Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen November 2013. Skredsikring rv. 13 Vik - Vangsnes, løysing i sør

Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen November 2013 Skredsikring rv. 13 Vik - Vangsnes, løysing i sør

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 0 Forord På oppdrag frå Vegavdeling Sogn og Fjordane har Ressursavdelinga i Statens vegvesen laga forprosjekt for skredsikring av rv. 13 Vik Vangsnes i Vik kommune. Målet med forprosjektet er å finne tunnelpåhogg i sør som er gjennomførbare. Rapporten skal og avklare kva for påhogg som er best ut frå ei totalvurdering. Denne rapporten omfattar framlegg til løysingar med kostnadsoverslag og tilråding. Gjennomførte grunnundersøkingar og vurderingar er summert opp. Det er og gjennomført undersøkingar for moglege deponi i sjø, og dei totale kostnadene for prosjektet er vurdert. Multiconsult AS har koordinert grunnundersøkingar og gjort geologiske og geotekniske vurderingar. Aas-Jakobsen AS har gjort vurderingar rundt portalar. Statens vegvesen November 2013

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 1 Innhald 0. Samandrag... 2 0.1 FØREMÅL... 2 0.2 VURDERTE LØYSINGAR... 2 0.3 OPPSUMMERING OG TILRÅDING... 3 0.4 VIDARE ARBEID... 4 1. Mål for planarbeidet og planavgrensing... 5 1.1 BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET... 5 1.2 MÅL FOR VEGPROSJEKTET... 5 1.3 VURDERT OMRÅDE... 5 2. Situasjonen i dag... 6 2.1 VEG OG TRAFIKK... 6 2.2 MILJØTEMA... 6 2.3 SKREDSITUASJONEN... 7 2.4 GENERELL GEOLOGI I OMRÅDET... 9 2.5 LANDSKAPSBILDE...10 3. Forslag til vegstandard...11 3.1 TRAFIKKMENGDER OG VAL AV VEGSTANDARD...11 3.2 VEG I DAGEN...11 3.3 GANG- OG SYKKELTRAFIKK...11 3.4 TUNNEL...12 4. Gjennomførte undersøkingar...13 4.1 INNLEIING...13 4.2 METODE...13 4.3 UNDERSØKTE OMRÅDE...14 4.4 GRUNNTILHØVE...14 5. Vurderte alternativ...19 5.1 GENERELT...19 5.2 PÅHOGG VED LAHAMMAREN, ALT. 1...19 5.3 PÅHOGG SØR FOR KYRELVI, ALT. 2...22 5.4 PÅHOGG VED NAUSTGROVI, ALT. 3...25 6. Vurderingar...27 6.1 VURDERINGSKRITERIUM...27 6.2 SIKKERHEIT MOT SKRED...27 6.3 GEOTEKNISKE VURDERINGAR...29 6.4 ENKEL VURDERING AV KONSEKVENSAR FOR LANDSKAPSBILDE...32 6.5 TRAFIKKTRYGGLEIK...33 6.6 TRAFIKKAVVIKLING/ULEMPER I BYGGEFASEN...33 6.7 KOSTNADER...33 7. Oppsummering og tilråding...35 7.1 OPPSUMMERING AV KONSEKVENSAR...35 7.2 TILRÅDING...35 7.3 VIDARE ARBEID...36 8. Deponiområde...37 8.1 INNLEIING...37 8.2 DJUPEVIKI...37 8.3 SAGEFLATEN...39 8.4 MASSEDISPONERING...39 9. Totale kostnader...41 November 2013 Statens vegvesen

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 2 0. Samandrag 0.1 Føremål Føremålet med rapporten er å gi eit grunnlag for val av løysing/tunnelpåhogg i sør inn mot Vetleøyri. Forprosjektet inneheld ei vurdering av aktuelle alternativ/tiltak. Forprosjektet skal nyttast som grunnlag for utarbeiding av reguleringsplan med konsekvensutgreiing. 0.2 Vurderte løysingar Etter nokre innleiande vurderingar har vi vurdert 3 alternative område for påhogg: Alt. 1, Påhogg ved Lahammaren Alt. 2, Påhogg sør for Kyrelvi Alt. 3, Påhogg ved Naustgrovi Figur 0.1 Oversiktskart Alternativa er nærare omtalt i kap. 5.2 5.4. Statens vegvesen November 2013

