Den vintersikre øst-vest-veien Rask utbygging - til halve prisen

Den vintersikre øst-vest-veien Rask utbygging - til halve prisen Valdresrådet Oppland fylkeskommune 30. september 2016

E16 SIDE 2 INNHOLD 1. HISTORIE STATUS FRAMTID?... 3 2. ØST-VEST-UTREDNINGEN... 4 3. KONSEPTVALGUTREDNING RV7 OG RV52... 5 4. E16 KOMBINERT MED E134 - OPTIMAL LØSNING... 7 5. E16 BINDER SAMMEN LANDSDELER... 8 6. UTBYGGINGSKOSTNADER...10 7. TRAFIKK...11 8. VINTERSIKKER VEG...12 9. DE VIKTIGSTE PROSJEKTER GJENNOM VALDRES...13 10. SAMFUNNSSIKKERHET OG SÅRBARHET...16 11. SYNSPUNKTER OG INNSPILL...17 12. E16 - HELE VEGEN...18

E16 SIDE 3 1. HISTORIE STATUS FRAMTID? E16 har gjennom stortingsvedtak i 1975 og 1992 vært utpekt som en hovedforbindelse (stamveg) mellom Oslo og Bergen. Stortingets enstemmige vedtak i 1975 om at stamvegen Oslo Bergen skulle gå over Filefjell, ble fattet etter en langvarig debatt, og var forutsatt å være et endelig vedtak. Dette ble spesielt presisert i St.meld. nr. 104 (1973-74): «Departementet finner det riktig at en nå etter å ha vurdert saken i mange år tar et endelig standpunkt til stamvegforbindelsen Bergen Oslo, og ikke videre trekkes med den usikkerhet at det valg en nå foretar om noen år kanskje må endres». Stamvegvedtaket ble bekreftet av Stortinget i 1992, og det er med bakgrunn i tidligere vedtak, gjort omfattende investeringer langs E16. Utbyggingsstrekningen Øye Borlaug, inklusive strekningen over Filefjell, blir ferdig i løpet av 2018, og E16 blir da den eneste øst-vest-forbindelsen som er 100% vintersikker. Det er vedtatt store investeringer på E16 for strekningene Oslo-Hønefoss og Voss-Bergen. Det kreves relativt små tilleggsinvesteringer for å få en tilfredsstillende standard på strekningen Hønefoss-Voss, samtidig som det er en god plansituasjon i forhold til videre utbygging. Gjenstående tiltak består i utbygging videre nedover i Valdres for å unngå flaskehalser, særlig ved økt trafikk når andre fjelloverganger er stengt eller kolonnekjørt. Øst-vest-utredningen konkluderte med at alternativene Rv52 og E16 var omtrent likeverdige i forhold til de konsekvenser som var vurdert, og at en kombinasjon av E134 og en av disse vegrutene synes å være en optimal løsning. Det er derfor svært overraskende, og ulogisk, at E16 ble utelatt i KVU for Rv7 Hardangervidda og Rv52 Hemsedal som en nordre øst-vest-forbindelse. Utelatelse av E16 i denne utredningen (KVU) medfører at beslutningsgrunnlaget for videre behandling av den fremtidige øst-vest-forbindelsen i NTP 2018-2019, er mangelfullt og utilstrekkelig.

