderes her En mer detaljert beskrivelse av metode og modell som er benyttet En mer detaljert oversikt av resultatene. DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 3

2.5 Forkortelser og terminologi Forkortelse Betydning AIS Automatic Identification System HIB Hurtigbåtmerke med indirekte belysning IHS IHS Fairplays databaser IWRAP IALA Waterways Risk Assessment Program SDU Sjøfartsdirektoratets ulykkesstatistikk DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 4

3 BESKRIVELSE AV METODE I denne delen av rapporten beskrives avgrensning av analysen og metoden som er brukt til å analysere frekvensen for ulykker og beregningene av konsekvensene. Figur 3-1 illustrerer strukturen i beregningene. Figur 3-1 Skjematisk fremstilling av metode 3.1 Avgrensing av analysen Analyser og modeller vil alltid være en forenkling av virkeligheten, og i modelleringene i denne analysen er det gjort flere avgrensninger og antagelser som vil ha en innvirkning på resultatene. I denne analysen har to tilstander blitt analysert og sammenlignet: Dagens situasjon, uten tiltak, med trafikk fra 2015 Situasjon etter tiltak, med trafikk fra 2015 Frekvensanalysen dekker følgende ulykkestyper: Kollisjon o o o o o o Møtende Passerende Kryssende Ved sammenføying av trafikk Ved kursendring Vilkårlig Grunnstøting o o I fart/under maskin Drivende grunnstøting Kontaktskade DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 5

o o I fart/under maskin Drivende kontakskade Disse ulykkestypene kan videre føre til konsekvenser i form av skade på personell, tap av menneskeliv, akutt forurensning eller skade på materiell. Følgende ulykker er derimot ikke inkludert i analysen: Operasjonelle hendelser som eksempelvis lekkasje, overfylling under bunkring eller omlasting, samt personrelaterte skader som fall og klemskader er ikke inkludert. 3.2 Trafikkanalyse Data fra Automatisk Identifikasjons System (AIS) er benyttet for å kartlegge skipstrafikken for analyseområdet, i trafikkmengde og komposisjon. AIS data for 2015 er benyttet som grunnlag for denne analysen og brukes videre til å beregne ulykkesfrekvenser. 3.3 Frekvensanalyse For beregning av ulykkesfrekvenser er verktøyet IWRAP Mk2 benyttet. Dette er et modelleringsverktøy for maritime risikovurderinger. IWRAP Mk2 brukes til å estimere hyppigheten av kollisjoner, grunnstøtinger og kontaktskader i farvann basert på informasjon om trafikkmengde/komposisjon og rutegeometri. For detaljert beskrivelse av metodikken i IWRAP Mk2 henvises det til produktets wiki-sider på nett, ref. /2/. Disse nettsidene blir kontinuerlig oppdatert med siste endringer i verktøyet og metodisk grunnlag. De neste avsnittende gjengir en overordnet beskrivelse av arbeidsprosessen. Den anvendte teorien for å beregne hyppigheten av grunnstøting, kollisjon eller kontaktskader innebærer bruk av såkalte kausale sannsynligheter (årsaksbestemt parametere) som multipliseres med et teoretisk antall grunnstøting, kontaktskader eller kollisjonskandidater. Med andre ord; sannsynligheten for en feilhandling av vakthavende, gitt at fartøyet befinner seg i en potensiell kritisk situasjon. Formelen er: F(frekvens) = P (sannsynlighet for feil av vakthavende) x N (Antall ganger fartøyet befinner seg i en kritisk situasjon) Den numeriske verdien av kausal sannsynligheten er en fast verdi, men kan variere for ulike geografiske steder, fartøystyper og menneskelig ytelse («human factors»). Figur 3-2 viser stegene som gjøres i analyser ved bruk av IWRAP Mk2. DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 6

Figur 3-2 Overordnet IWRAP arbeidsprosess. Basert på matematiske modeller for estimering av kollisjon og grunnstøtingsfrekvenser, beregnes sannsynligheten for ulykke for fartøy som opererer på bestemte ruter («legs»). Ferdselsveiene på sjøen er videre bygget av en serie av veipunkter som er forbundet med ruter. For hver rute er det et gitt antall skip som trafikkerer som funksjon av størrelse og type, og deres totale spredning over på tvers av ruten. Ruter defineres på bakgrunn av trafikkbildet, som igjen genereres ved hjelp av AIS data. Figur 3-3 beskriver en rute hvor trafikken i hver retning er vist som en distribusjon over tverrsnittet av ruten. Jo større andel av trafikken hver vei som overlapper, desto større blir den teoretiske sannsynligheten for kollisjon. Figur 3-3 Distribusjon av skipstrafikken som en sannsynlighetsfordeling over tverrsnittet av ruten (figur kun for informasjon) For grunnstøting blir den samme fordelingen av skipstrafikken på tvers av hver rute brukt til å beregne sannsynligheten for at fartøyet avviker fra ruten eller ikke svinger ved et gitt rutepunkt/waypoint. DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 7

