12 PLASS, BRANN og REDNING 22 Hvit vi er rullebanemerking i gang! HMS Prosjekt formstøpte aktive hørselvern erfaringsutveksling innen bakketjenesten nr.3 vinter 2013 «Minn meg på å være sikker, og jeg vil takke deg for det.»
3 LEDER avinor er i endring og så er bakkenytt Bakkenytt kommer med ny drakt og på miljøvennlig papir. Vi ønsker jo å bidra til ett mer miljøvennlig samfunn. Avinor fikk ny logo i juni og Bakkenytt har nå fått ny drakt. Med nye Avinor ønsker vi å bli mer samspilt og kundeorientert, skape forbindelser, mellom mennesker, i landet og på tvers. Bakkenytt ønsker også å skape forbindelse mellom kollegaer, samarbeidspartnere, myndigheter mm i det som formidles av artikler og for å få en forbindelse/kjennskap til/mellom forfattere av artikler og leserne. Med andre ord - å skape verdifulle relasjoner. Hva synes dere om vårt nye format og design? Vi tar imot innspill og synspunkter. På forhånd tusen takk! Vi er alltid opptatt av været, og på østlandet hadde vi en rekordvarm november. Det var uvanlig varmt med temperaturer langt over gjennomsnittet. Det private Vær og vind sitter på manuelle målinger helt tilbake til 1867 og de kan fortelle at det ikke har vært målt så høye temperaturer på over 100 år. Ellers så har det vært vestlandet som igjen har fått gjennomgått med sterke vinder og regn. Tak har blitt revet av hus, kjøretøy har blitt blåst overende og flere har mistet strømmen. I skrivende stund er det ekstremværet «Ivar» som herjer i Trondheim. I årets siste nummer vil du få vite om Avinors nye avvikshåndteringsverktøy. Videre arbeidet med merkingen av Avinors rullebaner fra gul til hvit merking. Åpningen av Terminal vest på Værnes, Soros, ny HMS kampanje, Fatigue, bruk av hørselsvern, Avinor vil bli best på energisparing og mye mer. Håper dette kan bli mye nyttig lesing i romjulen. Har du noe på hjertet, noe som du ønsker å skrive om for erfaringsutveksling, til informasjon eller en nyhet, så send dette inn til bakkenytt@avinor.no TUSEN TAKK! Vi ønsker alle et GODT NYTTÅR. Hillsen Evelyn Vestbø Redaktør Bakkenytt INNHOLD 3 LEDER 4 LUFTFARTSHENDELSER/-ULYKKER 5 Nytt Avvikshåndterings- verktøy 7 RUNWAY SAFETY 10 PLASS, BRANN OG REDNING 15 SECURITY 17 HMS 24 YTRE MILJØ 30 Hva skjer ellers? redaksjonen Leder Evelyn Vestbø FKL /S evelyn.vestbo@avinor.no tlf. 902 54 631 Kjetil Løkken FKL /S kjetil.lokken@avinor.no tlf. 948 66 834 design FRAKK Design produksjon Norsk Aero Trond Rasmussen Div. NRL trond.rasmussen@avinor.no tlf. 926 23 787 Leif Johansen Div. DLS leif.johansen@avinor.no tlf. 991 19 151 OM AVINOR Avinor bidrar til at rundt 40 millioner flypassasjerer kan reise til og fra selskapets 46 Lufthavner på en sikker og effektiv måte. 3500 Medarbeidere har ansvar for å planlegge, bygge ut og drive et samlet lufthavn og flysikringssystem. Dette inkluderer tårn og kontroll sentraler, bakketjeneste og utvikling av servicetilbud ved lufthavnene. Oslo lufthavn as er heleid datter selskap og osl har alene en årlig trafikk på rundt 20 millioner passasjerer. Avinor er et statlig aksjeselskap og finansieres gjennom luftfartsavgifter og salg på lufthavnene.