E16 SIDE 4 2. ØST-VEST-UTREDNINGEN Statens vegvesen har i øst-vest-utredningen vurdert aktuelle hovedforbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Statens vegvesen foreslår at E134 over Haukeli får høyeste prioritet, og at dette suppleres med et av de nordlige alternativene E16 eller Rv52. For E16 og Rv52 er det fokusert på strekningen Hønefoss Voss, da strekningene Sandvika Hønefoss og Voss Bergen er felles for E16 og RV52. Statens Vegvesen har prioritert Rv52 foran E16, i hovedsak fordi Rv52 gir raskere forbindelser mellom Oslo og Bergen, selv om Rv52 gir langt høyere utbyggingskostnader enn E16. Påstand: Reisetiden er mest relevant for trafikk over lange strekninger (f.eks Oslo-Bergen), og slår inn for en svært liten andel av totaltrafikken. E16 utgjør, for hovedtyngden av trafikken, den raskeste vegruten mellom Vestlandet og Østlandet, dvs områdene nord for Oslo. Det har vært satset på E16 gjennom flere tiår. Hele E16 kan i løpet av relativt kort tid realiseres som en 100% vintersikker veg med tilfredsstillende vegstandard, mens andre alternativer krever nye utredninger, lange planperioder, og høye utbyggingskostnader. Dette tilsier at E16 er det beste alternativet, sett i forhold til samfunnsøkonomi og et udekket investeringsbehov knyttet til andre og høyt prioriterte samferdselsprosjekter som har også høy prioritet.

E16 SIDE 5 3. KONSEPTVALGUTREDNING RV7 OG RV52 3.1 Anbefaling Utredningen ble lagt frem 1. september 2016. I utredninger konkluderes med at Rv52 over Hemsedal bør bli den andre hovedvegforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Videre sies det i anbefalingen: Rv. 52 er vurdert som bedre enn rv. 7, både når det gjelder samfunnsøkonomi, måloppnåelse og muligheten til å betjene nasjonal trafikk som ikke kan benytte E134. Dette betyr at en satsning på rv. 52 sammen med E134 er vurdert å være en bedre helhetsløsning, som vil gi effektive og samfunnssikre hovedvegforbindelser for reisende i et geografisk større område enn det rv. 7 kan dekke. Dersom man velger rv. 52 over Hemsedal som den andre hovedvegforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet, er det åpent for senere å analysere alternative utbygginger av en arm til Bergen og effektene av denne. På den annen side viser følsomhetsanalyser at det ut fra et trafikkmessig og samfunnsøkonomisk perspektiv er lite hensiktsmessig å gå inn for både stor utbygging over rv. 7 over Hardangervidda og ny Hordalandsdiagonal. En del momenter i utredningen er kommentert nedenfor. 3.2 Kostnader Kostnadstallene for de to alternativene er endret vesentlig for de to alternativene, Rv7 og RV52. KVU gjelder kun strekningen Gol Voss, men nye tall fra KVU, kombinert med ØVU-utredningen og riksvegutredningen, gir nå følgende kostnader i mill.kr: Rv52 Rv7 E16 Strekning ØVU KVU ØVU KVU ØVU KVU Hønefoss - Voss 19.300 28.550 23.400 30.250 14.800 17.880 Hønefoss - Borlaug 14.100 20.150 9.600 9.480 Tallene for Fv52 og Rv7 er inkludert alternativ «lange tunneler» for å få tilnærmet vintersikre veger, dvs sammenlignbart med E16. For E16 fremkommer «KVU-tallene» ved å ta aktuelle tall fra ØVU og korrigere for aktuelle tiltak på som er beskrevet i KVU, og som også inngår i deler av E16. Dette gjelder f. eks. tiltak på Gudvangentunnelen, som inngår i KVU som del av Rv52. Basert på siste kostnadstall (KVU) blir forskjellene: Strekning-kostnad E16 Rv52 Rv7 Hønefoss - Voss 17.880 mrd kr 28.550 mrd kr 30.250 mrd kr Differanse - +10.7 mrd kr +12.4 mrd Strekning-kostnad E16 Rv52 Hønefoss - Borlaug 9.48 mrd kr 20,15 mrd kr Differanse - +10.7 mrd kr Som det fremgår, har kostnadene ved Rv7 og Rv52 økt kraftig som følge av nye beregninger gjort i KVUarbeidet. På strekningen Hønefoss- Borlaug krever E16 under halvparten av kostnaden på RV52.