Figur 3-4 Distribusjon av skipstrafikken som en sannsynlighetsfordeling over tverrsnittet av ruten. Brukes for å finne sannsynligheten for at fartøyet avviker fra ruten (figur kun for informasjon) Figur 3-4 beskriver en rute hvor trafikken i hver retning er vist som en distribusjon, og der en grunne er tegnet i langs leden. Dette blir brukt til å bestemme hvor sannsynlig det er at fartøyet vil befinne seg for langt ute til styrbord og treffe grunnen. Grunnstøtingsfrekvensen for driftende grunnstøting er også avhengig av vindretning og styrke. I IWRAP kan man endre parametere for vindretningen som styrer hvor skipet drifter. Stavanger kommune har fått utarbeidet en analyse som viser hovedvindretningene for Forus /9/. Det er antatt at det er omtrent de samme hovedvindretningene som gjelder for tiltaksområdet. I utgangspunktet baserer IWRAP seg på at det er lik fordeling mellom alle vindretningene (verdi på 1). Basert på resultatene fra analysen (figure 3 i /9/), ble parameterne for vindretningene for driftene grunnstøting endret til det som er vist i Figur 3-5. Vindstyrke er spesielt relevant for driftende grunnstøting av cruiseskip, da de har en stor vindflate. Figur 3-5 Vindretninger brukt i analysen for driftende grunnstøting For kontaktskader, er det lagt inn kaistrukturer for Kalhammaren og Vågen. IWRAP beregner frekvensen av kontaktskade som frekvensen av grunnstøtinger mot struktur. 3.4 Konsekvensanalyse Dette delkapittelet beskriver hvordan konsekvensene av ulykker for den aktuelle farleden beregnes, metodeverket er basert på arbeidet som ble gjort i Sjøsikkerhetsanalysen /1/. Konsekvensberegningene deles opp i fire kategorier: DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 8

Forventet antall omkomne per år Forventet antall personskader per år Forventet antall materiellskader per år Forventet utslippsmengde (tonn) per år Strukturen for beregningene er beskrevet overordnet i de kommende delkapitlene. 3.4.1 Forventet antall omkomne per år Figur 3-6 illustrerer, på en grafisk måte, strukturen i beregningene av forventet antall omkomne per år. Figur 3-6 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet antall omkomne per år. Forventet antall omkomne per år for ulykker, beregnes ved å multiplisere ulykkesfrekvensen funnet i IWRAP Mk2 med sannsynligheten for tap av menneskeliv gitt en ulykkeshendelse (f.eks. grunnstøting) og videre med antall omkomne ved en slik ulykkeshendelse. Sannsynligheten for hendelser med omkomne for ulykker er basert på ulykkesstatistikk fra SDU og IHS. Antall omkomne ved ulykker som fører til omkomne er basert på ulykkesstatistikk fra SDU og IHS. Fordeling mellom de forskjellige ulykkestypene er basert på ulykkesstatistikk fra SDU. 3.4.2 Forventet antall personskader per år Figur 3-7 illustrerer, på en grafisk måte, strukturen i beregningene av forventet antall personskader per år. Figur 3-7 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet antall personskader per år. Forventet antall personskader per år for ulykker, beregnes ved å multiplisere ulykkesfrekvensen funnet i IWRAP Mk2 med sannsynligheten for personskade gitt en ulykkeshendelse (f.eks. grunnstøting) og videre med antall personskader ved en slik ulykkeshendelse. DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 9

Sannsynligheten for hendelser med personskade for ulykker er basert på ulykkesstatistikk fra SDU og IHS. Antall personskader ved ulykker som fører til omkomne er basert på ulykkesstatistikk fra SDU og IHS. Fordeling mellom de forskjellige ulykkestypene er basert på ulykkesstatistikk fra SDU. 3.4.3 Forventet antall materiellskader per år Figur 3-8 illustrerer, på en grafisk måte, strukturen i beregningene av forventet antall materiellskader per år. Figur 3-8 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet antall materiellskader per år. Forventet antall materiellskader per år for ulykker, beregnes ved å multiplisere ulykkesfrekvensen funnet i IWRAP Mk2 med andelen ulykker med alvorlig skade på skip gitt en ulykkeshendelse (f.eks. grunnstøting). Andelen ulykker med alvorlig skade på skip gitt en ulykkeshendelse er basert på ulykkesstatistikk fra SDU. 3.4.4 Forventet utslippsmengde (tonn) per år DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 10

