TRONDHEIM KOMMUNE NY KAI PÅ MUNKHOLMEN SKISSEPROSJEKT

TRONDHEIM KOMMUNE NY KAI PÅ MUNKHOLMEN SKISSEPROSJEKT

2. INNHOLDSFORTEGNELSE 1. PROSJEKTIDENTIFIKASJON, SAMMENDRAG... 2 2. INNHOLDSFORTEGNELSE... 3 3. INNLEDNING... 4 4. GRUNNLAG OG FORUTSETNINGER... 5 4.1 Planstatus... 5 4.2 Universell utforming... 6 4.3 Kartgrunnlag... 6 4.4 Referansehøyder... 6 4.5 Grunnforhold... 6 4.6 Miljø... 7 4.7 Marinarkeologi... 7 4.8 Vernestatus og biologisk mangfold... 7 5. MARINTEKNISKE FORHOLD... 8 5.1 Båtstørrelser... 8 5.2 Skjerming... 8 5.3 Dybder... 9 6. ALTERNATIVE LØSNINGER... 10 7. FLYTEBRYGGE... 14 8. KOSTNADER... 19 8.1 Forutsetninger... 19 8.2 Kostnadsanslag... 19 8.3 Mulige besparelser... 19 9. TEGNINGER /BILAG... 19 10. VIDERE AVKLARINGER / UNDERSØKELSER... 20 Side 3 av 20

3. INNLEDNING Eksisterende kaianlegg ute på Munkholmen er merket av tidens tann og oppfyller ikke dagens krav til universell utforming. Trondheim kommune ønsker derfor skissert mulige nye kailøsninger som ivaretar dagens krav til brukbarhet. I dag er det Tripps Båtservice som er driver av rutetrafikken til Munkholmen. Det er kun i perioden medio mai til primo september båtene går etter rutetid, men kommunen vurderer nå økt bruk av holmen. M/S Nidarholm Planlagt tiltak omfatter rivning av eksisterende kaianlegg og bygging av ett nytt. Det skal gjøres minst mulig arbeider på land, så derfor ønskes det å benytte samme ilandføringspunkt som i dag. Kaianlegget skal utformes slik at alle som ønsker det kan ta turen ut til Munkholmen og gå/trille i land for egen maskin. Maks stigningsforhold sammenholdt med flo og fjære gir imidlertid utfordringer med tanke på nødvendig lengde av landgang mellom båt og land. Så langt det lar seg gjøre skal anlegget også bygges slik at varetransporten til og fra holmen kan håndteres på en effektiv måte over samme kaianlegg. Kommunen har delegert oppdraget til Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS. Side 4 av 20

4. GRUNNLAG OG FORUTSETNINGER 4.1 Planstatus I kommuneplanens arealdel er Munkholmen definert som LNF-område. Kartløsningen til Trondheim kommune gir ingen treff på gjeldende reguleringsplaner som favner holmen. Bygningene ut på holmen er fredet etter kulturminneloven. Fra Trondheim kommunes kartløsning, Antikvarisk klassifikasjon av bebyggelse Fra Riksantikvarens kartløsningen Side 5 av 20

4.2 Universell utforming Anlegget skal utformes slik at kravene til universell utforming ivaretas i størst mulig grad. Fra Veiledning om tekniske krav til byggverk. 4.3 Kartgrunnlag DWG-fil mottatt fra Trondheim Havn i forbindelse med et tidligere prosjekt. Skråfoto hentet fra Gule sider. 4.4 Referansehøyder Gamle tegninger av dagens kai viser at dekke ligger på kote +3,20 (Trondheim Lokal). Høyde på kai i dagens kartdata er +2,48, høydereferanse NN2000. Høydetillegget fra NN2000 til Trondheim lokal er 74 cm ute ved Munkholmen. (Korrigert tilbake til Trondheim lokal gir dette +3,22 på kaidekke.) Vannstander hentes fra tidevannstabellen og er oppgitt i høydesystemet Sjøkartnull. Koter i NN2000 og sjøkartnull for ulike vannstander/høyder fremgår av tabellen under. Vannstand/høyder Sjøkartnull NN2000 (Munkholmen) Høyeste observerte vannstand + 4,19 + 2,61 Dagens kaidekke + 4,06 + 2,48 Høyeste astronomiske tidevann (HAT) + 3,46 + 1,88 Middel høyvann + 2,54 + 0,96 Middelvann + 1,62 + 0,04 NN2000 + 1,58 ± 0,0 Middel lavvann + 0,70-0,88 Sjøkartnull (LAT) ± 0,0-1,58 Laveste observerte vannstand - 0,37-1,95 4.5 Grunnforhold Det er ikke utført grunnundersøkelser i forbindelse med dette arbeidet, og vi kjenner heller ikke til om det er utført undersøkelser tidligere. Tegninger av eksisterende kaianlegg viser 0-4 m med løsmasser over fjell. Side 6 av 20