4 LUFTFARTSHENDELSER OG- ULYKKER LUFTFARTSHENDELSER OG- ULYKKER / Flysikkerhetsindikatorer Luftfartshendelser og ulykker siste 06 mnd. Utdrag er tatt fra SIA. Rapportene gjelder innenfor fagområdene: Elektro, FNT, LTT, HMS, IKT, Bakketjeneste, Security, Ytre Miljø og MET. LUFTFARTSHENDELSER og - ULYKKER. Antall innrapporterte luftfartshendelser og luftfartsulykker per måned i valgte periode. 400 300 12 23 37 77 Control limit øvre 226 200 Control limit nedre 100 0 295 Jul 2013 322 286 252 121 156 4 Aug 2013 Sep 2013 Okt 2013 Nov 2013 Des 2013 Ikke klassifisert Ferdig underøkt/ klassifisert Rullebaneinntregning. En hendelse forårsaket av at luftfartøy, kjøretøy eller personer som utilsiktet befinner seg på rullebanen. Fuglekollisjoner. Kollisjoner mellom fugl og luftfartøy som beveger seg i lufta eller på bakken. 300 250 200 150 100 50 0
5 Nytt Avvikshåndteringsverktøy Nytt Avvikshåndteringsverktøy / IFS valgt som leverandør av Avinors nye verktøy for avvikshåndtering IFS skal sammen med underleverandør DinERP levere et komplett, konsernfelles verktøy innenfor området sikkerhet og kvalitet. Verktøyet skal erstatte Mesys, samt avviksløsningen som i dag benyttes for OSL. behandling, undersøkelse, tiltak, oppfølging, erfaringsoverføring rapportering og analyse Mobil plattform for innmelding og behandling/ oppfølging av avvik Komplett verktøy for avvikshåndtering som inkluderer revisjon, risikostyring og fareregister (hazard log) Kvalitet (interne og eksterne krav). Vi har inngått en avtale med mål Arbeidsgruppen om et langsiktig Foto: Kjetil Løkken Prosessen med anskaffelse samarbeide, med av nytt verktøy for avviks- en langsiktig tenkende og håndtering startet med utlysningen innovativ leverandør. IFS den 21. desember 2012 med påfølgende prekvalifisering og konkurranse til beslutningen i styringsgruppen som ble fattet i juni 2013. Underveis er det gjennomført demonstrasjoner, evaluering og forhandling med deltagelse fra prosjektgruppen, Norge AS har en klar roadmap for sin satsing innenfor område Sikkerhet og Kvalitet. I samarbeid med Avinor skal leverandørene lage «verdens beste verktøy for avvikshåndtering», med fokus på brukervennlighet men samtidig dekke de funksjonelle kravene. arbeidsgruppen og referansegruppen. Noen av kravene er som følger: Fokus for prosessen har vært standardiserte løsninger som ivaretar de mange krav vi har til Sikkerhet og Enklere og mer brukervennlig funksjonalitet for innmelding av avvik, mottak, fordeling, saks- I gang med arbeidet En intern arbeidsgruppe jobber nå sammen med IFS / DinERP med grovdesign på løsningen. Det jobbes med de ulike stegene i avvikshåndteringsprosessen sett opp mot kravspesifikasjon. Designarbeidet fortsetter frem til nyttår før tilpasninger/ utvikling starter. Prosjektet vil jevnlig komme med informasjon, og stiller gjerne opp for å informere til de som måtte ønske det. Alle er velkommen til å ta kontakt hvis de har spørsmål. Kontakt: Prosjektleder Kjetil Løkken kjetil.lokken@avinor.no Det er en meget spennende prosess vi er inne i, sier prosjektleder Kjetil Løkken. En overordnet løsningsskisse skal være klar til den 18. oktober.