Figur 3-9 Skjematisk fremstillingen av utregning av forventet utslippsmengde (tonn) per år. Utslippsmengden ved en ulykke er brutt ned i fire utslippskategorier. De fire kategoriene indikerer stigende alvorlighetsgrad, dvs. økende utslipp. Hver kategori har en sannsynlighet for å inntreffe gitt en ulykke innen en av de tre ulykkeskategoriene, samt en tilhørende sannsynlig andel av last/drivstoff som slippes ut. Forventet utslippsmengde for en ulykke, beregnes ved å multiplisere frekvensen for en ulykke fra IWRAP Mk2 med sannsynligheten for utslipp gitt en ulykkeshendelse. Analysemodellen beregner deretter sannsynligheten for utslipp innen ulike utslippskategorier ved å se på hva skipet hadde av bunkers og last. Bunkerstyper er basert på estimater for drivstofftype i henhold til fartøystype og størrelseskategori. Sannsynlighet for utslippskategori er basert på er basert på registrerte utslippshendelser i SDU over de siste 10 årene, samt erfaringsdata fra DNV GL. Utslippsmengder for de ulike utslippskategoriene er basert på erfaringsdata fra DNV GL. Bunkerskapasitet og lastekapasitet er basert på skipstastikk fra IHS. DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 11

4 STUDEBASIS Dette kapittelet beskriver analyseområdet og inngangsverdier for risikoanalysen. 4.1 Analyseområdet Denne rapporten omhandler en risikoanalyse av innseilingen til Stavanger havn. Risikoanalysen vil sammenligne risikobildet før og etter en utdyping av innseilingen. Figur 4-1 Oversikt over analyseområdet I tillegg til å være en populær havn for cruisetrafikk, er det også industrivirksomhet i havneinnseilingen, med verftet Rosenberg WorleyParsons som ligger nord-øst i tiltaksområdet ligger. Tjuvholmen som ligger i innseilingen er markert som et vernet område i kommuneplanen til Stavanger. Det er planer om store utbygginger i Stavanger havn i årene fremover, ved blant annet en ny stor kai ved Holmen-området. Denne utbyggingen, som er en del av Sentrumsplanen, er ikke hensyntatt i denne analysen, da planen ikke er vedtatt. 4.2 Tiltak Tiltaket har som mål å gi en tryggere innseiling til Stavanger havn, spesielt for cruiseskip, ved å gi en rettere farled. Det er forventet en økning i antall anløp og størrelse av cruiseskip fremover, uavhengig DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 12

om tiltaket gjennomføres eller ikke. Tiltaket vil også føre til mer manøvreringsrom for snuoperasjon inne i havnen, slik at risikoen for grunnstøting og kollisjon reduseres. I tillegg kan tiltaket føre til mindre restriktive værkriterier som øker regulariteten og minsker ventetid ved innseilingen. Grunnet vær- og strømningsforhold er det i dag krav til spesiell rekkefølge til skipenes kaianløp på grunn av begrenset snuplass ved Vågen. Tiltaket som vil bli vurdert i denne analysen er å utdype følgende grunner: 4 1. Inntil Majorholmen 2. To midtgrunner 3. Inntil Tjuvholmen (så mye som mulig) 4. Ulsnesgrunnen Prosjektert dybde er -14 m. 3 2 1 Figur 4-2 Oversikt over grunner i tiltaksområdet Siden Tjuvholmen er vernet område, får man kun utdype en del av denne. Majorholmen og de to midtgrunnene utdypes for å øke snuområdet i havnen. Som vist i Figur 4-2, er det hovedsakelig utdyping av Ulsnesgrunnen og Tjuvholmen som vil bidra til en rettere innseiling. I tillegg til utdyping av grunnene, vil det bli endringer i merkingen i tiltaksområdet /11/. Endring i merker innebærer hovedsakelig å erstatte/fornye eksisterende merker. Figur 4-3 Ny merkeplan for tiltaksområdet /11/ DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 13