4.6 Miljø Det er ikke tatt opp miljøprøver av sedimentene på sjøbunn. KLIF sitt kart "Grunnforurensning" gir ingen treff hverken på land eller i sjø ved Munkholmen. Ut fra den beskjedne båttrafikken som har vært ved kaianlegget forventes det ikke å være forurensede sedimenter på sjøbunn. 4.7 Marinarkeologi Riksantikvarens kart gir ingen treff på kulturminner ute i sjøen. 4.8 Vernestatus og biologisk mangfold Direktoratet for Naturforvaltning sin "Naturbase" gir treff på biologisk mangfold for grundtområdene omkring Munkholmen. I tillegg til Ålegrasforekomsten er området både overvintringsplass og rasteplass for fuglearter. Side 7 av 20

5. MARINTEKNISKE FORHOLD 5.1 Båtstørrelser Dagens Munkholmbåter er: Nidarholm fra 1974. Lengde 19,95 m, bredde 4,22 m, utgang foran og bak på babord side. Utgangshøyde fra vannspeilet er oppgitt til ca. 1,45 m og 1,05 m for henholdsvis fremre og bakre utgang. Det er bakre utgang som er best tilrettelagt for barnevogner og rullestolbrukere. Nidelven, lengde 12 m, utgang i front på styrbord side. Skal Ravnkloa opprettholdes som anløpspunkt må det også i fremtiden benyttes båter som kan passere gjennom Ravnkloløpet, altså båter av samme type som M/S Nidarholm. Andre båter som kan være aktuelle for kaianlegget er tenderbåter som tar passasjerer fra cruiseskip og ut til holmen og fartøy brukt i chartertrafikk. Eksempel på tenderbåt 5.2 Skjerming Østsiden ligger åpent til med sjø fra nordøst til sørøst, men er det området med best skjerming på Munkholmen. Vindgenererte bølger fra vest-nordvest bøyer av rundt sørenden av holmen og er godt merkbare ved dagens kai. Ut fra dette kunne kaianlegget med fordel vært flyttet noe lengre mot nord, men det vil medføre omlegging av sti/veg fra kai og opp til inngangspartiet i muren og anses derfor som uaktuelt. Side 8 av 20

5.3 Dybder Det er liten dybde rundt hele holmen. Fra dagens kai og ut til - 5 koten (Sjøkartnull) er det ca 80 m. Driver av Munkholmbåtene Hermann Valsø, opplyser at det er flyktige masser på sjøbunn som tidvis medfører dannelse av grunner hvor dagens Munkholmbåter kan få bunnberøring. Dybdekart fra Kystinfo Strømkabel vises tydelig på sjøbunn. (Bilde fra Gule sider.) Side 9 av 20

6. ALTERNATIVE LØSNINGER Tre mulige hovedprinsipper for å løse denne oppgaven vurderes her fast kai med skrårampe for å kunne ta opp forskjellen i flo og fjære heis-løsning (prinsipp som en ferjekai) flytende konstruksjon med landgang Ulike kombinasjoner av de over kan også være en mulighet. Fast kai Vurderes som den dårligste løsningen med tanke på brukbarhet. For å ha en trinnfri overgang fra båt til kai blir det laveste kainivået liggende under vann på flo sjø, slik som dagens kaitrapp gjør. Undervannskonstruksjoner må merkes/fendres for å hindre påkjørsel. Heis-løsning Bruk av en vanlig heis for å komme seg fra båten og til land vurderes som uaktuelt. Øverste "etasje" vil være fast men nedre posisjon vil alltid endres med vannstanden. En gangbane/bro som er fast på nivå med dagens kai i ene enden og heve-/senkbar i enden mot båten. Denne løsningen krever en fast konstruksjon som fundament for løftearrangementet og en kaipir hvor båten kan legge til. Bare en utgang på båten kan benyttes og anlegget kan ta inn bare en båt i gangen. Se figuren under. +2,48 Gangbane Hev-/senkbar ende Fast kai + 2,48 Båt Løsningen vurderes som god med tanke på stigningsforhold, der det er liten forskjell på flo og fjære. I Trondheimsfjorden er det imidlertid ingen optimal løsning, da gangbanen blir urimelig lang om kravet til stigningsforhold skal opprettholdes. Heving/senkning av gangbanen må styres med fjernkontroll fra båten. Med hydraulikksystemet ute av drift vil fastkaia måtte benyttes. Flytende konstruksjon En flytende konstruksjon kan tilpasses Munkholmbåtene slik at det alltid vil være tilnærmet trinnfri overgang mellom kai og båt. I prinsipp samme løsning som i Ravnkloa med en flytebrygge og landgang, men tilpasset universell utforming. Med å bygge opp flyteelementet slik at brua inn til land blir horisontalt ved middelvannstand kan lengden på gangbrua reduseres mot at hele høydeforskjellen skal fanges opp av landgangen. Ved høy vannstand vil det da bli nedoverbakke fra flytebrygga og inn til land. Figurene under viser prinsippet. Side 10 av 20

