Forord. Ettersom det er kort tid til bruene er nedbetalte, legg rapporten vekt på kortsiktige tiltak.

Forord Bergensområdet står ovanfor store utfordringar med å oppretthalde effektiv trafikkavvikling når Askøybrua og Nordhordlandsbrua er nedbetalt i løpet av 2006. Fylkesutvalet i Hordland fylkeskommune har difor bedt om å få ein rapport om mogelege styrkingstiltak for kollektivtrafikken. Ettersom det er kort tid til bruene er nedbetalte, legg rapporten vekt på kortsiktige tiltak. I samband med forsøk med alternativ forvaltning av transportsystemet i Bergen, vart det etablert eit samordningsorgan med representantar frå kommunane Os, Fjell, Askøy, Lindås og Bergen, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune. Styring av arbeidet med styrkingstiltak for kollektivtrafikken er lagt til samordningsorganet. Hordaland fylkeskommune er ansvarlig for rapporten og dei konklusjonar som vert lagt fram. Samordningsorganet har hatt ei rådgjevande rolle i arbeidet. Undervegs i arbeidet har det vore god kontakt med HSD og Statens vegvesen som har levert gode og nyttige innspel til arbeidet. Bergen 26. oktober 2005 Forsidefoto er nytta etter avtale med Bergens Tidende, fotograf: Helge Sunde 1

Innhald Forord...1 Innhald...2 1 Innleiing...3 1.1 Bakgrunn...3 1.2 Organisering...3 1.3 Problemavgrensing og mål...4 1.3.1 Delt geografisk ansvar, tiltak avgrensa til nabokommunane til Bergen...4 1.3.2 Fokus på kortsiktige tiltak...4 1.3.3 Mål...5 2 Utviklingstrekk...6 3 Oversyn over mogelege tiltak...8 4 Strakstiltak Askøy...11 4.1 Transporttilbodet...11 4.1.1 Båt...11 4.1.2 Buss...12 4.1.3 Bil...12 4.1.4 Trafikkavvikling...12 4.2 Reisetid og kostnader...13 4.3 Endra konkurransevilkår...14 4.4 Vurderte tiltak...14 5 Strakstiltak Sotra...18 5.1 Transporttilbodet...18 5.1.1 Buss...18 5.1.2 Bil...18 5.1.3 Trafikkavvikling...18 5.2 Vurderte tiltak...19 6 Strakstiltak Nordhordland...21 6.1 Transporttilbodet...21 6.1.1 Buss...21 6.1.2 Bil...21 6.1.3 Trafikkavvikling...21 6.2 Reisetid og kostnader...22 6.3 Endra konkurransevilkår...23 6.4 Vurderte tiltak...23 7 Oppsummering, framlegg til tiltak på kort sikt...27 8 Effektar...29 2

1 Innleiing 1.1 Bakgrunn Arealutvikling, folketalsvekst og endring i reisevanar gjer at det er stor trafikkvekst mellom Bergen og nabokommunane i vest og sør. Når Askøybrua og Nordhordlandsbrua er nedbetalte og bompengeinnkrevjinga blir avvikla, er det venta sterk vekt i trafikken. Det er frå før stor trafikk på innfartsvegane frå nord og vest. På delar av vegnettet er det til tider kø. Dette gjeld særlig i vest, men også inn mot Bergen sentrum frå nord. Bergensområdet står difor over ei stor utfordring med å oppretthalde ei effektiv trafikkavvikling når det vert gratis å køyre over bruene. Det er i dag heller høg del kollektivreiser mellom Askøy og Bergen. Også til og frå Nordhordland nyttar ein stor del av dei reisande buss. Når bompengane fell vekk, mistar kollektivtrafikken nokre av sine fortrinn på desse reiserelasjonane.. Det er grunn til å vente at det blir vanskelegare å halde på kollektivtrafikken sin del av trafikken etter at bruene er nedbetalte. For å møte denne situasjonen, gjorde Fylkesutvalet den 29.4.04. dette vedtaket: 1. Fylkesutvalet ber om at det vert utarbeidd ein rapport om moglege styrkingstiltak for kollektivtrafikken med siktemål å oppretthalde ei effektiv trafikkavvikling når Askøybrua og Nordhordlandsbrua er nedbetalte. 2. Fylkesutvalet ber om at det vert sett i verk eit samarbeidsprosjekt med dei aktuelle kommunane og Statens vegvesen, med siktemål å leggja fram konkrete forslag til tiltak og finansieringsopplegg for desse. For å avgrense og definere innhaldet i arbeidet, vart det gjennomført eit forprosjekt. Fylkesutvalet vedtok på møte 9.12.2004 å sende forprosjektet på høyring. Alle høyringsfråsegnene var positive, og nokre gav også innspel til relevante tiltak. 1.2 Organisering I samband med forsøket med alternativ forvaltning av transportsystemet i Bergen, vart det oppretta eit samordningsorgan for å handtere samferdselstema som går på tvers av etatsgrenser og kommunegrenser. Hordaland fylkeskommune har valt å be samordningsorganet om å vere styringsgruppe for arbeidet med styrkingstiltak for kollektivtrafikken. Samordningsorganet har desse medlemmene: - Samferdselssjef Magnus Vestrheim, Hordland fylkeskommune - Samferdselsdirektør Ove Foldnes, Bergen kommune - Plansjef Torbjørn Nævdal, Bergen kommune - Sjefingeniør Sigmund Riis, Statens vegvesen - Rådgjevar Svein Fjelland, Fjell kommune - Kommunaldirektør Øyvind Tøsdal, Os kommune - Seksjonsleider samferdsel Thorbjørn Pedersen, Askøy kommune - Næringssjef Ole Jakob Årland, Lindås kommune 3