E16 SIDE 6 3.3 Samfunnsøkonomisk nytte nytte-/kostnadsforhold (NK) Beregningene i øst-vest-utredningen (ØVU) og KVU er ikke direkte sammenlignbare siden disse gjelder ulike strekninger, Bergen-Oslo i ØVU og Gol-Voss i KVU, men noen forhold er verdt å merke seg. I ØVU kom Rv7 ut vesentlig bedre enn Rv52 i forhold til samfunnsøkonomisk nytte. I den nye KVU er dette snudd på hodet, ved at Rv52 kommer bedre ut enn Rv7. Betyr dette at de samfunnsøkonomiske beregningene i ØVU-beregningene var feil? Da gjelder dette også E16, som i ØVU hadde tilnærmet samme NK som Rv52? Kostnadsforskjellen mellom E16 og Rv52 er økt fra 4,5 mrd i ØVU til 10,7 mrd i KVU. Dette skulle tilsi at NK for E16 har blitt vesentlig bedre, sammenlignet med Rv52. I KVU, side 73, sies: I de samfunnsøkonomiske beregningene vil kostnadsberegningene alltid være beheftet med stor usikkerhet, siden dette i veldig stor grad er knyttet til valg av løsninger i neste planfase. og Transportmodellberegningene fanger ikke opp betydningen av stigningsforhold, økt regularitet og forutsigbar reisetid for trafikanters rutevalg. Effekt av økt regularitet og forutsigbar reisetid inngår ikke i modellene, av forståelige grunner, men dette er viktige momenter som taler i favør E16. KVU, side 81: Nullkonseptet kommer best ut både på prissatte og ikke-prissatte virkninger. Dette betyr at utbygging er ulønnsomt. Det samme gjelder for E16, men her er det 10,7 mrd kr «å spare» ved lavere utbyggingskostnader enn ved Rv52! 3.4 Bedre vinterregularitet KVU, side 92 Når man skal velge en hovedvegforbindelse nummer to mellom øst og vest, er det dessuten en fordel at den som blir valgt, er den som ligger lengst vekk fra E134. Med god avstand er det mindre fare for at det samme uværet stenger begge fjellovergangene. Erfaringer tilsier også at en fjellovergang langt mot vest er mer utsatt enn en lenger inne i landet. Dette taler for at rv. 52 bør velges som øst-vestforbindelse nummer to. Taler for E16 i enda sterkere grad enn Rv52! PÅSTAND E16 Hønefoss Borlaug kan bygges ut mye raskere enn Rv52, for under halvparten av kostnadene. Da er det bedre å bruke 10 mrd kr på en diagonal fra E134 inn mot Bergen, eller prioritere ny bru på Rv5 over Sognefjorden, fra Fodnes til Mannheller!