4.3 Trafikkdata 4.3.1 AIS-data Data fra Automatisk Identifikasjons System (AIS) er benyttet for å kartlegge skipstrafikken for analyseområdet, i trafikkmengde og komposisjon. Høyoppløselige AIS data for 2015 er benyttet som grunnlag for denne analysen og brukes til å beregne ulykkesfrekvenser. Høyoppløselige data vil her si at et nytt AIS-punkt hvert 6. sekund er registrert. DNV GL kobler sammen AIS dataene med skipsspesifikke data fra kilder som IHS Fairplay (IHS) og DNV GLs skipsdatabase for å muliggjøre spesialanalyser. DNV GL samarbeider med Kystverket om prosessering og bearbeiding av AIS data, og resultater fra beregningene overføres til Kystverkets databaser for presentasjon i Havbase.no. Blant spesialanalysene som er benyttet i denne studien, er identifisering av bunkers- og lastekapasitet, typer last, bunkerskvaliteter, personer ombord, etc. For enkelte fartøy, mangler noe informasjon når man kobler sammen AIS-data og data fra de skipsspesifikke kildene. Manglende informasjon kan være IMO-nummer, fartøystype, lengde, bredde eller dybde. Der det er oppdaget mangler ved fartøystype, lenge eller bredde, er dette lagt inn manuelt. Det er ikke mulig å legge inn dypgang manuelt i IWRAP. Grunnstøtingsfrekvensen vil derfor ikke ta hensyn til de fartøyene hvor informasjon mangler. Andelen fartøy med manglende informasjon er ofte liten, i tillegg er dette ofte fartøy med liten dypgang (som små fritidsfartøy). Det er dermed antatt at manglende informasjon ikke vil ha en betydelig effekt på grunnstøtingsfrekvensen. Trafikkdataene som er inkludert i analysen, er kun skip med IMO-nummer, ettersom IWRAP kun inkluderer skip hvor man har oppgitt en lengde og/eller bredde og det er kun skip med IMO-nummer hvor denne informasjonen er tilgjengelig. Dette vil si at små fritidsfartøy og andre mindre fartøy ikke er inkludert i trafikkmengden. Det er antatt at mindre fartøy ikke har en effekt av tiltaket når det gjelder grunnstøtings- og kontaktskadefrekvensen, da disse ikke er begrenset av dybden i tiltaksområdet. Når det gjelder kollisjonsfrekvensen kan man anta at de små fartøyene vil ha en påvirkning da flere fartøy i området øker kollisjonssannsynligheten. Det er imidlertid antatt at tiltaket ikke vil ha en påvirkning på fartøyssammensetningen og heller ingen stor påvirkning for seilingsmønsteret, spesielt ikke for de mindre fartøyene. Endringen i kollisjonsfrekvensen før og etter tiltak er dermed antatt til ikke å bli særlig påvirket av at skip uten IMO-nummer ikke er inkludert i analysen. 4.3.2 Skipstyper AIS-dataene er basert på skipstypene fra Lloyds. IWRAP bruker Kystverkets 16 skipstyper, og resultatet for frekvensberegningene presenteres basert på disse 16 skipstypene. Tabellen nedenfor viser hvilke skipstyper fra Lloyds som samsvarer med Kystverkets skipstyper. Listen er ikke fullstendig, men inkluderer eksempler på de vanligste fartøystypene. Tabell 1 Kystverkets skipstyper sammenlignet med Lloyds' skipstyper Kystverkets skipstyper Stykkgodsskip Roro-skip RoPax-skip Lloyds skipstyper Pulp Carrier, General Cargo/Passenger Ship, General Cargo/Tanker, General Cargo Ship, Container/Oil/Bulk COB ship, Barge Carrier, Heavy Load Carrier Ro-Ro Cargo ship, Car Carrier, Container/Ro-Ro Cargo Ship Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles), Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles/Rail), DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 14

Passasjerbåt Oljetankskip Offshore supply skip Konteinerskip Kjøle-/fryseskip Kjemikalie-/produkttankskip Gasstankskip Fiskefartøy Cruiseskip Bulkskip Andre offshore service skip Andre servicefartøy Annet Passenger ship, General Cargo/Passenger Ship (mindre fartøy enn på stykkgodsskip) Asphalt/Bitumen Tanker, Bunkering Tanker, Crude Oil Tanker, Coal/Oil Mixture Tanker, Oil tanker Pipe Carrier, Anchor Handling Vessel, Crew/Supply Vessel, Platform Supply Ship Container Ship, Passenger/Container Ship Refrigerated Cargo Ship Alcohol Tanker, Glue Tanker, Wine Tanker, Vegetable Oil Tanker, Chemical Tanker, Chemical/Product Tanker LPG/Chemical Tanker, CO2 Tanker, LNG Tanker, LPG Tanker Stern Trawler, Trawler, Fishing Vessel Cruise Ship, Passenger/Cruise Bulk Carrier, Bulk Cement Storage Ship, Bulk Cement Carrier, Ore Carrier, Cement Carrier FPSO, Diving Support Vessel, Drilling Ship, Offshore Support Vessel, Standby Vessel Naval, Search and Rescue vessel Yacht, Sailing Vessel Basert på 2015 AIS-data, er følgende skipstyper relevant for Stavanger: DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 15

Annet Stykkgodsskip Roro-skip RoPax-skip Passasjerbåt Oljetankskip Andre servicefartøy Offshore supply skip Andre offshore service skip Bulkskip Cruiseskip Fiskefartøy Kjemikalie- /produkttankskip Kjøle-/fryseskip Figur 4-4 Skipstyper relevant for Stavanger Av Kystverkets skipstyper er det kun konteinerskip og gasstankere som ikke har anløpt Stavanger i 2015. 4.3.3 Trafikkmengde For å beregne frekvensen av ulykkene, brukes en opptelling over antall skip som passerer en gitt linje i løpet av et år. Tellingen er basert på AIS-data fra 2015 og det er kun skip med IMO-nummer som er inkludert i tellingen (ref. 4.3.1). For denne analysen er tellingen gjort ved leg 1 på Figur 4-5 med trafikk som går sørover. Demme leggen er valgt da den er ved starten av tiltaksområdet (like nord for Ulsnesgrunnen) og den dekker alle skipene som kommer inn til havnen. DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 16