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 3 0.3 Oppsummering og tilråding Konsekvensane for alternativa er kort oppsummerte i tabellen under. Sikkerheit mot skred Geotekniske vurderingar Landskapsbilete Trafikktryggleik Ulemper i byggefasen Kostnader Alt.1 Lahammaren Alt. 2 Kyrelvi Alt. 3 Naustgrovi Dårlegast. Påhogg i utkanten av skredområdet. Gjennomførbart. Gjennomførbart. Litt Gjennomførbart. Uvisse både rundt uvisse rundt Uvisse rundt fylling i sjø og rundt stabilisering av lausmassetunnel og massar ved påhogg. massar ved påhogg. stabilisering ved påhogg. Dårlegast pga. stort Dårlegast. Vil gi lengre stengingar og meir trafikkavvikling med ledebil. inngrep på Vetleøyri. Dårlegast pga. uheldig overgang frå tunnel til Vik sentrum. Høgast. Alt. 3 Naustgrovi er så mykje dyrare at vi allereie no rimeleg sikkert kan seie at dette alternativet er det mest kostbare. Tilleggsmoment i negativ retning for dette alternativet er: Alternativet har størst utfordringar med omsyn til trafikktryggleik pga. uheldig overgang frå ein lang tunnel rett ut i 50-sone i Vik sentrum. Alternativet gir eit stort inngrep nær busetnaden på Vetleeøyri, og vil derfor vere det mest negative landskapsinngrepet. Alternativet har (jfr. kap. 8.4) så stort masseoverskot at ein vil trenge fleire deponiområde for steinmassar enn Djupeviki og Bøadalen (det vil ikkje vere bruk for alle massane i Vikafjellsprosjektet). Vi ser på alternativ 3 som uaktuelt. Valet står da mellom alternativ 1, Lahammaren og alternativ 2, Kyrelvi. I kostnadsvurderinga fekk alt. 2 lågast kostnad, men skilnaden er så liten at vi ikkje kan vere sikre på kva alternativ som vil få lågast kostnader. Val av alternativ må derfor baserast på andre tema. Vurderingane for desse to alternativa viser: Alternativ 2 Kyrelvi har påhogg lengre frå registrert skredområde. Alternativet gir dermed betre sikkerheit mot skred både i byggefasen og i permanent situasjon enn alternativ 1 Lahammaren. Alternativ 1 Lahammaren har større ulemper for trafikantane i byggefasen enn alternativ 2. Vi skal bygge langs ein større del av eks. veg, og pga. lite oppstillingsplass nord for anlegget vil det bli meir kjøring med ledebil i anleggsperioden. November 2013 Statens vegvesen

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 4 Begge alternativa har uvisse knytt til mengde og type massar ved påhogget som må avklarast i vidare planlegging. Denne uvissa er størst i alternativ 1. Alternativ 1 Lahammaren har i tillegg uvisse rundt fylling i sjø som må utgreiast vidare. Alternativ 2 Kyrelvi er vurdert som betre enn alternativ 1 Lahammaren for alle vurderte tema. Vi tilrår at alternativ 2 Kyrelvi blir lagt til grunn for vidare planlegging. Figur 0.2 Tilrådd altternativ 2 med påhogg sør for Kyrelvi 0.4 Vidare arbeid Vegavdelinga avklarar tilrådinga og vidare arbeid med Vik kommune. Det vil truleg bli oppstart av reguleringsplan (med konsekvensutgreiing) i januar. Reguleringsplanen bør vere godkjent i løpet av 2014 med tanke på anleggstart i 2016. Statens vegvesen November 2013

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 5 1. Mål for planarbeidet og planavgrensing 1.1 Bakgrunn for planarbeidet Det er i Nasjonal Transportplan 2014-23 sett av midlar til skredsikring av rv. 13 Vik- Vangsnes i fyrste 4-årsperiode 2014-17. Innleiande vurderingar har klargjort at det må byggjast ein lengre tunnel nordover mot Gotevik. Det er lausmassar og lite bart fjell å sjå frå der skredområdet startar nord for Kyrelvi og heilt til Vetleøyri. Det må gjerast nærare vurderingar av dette før ein kan slå fast kor eit skredskringsprosjekt skal starte i denne enden. I samråd med kommunen gjenomfører vi eit forprosjekt for å klarleggje dette før vi melder formell oppstart av arbeid med reguleringsplan. 1.2 Mål for vegprosjektet Prosjektet har i Nasjonal Transportplan fått midlar på Post 31 Skredsikring. Hovudmålet er: Å sikre rv. 13 på strekninga mot skred. Hovudmålet for forprosjektet er å finne eit teknisk byggbart tunnelpåhogg innafor rimelege kostnadsrammer. 1.3 Vurdert område Området som er vurdert i dette forprosjektet går frå Lahammaren nord for Kyrelvi til området ved Naustgrovi nær Vetleøyri. I nord er planområdet avgrensa av det registrerte skredområdet. I sør er avgrensinga gjort med bakgrunn i at det ikkje er aktuelt med ei lengre vegomlegging i dette skredsikringsprosjektet, og vi må derfor knytte oss til eksisterande rv. 13 på Vetleøyri aust for Vik sentrum. November 2013 Statens vegvesen