E16 SIDE 7 4. E16 KOMBINERT MED E134 - OPTIMAL LØSNING Øst-vest-utredningen (ØVU) konkluderer med at E134, med arm til Bergen, er den prioriterte forbindelsen, men at denne bør kombineres med en trasé lengre nord. Etter at ØVU ble lagt frem, ble det satt i gang en konseptvalgutredning (KVU) for Rv52 og Rv7 mellom Gol og Voss, der både E16 og E134 med arm til Bergen er utelatt. Med bakgrunn i de vurderinger som er gjort i ØVU, er det vanskelig å forstå at E16 og E134 med arm til Bergen er utelatt i dette KVU-arbeidet. E16 fremtidig trafikk Figurene til høyre viser trafikken i et snitt på Filefjell på E16, dvs hvor denne kommer fra og skal til, basert på modellberegninger i øst-vest-utredningen. Beregningene viser at det er små konkurranseflater mellom E16 Filefjell og de andre forbindelsene over fjellet. Trafikken på Filefjell orienterer seg mer mot nord og områdene nord for Oslo. E16 Trafikken på Filefjell skal til, og kommer fra, områdene rundt Bergen, men i Valdres fordeler trafikken seg både nordover via Valdresflya og østover via fv. 33 mot Mjøsområdet. På Østlandet betjener altså Filefjell i hovedsak trafikk fra Mjøsområdet og nordover i Gudbrandsdalen, i mindre grad Oslo-området. Når Rv51 over Valdresflya er åpen, gir E16 også den raskeste forbindelsen mellom Bergen og Trondheim, og videre nordover. E134 fremtidig trafikk Figurene til høyre viser trafikken i et snitt på E134 Haukelifjell, dvs hvor denne kommer fra og skal til, basert på modellberegninger i østvest-utredningen. Beregningene viser at en utbygging av E134 øker trafikken over Haukelifjell betydelig, og trafikken på Rv7 over Hardangervidda reduseres dramatisk. Det viser at det er betydelige konkurranseflater mot RV7 ved utbygging av E134 over Haukelifjell med arm mot Bergen. E134 Trafikken over Hemsedal og Filefjell er i liten grad påvirket av tiltakene på E134, noe som viser små konkurranseflater mot disse korridorene. Oppsummert Det er påpekt i øst-vest-utredningen at det er liten trafikk som går mellom Bergen og Oslo, og at hoveddelen av denne trafikken kommer til å velge E134 når denne er ferdig utbygget. Videre fremgår av utredningen at E16 er det klart foretrukne valg for trafikk mellom Vestlandet og områdene nord for Oslo, og til Trøndelag og videre nordover, mens Rv7, Rv52 og E134 til dels konkurrerer om den samme trafikken. E134, med arm til Bergen, fikk massiv støtte i høringsrunden til ØVU, og kom ut som både den raskeste traséen og med desidert høyeste nytteverdi. Fullføring av dette alternativ vil innebære et naturlig valg for de som skal raskt mellom byområdene Oslo og Bergen og områdene sør for Oslo og Vestlandet. Dette vil bli en svært god kombinasjon med E16 som best dekker opp forbindelsene mellom sentrale deler av Vestlandet og hele Østlandet fra Oslo og nordover mot Trondheim. En kombinasjon av E134 og E16 synes, ut fra dette, å være en optimal løsning, se figuren til høyre, hvor figurene ovenfor er kombinert med et kart som viser befolkningstettheten i Sør-Norge. E16 i kombinasjon med E134 er en optimal løsning, og dette bør velges som fremtidige øst-vest-forbindelser.

E16 SIDE 8 5. E16 BINDER SAMMEN LANDSDELER Etter de utbyggingene som blir ferdigstilt i nær framtid, er E16 den eneste fjellovergangen mellom Østlandet og Vestlandet som er 100% vintersikker. Det som mangler, på strekningen Hønefoss-Borlaug, er utbygging i Valdres for å unngå flaskehalser, særlig ved økning i trafikk når andre fjelloverganger er stengt eller kolonnekjørt. E16 er den raskeste forbindelsen mellom Vestlandet og områdene på Østlandet nord for Oslo, herunder Mjøsområdet og videre østover til Sverige. E16 er også den raskeste ferjefrie forbindelsen mellom Bergen og Trondheim, og videre nordover når Valdresflya er åpen. E16 har således stor betydning for trafikken mellom ulike landsdeler, men er også regionalt viktig, og er en hovedpulsåre/lokalveg i de distrikter den går gjennom som stort sett ikke har jernbane. E16 har stor nasjonal, regional og lokal betydning i å binde landsdeler sammen. Figuren på neste side viser veger knyttet opp mot hhv E16 og E134, kombinert med et kart som viser befolkningstettheten i Sør- Norge. En kombinasjon av E134 og E16 synes, ut fra dette, å være en optimal løsning.

E16 SIDE 9 E16 binder landsdeler sammen.