6 BEREDSKAP SOROS Asgeir Hagen, Konsern sikkerhet og kvalitet Bakgrunn 22. juli-kommisjonens rapport konkluderte blant annet med at lærdommen høstet gjennom kommisjonsarbeidet i større grad handlet om ledelse, risikoerkjennelse, samhandling, kultur og holdninger - enn mangel på ressurser, behov for ny lovgivning, organisering eller store verdivalg. Det er derfor et tydelig uttalt mål fra Samferdselsdepartementet at SOROSarbeidet skal forankres sterkt i virksomhetenes toppledelse for å skaffe eierskap til vurderinger og resultater, og skape forpliktelse til oppfølging og gjennomføring av tiltak. Målsetting Arbeidet med SOROS i Avinor skal sikre vår konsernledelse et samlet risikobilde, uten å gå i dybden, som grunnlag for prioritering av ressurser og overordnet styring. SOROS-arbeidet skal kartlegge hvilke nasjonale hendelser som vil berøre virksomheten og som Avinor trenger å ha beredskap for. Scenarioene i SOROS skal brukes som innspill til øvelser og beredskapsplanlegging i Avinor. Samferdselsdepartementet har besluttet at det skal gjennomføres strategiske, overordnede risikoog sårbarhetsanalyser (SOROS) i eget departement og underliggende etater og selskaper i samferdselssektoren, herunder tilsynsmyndigheter. Prosjektets faser SOROS gjennomføres i tre analysefaser. Første fase av prosjektet skal gi oversikt over utfordringer som virksomheten kan stå overfor ved ulike nasjonale krisescenarioer. Det skal beskrives hvordan disse påvirker virksomhetens tjenester, og hvilke aktører det vil være nødvendig å samarbeide med i forbindelse med beredskapsplanlegging og i en krisesituasjon. Utvikling av et aktør- og samarbeidskart skal være en sentral del av dette arbeidet. I andre fase skal resultatet av arbeidet i fase 1 danne grunnlag for utarbeidelse av strategier som sier noe om hvilken innretning virksomhetens samfunnssikkerhets- og beredskapsarbeid skal ha, og hva som bør prioriteres i det forebyggende arbeidet. I prosjektets siste fase skal det gjøres en beredskapsanalyse hvor status for samfunnssikkerhets- og beredskapsarbeidet per i dag vurderes opp mot den innretning og prioritering virksomheten har lagt til grunn for strategiene i fase 2. På bakgrunn av dette skal det utarbeides en handlings-/tiltaksplan knyttet til eksempelvis organisering og ressursbruk, behov for rolle- og ansvarsavklaringer, samarbeid, kompetansebygging, øvelser, revisjon av planverk mv. Scenariovalg Samferdselsdepartementet har lagt seks scenarier til grunn for eget og virksomhetenes arbeid med frihet til selv å velge scenarier utover dette som relevant. Avinor har valgt å skjele til og velge noen scenarier fra Nasjonalt Risikobilde 2013 i tillegg til egne, erkjente risikoscenarioer for å danne et mest mulig helhetlig, overordnet risikobilde. Veien videre Konsernsjefen er sammen med øvrige etats- og selskapssjefer i samferdselssektoren invitert til møte ledet av departementsråden i Samferdselsdepartementet 12. mars 2014. Møtet markerer avslutningen av SOROS-prosjektet, hvor den enkelte virksomhet skal presentere sine resultater, herunder eget strategisk dokument og egen handlings-/tiltaksplan for virksomhetens samfunnssikkerhets- og beredskapsarbeid. De fastsatte mål og tiltak vil være førende for oppfølgingen av etatenes og selskapenes arbeid med samfunnssikkerhet og beredskap. Virksomhetene vil måtte rapportere på fremdrift og resultater i oppfølgingen. Det vil på møtet legges opp til en nærmere diskusjon om rammer og innhold for en slik rapportering. Hva er rapportert inn av hendelser siden sist som kan påvirke rullebanesikkerheten? Vi har tatt utdrag fra SIA Hovedtyper for perioden 01.07.2013 13.12.2013 hvor vi har valgt ut et bestemt antall hovedtyper som Bird Strike, Communications, FOD, Runway Excursion, Runway Incursion (RWI), Runway Confusion og Wild life. Som kan ses av oversikten så er det mange rapporterte hendelser for den utvalgte perioden.