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 6 2. Situasjonen i dag 2.1 Veg og trafikk Rv. 13 mellom Vik og Vangsnes er ein del av vegrute 4c som er ei indre rute frå Kristiansand til Sogndal via Haukeli og Voss. Søre del av strekninga frå Vik mot Vangsnes er til dels veldig smal, og er utsett for skred, jfr. kap 2.3. Fartsgrensa er 50 km/t fram til om lag 150 m sør for Kyrelvi, vidare nordover er fartsgrensa 80 km/t. Figur 2.1 Smal veg i skredfarleg område i Galden Årsdøgntrafikken (ÅDT) var 1 050 køyretøy per døgn i 2012 og del lange køyretøy var 10 %. Det er ikkje registrert trafikkulukker med personskade dei 10 siste åra i området som inngår i forprosjektet. Det går skulebuss på strekninga. Elevar frå Vangsnes går 5. 10. årssteg på Flatbygdi skule i Vik. Det er ein del arbeidreiser frå Vangsnes, Feios og Fresvik inn til Vik sentrum. Det er transportsykling (sykling til jobb m.m) berre i avgrensa omfang, men det kan vere noko fritidssykling på strekninga i sommarhalvåret. 2.2 Miljøtema I dette forprosjektet har vi vurdert status for miljøtema ut frå eit web-søk i ulike nettportalar. Ut frå dette er det truleg ikkje spesielle omsyn som må takast til miljøtema i vurderingane i forprosjektet. Aktuelle registreringar er: Danemarkgjelet naturtype (edellauvskog; verdi viktig) nord for aktuelt område i sør Nokre SEFRAK-bygningar i sentrum av Vik Marin verneplan, Sognefjorden, går inn her Statens vegvesen November 2013

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 7 2.3 Skredsituasjonen Strekninga mellom Vetleøyri og Gotevik er svært utsett for skred. Det er registrert 133 skred i perioden 1986 til 2012. Terrenget er svært sidebratt, og det vert vurdert slik at berre ein tunnel vil kunne løyse dette problemet. I skredsikringsplanen som er grunnlaget for Nasjonal Transportplan er det tunnel som er lagt til grunn. Registrerte skred frå Norsk Vegdatabank (NVDB) i sør er viste i tabell 2.1. og i figur 2.2. Tabell 2.1: Registererte skredhendingar frå Vetleøyri til området ved Lahammaren Volum av skredmasser på veg Blokkert veglengde Høgdeforskjell veg/utløysingsstad Fra Veg Meter Type Til Meter Skred dato skred Løsneområde Rv13 1 2 20050617 Stein Fjell/dalside < 1 kbm < 10 m 50-200 m Rv13 100 101 19961102 Stein Rv13 100 2500 19961209 Stein > 100 m Rv13 750 752 20031210 Stein Fjell/dalside < 1 kbm < 10 m 50-200 m Rv13 772 774 20041001 Stein Fjell/dalside <10 kbm < 10 m > 200 m Rv13 790 800 20050101 Stein Fjell/dalside < 1 kbm > 200 m Rv13 800 801 20010213 Stein Fjell/dalside < 1 kbm > 200 m Rv13 835 837 20030726 Stein Vegskjæring < 1 kbm 0-50 m Rv13 900 1000 20060124 Stein Fjell/dalside < 1 kbm < 10 m Rv13 900 2000 20060111 Stein Fjell/dalside < 1 kbm < 10 m 50-200 m Rv13 920 930 20050322 Stein Vegskjæring < 1 kbm < 10 m 0-50 m Rv13 950 951 20070709 Stein Fjell/dalside < 1 kbm < 10 m Rv13 980 990 20090908 Stein Ur <10 kbm 50-200 m Rv13 1000 1001 19940312 Stein Rv13 1000 1001 19970222 Stein Rv13 1000 1001 19930116 Stein Rv13 1000 1001 19970117 Stein Rv13 1000 1001 19930117 Stein Rv13 1000 1008 19980126 Stein < 10 m Rv13 1000 1015 19981214 Stein 10-50 m Rv13 1000 1021 19940313 Stein 10-50 m Rv13 1000 1021 19940305 Snø 10-50 m Rv13 1000 1500 19981122 Stein > 100 m Rv13 1000 2000 19951122 Stein > 100 m Rv13 1000 3000 19961029 Stein > 100 m Rv13 1000 1010 20000212 Stein 10-50 m Nokre av desse registreringane er unøyaktige, m.a. er truleg dei to øvste skreda i tabellen feilregistrerte. Viste startpunkt er nok og unøyaktige, t.d. kan startpunkt «1000» vere nokre 100 meter til kvar side. Skred i området har berre ført til kortvarige vegstengingar. November 2013 Statens vegvesen