Ansvaret for utgreiingsarbeidet ligg hjå Hordaland fylkeskommune under leiing av Samferdselsavdelinga med Thorbjørn Aarethun som prosjektleiar. Under arbeidet har det vore nær kontakt med Statens vegvesen og HSD som begge har ytt viktige bidrag. Norconsult ved Hans Petter Duun har vore engasjert til å samanstille tiltaka for omtale i prosjektrapporten. 1.3 Problemavgrensing og mål 1.3.1 Delt geografisk ansvar, tiltak avgrensa til nabokommunane til Bergen Gjennom forsøksordninga med ny organisering av kollektivtransporten i byområda, har Bergen kommune fått ansvar for kollektivtrafikken innafor Bergen kommune sine grenser, medan fylkeskommunen har ansvar for kollektivtrafikken i, til og frå nabokommunane. Utfordringar knytt til endra konkurransevilkår for kollektivtrafikken når bruene rundt Bergen er nedbetalte, og tiltak for å møte denne situasjonen, er dermed delt mellom Bergen kommune og fylkeskommunen. Bergen kommune handterer sin del av dette ansvaret gjennom tiltak i Bergensprogrammet og gjennom sitt ansvar for planlegging og gjennomføring av tiltak i tråd med kommunen sitt forvaltningsansvar gitt gjennom forsøksordninga. Bergen kommune arbeider også med utvikling av ein kollektivstrategi der mellom anna ruteopplegg og virkemiddel vert vurdert. Styrkingstiltaka for kollektivtrafikken vert i denne omgang difor avgrensa til trafikk til og frå nabokommunane til Bergen. Dette er avgrensa til trafikk som går over Askøybrua og Nordhordlandsbrua. Ettersom trafikken til Askøy og til Sotra delar mykje av dei same vilkåra vest i Bergen, vert det også drøfta tiltak som gjeld trafikk over Sotrabrua. Hordaland fylkeskommune har som nemnt over, hovudansvaret for kollektivtrafikken i Bergen sine nabokommunar. Men fylkeskommunen har ikkje ansvar aleine. Også kommunane har ansvar som planstyresmakt for fysiske tiltak, og Statens vegvesen har ansvar som vegeigar og for tiltak på hovudvegnettet. I tillegg har også driftsoperatøren for kollektivrutene eit sjølvstendig ansvar for rutetilbodet i samsvar med dei gjeldande kvalitetsavtalane. 1.3.2 Fokus på kortsiktige tiltak Styrking av kollektivtrafikken krev ei lang rekke tiltak, og det er den samla innsatsen som avgjer kva vilkår kollektivtrafikken vil få i høve til andre reisemåtar. Vidare er det slik at det er dei langsiktige rammevilkåra som i hovudsak avgjer kor stor del av trafikken som går med kollektivtransport innafor ulike delar av Bergensområdet. Slik sett er den langsiktige politikken for kollektivtransport vel så viktig som kortsiktige tiltak. Det er på fleire hald arbeid i gong med meir langsiktige tiltak. I Bergen vert dette m.a. handtert gjennom Bergensprogrammet og i arbeidet med kollektivstrategi for kommunen, samt i arbeidet med kommuneplanen. I Nordhordland har regionen samla seg om eit framlegg til investeringsprogram (Nordhordlandspakka) knytt opp mot bruk av bompengar. 4

Askøy kommune har starta opp arbeid med kommunedelplan for samferdsel der ulike tiltak både på vegnett og for kollektivtransporten er viktige tema. Mellom Bergen og Sotra er det i gang planarbeid for nytt samband til Sotra der både bru, tunnel og tilførselsvegar sørover til Sund kommune og nordover til Ågotnes vert vurdert. I dette arbeidet vert også kollektivtransporten vurdert. Som grunnlag for å samordne den langsiktige transportpolitikken i Bergensområdet, er det i eit samarbeid mellom kommunane, fylkeskommunen og Statens vegvesen sett i gang ein transportanalyse for å sjå på langsiktige utviklingstrekk for heile Bergensområde. Dette vil vere eit grunnlag for utforming av langsiktig transportpolitikk der m.a. kollektivtrafikken er eit viktig tema. I høve til den konkrete situasjonen med nedbetalte bruer og endra rammevilkår for kollektivtrafikken i løpet 2006, vil fokus for dette arbeidet vere retta mot meir kortsiktige tiltak: - mindre investeringstiltak - endring i rutetilbod - informasjonstiltak 1.3.3 Mål Bompengane gjer kollektivtransporten meir attraktiv. Når det vert gratis for biltrafikken å køyre over bruene, vert kollektivtrafikken sin konkurranseevne relativt svekka. Målet med tiltak for styrking av kollektivtransporten når bruene er nedbetalte, er å sikre effektiv trafikkavvikling og leggje til rette for at folk skal nytte kollektivtransport i minst like stor grad som før. I forprosjektet for arbeid med kortsikte tiltak, vart følgjande mål er sett opp for det vidare arbeidet: Framskaffe faktagrunnlag om dei utfordringar kollektivtrafikken vil møte når Askøybrua og Nordhordlandsbrua er nedbetalte. Leggje fram aktuelle tiltak for å styrkje kollektivtrafikken. Vurdere effekten av tiltak. Vurdere kostnadene ved tiltaka. Framlegg til val av tiltak. Framlegg til finansiering av tiltak. 5

2 Utviklingstrekk Auka biltrafikk, nedgang i kollektivtrafikken Trafikkutviklinga i Bergen og Bergensområdet har i hovudsak hatt same utviklingstrekk i lang tid med høg vekst i biltrafikken og ei heller svak utvikling i kollektivtrafikken. For Bergen har veksten i biltrafikken i gjennomsnitt vore rundt tre prosent pr år heilt sida 1990. Dette er mellom tre og fire gonger høgare enn folketilveksten. Kollektivtrafikken har i same periode under eitt gått ned, men dei siste fem åra har talet på kollektivreisande vore heller stabilt. Sterk vekst på bruene Veksten i biltrafikken har vore særleg stor på bruene i vest og nord. Trafikkauken over Nordhordlandsbrua har dei siste tre åra vore mellom fem og tre prosent, og trafikkauken på Askøybrua mellom heile åtte og fem prosent. Så langt ein kan lese ut av statistikken, ser det ut til at kollektivtrafikken til og frå omegnkommunane har halde seg nokolunde stabil, medan kollektivtrafikken i Bergen har gått noko ned. Nedbetalte bruer i 2006 Dersom noverande rentenivå og trafikkutvikling held fram, vil Nordhordlandsbrua vere nedbetalt i januar 2006, og Askøybrua hausten 2006. På begge bruene ligg trafikken no på opp under 10.000 kjt/døgeret. Bompengar på bruene er ein av grunnane til at kollektivtransporten her har hatt stabil trafikkutvikling i motsetnad til resten av Bergen. Trafikken er venta å auke monaleg når innkrevjing av bompengar på Askøybrua og Nordhordlandsbrua er over. Utvikling i biltrafikk, kollektivreiser og befolkning Bergensområdet 1990-2003, index 1990 =100 150 140 130 120 110 100 90 80 70 150 140 130 120 110 100 Biltrafikk Folketal Kollektivreiser 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 Figur 1. Relativ endring i biltrafikk, folketal og kollektivreiser i Bergensområdet sida 1990. 90 Bruene, utvikling over 6 år: 1998-2004 indeks 1998 = 100 Nordhordlandsbrua +26% Sotrabrua +18% Askøybrua +43% Osterøybrua +41% 80 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Figur 2. Relativ endring i trafikk over dei fire bruene i Bergensområdet sida 1998. 6

Sterk trafikkvekst på bruene når bompengane fell vekk. Generelt er det slik at når bompengar opphøyrer blir det ein eingongsvekst i trafikken som er høgare dess høgare bompengetaksten er, dess meir tettbygd område vi er i med mange korte reiser, og dess fleire alternativ folk har til å nytte andre reisemål og transportmiddel. I tillegg til eingongsauken er det normalt høgare trafikkvekst i åra etter avvikling av bompengar medan trafikkmønsteret tilpassar seg nye transportvilkår. Vi kan difor vente stor auke i trafikken over bruene i 2006 og utover. Den gongen bompengeinnkrevjinga på Sotrabrua vart avvikla, var eingongsauken på heile 40 prosent. Trafikksituasjonen er sårbar i fleire delar av Bergensområdet, særlig inn mot sentral byområde. Ettersom mykje av trafikken over bruene er sentrumsretta, vil den sterke veksten over bruene også medverke til auka trafikkpress på delar av vegnettet der vi i alt i dag har kapasitetsproblem. 25000 20000 15000 10000 5000 0 25000 20000 22 200 Sotrabrua ÅDT over bruene (kjt/døger) i 2004 9 400 Nordhordlandbrua 9 000 Askøybrua Figur 3. Trafikk over bruene i 2004. Førebels prognose for Askøybrua Årleg vekst som for 1998-2003 2 100 Osterøybrua Forverra tilhøve for kollektivtrafikken når bruene er nedbetalte Bompengar på bruene har gitt kollektivtrafikken konkurransefortrinn og dempa trafikkbelastninga på vegnettet. Dette vert endra når bompengane fell vekk og vi må vente auka press på vegsystemet, kollektivtrafikken får dårlegare konkurransevilkår og det vert vanskelegare å oppretthalde ei effektiv transportavvikling. Delar av vegsystemet som skal ta unna trafikkauken er alt i dag under press. Når bruene vert gratis for trafikantane, vil det vera ei stor utfordring i høve til dei mål som er sett for effektiv og miljøvenleg transportutvikling. 15000 10000 5000 0 40 % eingangsauke 1996 2000 2004 2008 2012 2016 Figur 4. Prognose for trafikk over Askøybrua. Eingongsauken er den same da Sotrabrua vart nedbetalt. Veksten etter 2006 er sett lik registrert prosentveksten dei tre siste åra. Prognosen er usikker og førebels. Andre prognose viser høgare tal, heilt opp mot 29.000 køyrety pr døger i 2015. 7