7 RUNWAY SAFETY 1. Kommunikasjon Manglende info og kommunikasjon i fm brøyting, flyvning etc. Til nå har vi registrert 94 rapporter som berører kommunikasjon. Runway Incursion på engelsk Any occurrence at an aerodrome involving the incorrect presence of an aircraft, vehicle or person on the protected area of a surface designated for the landing and take-off of aircraft. Hendelse / Får beskjed fra WIF på bakken at en maskin som nettopp landet kaller opp uten å få svar. Jeg roper opp flere ganger selv, uten svar. Oppnår heller ikke kommunikasjon med kontrollsentral som ringer samtidig. Selve panelet fungerer som vanlig, men det er åpenbart at ingen signaler går ut. Prøver Becker-radioen; TX virker ikke, WIF hører litt skurring og klikkelyd når jeg nøkler. RX fungerer. Prøver så reservesettet i tårnpulten og får avviklet lokal trafikk med dette. Kommunikasjon mot kontrollsentral foregår via vanlig telefon. Til nå har vi registrert 30 rapporter som kommer under denne definisjonen. Hendelse / Asfaltarbeid i fm etablering av ny TWY og Apron førte til at asfaltvalse kjørte over sperregrense for sikkerhetsområde og helt inn på rullebanen. 5. Runway Excursion An aircraft on the runway surface departs the end or the side of the runway surface. Runway excursions can occur on takeoff or landing: Under samtale med op.leder kjører jeg en reset av panelet, hvor samtlige funksjoner opprettes like etterpå. 2. FOD Foreign object damage eller foreign object debris, objekter som kan treffe og skade fly eller andre kjøretøy. They consist of two types of events: Veer-Off: A runway excursion in which an aircraft departs the side of a runway. Overrun: A runway excursion in which an aircraft departs the end of a runway Til nå har vi registrert 71 rapporter som kommer under denne definisjonen. Hendelse / Ved baneinspeksjon ble det funnet 3 steiner inne på rullebanen. Begrepet the end or the side of the runway kan forstås som når et luftfartøy kommer utenfor den publiserte rullebanebredden eller rullebanelengden på en lufthavn. Til nå har vi registrert 01 rapporter «Runway Excursion». 3. Birdstrike (Fuglekollisjoner) Kollisjoner mellom fugl og luftfartøy som beveger seg i lufta eller på bakken. Til nå har vi registrert 247 rapporter som kommer under denne definisjonen. 6. Runway Confusion When a single aircraft makes «the unintentional use of the wrong runway, or a taxiway, for landing or take-off». Til nå har vi registrert 00 rapporter «Runway Confusion». Hendelse / Under avgang traff WIF fugl med venstre propell. 7. Wild life Til nå har vi registrert 20 rapporter innen «Wild life». 4. Rullebaneinntregning Definert som en hendelse forårsaket av at luftfartøy, kjøretøy eller personer som utilsiktet befinner seg på rullebanen. Hendelse / Rev krysser banen mens WIF takser ut for avgang, ny rev krysser rett før WIF skal rulle. Den siste ses og varsles av tårnet. WIF ruller når han har fått visuell kontroll på dyret. SIA HOVEDTYPER 250 200 150 100 247 50 0 Bird strike 91 Communication 71 FOD 1 Runway excursion 30 Runway incursion (RWI) 20 Wildlife
8 LUFTFARTSHENDELSER OG- ULYKKER LRST samling Foto: Espen Kurthi
9 RUNWAY SAFETY RUNWAY SAFETY Avinor ved FKL gjennomførte fagsamling for ledere av LRST på Gardermoen 23. 