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 8 Figur 1.2 Oversikt over skred registrert i området I kartet over har vi vist skred, som har ei utstrekning på under 100 m, i sitt startpunkt. Området som, ut frå registrerte hendingar, bør sikrast mot skred går frå om lag meter 750. Dette er ved Lahammaren. Figur 2.3 på neste side viser eit aktsomheitskart for snø- og steinsprang for området. Aktsomheitskarta er utarbeida av NGU på oppdrag frå NVE. Kartet er basert på ein datamodell som med utgangspunkt i hellingar finn ut kvar skred kan starte og kva område det kan nå. Det er ikkje teke omsyn til lokale tilhøve som vêrfenomen, skog og sikringstiltak. Ved arealplanlegging må det gjerast tilleggsvurderingar av fagpersonar. Ofte kan ein lokalt finne trygge område der aktsomheitskartet har varsla skredfare. Karta er tilgjengelege på www.skrednett.no. Aktsomheitskartet viser at heile det aktuelle området potensielt kan bli råka av skred. I forprosjektet må vi derfor vurdere skredsikring i heile området. I tillegg må sikkerheita mot skred ved bygging av tiltak vurderast spesielt. I samband med tidlegare planarbeid fekk Vik kommune i 1999 utført ei vurdering av skredfaren i området mellom Naustgrovi og Kyrelvi. Vurderingane den gong var at den største skredfaren er knytt til markerte renner i terrenget. Mellom desse er skredfaren liten. Statens vegvesen November 2013

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 9 Figur 2.3 Aktsomheitskart for steinsprang og snøskred for området (www.skrednett.no) 2.4 Generell geologi i området Bergarten i dette området er migmatittgneis, som er vesentleg sterkare og meir motstandsdyktig mot forvitring enn t.d. fyllitt. Det er ikkje utført detaljerte undersøkingar av geologien i området. Observasjonar i Kyrelvi og ved Lahammaren og Trolledalen gir inntrykk av bergartar med betydeleg styrke og moderat oppsprekking. Området er ei li der dei høgaste toppane går opp mot 800 m o.h. Berget har vore påverka av isbre og av fryse- og tineprosessar. Det er lagt att morene over berget, som kan ha beskytta det mot isskuring. Det kan dermed vere etterlate restar av forvitra fjell. Berget er sannsynlegvis så sterkt at det ikkje er sannsynleg med sprakefjell i påhoggsområda. Der kor det har vore morene, er det høgst sannsynleg utvikla sprekker parallelt med bergoverflata som kan føre vatn. Denne oppsprekkinga vil gi noko større behov for bergsikring med boltar, spesielt der ein går langs etter lia over lengre strekningar. Vatn i berget gir behov for romslege grøfter. Isdanningar på berget vil gi behov for nettsikring. Supplerande og meir detaljerte undersøkingar vidare i reguleringsplanarbeidet kan gi svar på dette. November 2013 Statens vegvesen

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 10 2.5 Landskapsbilde Etter nasjonalt referansesystem for landskap ligg Vik innanfor Landskapsregion 23 Indre bygder på Vestlandet (Oskar Puschmann, NIJOS). Regionen strekkjer seg frå Gjesdal i Rogaland til Tingvoll på Nord-Møre. Landskapet sine hovudformer er at vi har eit belte mellom fjordmunningar og at det er ein fjellregion der paleiske former er vanleg. Det er ein grov mosaikk der U-daler er utbreidd. Dagens veg ligg på ei hylle med fjell ned mot fjorden og med fjellskjering og ur på oversida av vegen. Figur 2.4 Området frå Vetleøyri til Lahammaren. Statens vegvesen November 2013