3 Oversyn over mogelege tiltak Det finst ei lange rekke tiltak som kan vere aktuelle for å styrke kollektivtrafikken. Gjennom ulike forsøk og forskingsarbeid, samt lokale erfaringar, kan det setjast opp ein meny for aktuelle tiltak. Tiltaka må vurderast i høve til den konkrete, aktuelle situasjonen slik at dei kan setjast inn der dei er best eigna både praktisk, funksjonelt, politisk og finansielt. Målet er å velje ut tiltak som verkar og som er mogeleg å gjennomføra. Det er også viktig å skilje mellom kortsiktige og meir langsiktige tiltak. Det må også understrekast at dersom kollektivtrafikken skal vere konkurransedyktig og ha ei større rolle i trafikksystemet, må det nyttast både positive og restriktive tiltak. All forsking og erfaring viser at i tillegg til tiltak som gjer kollektivtrafikken meir attraktiv, vil det også vere nødvendig å vurdere ulike restriksjonar på biltrafikken dersom kollektivtrafikken skal nå sine mål. Konkurranseflata mellom kollektivtrafikken og anna trafikk vert bestemt av ei lang rekke faktorar. Styrking av kollektivtrafikken krev difor kombinasjon av ulike tiltak som gjensidig styrker og utfyller kvarandre. Nedanfor vert det vist eit oversyn over nokre grupper med tiltak. I neste kapittel vert konkretiserte tiltak vurdert, retta mot trafikken over bruene. Framkomsttiltak for kollektivtransporten Så lenge kollektivtrafikken må stå i same kø som trafikken elles, vil privatbilen vere meir attraktiv. Kollektivfelt, sambruksfelt, eigne kollektivtrasear, kollektivprioritering i kryss og tiltak som slepp kollektivtransporten fram før bilane, kan betre framkomsten og regulariteten for kollektivtrafikken. Framkomsttiltak som krev større investeringar og eigen planprosess, vil vere langsiktige tiltak. Trafikkreguleringar i lyskryss og mindre investeringstiltak kan gjennomførast på kort sikt. Rutetilbodet Rutetilbodet i form av frekvens og destinasjonar (flatedekning) utgjer grunnstammen i kollektivtilbodet. Eit godt og effektivt rutetilbod vil vere avgjerande for at kollektivtilbodet skal vere attraktivt. I tillegg til frekvens og tilgjenge, ekspressruter og tverrsamband, har dei kvalitative elementa ved rutetilbodet stor betydning for trafikantane. Dette gjeld t.d. sitjeplass, billettering, gode omstigningsvilkår, lite venting, faste avgangstider osb. Omlegging av rutetilbodet krev normalt ein omfattande prosess og må førebuast i god tid. På kort sikt er det mogeleg å sette inn ekstra bussar for å auke frekvensen og opprette t.d. ekspressbussar, dersom dei økonomiske vilkåra er avklart. Terminalar og haldeplassar Venting og omstigning er blant dei meir negative sidene ved kollektivtilbodet. Det er difor viktig med god kvalitet på terminal- og haldeplassfasilitetane. Haldeplassar og terminalar med god utforming, godt vedlikehald, teneleg infosystem osb, er viktig for attraktiviteten til kollektivsystemet. 8

Større investeringar i terminalar og terminalfasilitetar krev tid til planlegging og gjennomføring. Mindre tilpassingar som utskifting av venteskur og mindre investeringar kan derimot gjerast heller raskt. Takstar Det er gjort mange erfaringar frå ulike takstforsøk. Ulike trafikantgrupper har ulike priselastisitetar, dvs dei reagerer ulikt på takstane. Det kan difor vere grunn til å målrette takstsystemet mot prioriterte grupper. Generelt er det like vel slik at reduserte takstar ikkje må gå ut over rutetilbodet om reduksjonane skal ha effekt. Med dei priselastisitetar som vi normalt må rekne med for kollektivtrafikken, kan vi ikkje vente at reduserte prisar fullt ut vert kompensert med auka trafikk. Takstendringar må difor ha eit økonomisk grunnlag og må sjåast i samanheng med tilskot eller anna finansiering. Takstendringar kan gjennomførast på kort sikt. Framdrifta vert i praksis bestemt av kva forarbeid som trengs med avklaring av økonomi og praktisk tilrettelegging. Billettering Billettering er ein del av kvaliteten ved kollektivtilbodet. Ettersom mykje av reisetida med bussane går med til billettering, er det her trekt fram som eit eige punkt. Særleg på dei mest trafikkerte haldeplassane, og der det er mange som løyser einskildbillett, går det lang tid å få folk inn i bussen. Rask og smidig på- og avstiging reduserer reisetida og gir dessutan betre utnytting av materiellet for bussoperatøren. Det under arbeid gjennomføring av nytt billetteringssystem for Bergensområdet. Dette vert sett i verk fyrste halvår 2007. Parkeringstilbod ved knutepunkt Innfartsparkering, eller sokalla park-and-ride, er viktig for å få overført biltrafikk til kollektivtransport. I ytre delar av Bergensområdet kan kollektivtilbodet ikkje konkurrere med privatbilen. For mange vil difor kombinert bruk av bil og buss vere teneleg. Dette krev tilgang til parkeringsplassar ved terminalar og knutepunkt som har eit godt nok busstilbod. For mange vil det vere teneleg å sette att bilen og ta bussen vidare når ein kan spare bompengar, parkeringsavgift og sleppe køkøyring. God tilrettelegging av parkeringsplassar for dei som vil skifte frå bil (og sykkel) til buss, er difor viktig for å tilby eit attraktivt samla transporttilbod. Dersom lokalisering er avklart, og areal for nye eller utvida parkeringsplassar er tilgjengeleg, kan nye parkeringsplassar etablerast heller raskt. Ved større tiltak som krev reguleringsendring, vil det ta lengre tid. Informasjon Kollektivtilbodet er som andre tilbod, det må marknadsførast og informerast aktivt for å spreie kjennskap til tilbodet. Det er ikkje utan grunn av verksemder som vender seg mot publikum nyttar store ressursar i marknadsføring. Det kan leggjast ulike ambisjonsnivå til grunn for informasjonstiltak. Det har synt seg at informasjonskampanjar bør vere avgrensa og målretta for å ha god verknad. Informasjon, motivering, tilrettelegging og rettleiing retta mot verksemder og einskildpersonar for å auke 9