24. oktober 2013. Hele 55 deltakere fra Finnmarkskysten i nord til Kjevik i sør var til stede i løpet av de to dagene, der erfaringsutveksling og faglig påfyll innen rullebanesikkerhet var hensikten. I tillegg til deltakere fra Avinors lufthavner og hovedkontor, deltok også representanter fra Forsvarets lufthavner og de private lufthavnene Notodden, Torp og Stord lufthamn. Widerøe, SAS, Norsk Flygerforbund, Luftfartstilsynet (LT) og Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) deltok også, slik at det ble et bredt spenn av erfaring å dele med de andre deltagerne. Dag 1 Samlingen ble åpnet av lufthavnsjef Ole Kristian Pettersen fra Kristiansund lufthavn, Kvernberget, som oppfordret deltagerne til å knytte kontakter, være åpne og rause, og unne at en nabolufthavn kan bli like god på rullebanesikkerhet som det dere selv er. Første dag ble deretter viet erfaringsutveksling, der ledere fra LRST på tre lufthavner presenterte saker fra egen lufthavn: Per Stokmo fra Molde, Truls Iversen fra Bergen og Preben Bjarkøy Jensen fra Stavanger. Deretter holdt pilot André Skandsen fra Widerøe og Norsk Flygerforbund et innlegg om viktigheten av stabilisert innflyging for å forhindre RWY excursion, som hadde et ekstra fokus under denne samlingen. Dag 2 SHT ved Kåre Halvorsen innledet dag to med resultater fra sin rapport om glatte baner og Kristian Osnes fra LT la frem LT sin statistikk for RWY incursion. Avinors IRIS prosjekt ble deretter presentert av Terje Selnes og hans ambisjon på vegne av Avinor, ble godt mottatt av tilhørerne: «Vi har et mål om å være verdens beste når det gjelder sikkerhet ved flyoperasjoner på vinterkontaminerte rullebaner». En intern undersøkelse i Avinor ble presentert av FSD ved Beate Tellevik. Den handlet om et luftfartøy som skled/ kjørte av RWY ved taksing. Lufthavnsjef ved Stord lufthamn, Sørstokken Jan Morten Myklebust fortalte den sterke historien om Atlantic Airways ulykken i 2006 der en BAE146 kjørte utfor baneenden, falt ned i en ur, tok fyr og 4 mennesker omkom. Myklebust kom med flere klare tilrådinger om konkrete tiltak for å forhindre RWY excursion med potensielt fatalt resultat. Mot slutten av dag 2 var fokuset på merking, eller kanskje heller manglende merking, ved lufthavner i Norge. Pilot Rolf Liland viste flere eksempler på at å vedlikeholde maling på norske rullebaner er problematisk og har ikke hatt høyt nok fokus hos lufthavnoperatøren Avinor. Som følge av innlegget, har NRL besluttet å gå til anskaffelse av flere merkemaskiner for å heve standarden på merkemalingen. Et konkret tiltak som denne samlingen har bidratt til. «70-80 % av flyulykkene som skjer er relatert til Human Factors. Bakketjeneste, pilot, flygeleder Hva er felles for alle? Vi er mennesker og vi gjør feil. Vi produserer opp til 5 feil i timen». Dette var hovedbudskapet til Petter Sem-Henriksen fra SAS safety department som snakket om Human factors og RWY incursion/excursion. «Tekniske systemer er viktig, men det er mennesker som utgjør forskjellen. Safety bygges i system. Kulturen i hele organisasjonen og bransjen er avgjørende», sa Sem-Henriksen i et foredrag som dro deltagerne mot det faktum at det er våre holdninger til flysikkerhet som hindrer ulykker. Evaluering Evalueringen av samlingen viser at det er et stort ønske om fagsamlinger innen dette fagområdet, både med tanke på mulighetene for erfaringsutveksling lufthavnene i mellom og for faglig påfyll. Erfaringsutveksling Under samlingen kom det frem konstruktive synspunkter, nyttige erfaringer ble utvekslet, og det foregikk mange fruktbare diskusjoner. Stemningen blant deltakerne var positiv og diskusjonene gikk livlig for seg utover kvelden, både ved middagsbordet og utover kvelden. Fremtidige samlinger På bakgrunn av evalueringen planlegger FKL å gjennomføre tilsvarende fagsamlinger også i fremtiden. Programkomiteen ved Mette Krokstrand, Evelyn Vestbø, Lars Kristensen, Johan Steinkjer og Espen Kurthi ønsker å takke alle deltakere og bidragsytere for en vellykket og meget god fagsamling. Presentasjoner Presentasjoner og annen informasjon fra samlingen er lagt ut på Intranett under samarbeidsrom for rullebanesikkerhet og sendt til eksterne deltakere via e-post og BOX.