Tellelinje Figur 4-5 AIS-plotting i tiltaksområdet Tabell 2 viser resultatet av tellingen. DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 17

Tabell 2 Trafikkmengde som grunnlag for analysen IWRAP/Kystverket lengdekategorier 0-30 30-70 70-100 100-150 150-200 200-250 250-300 300-350 350- Sum Stykkgodsskip 0 60 30 5 0 0 0 0 0 95 Roro-skip 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 RoPax-skip 0 13 12 20 0 0 0 0 0 45 Passasjerbåt 161 10 1 11 0 0 0 0 0 183 Oljetankskip 0 7 0 0 0 0 0 0 0 7 Offshore supply skip 0 84 567 4 0 0 0 0 0 655 Konteinerskip 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Kjøle-/fryseskip 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 Kjemikalie- /produkttankskip 0 0 1 1 0 0 0 0 0 2 Gasstankskip 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fiskefartøy 1 12 3 0 0 0 0 0 0 16 Cruiseskip 0 2 2 5 15 44 59 11 0 138 Bulkskip 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 Andre offshore service skip 0 7 37 9 17 0 0 0 0 70 Andre servicefartøy 111 528 37 3 1 0 0 0 0 680 Annet 0 17 4 0 0 0 0 0 0 21 Sum 273 741 694 60 34 44 59 11 0 1916 4.3.4 Trafikksammensetning Det er ikke antatt at trafikksammensetningen vil endre seg etter tiltaket. Den eneste endringen som ble diskutert i den kvalitative farledsgjennomgangen, er at størrelsen på cruiseskip kan øke noe, og dermed også økt antall passasjerer /6/. I trafikkmengden som beskrevet i 4.3.3, ser man at majoriteten av cruisefartøy er i størrelsesorden 200-300 meter. Det dimensjonerende fartøyet for tiltaket er Queen Mary 2 som er 345 meter lang /6/. Dette er det største cruiseskipet som har anløpt Stavanger havn. Det antas at etter tiltaket vil fortsatt majoriteten av cruisefartøy være i størrelsesorden 200-300 meter. I anløpsoversikten fra Stavanger havn er det kun 14 av 162 av cruiseanløpene for 2016 hvor skipet er over 300 m /7/. Det vil derfor ikke være noen endringer i trafikksammensetningen for beregningene før og etter tiltaket. 4.3.5 Seilingsmønster En utdyping av grunnene i innseilingen til Stavanger vil gi en rettere farled. I AIS-trackingen som er brukt i analysen, er det vanskelig å se hvor ofte store skip må gjøre kursendringer, og hvor store disse kursendringene er. I IWRAP kan man legge inn rutepunkter/way points der man antar at fartøy gjør en kursendring (ref. 3.3 Frekvensanalyse 3.3). Det er blitt lagt inn noen rutepunkter der det virker som at det er en liten kursendring i følge AIS-trackingen. Tiltaket for å få en rettere innseiling er spesielt relevant ved Ulsnesgrunnen. For å ta hensyn til dette i analysen, er det antatt at innseilingen begynner litt lengere vestover, slik at man kan holde seg nærmere Ulsnesgrunnen. Man har da også mer klaring til landområdet på vestre side. Figur 4-6 viser endringen som er gjort i simulering av innseilingen før (stiplet linje) og etter tiltak (heltrukket linje). Det DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 18

er antatt at den vil være den samme fordelingen på tvers av innseilingen før og etter tiltak. Dette grunnet seilingsrestriksjoner som er antatt ikke vil endre seg etter tiltaket. Figur 4-6 Endring i leg før og etter tiltak 4.4 Ulykkesstatistikk 4.4.1 Lokal ulykkesstatistikk Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase har registrert 26 ulykker i området «Stavanger», dette er 18 kontaktskader, 4 grunnstøtinger og 4 kollisjoner. Ulykkene er i all hovedsak knyttet til tekniske eller menneskelige feil. En av ulykkene er på grunn av sterk vind fra nordvest som førte til at en passasjerferge driftet inn i et annet fartøy som lå til kai. Dette viser at værforholdene i området kan være utfordrende, og spesielt for fartøy som har stort vindfang. En utvidelse av en farled vil kunne gi økt manøvreringsrom, og kan tenkes å ha effekt i en situasjon som passasjerfergen kom opp i dette tilfellet. Det er ikke funnet andre ulykker hvor det skisserte tiltaket ville kunne tenkes å ha effekt. DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 19