trafikkantane sine kunnskapar om kva tilbod som faktisk finst for deira reisebehov, har vist seg å ha stort potensial ( mobility mangement ). Dette kan t.d. gjelde stimuleringsordningar for å få arbeidstakarar til å ta bussen, leggje praktisk til rette for bruk av sykkel samt informasjon og marknadsføring. Ulike undersøkingar har vist at mange manglar rett informasjon om kva det reelle kollektivtilbodet er, kva rabattordningar og prisar som gjeld med meir. Bergen kommune har oppretta eit sokalla mobilitetskontor for drive denne verksemda. Dette er etter modell frå andre byar som har gode resultat å vise til. Avgrensa informasjonstiltak kan gjennomførast på kort sikt. Oppretting av basisinformasjon knytt til rutetilbodet, der det eventuelt er mangelfullt, kan også gjennomførast på kort sikt. For varig effekt er det like vel eit langsiktig informasjonsarbeid viktig. Avgrensa kampanjar retta t.d. mot trafikken over bruene kan gjennomførast på kort sikt. Trafikantbetaling: Bompengar, vegprising og tidsdifferensierte satsar Bompengar er primært ei ordning for å finansiere infrastruktur. Vegprising er derimot eit tiltak for å dempe trafikkpresset og få endra transportomfanget og transportmiddelfordelinga. Skilnaden mellom bompengar og vegprising er ikkje nødvendigvis tydeleg for trafikantane, men dette er to ulike tiltak som har ulik heimel i lovverket. Begge tiltaka kan redusere trafikken. Storleiken på bompengetakstane på bruene er så høge at dei avviser mykje trafikk. Det er ikkje undersøkt kor stor denne avvisinga er, men eit overslag på 40 prosent avvising på Askøybrua ligg truleg nær eit reelt tal. Talet for Nordhordlandsbrua ligg truleg lågare enn for Askøybrua, ettersom den relative storleiken på bompengane i høve samla reisekostnader er lågare og det er færre korte turar over denne brua enn over Askøybrua. Som tiltak er trafikantbetaling i form av bompengar eller vegprising eit effektivt virkemiddel om ein vil styrke kollektivtrafikken si konkurransekraft mot biltrafikk. I tillegg til at trafikantbetaling regulerer trafikken, gir det også inntekter som kan nyttast til t.d. å styrke kollektivtrafikk gjennom investering i infrastrukturtiltak (bompengar) eller driftstiltak (vegprising). Etablering av trafikantbetaling er ein tidkrevjande prosess som involverer både lokale og sentrale styresmakter. Dette er eit langsiktig tiltak. Parkeringspolitikk Det er nær samanheng mellom trafikken inn mot bysentrum og tilgang på parkering. Dette gjeld særleg rushtrafikken om morgonen der tilgang på langtids parkeringsplassar dimensjonerar trafikkvolumet. Det er restriksjonar på parkering i Bergen sentrum. Utanom Bergen sentrum er det nesten ikkje restriksjonar på parkering, men god tilgang på gratis parkeringsplassar. Her er det ei stor utfordring å nytte parkeringspolitikken som virkemiddel til å styrke kollektivtrafikken. Dei aller fleste som parkerer i samband med arbeidsreiser, parkerer gratis og på plassar som ikkje er i offentleg eige. Dette gjeld også sentralt i Bergen. Regulering av langtids parkeringsplassar, ut over det som alt er gjort i form av avgifter og regulering av talet på offentlege plassar, er eit langsiktig tiltak. 10

4 Strakstiltak Askøy 4.1 Transporttilbodet 4.1.1 Båt Båtruta Snarveien mellom Kleppestø og Nøstet i Bergen er eit viktig transporttilbod for Askøy. Båtruta går med halvtimesfrekvens frå kl 0600 til kl 1800 på kvardagar, og er eit godt tilbod for dei som skal til og frå Bergen sentrum. Båten har plass til 181 passasjerar, og har ei overfartstid på om lag 10 minutt. Etter at gratisbussen P-bussen mellom Nøstet og Bystasjonen starta opp sommaren 2003, er tilbodet ytterlegare styrka for dei som skal lengre inn i Bergen sentrum, eller skal bytte om til andre bussruter. P-bussen tek i overkant av 10 minutt mellom Nøstet og Bystasjonen. Dersom vi reknar litt venting på Kleppestø og litt på bussen på Nøstet, tek det omtrent like lang tid med båt som med buss heilt inn til Bergen sentrum. Det reiser om lag 1200 passasjerar med båten kvar dag 1. Dette tilsvarer om lag 800 personbilturar, men kapasiteten på båten er ikkje fullt utnytta. I følgje kontrakten mellom ruteselskapet og Hordaland fylkeskommune, skal båten gå minst to gonger i timen. 30 25 20 15 10 5 0 Reisetid i minutt Kleppestø - Bergen sentrum/bygarasjen Bil Båt og P-buss HSD-buss Figur 4. Reisetid mellom Kleppestø og Bystasjonen i Bergen. I båten si reisetid er rekna både overfartstid, tid på P-bussen og litt tid til overgang mellom båt og buss. Bruk av båt er gunstig for avlasting av vegnettet. Båten er også viktig i samspel med busstrafikken. Bussparken vert dimensjonert etter trafikktoppane om morgon og ettermiddag. Båttrafikken er med på å redusere ein kostbar kapasitetsauke med bussane, dersom bussane skulle teke all båttrafikken. Dagens ruteopplegg med Snarveien vert gjennomført med berre ein båt. Det er mogeleg å auke frekvensen til 20 minutt med ein båt, men kvartersfrekvens vil krevja ein båt til. Økonomien i å auka frekvensen er usikker, og truleg låg innafor gjeldande rammer. Auka frekvens på båten må samordnast med korresponderande bussar på Askøy. For å få meir av rushtidstrafikken over på båt, bør frekvensen aukast til 20 minutt om morgon og ettermiddag. Ruteopplegget for bussane på Askøy må samtidig koordinerast med sikte på god korrespondanse mellom buss og båt. 1 Kjelde: Søknad om belønningsmidler for kollektivtransporten i Bergensområdet, Bergen kommune, 20.1.2005. Oppslag i media hausten 2005 kan tyde på at passasjertalet er blitt noko lågare. 11