10 PLASS, BRANN OG REDNING PLASS, BRANN OG REDNING / Sperremateriell for avgrensing av ubrukbare områder Arild Sundal, Fagansvarlig plasstjeneste, Flesland Det er viktig å etablere en avgrensing til ubrukbare områder som har god sikkerhetsbarrierer for både lufttrafikken men også for anleggs aktivitet og vedlikeholds aktiviteter. Det er stilt krav til bruk av sperremateriell ved avgrensing av ubrukbare området jf. krav i BSL E 4-2 og som er synliggjort på sjekkliste for plasstjenestens aktiviteter. Hvilke utstyr som skal brukes er det rom for ulike valg og vi opplever derfor mange dårlige løsninger. Det er viktig for lufthavnen at vi har en felles forståelse for hva som er tilstrekkelig og hensiktsmessig å bruke. Ofte må det legges til grunn en risikoanalyse for den aktivitet som utløser behov for avgrensing. Bergen lufthavn har gjennom mange år gjennomført utbygging og vedlikeholds aktiviteter på flyside som har stilt krav til avgrensing av ubrukbare områder. Våre erfaringer har utløst behov for å utarbeide en lokal prosedyre for dette som beskriver valg av utstyr og metode. Vi ser det som viktig at staben for operative tjeneste planlegger, utarbeider og god- kjenner sperreplaner som sikrer at krav i lokal prosedyre følges og at tilstrekkelig sperremateriell er etablert på lufthavnen før arbeid tillates igangsatt. Dette gir de operative riktige forutsetninger for å kunne sperre av områder, altså en plan og riktig materiell. Bruk av Polypig elementer til avgrensing har gitt lufthavnen et fantastisk verktøy for å avgrense ubrukbare områder. Vi har sammen med produsenten fått produsert et spesiallaget element for bruk på flyplasser. Dette element er utviklet for å tilfredsstille en rekke krav blant annet krav gitt i BSL E 4-2 til sperremateriell. Elementet veier kun 80 kg og kan enkelt flyttes under montering eller demontering. Er gjennomfarget rød eller hvit. Utrustet med lommer for å kunne flyttes med pallegaffel Kan fylles opp med vann, betong, sand etc. Mulighet for avtapping av vann. Påmontert reflekser Låses sammen med låsebolt Er tilrettelagt for påmontering av sikringsgjerde Polypig gir oss en enkel logostikk, enn ved bruk av alternativt betongsteiner som må heises på plass med kranbil. Her håndterer vi elementene enkelt med en liten hjullaster med pallegaffel. Ved å låse elementene sammen i en kjede gir dette god stabilitet. Etter behov kan noen elementer tilføres noe vekt ved for eksempel vannpåfylling. Skille flyside mot byside Polypig er tilrettelagt for å kunne påmonter et eget sikringsgjerde som tilfredsstiller gjerdenormen. Dette gir oss en etterlengtet mulighet for å kunne kombinere krav til gjerdenorm og krav til avgrensing av ubrukbare områder i en og samme barriere. Polypig gir et godt profesjonelt inntrykk Foto: Arild Sundal
11 PLASS, BRANN OG REDNING Dette blir dyrt?, nei dette systemet gir oss en så enkel logistikk at vi raskt tjener dette inn i transport og monteringskostander. I tillegg er innkjøpskostnadene lavere enn betongstein «Jersy». Bergen lufthavn har anskaffet 600 meter av dette system for bruk i videre utbyggingsprosjekter. Vi har inngått en kontrakt med Euroskilt AS og har ytterligger 1000 meter i opsjon. Polypigg påmontert godkjent sikringsgjerde for å kunne skille flyside bra byside Foto: A. Sundal Baneavising Formiat Grethe Fremo, Fagansvarlig ytre miljø, Værnes Avinor er pålagt å bruke mest mulig miljøvennlige kjemikaler til baneavisning og bruker derfor Formiat. Mesteparten legges på flytende, men noe granulat brukes også. Men må hele tiden bruke nok til at friksjonen på rullebanen blir god nok, og samtidig bruke minst mulig for å redusere miljøpåvirkning og kostnader. Tidligere ble Urea brukt til baneavisning, men det har man gått bort fra, fordi Urea har langt større negativ virkning på miljøet enn Formiat.