E16 SIDE 10 6. UTBYGGINGSKOSTNADER I øst-vest-utredningen er oppgitt kostnadstall for utbygging av de aktuelle alternativene til en fullgod standard. Det er også vist til kostnadsberegninger i Riksvegutredningen 2015, samt at det har kommet opplysninger om reviderte kostnadstall for Rv7 og Rv52 i arbeidet med KVU for disse vegene. Strekningene Oslo-Hønefoss og Voss-Bergen inngår i alle aktuelle alternativer E16-RV7-Rv52 og holdes derfor utenfor i denne sammenheng. Oppdaterte tall, med bakgrunn i de tre utredningene, synes å gi følgende kostnadsbilde for strekningen Hønefoss Voss: E16 Hønefoss Fagernes Borlaug Voss Rv7-Rv52-E16 Hønefoss-Gol-Borlaug-Voss Rv7 Hønefoss Voss ca 17,9 mrd kr ca 28,6 mrd kr ca 30,3 mrd kr For strekningen Hønefoss-Borlaug viser tallene: E16 Rv52 Kostnad 9.48 mrd kr 20,15 mrd kr Differanse - +10.67 mrd kr For strekningen E16 Hønefoss - Borlaug er altså utbygging av E16 beregnet til å koste mindre enn halvparten av Rv52 kombinert med Rv7. Med liten samlet trafikk på fjellovergangene, jfr kap 8, kan det ikke være riktig bruk av begrensede bevilgninger til veg/bane å se bort fra tidligere vedtak om E16 som stamveg, og starte en tilsvarende planlegging og utbygging på en ny fjellovergang, i tillegg til E134 og E16.

E16 SIDE 11 7. TRAFIKK Figuren nedenfor viser utviklingen i ÅDT på de fire fjellovergangene i perioden 2007-2015. Trafikken har samlet økt med ca 29% i denne perioden. E16 har størst vekst, med ca 47% i perioden 2007-2015, og ca 64% i perioden 2012-2015. Tilsvarende utvikling gjelder også for tungekjøretøyer, se figuren nedenfor. Her har samlet trafikkøkning 2007-2015 vært ca 35%, mens det på E16 har vært en økning på ca 63%. E16 over Filefjell har i deler av denne perioden vært preget av anleggstrafikk, og stengt veg i korte perioder. Anleggstrafikken gir økt trafikk, mens det i perioder med helt eller delvis stengt veg har vært lite trafikk. Det er usikkert hvordan dette totalt sett slår ut, og om den viste økningen er helt representativ. Det er imidlertid ingen tvil om at E16 Filefjell oppfattes som den vintersikre fjellovergangen og kommer til å trekke til seg mer trafikk når utbyggingen er ferdig, noe blant annet lastebilnæringen har pekt på. Årsdøgntrafikken på E16 gjennom Valdres er stor. På Leira var det i 2015 en ÅDT på 7 961 der også trafikken til fra Mjøsområdet inngår. Ved Flå på Rv7 var det i 2015 en ÅDT på 4 588.

E16 SIDE 12 8. VINTERSIKKER VEG E16 har fra 2017, når tunnelen på Filefjell åpnes, det laveste toppunktet, 992moh mot 1.013moh i dag, har minst nedbør, og det gunstigste klima av fjellovergangene. Når nye parseller åpnes i nær fremtid, blir E16 en 100% vintersikker veg. Klima og miljø var et viktig argument for at E68 (E16) i sin tid ble valgt som stamveg Oslo-Bergen. I Øst-vest utredningen var det lite fokus både på klima og kostnadene til drifting av veg, brøyting og tunneler. Figuren under viser at E16 over Filefjell er fjellovergangen med klart færrest timer med trafikkregulerende tiltak i perioden 2010-2014. Det var i 2015 ÅDT på ca 4.900 samlet sett på fjellovergangene, dvs relativt liten trafikk, og vintertrafikken er vesentlig lavere enn sommertrafikken. Det antas at trafikk på hele strekningen Oslo- Bergen utgjør 10-15% av dette, og her vil nok flertallet velge E134 når denne er bygget ut. E16 har gjennom flere tiår har vært utpekt som en hovedforbindelse (stamveg) mellom Oslo og Bergen, og det er lagt ned betydelige ressurser i planlegging og utbyggging. Dette innebærer at for det for videre utbygging av E16 er det en god plansituasjon og relativt lave restkostnader, dvs at videre planlegging og utbygging kan fullføres raskt. For andre fjelloverganger er det en annen situasjon, både i forhold til plansituasjon og utbyggingskostnader; her er det langt frem før vintersikre løsninger kan være på plass.