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 11 3. Forslag til vegstandard 3.1 Trafikkmengder og val av vegstandard For å fastsetje standard på tiltaka skal vi bruke ein dimensjoneringsperiode på 20 år (10 år for kryss) ut frå det vi ser som eit realistisk opningsår. Ut frå prioritering i NTP bruker vi 2018 som opningsår. Val av standard på tiltaket vil bli valt ut frå trafikk i 2038 i samsvar med handbok 017 Vegog gateutforming, oktober 2013. Ved fastsetjing av vegstandard må ein også vurdere fartsgrense og standard på eksisterande og framtidig vegnett utanfor planområdet. Årsdøgntrafikken (ÅDT) mellom Vik og Vangsnes var i 2012 1 050 kjt/døgn med tungtrafikkandel på 10 %. Trafikken i 2038 vil vere 1 350 kjt/døgn med 13 % tunge om vi nyttar prognosane frå NTP for Sogn og Fjordane. Bygging av tunnel under Vikafjellet vil føre til litt høgare trafikk, utan at vi har vurdert det her. Det er i grove trekk same standardkrav så lenge dimensjonerande ÅDT er mindre enn 4 000 kjt/døgn. 3.2 Veg i dagen Ut frå trafikktal bruker vi dimensjoneringsklasse U-H2 i Handbok 017, da dette er utbetring av eksisterande veg. Dette betyr i utgangspunktet 7,5 meter brei veg i 60-sone og 8,5 meter brei veg i 80-sone. På denne strekninga må terrenget kunne karakteriserast som kostbart og sårbart. Det skal derfor nyttast vegbreidde 7,5 meter over alt i dagen, uansett fartsgrense. Dette gir og best tilpassing til eksisterande vegnett mot Vangsnes. I dag er det 50-sone nærast Vikøyri og deretter 80-sone. Kor endringa i fartsgrensa skal vere (og kva grenser vi bør ha) må avklarast i det vidare planarbeidet. Det kan ha betydning for kva dimensjoneringstabellar som skal nyttast. Figur 3.1: Tverrprofil for dimensjoneringsklasse U-H2 med 7,5 m vegbreidde. 3.3 Gang- og sykkeltrafikk Dersom ÅDT er over 1 000 kjt/døgn, og potensialet for gåande og syklande er over 50 pr. døgn, bør det vere langsgåande gang- og sykkelveg. Det er ikkje kjend kor stor trafikk det er av mjuke trafikkantar på strekninga. Ein kan rekne med at talet på mjuke trafikantar kan auke når eksisterande veg vert lagd ned som offentleg veg, og vi legg til rette for bruk av denne som turveg om sommaren. Dessutan legg kommuneplanen for Vik opp til utbygging av bustader på Vangsnes. Det skal derfor leggjast inn tilbod for denne gruppa. November 2013 Statens vegvesen

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 12 Kravet til skille mellom gang- og sykkelveg og køyreveg er 3 m der fartsgrensa er 60 km/t eller høgare. Figur 3.2: Døme med langsgåande gang- og sykkelveg på eine sida av køyrevegen. Utvida skulder kan vurderast om gang- og sykkelveg vert vanskeleg å få til. Kopling av gang- og sykkelløysing mot gamlevegen på utsida av tunnelen må vere med i vurderinga. 3.4 Tunnel Krav til vegtunnelar er gitt i Handbok 021 Vegtunneler. Trafikktal under 4 000 kjt/døgn gir tunnelklasse B, og da bør det vere tunnelprofil T9,5. Frå prosjektet Moderne vegtunneler ligg det for tida inne eit framlegg om å ha 1 meter midtfelt i tunnel heilt ned til trafikkmengde på 1 500 kjt/døgn. Vi vil i så fall få same profil som i tunnelklasse C, T10,5 (men truleg ikkje same krav til sikkerheitsutrustning). Vi kjenner ikkje til kva konklusjon som vil komme ut av dette, og det vil kanskje ikkje verte avklara før etter at reguleringsplanen er handsama. T10,5 vil uansett ikkje vere aktuelt utan at det vert rekna med eit bidrag til trafikkutviklinga frå ny tunnel under Vikafjellet. Vi legg T9,5 til grunn for arbeidet med reguleringsplanen. Eit seinare vedtak om å utvide til T10,5 vil ikkje ha store konsekvensar for reguleringsplanen, men ein vil ha behov for større område for masselagring. Dette er omtalta i kap. 8 Deponiområde. Veggeometri i tunnelen bør dimensjonerast etter dimensjoneringsklasse H2 i Handbok 017 Veg- og gateutforming. Statens vegvesen November 2013