4.4.2 Nasjonal ulykkesstatistikk Ulykkesstatistikk brukes i konsekvensanalysen til å beregne sannsynligheten for akutt utslipp gitt en skipsulykke. Statistikken er basert på uttrekk fra Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase (SDU) og gjelder for registrerte ulykker med norske og utenlandske skip i norsk farvann fra 2004 til 2013. I denne perioden ble det registrert 1 330 ulykker. Metodikken er den samme som ble brukt i Sjøsikkerhetsanalysen, /1/, for Kystverket. Med skipsulykke menes ulykke med et skip uavhengig av konsekvens, mens en nestenulykke er en hendelse der omstendighetene tilsier at det nesten inntraff et skipsuhell. Eksempel på en nestenulykke: Fartøy i drift utenfor kysten som følge av motorhavari, der det er reell fare for at fartøyet treffer land (drivende grunnstøting), som igjen kan medføre personskade og miljøskade. Heldigvis blir motoren reparert før det treffer land og fartøyet kan seile videre. Det er stor usikkerhet knyttet til rapportering av nestenulykker, og uttrekket inneholder så få hendelser (kun 14 % av totalen) at vi kun har valgt å hente statistikk for faktiske ulykker for å få mest nøyaktige data. 4.4.3 Global ulykkesstatistikk Statistikk over antall omkomne, gitt en skipsulykke, er hentet fra IHS Fairplay (IHS) globale havaridatabase (2000-2013). Dette er på grunn av at IHS har det mest omfattende og detaljerte datamaterialet, som gir høyere relabilitet enn SDU. SDU på sin side har høyere validitet ved at dataene dekker et representativt geografisk område. Det kan blant annet observeres fra uttrekket at det er høyere sannsynlighet for tap av menneskeliv ved grunnstøting for passasjerfartøy enn lastefartøy. Dette er på grunn av flere personer ombord. Det samme gjelder for kollisjonsulykker. Antall personer ombord er hentet fra IHS Fairplay skipsdatabase for de siste ti årene (2000-2013). 4.5 Drivstoff og lastdata Forurensning kan være aktuelt både fra skipets last og fra skipets bunkers. Dette kapittelet beskriver hvilke type bunkers og last som er inkludert i analysemodellen. Grunnlagsdata er hentet fra IHS Fairplay skipsdatabase og inkluderer uttrekk av globale data for 134 490 fartøy. For disse fartøyene inneholdt 35-40 % av dataene informasjon om drivstoffkapasiteten. Kun fartøy med byggeår etter 1970, og oljetankere med byggeår etter 1980, ble inkludert i uttrekket. 4.5.1 Drivstoff (bunkers) DNV GL har gjennomført flere studier om type bunkers brukt på skip i norske farvann /4/ og /5/. Basert på dette arbeidet, har blitt produsert en tabell som viser mest sannsynlige type drivstoff brukt for ulike kombinasjoner av fartøy- og størrelseskategorier. Denne oversikten er gitt i Appendix A. I neste avsnitt følger en kort beskrivelse av de tre typene drivstoff: Marin diesel (Marin diesel olje og marin gassolje) - MDO/MGO (destillat marin drivstoff med viskositet <11 cst). Tungolje (Intermediate Fuel Oil) - IFO (Residual marin drivstoff med viskositet 11-180 cst). Tungolje (Heavy fuel Oil) - HFO (Residual marin drivstoff med viskositet> 180 cst). Marin diesel er i analysen definert som destillat marin drivstoff med viskositet <11 cst 1. Marin diesel olje (MDO) er også inkludert i denne kategorien. I henhold til ISO standard 8217 «Petroleum products Fuels (Class F) Specifications of marine fuels», vil denne gruppen inkludere følgende typer drivstoff: 1 Merk at «Distillate marine drivstoff» er ikke ensbetydende med at kravet om 0,1 % svovel i bunkersoljen tilfredsstilles. Det er Marin Gass Olje (MGO) som selges i EØS området som tilfredsstiller maksimalt 0,1 % svovel (betegnet som kvalitet DMX, DMA og DMZ i ISO standarden). DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 20