+2,48 Flytebrygge Ved middelvannstand +2,48 Flytebrygge Ved lavvann +2,48 Flytebrygge Ved høyvann De fleste flytebrygger er bygget i betong og forankret til sjøbunn via kjetting/ankre (Ravnkloa) eller fastholdt ved bruk av vertikale glidepeler (som i Brattørabassenget). Grunnet liten dybde i kaiområdet på Munkholmen vil det være vanskelig å benytte kjettingforankring. Ved lavvann vil loddet på kjettingen legge seg på bunnen og flytebryggen oppå der igjen. Denne situasjonen kan medføre skader på flytebryggen. Vertikale glidepeler må enten krage ut fra sjøbunnen eller avstives med stag for opptak av horisontale krefter. Tegninger av eksisterende kai viser begrenset løsmassetykkelse over fjell, noe som vanskeliggjør etablering av peler som krager ut fra sjøbunn. Alternativet er peler som er avstivet med rør til fjell. Snitt av eksisterende kai Flytebrygge som er fastholdt med vertikale peler lagt til grunn i det videre arbeidet. Side 11 av 20

Stigningsforhold I utgangspunktet er det krav om maks stigning 1:20, men det gis åpning for brattere ramper "dersom terrenget er for bratt til at kravet om stigning 1:20 kan oppnås". (Se pkt 4.2 Universell utforming.) Stigning skal ikke være brattere enn 1:10. Skal kravet på 1:20 oppfylles selv for laveste observert vannstand ender en opp med en total rampelengde på ca. 69 m, forutsatt at utgangen på båten ligger 1 m over vannlinjen. Tabellen under viser nødvendig lengde av landgangen ved ulike vannstander og maks stigning 1:20. Med stigning 1:10 vil lengdene på landgangen halveres. Vannstand/høyder Landgang NN2000 (Munkholmen) Høyeste observerte vannstand 22,6 m * + 2,61 Dagens kaidekke 20,0 m * + 2,48 Høyeste astronomiske tidevann (HAT) 8,0 m * + 1,88 Middel høyvann 10,4 m + 0,96 Middelvann 28,8 m + 0,04 NN2000 29,6 m ± 0,0 Middel lavvann 47,2 m - 0,88 Sjøkartnull (LAT) 61,2 m - 1,58 Laveste observerte vannstand 68,6 m - 1,95 * Fall fra båt til kai/land Stigning 1:20 og nødvendig lengde på landgang ved forskjellige vannstander Ved fastsetting av lengden på landgangen må det godtas at stigningen blir brattere enn 1:20 ved vannstander som opptrer sjelden. I tabellen under er stigningsforholdet satt opp med en landgang som er 15 m lang. Høyde-kolonnen viser avstanden fra middelvann og til vannspeilet. Høyde fra middelvann Stigning Ca. brukstid ± 0,0 Flatt ± 0,5 m 1:30 40 % ± 0,75 m 1:20 65 % ± 1,0 m 1:15 85 % ± 1,25 m 1:12 93 % ± 1,5 m 1:10 97 % - 1,99 m (LOV) 1:7,5 + 2,57 m (HOV) 1:5,8 Stigningsforhold og brukstider Selve konstruksjonen må takle de to ekstremverdiene i nederste rader, men de har ingen praktisk betydning for brukbarheten og universell utforming. Figuren på neste side er benyttet for å lese av ca. brukstid. Side 12 av 20

Stigning 1:12 Brukstid ca 93 % Stigning 1:20 Brukstid ca 65 % Overflater Momenter det må tas hensyn til: Sklisikkert, taktil avgrensning ut mot kaifront og ved sprang, stålplater kan bli ubehagelig varmt en fin sommerdag, skal ikke innby til varig opphold og badeplass. Side 13 av 20