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 13 4. Gjennomførte undersøkingar 4.1 Innleiing Det er gjort ein del grunnundersøkingar i samband med dette forprosjektet. I dette kapitlet har vi summert opp resultata frå desse undersøkingane. For nærare detaljar om undersøkingane viser vi til eigne rapportar frå Multiconsult AS og Geomap AS. På nordsida (mot Vangsnes) er tilhøva for tunnelpåhogg greie. I sør (mot Vik) er tilhøva vanskelegare. Her er det ikkje nokon område som peikar seg ut som gode. Det er svært mykje lausmassar i området, og frå Vik og nordover langs rv. 13 ser ein ikkje ikkje fjell langs vegen før ved Lahammaren. Utanom dette ser ein fjell oppe i nokre elveløp. Det er difor fleire aktuelle plasseringar og løysingar for eit tunnelpåhogg, og det krevst informasjon om grunntilhøva for å kunne prosjektere og velje alternativ. Utfordringane knyter seg til så vel utfylling i Vikjabukta, der botnen fell bratt ut frå land til store sjødjupner, som forskjeringar av ukjend lengde i sidebratt og lausmassedekt lende. Det er tidlegare (1980) utført grunnboring av Statens vegvesen i sjøen inne ved land i Djupeviki, og langs land mellom Sageflaten og Lahammaren i samband med stabilitetsproblem og utvidingsplanar for eksisterande veg. Kapitlet presenterer resultata frå utførte grunnundersøkingar i felt og etterfylgjande geoteknisk laboratoriearbeid. Med grunnlag i desse resultata er grunntilhøva på dei undersøkte lokalitetane skildra. Geotekniske vurderingar av alternativa er gjevne i kap. 6.3. Det er og utført nokre undersøkingar i samband med at ein ynskjer å nytte overskotsmassar frå prosjektet til å rette ut vegen i Djupeviki, nord for skredsikringsprosjektet. Dette krev fylling i sjøen. Desse undersøkingane med vurderingar er omtalte i kap. 8.2. 4.2 Metode Kartlegging av sjøbotn Sjøbotnen i aktuelle utfyllingsområde vart på førehand kartlagd med multistråle-ekkolodd av Parker Maritime AS. Seismikk Seismiske refraksjonsmålingar på sjø og land vart utførde av Geomap AS i vekene 35, 36 og 38. Resultata frå desse undersøkingane er presenterte i eigen, vedlagd rapport frå dette selskapet, der også den seismiske refraksjonsmålemetoden er nærare skildra. Høgdereferanse på sjø og land er NGO NN 1954. Grunnboring Grunnboringar på sjøen er utførde av Multiconsult AS i tidsrommet 17.-24. september 2013 frå arbeidsfartøyet «Frøy». Botnnivå i borepunkta er korrigerte til referansenivå NGO NN1954 ved bruk av tidevassdata. Grunnboring på land er utført på dagane 01.-03. oktober 2013 av Multiconsult AS. Tilsette i Statens vegvesen har m.a. sett ut og målt inn seismiske profil og borepunkt, og teikna opp resultata frå boringane. November 2013 Statens vegvesen

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 14 Det er i alt teke 19 totalsonderingar på sjøen og 17 totalsonderingar på land. Det er teke opp tre prøveseriar med 54 mm stempelprøvetakar på sjøen, og sju prøveseriar med navarboring på land. Prøvane er opna på Multiconsult AS sitt geotekniske laboratorium i Bergen for rutineundersøking og korngraderingsanalyse. 4.3 Undersøkte område I sjø Det er utført seismikk og grunnboring i sjøen i området utanfor Lahammaren-Sageflaten. Det er aktuelt å legga ny rv. 13 på fylling i dette området. I tillegg vurderer ein mogleiken for eit sjødeponi av sprengstein i Vikjabukta, og utviding av landareal i dette området. Vik kommune har kome med ynskje om å etablere eit nytt naustområde på Sageflaten. På land Det er utført seismikk og grunnboring frå like nord for Kyrelvi og sørover til Vetleøyri (litt sør for Naustgrovi). Føremålet var å finne eigna påhoggsområde for skredsikringstunnelen. 4.4 Grunntilhøve I sjø - Lahammaren-Sageflaten Botntilhøve Sjøbotn i det undersøkte området utanfor Lahammaren og sørover utanfor Sageflaten fell jamt og med avtakande fall utover mot det djupaste i Vikjabukti på kote minus 100-200. Sjøbotn har brattast fall, ca. 1:1,2, ned til ca. kote minus 20 utanfor Lahammaren. Dette tilsvarar nokolunde skråningshellinga steinfylling vil leggje seg på ved utfylling på tipp frå land. Ute ved kote minus 100 har fallet på sjøbotn minka til ca. 1:2. Dette området er undersøkt med seismikk ut til kote minus 110-120. Figur 4.1 Grunnboring på utsida av Sageflaten Statens vegvesen November 2013