E16 SIDE 13 9. DE VIKTIGSTE PROSJEKTER GJENNOM VALDRES Status Pågående prosjekter er Øye-Eidsbru, som i 2018 fullfører det 40km lange Filefjellprosjektet og Bagn- Bjørgo, som i 2019/20 fullfører den 50km lange strekningen mellom Buskerud grense og Bjørgo. De to viktigste prosjektene gjennom Valdres i tilknytning til NTP 2018-21(29) er Fagernes-Hande og Kvamskleiva. Disse ble høyest prioritert i KVU Bjørgo-Øye (2011), og begge ble prioritert i annen periode i både NTP 2010-14(19) og NTP 2014-17(23). I det foreliggende plangrunnlaget for NTP for NTP 2015-21(29) inngår ikke Fagernes-Hande, mens Kvamskleiva, som hadde antatt anleggsstart i 2018, er forskjøvet til 2022-23. Andre viktige prosjekter er utredning av Fv51 over Valdresflya og utbygging E16 Turtnes-Øye. Valdres og regionsenteret Fagernes E16 er hovedåren gjennom Valdres. Både jernbane og flyrute er nedlagt. En videre utvikling av Valdresregionen er således avhengig av en velfungerende E16 med god fremkommelighet og regularitet. Næringslivet, blant annet reiselivet, etterspør god vegstandard. I Valdres-regionen er det mange attraktive områder for friluftsliv, og dette er også en viktig innfallsport til Jotunheimen. Det er over 17.000 hytter og over 8.000 regulerte hyttetomter i Valdres, på ulike destinasjoner. Dette skaper lokal utvikling og arbeidsplasser. Videre utvikling er avhengig av god vegstandard.

E16 SIDE 14 ÅDT ved Leira var i 2015 på 7.961 kjøretøyer/døgn. Trafikken er økende. De første 6 mnd. i 2015 var ÅDT på 7.429, mens i ÅDT i 2016 er på 7.622. Fagernes er et regionsenter med viktige funksjoner innen skole og helse, og det nærmeste senteret for et betydelig antall fritidsboliger. Nord Aurdal kommune, Oppland fylkeskommune, Statens vegvesen og lokalt næringsliv la i juni 2015 frem en samordnet areal- og transportstrategi (ATP)for Fagernes og Leira. Fagernes Hande E16 gjennom Fagernes har pr i dag ca 10 000 kjøretøyer/døgn (ÅDT). Trafikken har siste året økt med 6-7%. Med relativt dårlig standard, mange avkjørsler og mye lokaltrafikk, er E16 i ferd med å bli en utfordring i forhold til trafikk og miljø i Fagernes. Vegen videre til Hande er smal og ulykkesbelastet, med fartsgrense 50-60 km/time. Videre utvikling av regionsenteret Fagernes forutsetter at E16 legges utenom sentrum. Ved omlegging av E16 fjernes en sterk barriere mellom sentrum og skoleområdene, helseområdene og boligområdene. Det blir da også enklere å få etablert nye veger og kvartalsstrukturer. I 2014 ble kommunedelplan for E16 Fagernes- Hande enstemmig vedtatt i Vestre Slidre og Nord-Aurdal, som begge har bidratt finansielt i planlegging av strekningen. Det var da enighet om trasévalg, etter 40 års debatt. Prosjektet, som leder E16 trafikken utenom Fagernes sentrum, er kostnadsberegnet til 2.3 mrd kr. Kjørelengden langs E16 reduseres fra 18 km til 15 km, dvs 3 km. Med ny fartsgrense på 80 km/time gir en innspart reisetid på ca 8 minutter. Kvamskleiva (byggeklar) I Kvamskleiva, er E16 både gjennomfarts-, skole- og arbeidsveg. Her går det årlig ca 170 ras (stein og is). Dette er det høyest prioriterte rassikringsprosjekt i hele SVV region øst. Reguleringsplan ble vedtatt i april 2015, byggeplan blir klar høsten 2016, og prosjektet kan startes i 2017 om det blir finansiert (rassikringsmidler) Prosjektet gir 5,3 km ny veg, herav 1,8 km tunnel, og er kostnadsberegnet til 650 mill.kr. Innspart kjørelengde er 940 m.