DMX, DMA, DMZ og DMB. MGO kjennetegnes ved at det er en lettere oljetype, tyntflytende, og vil derfor fordampe og blandes ut i vannmassene raskt sammenlignet med andre typer oljer. Imidlertid kan giftigheten for marine organismer være høy. Det er vanskelig å drive mekanisk opptak av marin diesel. Absorberende oljelenser og kjemisk dispergering er metodene som oftest brukes som skadebegrensende tiltak ved utslipp av marin diesel. Intermediate Fuel Oil (IFO) er definert som residual marin drivstoff med viskositet 11-180 cst. Residual marin drivstoff benyttet som bunkersolje, vil være restprodukter fra raffineringsprosessen som blir satt sammen av ulike bunkersleverandører. I henhold til ISO standard 8217, vil denne gruppen inkludere følgende typer drivstoff: RMA, RMB og RMD. Tungolje (HFO) er definert som residual marin drivstoff med viskositet> 180 cst. HFO som bunkers vil, i likhet med IFO, være restfraksjonene fra petroleumsdestillering. Basert på ISO standard 8217, velger vi å inkludere følgende typer drivstoff: RME, RMG og RMK. IFO og HFO kjennetegnes ved at de har større tetthet og høyere viskositet enn marin diesel (eng. distillate fuel ). Den har også en høyere viskositet enn råoljen den lages av, og svært høyt innhold av svovel og andre forurensinger. Tungolje (også kalt bunkersolje) vil forbli lenger på vannoverflaten da de inneholder mindre grad av flyktige komponenter. 4.5.2 Last Kategoriene av last som er inkludert i beregningene for utslippsmengde er: Råolje utslipp fra oljetankskip. Oljeprodukter og kjemikalier utslipp fra kjemikalie-/produkttankskip. Råolje er blanding av flytende hydrokarboner som finnes i reservoarer i berggrunnen, og som utvinnes som råstoff i petroleumsindustrien. Etter at råoljen er utvunnet, fraktes den gjennom rørledning eller med tankskip. Blant annet brukes shuttletankere til å frakte råoljen direkte fra et offshore oljefelt som et alternativ til å bygge oljerørledninger. Råolje har, i likhet med HFO/IFO som er restprodukter fra raffinerings-prosessen av råolje, høy viskositet og har høyt innhold av svovel og andre forurensinger. Oljeprodukter er raffinert olje og transporteres i produkttankere. Raffinert olje er råolje som er foredlet/bearbeidet til produkter som for eksempel bensin, parafin, diesel (MGO/MDO) og fyringsolje. Raffinert olje har lav viskositet og inneholder stor grad av lette komponenter som fordamper raskere enn råolje. Kjemikalieforurensning kan oppstå i forbindelse med transport på sjø i kjemikalieskip. Kjemikalieskip kan laste mange ulike typer kjemikalier. De vanligste lastene er; syrer som svovelsyre, saltsyre og fosforsyre, alkoholer som etanol, etyl, metyl og propylepropen, vegetabilske oljer av peanøtter, soya, oliven og solsikke, og petroleumsprodukter som benzen, fenol og styren. Regelverket stiller ulike konstruksjonskrav med mer til skip som skal transportere kjemikaliene. Kravene er knyttet til giftigheten til stoffene som skal transporteres. Tiltak ved utslipp fra kjemikalieskip vil ofte inkludere; slepeassistanse, etablering av sikkerhetssone rundt havaristen og brannbekjempelse. 4.6 Ikke-kvantifiserte effekter I en farledsgjennomgang med representanter fra Stavanger havn, Kystverket og andre interessenter ble effekter av tiltaket vurdert /6/. Innspillene fra denne farledsgjennomgangen er benyttet i denne risikoanalysen, imidlertid er det så stor usikkerhet rundt effekten av noen av innspillene at disse ikke er DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 21

tatt med i kvantifiseringen av risikoreduserende effekt. Disse innspillene blir derfor drøftet separat i dette delkapitlet. En utdyping av området vil kunne påvirke strømningsforholdene i farleden. I tillegg kan større manøvreringsrom gi en risikoreduserende effekt i at ror og truster får bedre virkning på grunn av mer klaring under kjøl. Dette er spesielt relevant for de store cruiseskipene som anløper havnen. Tiltaket vil også gi en mindre kompleks seilingsled, slik at faren for navigasjonsfeil grunnet menneskelige feil kan antas å minke. Den risikoreduserende effekten av økt manøvreringsrom, endring i strømningsforholdene og redusert kompleksitet er alle til stede i tiltaksområdet. Det er imidlertid så stor usikkerhet i effekten av dette at det er ikke tatt med i kvantifiseringen av risikoreduserende effekt. Endring i merking i farleden kan også ha en effekt på ulykkesfrekvensen som det er vanskelig å kvantifisere i IWRAP. For innseilingen til Stavanger vil en fyrlykt og to lanterner fjernes, og disse vil bli erstattet med HIBer. I tillegg vil det bli installert en ny HIB (ref. Figur 4-3). Generelt kan man si at lateralmerker, som HIBer, er intuitive og lette å forstå, men de kan være vanskelige å se for store fartøy. For Stavanger er det antatt at endringen i merking ikke vil ha en merkbar effekt på risikonivået, da endringene ikke innebærer store endringer i plassering av merkingen. DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 22