4.1.2 Buss Det går buss kvar halvtime mellom Askøy og Bergen. I morgonrushet er det i tillegg bussavgangar mellom dei ordinære halvtimesavgangane, slik at det går fire avgangar i timen frå Askøy mellom kl 0700 og 0900. Reisetida frå Kleppestø til Bergen sentrum er 25 minutt. Internt på Askøy er det eit omfattande rutenett med terminalane på Ravnanger og Kleppestø som sentrale korrespondansepunkt. 9 % ASKØY 9 % 4 % 4 % 6 % Bergen sentrum 41 % 13 % 2 % Ut av Askøy er Storavatnet ein viktig terminal med korrespondanse med Sotrarutene og for overgang til ruter som går til andre stader i Bergen enn til sentrum, dvs Laksevåg, Fyllingsdalen, Haukeland sjukehus og sør i Bergen. Bussrutene korresponderer med Snarveien på Kleppestø, slik at ventetida ved overgang er liten. Ved auka frekvens på båten i rushet, må ruteopplegg for bussane med korrespondanse på Kleppestø samordnast med båten sine avgangar. Overgang til 20 minutt frekvens skapar utfordring for korrespondanse på Storavatnet der Askøybussane skal korrespondere med kvartersruter frå Sotra. 10 % 3 % Figur 5. Trafikken over Askøybrua er i hovudsak retta mot Bergen sentrum. Over 60 prosent skal til eller gjennom sentrum. For busstrafikken er truleg 90 prosent retta mot sentrum. 4.1.3 Bil Det er i overkant av 14 km mellom Kleppestø og Bergen sentrum. Bilturen tek om lag 15 minutt, til tider kanskje eit par minutt ekstra om det er ekstra stor trafikk. Det er normalt ikkje kø verken morgon eller ettermiddag for dei som skal til og frå Askøy. Trafikken er rett nok heller tett om ettermiddag gjennom Lyderhorntunnelen og inn mot Storavatnet der trafikken til Sotra og Askøy skil lag, men til no er det ikkje vanleg med stilleståande kø. Trafikkauke etter at brua vert gratis, kan endre denne situasjonen og særleg om ettermiddagen kan det bli situasjonar med dårleg avvikling og kø. 4.1.4 Trafikkavvikling I vest er det i første rekke kryssområdet ved Storavatn som kan bli ei utfordring for trafikkavviklinga til og frå Askøy, der det kritiske punktet vil vere rundkøyringa ved terminalen ved Storavatn. Et viktig aspekt blir kor stor del av trafikkauken til og frå Askøy som kjem i rushperiodane. I morgonrushet dominerer arbeidsreisene. På kort sikt vil gratis bru ikkje endre reisemønsteret for desse reisene og trafikkauken kjem i so fall pga overgang frå båt og buss til bil. Om lag 12

35 prosent av arbeidsreisene frå Askøy over brua er kollektivreiser. Dersom gratis bru fører til at t.d. halvparten av desse går over til bil, vil det auke biltrafikken i rushet med rundt 25 prosent. I følgje teljingar gjort av Statens vegvesen, vil det ikkje vere kapsitetsproblem for Askøytrafikken ved Storavatnet om morgonen, sjølv om ein stor del av kollektivtrafikken skulle gå over til bil. Når gratis bru over tid gir ein meir integrert arbeidsmarknad mellom Askøy og Bergen, kan dette endre seg og gje større trafikk. Trafikkauken i ettermiddagsrushet vil vere større enn i morgonrushet, ettersom det då også går mykje anna trafikk enn berre arbeidsreiser. Trafikken i dag er også høgare i ettermiddagsrushet enn om morgonen. Med auka trafikk kan det bli kø på dei mest trafikkerte tidene. Det er alt i dag nokre tendensar til kø og trafikkvolumet gjer at det skal lite til før det vert oppstuing. Dette skjer mellom anna når Sotratrafikk mot vest ligg i feil felt og må stoppe opp for fletting i rett felt. Om ettermiddagen er det tendens til køyring på sidevegen for å nå fram til rampen før Harafjelltunnelen. Dette skaper problem for busstrafikken på veg vestover. Over 60 prosent av trafikken over Askøybrua skal til eller gjennom Bergen sentrum. Auka trafikk til og frå Askøy vil dermed også medverke til auka press på vegnettet inn mot sentrale delar av Bergen der trafikkpresset frå før er stort. 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Reisekostnader arbeidsreise t/r Askøy-Bergen sentrum Bompengar Askøybrua PRIVATBIL Parkering i Bygarasjen Bomringen i Bergen Køyrekostnad Bilett BUSS / BÅT Figur 6. Kostnader med bil, buss og båt mellom Kleppestø og Bystasjonen i Bergen. Kostnadene med bil er rekna med ulike kombinasjonar av bompengar og betalt parkering. 4.2 Reisetid og kostnader Bilen er fleksibel og rask, men dyr i bruk, i alle fall om man skal til Bergen sentrum. Dei privatøkonomiske kostnadene ved bruk av bil 2 er kr 2,15 pr km (staten sine satsar er kr 3,00). No kan det vere at dei reisande ikkje reknar meir enn berre drivstoffkostnader, men om vi tek utgangspunkt i dei reelle kostnadene, kostar det i dag meir tre gonger meir å køyre turretur Kleppestø Bergen sentrum enn å reise med buss eller med båt 3. Dersom vi i tilegg betaler billigaste alternativ for parkering i Bygarasjen 4, kostar bruk av bil nesten fire og halv gong meir enn buss og båt. 2 Statens vegvesen, Handbok 140: Konsekvensutredninger, høyringsutgåve, 2004, kap 5.4.3 3 Det er rekna med bompengar med rabatt, dvs 60 kr pr passering på Askøybrua og kr 7,50 i Bomringen i Bergen. 4 Parkeringskostnadene er for månadskort i Bygarasjen og bussbillett er periodekort for fire soner, delt på i alt 21 arbeidsdagar i løpet av ein månadsperiode. 13

Dei reisande betalar berre unntaksvis for parkering ved arbeidsreiser. Rundt 90 prosent har gratis parkering. 5 Det ser ut til at anten har folk gratis parkering, eller så tek dei bussen. Dette understrekar kor viktig parkeringspolitikken er for val av transportmiddel til arbeidsreiser. Når bil i så stor grad like vel vert nytta trass i høge kostnader, skuldast det at mange har reisemål der buss er upraktisk pga bytte og manglande tilbod. Mange nyttar også bilen til andre gjeremål undervegs og finn det difor lite teneleg å ta buss eller båt. 4.3 Endra konkurransevilkår Kollektivdelen for arbeidsreiser til og frå Bergen er høg. Om lag 35 prosent av arbeidsreisene til Bergen går kollektivt, og for alle reiser er kollektivdelen om lag 30 prosent (25 prosent buss og 5 prosent båt). 6 Det vert framleis dyrare å køyre bil enn buss også etter at det vert gratis å køyre over Askøybrua. Utan parkeringsutgifter, vil det då koste om lag 70 prosent meir med bil enn med buss. Dersom parkeringsutgifter kjem i tillegg, kostar det nesten tre gonger meir. Sjølv om gratis bru ikkje gjer det billigare å nytte bilen enn buss eller båt til Bergen sentrum, vil biltrafikantane oppleve ei vesentleg lette i kostnadene. Dei som parkerer gratis i Bergen vil oppleve at dei dageleg reiseutgiftene vert nesten halvert, og dei som betalar for parkering vil få ein nedgang på 35 prosent. Denne reduksjonen vil gi grunnlag for vesentleg auka trafikk over Askøybrua. 4.4 Vurderte tiltak Kortare reisetid med buss Det er ikkje først og fremst på pris at buss og båt bør konkurrere med bilen. Det er på reisetid, fleksibilitet og valfridom at bilen har sine store fordelar. Kollektivtrafikk må difor konkurrere med privatbilen på reisetid og rutetilbod. Reisetida med buss må nødvendigvis bli noko lengre enn med bil, all den tid det skal av og på passasjerar. Ekspressbussar gir kort og effektiv reise. Mesteparten av bussane frå Askøy inn til Bergen er nesten å rekne som ekspress, ettersom hovudrutene går på Vestre innfartsåre utan stopp før Bergen sentrum. Inn i Bergen sentrum har bussane også eigne felt og vert ikkje seinka av biltrafikken. På kort sikt er det dermed lite å hente på tiltak knytt til reisetid inn mot sentrum. 5 Kjelde: Reisevaneundersøkinga for Bergensområdet 2000. 6 Kjelde: Reisevaneundersøkinga for Bergensområdet 2000. 14