12 PLASS, BRANN OG REDNING Hvit rullebanemerking vi er i gang
13 PLASS, BRANN OG REDNING Espen Kurthi, Seksjonsleder FKL Flysikkerhet I Bakkenytt nr. 2, sommer 2013 ble det informert om at Luftfartstilsynet tillater hvit rullebanemerking på norske lufthavner. Dette på bakgrunn av de kommende EU-krav for flyplassutforming som gjørs gjeldende i 2014. flyplassutforming og således merking, har oppdatert seg i forhold til de nye merkekravene. Dette er også gjort i samråd med FKL Kartproduksjon som står ansvarlig for å utarbeide lufthavnenes skilt- og merkeplaner. Inntil de nye kravene er på plass krever BSL E 3-2 gul merkemaling også på rullebane, og det er således behov for å søke LT om dispensasjon for å kunne begynne med hvit merking på rullebane. Det er en rekke lufthavner som nå har fått innvilget nødvendig dispensasjon og som har tatt i bruk eller er klare til å ta i bruk hvit merking på rullebane. Her kan nevnes Bergen, Brønnøysund, Honningsvåg, Kristiansund, Mo i Rana, Rørvik, Tromsø, Trondheim og Ålesund. En av fordelene med hvit merking på rullebane er at det blir et klarere skille mellom merking på rullebane og merking av øvrige områder, herunder taksebaner og oppstillingsplattformer. Således vil dette skillet kunne bedre rullebanesikkerheten, da hvit merking betyr at man befinner seg på en rullebane og gul merking betyr at man er på en annen del av manøvreringsområdet. FKL har ikke mottatt negative tilbakemeldinger fra de lufthavner som har gått over til hvit rullebanemerking. FKL Flysikkerhet, som har fagansvar for I forbindelse med innføring av nye EU-utformingskrav vil det også bli innført endret merking av rullebanesnuplass. Den nye måten å merke slike snuplasser på vil kunne variere litt fra lufthavn til lufthavn avhengig av hvor rullebanesnuplass er etablert i forhold til rullebaneterskel. Beskrivelse av også dette merkekravet og praktisering vil fremgå av revidert AV-H-F006 Håndbok for flyplassutforming.
14 PLASS, BRANN OG REDNING FKL Flysikkerhet besøkte Stord lufthamn, Sørstokken I tidsrommet 17 18 september 2013 gjennomførte FKL Flysikkerhet et studiebesøk ved Stord lufthamn, Sørstokken. Lufthavnen er plassert ved Sagvåg, ca 15 km vest for Leirvik på Stord. Espen Kurthi, Seksjonsleder FKL Flysikkerhet Hovedformålet med besøket var å studere og gjennomgå utformingstiltakene på flyside som er gjennomført de siste årene. Videre ønsket seksjonen å gjennomføre erfaringsutveksling innen våre ansvarsområder flyplassutforming, Airside Safety og fugl- og viltkontroll for gjensidig utvikling og læring, samt diskutere de erfaringer som er høstet så langt i fm den kommende EU-sertifiseringen av lufthavnene i Norge. Under oppholdet på lufthavnen gjennomførte vi samtaler med lufthavnens ledelse ved lufthavnsjef og kvalitetssjef. Etter en innledende brief om lufthavnen gjennomførte vi en befaring av manøvreringsområdet med tilstøtende områder og anlegg. I tillegg til denne befaringen fikk vi også se ny redningsbåt med tilhørende båthus og kaianlegg, og vi fikk også en omvisning i lufthavnens nye brannstasjon med tilhørende fasiliteter. I forbindelse med samtalene rundt EU-sertifiseringen mottok vi også forespørsel