7. FLYTEBRYGGE Under er vist 4 alternative prinsipper med flytebryggeløsning. Vertikale glidepeler med avstaging er ikke vist på figurene. Flytebryggen utstyres med fenderverk på begge langsidene for de 3 første alternativene. Overbygning kan bygges opp av trekonstruksjoner eller stålkonstruksjoner, noe som høydemessig enkelt kan tilpasses både dagens og morgendagens Munkholmbåt. Rekkverkene på landgangen bygges som fagverksdragere og ivaretar nødvendig bæring. Alle landgangene er vist med en lengde på 15 m. Til overflaten på ramper foreslås tredekke. Forankringspunktet på land plasseres der dagens landkar står og om mulig benyttes samme konstruksjon. Strøm til eventuelle lyspunktet ute på flytebryggen kan hentes fra holmen og legges langs gangbanen. Utgangene på Munkholmbåten ligger ca. 1,05 m og 1,45 m over vannlinjen. Laveste nivå på flytebryggen er lagt 1 m over vannlinjen, tilpasset mest aktuelle rullestolutgang på båten. På flytebryggene er det videre en rampeløsning med stigning på ca. 1,5 m. Ved middelvannstand kommer en da opp til dagens kainivå. I tillegg til ramper er det tegnet inn trappeløsning fra flytebryggen og opp mot landgangen. (NB! Båten som er vist på figurene under er ikke en av Munkholmbåtene.) Alternativ 1 Symmetrisk løsning med stigningsforhold 1:20 på rampene. I forhold til flytekainivået er det to nivåer på henholdsvis +0,5 og +1,5 m som kan benyttes til lasting/lossing av varer fra fremre og aktre dekk på Nidarholm. Ytre mål på flytebryggen er 16 m x 30 m. Med smalere ramper og endeplatåer kan yttermålene reduseres (det gjelder for alle alternativene). Side 14 av 20

Alternativ 2 Symmetrisk løsning med brattere rampe, stigningsforhold ca. 1:13. Totallengde 30 m med rampe på 20 m og 5 m i hver ende av rampen. Alternativ 3 Usymmetrisk løsning hvor det er lagt inn to ulike kainivåer med høydeforskjell ca. 0,5 m. Figuren er tegnet med ytre mål 30 m x 13 m. Dette alternativet vurderes som den beste med tanke på anløp av ulike båttyper. Ene siden er høydemessig tilpasset M/S Nidarholm og den andre passer bra for hurtigbåtene som går fra Brattørabassenget. Side 15 av 20

Ved å tillate stigning brattere enn 1:20 og redusere bredden på rampene vil flytebryggen kunne reduseres både i omfang og kostnader. Alternativ 4 Løsning med en kaifront som går parallelt med land. Mister en lang kaifront med denne varianten, men kortsidene kan benyttes av mindre båter som f.eks Nidelven (Tripps Båtservice). Alternativet ligger bedre skjermet for sjø som dreier rundt sørspissen på holmen. Flytekaia kan avstages inn mot land, en løsning som vil være rimeligere enn fastholdelse ned mot sjøbunn. Side 16 av 20

Avstagingssystemer Alternativ 3 med prinsipp for avstagingssystem Snitt som viser prinsipp for avstaging Side 17 av 20

Alternativ 4 med prinsipp for avstagingssystem Valgt løsning Alternativene 3 og 4 kostnadsberegnes. Ytre mål for alternativ 3 er redusert noe i forhold til hva tegningen på side 15 viser. Selve flytekaien er forutsatt utført i betong, som en tradisjonell flytekai tilsvarende den i Ravnkloa. (Ved innhenting av priser bør det gis åpning for at kaien også kan produseres med PErør som flyteelement.) Oppbygging av ramper/trapp med impregnert virke. Landgangen går fra dagens landkar og utføres med to fagverksdragere som kombinert rekkverk og bæring. Fri bredde 2,0 m og dekke av gitterrist. For alternativ 4 kan manglende dybde medføre at flytebryggen må trekkes noe lengre fra land og dermed gi økte kostnader til avstaging. Dette forholdet kan avklares når dybdekart foreligger. Side 18 av 20

10. VIDERE AVKLARINGER / UNDERSØKELSER Før prosjektet videreføres må det fremskaffes digitalt kartunderlag som viser dybder i sjøen og koter på land, samt plassering av eksisterende kaikonstruksjon og gangveg ned til kaia. Avklare med vernemyndighetene om de har krav/bestemmelser som må ivaretas i det videre arbeidet. Side 20 av 20