Framkosten for buss mot Fyllingsdalen og Sandsli/Kokstad er dårlegare. Mellom Kokstad og Dolvik er det etablert kollektivfelt. Inn mot Sandeide frå nord er det vurdert og kostnadsrekna tiltak for å betre tilhøva for busstrafikken. Dette vil truleg ikkje bli prioritert før Ringveg Vest er ferdigstilt (2009). Om lag 15 prosent av all trafikk over Askøybrua går inn mot Sandeidkrysset, 10 prosent av desse skal vidare til Fana og Ytrebygda. Det ligg difor ikkje føre tiltak som kan gi vesentleg redusert reisetid med buss. 110 105 100 95 90 85 Relativ endring i busstrafikken til Bergen frå Straume, Loddefjord og Kleppestø (Kjelde: HSD) Straume Loddefjord Kleppestø Auka frekvens på båtruta i rushet Meir trafikk på båtruta mellom Askøy og Bergen i rushet vil vere effektivt for å avlaste vegnettet på dei mest kritiske tidspunkta. Det vil difor vere aktuelt å auke frekvensen på båtruta til ein avgang per 20 minutt. For å få full effekt av dette, må bussrutene via Kleppestø koordinerast med båten sine avgangar. Det vert tilrådd å gå vidare med dette tiltaket. Ansvaret for dette ligg hjå Hordaland fylkeskommune, i samarbeid med dei to rutelaga. 80 2000-01 2001-02 2002-03 2003-04 2004*) *) 2004 gjeld berre halve året, men prosentrekninga er samanlikna med same periode i basisåret. Figur 7. Relativ endring i busstrafikken mellom Bergen og Straume på Sotra, Loddefjord og Kleppestø. Den sterke nedgangen frå Kleppestø i 2003-04 skuldast ein periode med redusert busstilbod hausten 2003. (Kjelde: HSD) Askøyekspressen Potensial for betre og meir konkurransedyktig rutetilbod for Askøy ligg i auka frekvens. HSD har sia sommaren 2005 auka frekvensen med fire ekstra bussar om morgonen inn mot Bergen. Dette er gjort ved å splitte ruter der det før gjekk to bussar samtidig til to ulike avgangar. Ruteproduksjonen vert dermed den same, men tilbodet til passasjerane betre. Faren ved denne delinga er at dersom ein buss vert full, vert det ekstra venting for dei som ikkje kjem med. I visse høve kan difor lågare frekvens med tilstrekkeleg kapasitet, vere betre enn høgare frekvens der det er fullt og usikkert om du får plass. På Askøy har det hittil ikkje vore problem med underkapasitet, men med auka busstrafikk, kan dette bli eit tema. Med grunnlag i erfaringar frå auka frekvens frå halvtime til kvartersfrekvens mellom Straume på Sotra til Bergen, vil frekvensauke på Askøy vere eit godt verkemiddel for å styrke kollektivtrafikken. Auke frekvensen frå dei mest folkerike delane av Askøy, dvs frå Kleppestø, Florvåg, Nedre Erdal og Steinrusten i ein periode på tre timar om morgon og tre timar om ettermiddagen, vil 15

koste om lag 1,3 mill kr. 7 Noko av dette er som nemnt alt gjennomført med omdisponering av materiell. Ein auke i frekvensen til kvartersfrekvens, vil gi god korrespondanse og koordinering med Sotrarutene på terminalen på Storavatnet, ettersom bussane frå Straume køyrer med kvartersfrekvens. Dersom frekvensen derimot vert 20 minutt for å sikre god korrespondanse med båtrutene frå Kleppestø, kan det gå ut over korrespondansane på Storavatnet. Det bør difor etablerast eit opplegg som både sikrar gode overgangar og direkteruter til Bergen med Askøyekspressen. Ansvaret for gjennomføring av frekvensauke og ekspresstilbod til Bergen sentrum, ligg hjå Hordaland fylkeskommune i samarbeid med HSD. Det ligg ikkje føre overslag på kostnader for denne frekvensauken, men truleg vil det koste rundt 1 mill kr. Parkeringsplassar for overgang frå bil til buss Parkeringsplassen på Storavatn er full. Plassen vert delvis misbrukt til fast parkering av større køyrety som vert satt at her i staden for å køyre over til Askøy og betale bompengar. Dette kan rettast på ved å sette opp ei høgdebom og med skilting. Kostnadene er rekna til rundt 50.000 kr. Ansvar for dette ligg hjå Statens vegvesen. Gjennomføring vert utsett til etter at brua er nedbetalt i tilfelle det då vert uaktuelt å parkere desse køyretya her. Haldeplass på Kleppestø Haldeplassen på Kleppestø er mykje brukt. På Kleppestø er det også ventestad for båtruta til Bergen. Standarden på ventefasilitetane er dårlege og bør rustast opp. Dette gjeld også på Nøstet. Ansvaret for dette ligg hjå Statens vegvesen. Opprusting av ventefasilitetane ligg truleg rundt 1 mill kr. Kopling av ruta mellom Nordhordland og Askøy Dei største trafikkstraumane i Bergen er sentrumsretta. Dette gjeld reiser til heile det sentrale byområdet og ikkje berre inn til sentrum. For å redusere omstiging og venting, er det difor viktig at bussrutene ikkje berre går til sentrum, men gjennom sentrum. Etablering av høgare frekvens frå Kleppestø, opnar for å etablere eit nytt tverrsamband Kleppestø Knarvik. Data frå reisvaneundersøkinga i Bergen i 2000, viser at rundt 20 prosent av trafikken over Nordhordlandsbrua skal gjennom Bergen sentrum og vestover. Det kan også vere driftsfordelar for ruteselskapet å køyre pendel gjennom byen. Ansvaret for dette ligg hjå Hordaland fylkeskommune i samarbeid med HSD. Kostnadene er grovt rekna til rundt 200.000 kr. Marknadsføring og tydeleggjering av kollektivtilbodet Kunnskap om kollektivtilbodet, - om pris, tidsbruk, frekvens mm, er lågt særleg blant dei som ikkje er hyppige brukarar. Før nedbetaling av bruene, bør det gjennomførast ein målretta kampanje retta mot å halde på eksisterande passasjerar og motivere potensielle nye kollektivtrafikantar. I tråd med dagens avtaleregime ligg ansvaret for marknadsføring hjå 7 Kostnaden er frå HSD sin søknad om belønningsmindlar til kvartersfrekvens 16

ruteselskapet. Ein meir omfattande kampanje bør like vel skje i eit samarbeid mellom HSD, Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen og dei to aktuelle kommunane. Kostnadene er grovt rekna til rundt 500.000 kr. 17