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 15 Utanfor Sageflaten, like nord for osen til Kyrelvi, er det eit bratt parti (1:1,3) nærast land ut til kote minus 10-12. Dette er sannsynlegvis fyllingsskråning. Vidare utover i Vikjabukti og nordover er hellinga på sjøbotn 1:2-1:2,4, altså litt slakare enn ved sjølve Lahammaren. Dette området er undersøkt med konvensjonell grunnboring utover til kote minus 36-38 i Vikjabukti. Lausmassedekke Resultata frå dei seismiske målingane i sjøen utanfor Lahammaren viser i nordlege del aukande lausmassetjukn frå 1-2 m nærast land til 8-10 m i ytre del. Litt lenger sør er det 1-6 m med lausmassar. Endå lenger sør er det 10-14 m med lausmassar i indre halvdel, og 3-8 m i ytre halvdel. Utanfor Sageflaten er det teke sju totalsonderingar på sjødjupner mellom 15 og 38 m. Fire av sonderingane er avslutta i djupne 8-14 m i faste avsetningar med høg motsand, medan tre er komne til antatt berg i djupne 9-11 m. Lausmassetilhøve Dei seismiske hastigheitene i lausmassane er 1800-2000 m/s med unntak for profila lengst i sør, ved overgangen til sonderingsprofila utanfor Sageflaten. Der er det målt gjennomgåande 1700 m/s i indre halvdel, noko som kan tyde på noko lausare avsetningar enn lenger nord. Totalsonderingane utanfor Sageflaten viser utprega lagdeling i botnavsetningane med eit 4-8 m tjukt øvre lag av siltige, sandige massar, og eit underliggjande 3->6 m lag av morene. I fleire av sonderingane er det treft på ca. 0,4 m tjukke grusige/steinige lag i det øvste laget. Det er teke opp ein uforstyrra prøve frå 1,0-1,8 m under botn. Prøven består av sandig silt. På land - Kyrelvi og sørover mot Vetleøyri Terrengtilhøve Det er undersøkt eit område på begge sider av Kyrelvi ovanfor riksvegen ved Sageflaten. Den lausmassedekte lia aust for vegen stig her gjennomsnittleg 1:1,6-1,7 opp til ca. kote 80 og noko brattare (ca. 1:1,4) vidare oppover. Eit typisk trekk i topografien er ryggar og mellomliggjande raviner som strekkjer seg oppetter lia heilt til foten av fjellet på ca. kote 300. Lausmassedekke Resultata av det langsgåande seismiske profilet som vart lagt i lia frå Kyrelvi til Naustgrovi viste svært variabel lausmasseoverdekning, frå meir enn 10 m til om lag 3 m. Ut ifrå resultata peikar det seg ut eit interessant område for tunnelforskjering og påhogg 75-125 m sør for Kyrelvi. Dette området er så undersøkt nærare med supplerande seismikk og grunnboring. I Kyrelva er det berg i dagen eit stykke oppe i elvefaret. Det er difor også undersøkt for mogeleg påhogg like nord for Kyrelvi. Her er det berre utført seismikk. Resultata viser at det er noko meir lausmassar på nordsida av Kyrelvi enn på sørsida. Totalsonderingane i forskjeringsområdet sør for Kyrelvi viser stort sett 3-7 m med lausmassar på berg. Sonderingsresultata stemmer rimeleg godt overeins med resultata frå seismikken, og viser at bergprofilen stig vidare på skrå oppover i lia mot nordaust, ovanfor området som er undersøkt med grunnboring. November 2013 Statens vegvesen

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 16 Det er også utført grunnboringar på begge sider av eksisterande riksveg frå Kyrelvi og mot Vetleøyri. Totalsonderingane langs riksvegen er avslutta etter minst 5 m boring i svært faste massar av antatt morene utan å nå berg. Heilt i nord er det påvist 14-17 m lausmasseoverdekning på berg. Lausmasse- og grunnvasstilhøve Lausmassane i forskjeringsområdet sør for Kyrelvi ovanfor riksvegen består av steinete og til dels faste massar av antatt morene med blokker. Totalsonderingane er med få unntak utførde med auka rotasjon, spyling og slag heilt frå terreng og ned til antatt berg. I enkelte sonderingar er det noko mindre sonderingsmotstand i toppen og ned til ca. 2 m under terreng. Figur 4.2 Pelar for seismisk profil ved påhoggsområdet sør for Kyrelvi Ei boring utanfor vegfyllingsfoten viser varierande motstand ned til 10 m under terreng i antatt utfylt sand, grus og stein (steinfylling?). Vidare ned til antatt berg tyder sonderingsmotstand og spyletrykk på homogene morenemassar. Statens vegvesen November 2013