E16 SIDE 15 Turtnes-Øye bør startes opp i inneværende periode E16 Turtnes-Øye innebærer en 3.1 km forlengelse av prosjektet Øye-Eidsbru, og inngår som en opsjon i det igangsatte anbudet for denne strekningen. Tidsfristen for å iverksette opsjonen er desember 2016. Bakgrunnen for opsjonen er at det er store anleggsøkonomiske besparelser ved samkjøring, og at prosjektet vil hindre et markert standardbrudd, i det denne 3.1 km lange strekningen har vegbredde ned mot 5.5m. Strekningen har mange utforkjøringer grunnet vegbredden. Fra Lærdal til Øye er vegbredden 8.5m, og øst for Turtnes er det igjen gul stripe. Statens vegvesen har sammen med Vang kommune utarbeidet reguleringsplan, som ble vedtatt i februar 2016. Anbudet ga svært gode priser, og iverksettelse av opsjonen vil ventelig gi svært store økonomiske besparelser i forhold til en eventuell senere utlysning i egen entreprise. Valdresflya raskeste veg Bergen Trondheim. Oppland fylkeskommune og de berørte regioner/kommuner har tatt initiativ til å se på muligheten for lengre åpningstid og helårsveg over Fv51 Valdresflya. E16 og Fv51 over Valdresflya inngår i raskeste forbindelse fra Oslo sentrum, og områdene vest for Oslo, til Nord Gudbrandsdalen/Stryn/Geiranger. E39 er utpekt som den framtidige hovedforbindelsen mellom Bergen og Trondheim, og er så langt kostnadsberegnet til 246 mrd.(!) Dette er således et langsiktig prosjekt. E16 fra Bergen til Ryfoss i Valdres, videre over Eggeåsen til Fv51 over Valdresflya og til E6 i Gudbrandsdalen, er et raskt og rimelig alternativ på strekningen Bergen Trondheim.

E16 SIDE 16 10. SAMFUNNSSIKKERHET OG SÅRBARHET Samferdsel er et viktig distriktspolitisk virkemiddel. En robust infrastruktur er viktig for at et moderne samfunn skal fungere slik vi forventer det. E16 er «ryggraden» i vegnettet på strekningen Voss - Hønefoss. Her er det ingen alternative transportformer, fly eller jernbane. Det er derfor svært viktig for lokalsamfunnene på strekningen at E16 har en god standard og forutsigbar framkommelighet, med liten sårbarhet og god regularitet. Det faktum at E16 er den eneste vintersikre fjellovergangen mellom Østlandet og Vestlandet, og kommer til å være det i lang tid fremover, forsterker behovet for en videre satsing og fullføring av denne vegforbindelsen. E16 over Filefjell allerede en sikker fjellovergang. Den prioriterte, søndre fjellovergangen E134 over Haukli, blir den andre sikre fjellovergangen. Det er bedre å prioritere og utvikle disse to overgangene fremfor å bruke svært store beløp på å vintersikre flere fjelloverganger med svært begrenset trafikk.