5 Strakstiltak Sotra 5.1 Transporttilbodet 5.1.1 Buss Kollektivdelen av reisene over Sotrabrua er lågare enn for dei andre bruene, rundt 14 prosent 8. Frå sommaren 2001 vart det innført kvartersfrekvens ved hjelp av Belønningsmidlar 9. Dette har medverka til ein auke i busstrafikken i høve til andre ruter utan auka frekvens, der trafikken gjekk ned. Hovudproblemet for kollektivtrafikken over Sotrabrua er knytt til framkomstproblem og at bussane må stå i same kø som bilane. Bussturen mellom Straume og Bystasjonen i Bergen sentrum tek om lag 20 minutt (pluss fem minutt ekstra om bussen går via Storavatnet terminal). I rushet med kø og sakte trafikk, kan det ta meir enn fem minutt ekstra. 5.1.2 Bil Det er om lag 15 km mellom Straume på Sotra og Bergen sentrum. Bilturen tek om lag 16 minutt, men i rushet er det store forseinkingar. Om morgonen strekker køen seg nesten frå Straume til Storavatnet, og om ettermiddagen frå vest for Lyderhorntunnelen og opp mot Straume. 5.1.3 Trafikkavvikling Problemstillinga for Sotrabrua er, som kjent, ikkje knytt til nedbetaling av bru, men til trafikkveksten og at kapasitetsgrensa for brua og tilfartsvegane er nådd. Med nedbetalt Askøybru kan den samla trafikken frå Askøy og Sotra om nokre år vere rundt 55.000 køyrety pr døger. Dette er meir trafikk enn det som i dag går over nye Nygårdsbru. På litt lengre sikt vil ny Ringveg vest legge auka press på dagens hovudveg mellom Storavatn og Nygårdstangen, og særleg på strekninga mellom Storavatn og Lappeleiren. Trafikken i maksimaltimen kan kome over 3500 bilar. Dette er som dagens situasjon i Helleveien, og vil gi køproblem. For morgonrushet er det Sotrabrua og tofeltsveg inn mot Storavatnet som er flaskehalsen for Sotratrafikken. Om ettermiddagen er det fast kø i venstre felt inn mot Storavatn, dvs feltet som vert brukt av trafikk som skal til Sotra. Køen strekker seg ofte tilbake til Olsvik-krysset, av og til heilt tilbake inn i tunnelen. Det medfører auka press på det lokale vegnettet. 8 Kjelde: Reisevaneundersøkinga i 2000. 9 Belønningsmidlar er tilskott gitt av Samferdselsdepartementet, øyremerkt til styrking av kollektivtransporten i dei største byområda. Midlar vert gitt etter søknad kvart år. 18

5.2 Vurderte tiltak Det vert arbeidd for nytt samband til Sotra. Dette ligg nokre år fram i tid, og trafikkproblema må i mellomtida handterast. Det er allereie gjennomført fleire mindre tiltak for å betre avviklinga. Ytterlegare forbetringar for kollektivtrafikken krev større investeringar: Kollektivfelt Drotningsvik-Godvikkrysset (Breivikskiftet) Reguleringsplan for omlegging av busslomme, kollektivfelt og nytt toplanskryss, er under arbeid. Investeringskostnadene vil vere om lag 25 mill. Delar av planen, for eksempel kollektivfelt, kan byggast separat til rundt halvparten av kostnadene. Utbygging av nytt toplanskryss i Breivikskiftet (Lidl), vil inngå i ei eventuell utbygging av kollektivfelt. Den store utfordringa på strekninga elles er knytt til dei to tunnelane vest for Storavatnet. Kollektivfelt, på delar eller heile strekninga, vil gi kollektivtrafikken kortare køyretid og styrke kollektivtrafikken i høve til biltrafikken som i lang tid må stå i kø på denne strekninga i rushet. Innanfor ordinære stateleg midlar er det ikkje funne rom for dette tiltaket. Alternative finansieringsformer kan vere aktuelt, t.d. med bidrag gjennom kommunal forskottering. Fjell kommune har her eit ansvar for å ta dette opp med Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen. Auka bussfrekvens til 10 minutt Som nemnt tidlegare, er frekvensen på bussrutene Straume Bergen auka til kvartersruter finansiert med belønningsmidlar frå Samferdselsdepartementet. Kvartersruter vert rekna som eit godt tilbod. Auka frekvens ut over dette, til 10 minutt, vil truleg ha liten effekt i høve til behovet for ekstra tilskot. Det vert difor ikkje tilrådd å leggje ressursar ned i å auke frekvensen. Dette er i alle fall ikkje aktuelt så lenge bussane står i same kø som bilane. Rundkjøring ved Knarrevik/Valen Rundkøyring ved Knarrevik/Valen, rett vest for Sotrabrua, er i utgangspunktet meint som eit trafikksikringstiltak særleg for trafikk til og frå Hjelteryggen, Knarrevik og Valen. Reguleringsplan er venta ferdig i 2005 og byggearbeidet vil starta i midten av 2006. Ei rundkjøring her kan gi negativ avvikling om ettermiddagen for trafikk austfrå mot Sotra. Venstresvingande trafikk frå Knarrevik vil ha forkjørsrett. Busstrafikken på sidevegane vil derimot få betre tilhøve. Statens vegvesen har ansvar for dette tiltaket, og gjennomføringa er rekna til om lag 1 mill kr. Haldeplass og parkering på Knarrevik På Knarrevik, under brua, ligger det til rette for ein liten parkeringsplass som kan nyttast for overgang til buss. I så fall må byggjast ei trapp opp til haldeplassen på hovudvegen. Kostnaden er grovt rekna til ca 1 mill kr. Ansvaret ligg hjå Statens vegvesen. Meir plass til parkering på Straume Terminalen på Straume er viktig for busstrafikken med mating frå Sotra og Øygarden. Terminalen vert også nytta til parkering av privatbilar for folk som tek bussen vidare. Det er ikkje ledig kapasitet på parkeringsplassen ved terminalen og fleire plassar må etablerast. 19

Etablering av fleire parkeringsplassar kan ikkje gjennomførast på kort sikt. Dette vil krevje ein meir omfattande prosess for å finne rett areal og få på plass ei løysing som gir god kopling til bussterminalen og senterområdet elles. Hovudansvaret for dette ligg hjå Statens vegvesen, men i forhold til endra arealbruk og god kopling til senterområdet, vil også Fjell kommune og Sartor senter vere viktige aktørar. Dette vert ikkje tilrådd som kortsiktig tiltak. Det er behov for betre skilting til terminalen. Dette arbeidet er i gang. Parkering vest for Kolltveittunnelen Det er etterspurnad etter parkering for overgang til buss vest for Kolltveittunnelen på Sotra. Plassen kan også nyttast til parkering for turfolk i helgane. Ansvaret for å leggja til rette for ny parkeringsplass her ligg hjå Statens vegvesen. Tiltaket er grovt kostnadsrekna til å liggje mellom 1 3 mill kr. 20