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 17 Det er teke opp omrørte, men representative prøvar ved navarboring ned til 2-3,4 m under terreng ved tre av totalsonderingane ovanfor riksvegen, og ned til 2,5-5,0 m under terreng ved fem totalsonderingar lengre sør. På grunn av faste og steinrike massar var det ikkje mogeleg å få opp prøvar djupare enn dette. Sett i høve til sonderingsmotstanden i prøvetakingsnivå så er det rimeleg å anta at prøvane er representative for lausmasseavsetningane i området. Korngraderingskurvene ovanfor riksvegen viser at siltinnhaldet i massane aukar med djupna og utgjer ca. 30 % av fraksjonen mindre enn 30 mm i den djupaste prøven. Dette er eit middels telefarleg (T3) morenemateriale. Ned til ca. 2 m inneheld prøvane mindre silt og består sannsynlegvis av ei meir utvaska avsmeltningsmorene som er litt telefarleg (T2). På toppen ligg eit tynnare lag av utvaska strandsediment utan finstoff. Det er sett ned ein poretrykksmålar (Pz) på ca. kote 29. Spissen står 4,8 m under terreng. Den 18.10.2013 vart grunnvasstanden peila 4,5 m under terreng, på kote 25,4. Dei målte seismiske lausmassehastigheitane i området kan tyde på at lausmassane er drenerte heilt til berg, men det kan likevel stå ein grunnvasstand i lausmassane i den djupna som er registrert utan at ein klarer å avsløre dette med seismikk («skjult lag»). Naturleg vassinnhald (w) i opptekne moreneprøvar ligg stort sett på under 10 %. Ut ifrå grunnvassmålinga må ein rekne med at dette representerer drenerte massar over grunnvasstanden. Med unntak for prøvar frå toppen så er det berre ubetydeleg med humus i dei opptekne prøvane. Dei låge verdiane som er påvist kan vere smitte frå topplaget under prøvetakinga. Prøvane lengre sør langs riksvegen er tekne i nivå med lågast registrert sonderingsmotstand (utan slag og spyling). Denne lågare motstanden skuldast sannsynlegvis mindre steininnhald i massane. Dei undersøkte prøvane består med få unntak av velgradert morene med 20-30 % siltinnhald av fraksjonen <30 mm. Ned til 2-3 m under terreng førekjem det også lag av siltig sand og sandig silt i to av prøvepunkta langs innsida av riksvegen. Dette materialet er til dels svært telefarleg (T4), medan prøvane elles varierer mellom ikkje telefarleg (T1) og middels telefarleg (T3). På land Påhoggsområde ved Naustgrovi Terrengtilhøve Undersøkt område ligg på begge sider av Naustgrovi der terrenghallinga i grove trekk er som elles nordover mot Kyrelvi. På sørsida av Naustgrovi er det dyrka mark opp til ca. kote 100 i nordaustre hjørne av Vikøyri. Eit alternativt tunnelpåhogg er å gå inn i terrenget i dette området der det ligg eit par våningshus og fleire uthus. Lausmassedekke Det er utført seismikk på begge sidene av Naustgrovi. Oppe i terrenget på nordsida ved kote 35 er det teke ei totalsondering i eit av dei seismiske profila. Resultata av seismikken viser ca. 20 m med lausmassar over berg på begge sider av Naustgrovi, også nede ved foten av lia der det er aktuelt å gå inn i tunnel. Totalsonderinga på kote 35 i nord er avslutta i svært fast grunn 22,7 m under terreng utan å nå berg. Seismikken viser her ca. 18 m til berg. November 2013 Statens vegvesen

Forprosjekt Skredsikring rv. 13 Vik-Vangsnes, løysing i sør side 18 Lausmasse- og grunnvasstilhøve Horisonten til dei svært fast morenemassane med høg sonderingsmotstand i dette området ligg stort sett 3-6 m under terreng. Det er sett ned ein poretrykksmålar (Pz) på ca. kote 35 nord for Naustgrovi. Spissen står 5,4 m under terreng. Ved peiling den 18.10.2013 vart det ikkje utslag før i botn av målerøret. Dette viser at grunnvasstanden står lågare enn dette, dvs. meir enn 5,4 m under terreng. Dei seimiske målingane viser ei klar grense mellom eit ca. 5 m tjukt topplag med hastigheit 500-900 m/s over massar med hastigheit 1700-2400 m/s. Denne laggrensa kan ein rekne med definerer grunnvasstanden i området. Etter dette så ligg alle opptekne prøvar langs riksvegen over grunnvasstanden, og målt naturleg vassinnhald representerer fylgjeleg ikkje vassmetta prøvar. Statens vegvesen November 2013