5 RESULTATER Risikoanalysen er utført som en frekvensanalyse og en konsekvensanalyse. Det er først beregnet frekvensen av relevante ulykkeshendelser. Tiltaket som er planlagt er ansett å kunne påvirke navigasjonsulykker, og dermed er frekvensen for kollisjon, grunnstøting og kontaktskade beregnet. Deretter er konsekvensen av hendelsene beregnet, og her er antall omkomne, antall personskader, antall materialskader og mengde utslipp beregnet. Der resultater er presentert per skipstype, er det kun de skipstypene som er relevante for tiltaksområdet som vil bli vurdert, altså ikke konteinerskip og gasstankskip. Resultatkapitlet vil beskrive de overordnede resultatene av analysen, og Appendiks B vil presentere mer detaljerte resultat. 5.1 Frekvensanalyse Det er beregnet en total nedgang i ulykkesfrekvensen på 1,7 % ved gjennomføring av. Nedgangen skyldes hovedsakelig en nedgang i kollisjonsfrekvensen. 0,0 % -5,0 % -10,0 % -15,0 % -20,0 % -25,0 % -30,0 % -35,0 % -0,6 % -5,8 % -1,7 % -40,0 % -36,8 % Kollisjon Grunnstøting Kontaktskade Total Figur 5-1 Oversikt over nedgang i ulykkesfrekvensene Det er en relativt liten nedgang i grunnstøtingsrisikoen. Det kan begrunnes med at det er en begrensning i innseilingsruten grunnet Tjuvholmen også etter tiltaket. Som nevnt tidligere, er det Ulsnesgrunnen som vil bidra til en rettere innseiling, men Ulsnesgrunnen har en dybde på rundt 10-12 meter også før tiltaket. Siden det ikke er antatt at tiltaket ikke vil føre til en endring i skipssammensetningen, har majoriteten av skipene i dag ikke en høy sannsynlighet for å grunnstøte i dette området. Området Majorholmen og Midtgrunnene utdypes for å lage en snuplass for cruiseskip. I dag snur ikke cruiseskip i dette området, og det vil derfor ikke ha en påvirkning på grunnstøtingsrisikoen. For kontaktskade kan nedgangen begrunnes med at man får større avstand til kaiområdet vest i innseilingen. Nedgangen i kollisjonsrisikoen kan begrunnes med at passeringsavstanden mellom fartøyene vil bli bedre. Dette gjelder for skip under 120 m, da det er passeringsforbud for skip over 120 m og dypgang mer enn 7 m /10/. Som vist i Tabell 3, ser man at IWRAP også har beregnet en nedgang i kollisjonsfrekvens for fartøy over 150 m. Den totale nedgangen i kollisjonsfrekvens vil derfor ikke bli like stor som beregnet. DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 23

Tabell 3 Prosentvis endring i kollisjoner ved gjennomføring av tiltaket % endring -70 70-100 100-150 150-200 200-250 250-300 300- Sum kollisjoner Stykkgodsskip -30,7 % -30,7 % -30,7 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -30,7 % Roro-skip 0,0 % 0,0 % -36,3 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -36,3 % RoPax-skip -29,0 % -29,0 % -29,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -29,0 % Passasjerbåt -28,9 % -28,9 % -28,9 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -28,9 % Oljetankskip -39,3 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -39,3 % Offshore supply -37,1 % -37,1 % -37,1 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -37,1 % skip Konteinerskip 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % Kjøle-/fryseskip -36,7 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -36,7 % Kjemikalie- 0,0 % -38,6 % -38,6 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -38,6 % /produkttankskip Gasstankskip 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % Fiskefartøy -35,7 % -35,7 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -35,7 % Cruiseskip -42,6 % -42,6 % -42,6 % -42,6 % -42,6 % -42,6 % -42,6 % -42,6 % Bulkskip 0,0 % 0,0 % 0,0 % -39,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -39,2 % Andre offshore -36,4 % -36,4 % -36,4 % -36,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -36,4 % service skip Andre -35,0 % -35,0 % -35,0 % -35,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -35,0 % servicefartøy Annet -35,4 % -35,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -35,4 % Sum -35,0 % -36,7 % -36,8 % -39,7 % -42,6 % -42,6 % -42,6 % -36,8 % Det er imidlertid også riktig å anta at den totale kollisjonsfrekvensen før og etter tiltak ikke vil være like stor som beregnet i IWRAP, som vist i Figur 5-2. Det er antatt at med tanke på den lave frekvensen som er beregnet, vil ikke en inkludering av seilingsrestriksjonene i analysen ha en stor påvirkning på de endelige resultatene. Det er derfor bestemt at resultatene som er vist i Figur 5-1 og Tabell 3 vil bli brukt videre i konsekvensanalysen. 7,0E-01 6,0E-01 5,94E-01 5,90E-01 5,0E-01 4,0E-01 3,0E-01 2,0E-01 Før tiltak Etter tiltak 1,0E-01 0,0E+00 1,8E-02 4,1E-03 1,1E-02 4,3E-03 Kollisjon Grunnstøting Kontaktskade Figur 5-2 Ulykkesfrekvenser før og etter tiltak, antall ulykker per år DNV GL Rapportnr. 2016-0591, Rev. 1 www.dnvgl.com Page 24