6 Strakstiltak Nordhordland 6.1 Transporttilbodet 6.1.1 Buss Det er eit godt busstilbod mellom Knarvik og Bergen. Kvartersfrekvensen er oppretthaldt med ekstra tilskott gjennom belønningsmidlar frå Samferdselsdepartementet. Tilskotet til auka frekvens har vore nødvendig for å hindre reduksjon i kollektivtrafikken til Nordhordland. 10 NORDHORDLAND Frekhaug, Skysstasjonen på Knarvik og Flatøy terminal er sentrale punkt for korrespondanse og fordeling mellom ruter. I tillegg er Åsane terminal eit viktig knutepunkt mot ruter i Bergen. Det går nokre direktebussar til Bergen, men ruteopplegget og merking av desse bussane er noko utydeleg. 6.1.2 Bil Det er i overkant av 28 km mellom Knarvik og Bergen sentrum. Bilturen tek om lag 30 minutt, men inn mot Bergen om morgonen kan det til tider vere kø og sakte trafikk. 6.1.3 Trafikkavvikling Trafikksituasjonen i Knarvik er i ferd med å bli tilspissa med avviklingsproblem for sidevegstrafikk i kryssa. Etter Statens vegvesen si vurdering er det ikkje venta større trafikkauke i morgonrushet når 14 % 24 % bompengeinnkrevjinga fell vekk. Derimot vil problema i Knarvik med å kome frå sidevegane inn på hovudvegen, auke i ettermiddagsrushet. 11 % Figur 8. Nesten 65 prosent av alle reiser over Nordhordlandsbrua skal til eller gjennom Bergen sentrum. Ein stor del er retta mot Åsane. Denne delen er truleg noko overvurdert i registreringane, fordi sentrum ikkje vert rekna som reisemål når man stoppar undervegs i Åsane t.d. for å handle. Trafikkauken på brua og innover mot Bergen vil relativt sett vere noko mindre her enn for Askøytrafikken. Grunnen til dette er dels at kollektivdelen for arbeidsreiser er litt lågare med mindre potensial vekst i biltrafikk pga av overgang frå buss til bil, og fordi dei relative endringane i kostnader før og etter gratis bru er mindre. 7 % 8 % 25% 8 % 2 % 10 Kjelde: Bergen kommune si oppsummering av Belønningsmidlane, kap 6.3 i Søknad om belønningsmidler for kollektivtransporten i Bergensområdet, Bergen kommune, 20.1.2005 21

På lenger sikt vil også gratis bru medverke til at Nordhordland vert sterkare integrert i ein felles arbeidsmarknad med Bergen med større vekst i arbeidsreiser. Folkeveksten i søre del av Nordhordland er alt i dag høg, og høgare enn veksten i arbeidsplassar. Store utbyggingar i Hylkje-området vil også leggje auka trafikkpress på strekninga inn mot Vågsbotn. 50 45 40 35 30 Reisetid i minutt Knarvik - Bergen sentrum/bygarasjen Lenger inn mot Åsane og Eidsvåg er det alt i dag til tider kapasitetsproblem. Dette vert forsterka i takt med auka trafikk. Det aller meste av trafikkveksten i Åsane/Eidsvågområdet vil i hovudsak være skapt i Åsaneområdet, og i mindre grad av overgang frå buss til bil i Nordhordland. Men i ein situasjon der trafikken nærmar seg ei kapasitetsgrense, kan sjølv ein liten ekstra tilvekst i trafikken utløyse køproblem for store trafikkstraumar. 6.2 Reisetid og kostnader Det er dobbelt så langt til Knarvik frå Bergen sentrum som til Kleppestø. Driftskostnadene for bruk av bil vert tilsvarande større. Det er seks takstsoner mellom Bergen sentrum og Knarvik med ein kostnad på 50 kr pr vekedag ved bruk av periodekort. Bilutgifter inklusive bompengar i Bergen og på Nordhordlandsbrua, er om lag 185 kr pr yrkedag tur-retur 11. Bilen er dermed rundt tre og ein halv gong dyrare å bruke enn buss. Dersom det i tillegg må betalast for parkering i Bergen sentrum, vert bilen meir enn fire og ein halv gong dyrare. Ein stor del av reisetida med buss er knytt til på- og avstiging. Det er viktig at desse stoppa vert så effektive som mogeleg. For Nordhordlandsbussane går det mykje tid til å reise innom haldeplassen på Flatøy og på Klauvaneset. Det tek også ekstra tid å reise innom Åsane terminal. 25 20 15 10 5 0 250 200 150 100 50 0 Bil Buss direkte Buss Figur 9. Normal reisetid Knarvik-Bergen Reisekostnader arbeidsreise t/r Knarvik-Bergen sentrum Bompengar Nordhordlandsbrua Privat bil Parkering i Bygarasjen Bomringen i Bergen Køyrekostnad Buss Figur 10. Reisekostnader Knarvik Bergen, med ulike kombinasjonar av bompengar og betalt parkering. Buss- Bilett 11 Det er nytta same grunnlag for utrekning av reisekostnader som for Askøytrafikken. 22

Direktebuss til Bergen frå Knarvik tek om lag 40 minutt. Andre bussar med fleire stopp tek om lag 45 minutt. Bilturen tek 30 minutt, dvs 10 minutt raskare. Reisetida kan til tider vere fem til ti minutt lengre når trafikken er høg med kø og sakte trafikk. Det er ikkje eigne bussfelt på strekninga inn mot Bergen sentrum slik at bussane må dele køyrefelt med bilane, og får dei same forseinkingane med kø og sakte trafikk. 6.3 Endra konkurransevilkår Bruken av kollektivtransport er lågare over Nordhordlandsbrua enn over Askøybrua. Kollektivdelen for arbeidsreiser til og frå Bergen er 23 prosent, og for alle reiser er kollektivdelen om lag 19 prosent. 12 Det vert framleis dyrare å køyre bil enn buss også etter at det vert gratis å køyre over brua. Bompengane med rabatt er om lag dei same på dei to bruene, 60 kr på Askøy og 54 kr turretur på Nordhordlandsbrua. Den relative nedgangen i kostnader er like vel mindre for Nordhordland enn for Askøy ettersom avstanden til Nordhordland er lenger enn til Askøy. Utan bompengar på Nordhordlandsbrua vil det kosta litt meir enn ein og halv gong meir med bil enn med buss. Det er då ikkje rekna utgifter for parkering. Sjølv om gratis bru ikkje gjer det billigare å nytte bil enn buss til Bergen sentrum, vil biltrafikantane oppleve ei vesentleg lette i kostnadene. Dei som parkerer gratis i Bergen vil oppleve at dei dageleg reiseutgifter vert redusert med 30 prosent, og dei som betalar for parkering ein nedgang på 25 prosent. Bruk av bil vert dermed meir attraktivt. 6.4 Vurderte tiltak Sambruksfelt Det går stort sett greitt med trafikkavviklinga mellom Nordhordland og Bergen, men det skal ikkje stor trafikkauke til før det blir større framkomstproblem. Innover mot Bergen sentrum er det i rushet kø inn mot dei sentrale delane av byen. Det er vurdert å reservere eit felt på motorvegen mellom Eidsvåg og Handelshøyskolen for kollektivtrafikk og biler med meir enn to personar i (sambruksfelt). Dette vil gi prioritet for bussane og gjere kollektivtrafikken meir attraktiv. Ved innføring av sambruksfelt er det viktig å setje inn tiltak som hindrar overføring av trafikk til sidevegane og negative effektar for trafikktryggleiken. Ansvaret for etablering av sambruksfelt ligg hjå Statens vegvesen. Tiltaket vil ha verknader for all trafikk inn mot Bergen frå nord og ikkje berre trafikk frå Nordhordland. Gjennomføring av tiltaket vert avgjort etter ein eigen prosess som er i gang, og vert ikkje tatt med som kortsiktig tiltak her. 12 Kjelde: Reisevaneundersøkinga for Bergensområdet 2000. 23