E16 SIDE 17 11. SYNSPUNKTER OG INNSPILL Både Oppland fylkeskommune og Hedmark fylkeskommune har i NTP prosessen prioritert E16 som en hovedforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Stamvegutvalget, som har representanter fra 3 fylkeskommuner og 16 kommuner langs E16, har følgende hovedbudskap om E16 i NTP: Støtter prioriteringen av en samordnet planlegging og utbygging av veg og jernbane på strekningene Skaret-Hønefoss og Voss-Bergen, og at disse startes opp så snart de er planmessig avklart. I første del av planperioden prioriteres også følgende reststrekninger mellom Hønefoss og Voss: Fagernes-Hande Kvamskleiva Ljøsne- Tønjum Nærøydalstunnelen Oppheim- Voss Felles for alle disse reststrekningene er at de har svært dårlig standard, utgjør markerte standardbrudd, de har tidligere vært prioritert i NTP og har god planstatus. Senere i perioden utbygges de gjenstående prosjektene Hande-Øye (rest), Bjørgo-Fagernes og Hønefoss-Oppland grense. Gjennomføringen av alle disse prosjektene gir en effektiv utnyttelse av de allerede foretatte investeringer på E16, og at vi raskt får fullført en rimelig og rassikker veg med sammenhengende god standard og 100 % vintersikkerhet mellom øst og vest. Dette med en veg som binder landsdeler og regioner sammen og som gir en god helhetsløsning med en fornuftig ressursbruk. Stamvegutvalget ba også om at E16 opprettholdes som en av hovedforbindelsene mellom øst og vest, og at reststrekningene fullføres i tråd med prioriteringene ovenfor. det foretas en samordnet og lik utredning av alle de 4 alternative hovedveger øst-vest før saken forelegges Stortinget. det bør vurderes oppstart av KVU arbeide for rask helårsforbindelse Bergen-Trondheim via hhv Valdresflya og Sognefjellstunnellene og en framtidig bruløsning over Mannheller-Fodnes. Valdresrådet sluttet seg til Stamvegutvalgets prioriteringer, og fokuserer spesielt på å få gjennomført Fagernes S-Hande Kvamskleiva KVU for Valdresflya som raskeste forbindelse Bergen-Trondheim Vegforum Innlandet har støttet opp om E16 som den mest vintersikre vegen øst-vest, som blir enda sikrere med milliardinvesteringene over Filefjell. Videre er påpekt at E16 bør legges utenom Fagernes, og at Fv33 Gjøvik Bjørgo er en viktig tverrforbindelse fra Mjøsområdet og vestover. Norges Lastebileier-forbund(NLF) har i sitt høringssvar til NTP også pekt på at E16 forbi Fagernes bør prioriteres, og at Fagernes- Hande tas inn igjen i NTP. Selv om NLF støtter Hemsedal har NLF gitt klart uttrykk for at E16 må bygges ferdig. E16 blir sikreste fjellovergangen i lang tid framover.

E16 SIDE 18 12. E16 - HELE VEGEN Det er store infrastrukturprosjekter under planlegging for strekningene Oslo-Hønefoss (ca 39 km og 6-7 mrd kr) Voss-Bergen (ca 88 km og 13-14 mrd kr). Dette er viktige og helt nødvendige investeringer for at trafikken på disse strekningene skal kunne avvikles på en tilfredsstillende måte. Av alternative vegruter mellom Hønefoss og Voss, er det E16 over Filefjell som er mulig å bygge ut raskest, og til en lavest kostnad. På denne strekningen er det en god plansituasjon og et relativt lavt investeringsbehov for å få på plass en tilfredsstillende standard (ca 350 km og ca 18 mrd kr). En komplett utbygging av E16 må være samfunnsøkonomisk riktig ut fra de investeringene som allerede er gjort. E16 er den raskeste forbindelsen mellom Vestlandet og områdene på Østlandet nord for Oslo, herunder Mjøsområdet og videre østover til Sverige. E16 er også den raskeste ferjefrie forbindelsen mellom Bergen og Trondheim, og videre nordover når Valdresflya er åpen. En ferdig utbygget E16 har stor betydning også som forbindelse mellom Vestlandet og områdene knyttet til Rv52 Gol-Borlaug, RV50 Hol-Aurland, og Fv53 Tyin-Årdal. En fremtidig bru på Rv 5 Mannheller-Fodnes, knyttet opp mot E16, er viktig for Sogn, og bør prioriteres før en eventuell utbygging av Rv52 over Hemsedal.

E16 SIDE 19 Notater

E16 SIDE 20