om tilbud på leveranser av ADRM- og ADSA-analyser. I tillegg til den faglige delen av besøket fikk seksjonen også anledning til å videreutvikle tidligere opprettede kontakter i lufthavnledelsen, og vi gjennomførte også enkelte aktiviteter for å styrke samholdet innad i seksjonen. Mer info om Stord lufthamn, Sørstokken finner du på www.stordlufthamn.no Aktuell informasjon om Stord lufthamn, Sørstokken: Flyplassanlegget er eiet av Stord kommune og blir drevet av Sunnhordland lufthavn A/S. Stord kommune eier 79% av lufthavnselskapet mens Hordaland Fylkeskommune eier de resterende 21%. Lufthavnen ble åpnet i 1985 med en rullebanelengde på 1080 m. I de senere år er rullebanen forlenget til 1460 m fra asfaltkant til asfaltkant. I 2001 ble nytt terminalbygg åpnet og tatt i bruk. Lufthavnen har i dag 18 ansatte som utfører samtlige tjenester, inkludert sikkerhetskontroll og AFIS. Pr i dag har lufthavnen rutetrafikk til Oslo og Molde. DAT flyr Osloruten med ATR-42 mens ruten til Molde blir fløyet med Saab-340. Det forventes en økende trafikkutvikling i fremtiden, bl.a annet grunnet utvidelsen av Ormen Lange på Aukra utenfor Molde. Grunnet dette er det planlagt satt inn større fly og økt frekvens, primært på ruten til Molde, men også på Oslo. Atlantic Airways har etablert en rute til og fra Færøyene. Ruten har 2 rotasjoner pr. uke med færøyske arbeidere som jobber på Kværner Stord. Ruten blir fløyet med flytypen Avro RJ-85 med 95 passasjerseter. Utformingstiltakene de siste årene har bl.a. omfattet planering av sikkerhetsområder, ny asfalt, rilling, nye lysanlegg, herunder nedfelte lys i senterlinjen og siktepunkt. Lufthavnen har nylig anskaffet ny brannbil og redningsbåt og det er anlagt nye utrykningsveier. Det er tatt i bruk nye satellittbaserte prosedyrer til begge rullebaner.
15 SECURITY Security Thomas W. Smestad, Senior sikkerhetsrådgivere Security Njål Ladstein, Senior sikkerhetsrådgivere Security Store jakker og lue er tøft, men ikke i sikkerhetskontrollen Luftfartstilsynets ansatte får nye ID-kort Ansatte i Luftfartstilsynet fikk i september nye ID-kort. Det er viktig at enhetene og lokal leverandør av sikkerhetskontrolltjenesten (STAS) er kjent med dette. Noen av Luftfartstilsynets inspektører er med hjemmel i BSL SEC 1-1 34 m.fl. gitt utvidede rettigheter. Dette fremkommer i så tilfelle med tekst på kortets bakside. Et element som kan være bra å fokusere på i tiden fremover, er oppfølging av leveransen i sikkerhetskontrollpunktet. Høsten har kommet og flere og flere av våre reisende benytter jakker eller annet yttertøy for å holde varmen. Jevnlig får Avinor rapporter fra Luftfartsmyndigheten som viser at det er nødvendig å minne om at sikkerhetskontrollørene må være nøye med å be de reisende ta av yttertøy før de passerer gjennom portalen. Dette gjelder også hodeplagg andre «volumiøse» plagg. Vi minner samtidig om at det er viktig å vise spesielle hensyn ved kontroll av religiøse plagg/hodeplagg. Hvis lufthavnen klarer å skape en god dialog med personalet hos leverandøren av sikkerhetskontrolltjenester (STAS) og bidra til at de leverer et godt produkt bedrer vi også vår egen situasjon og sikrer at lufthavnens sikkerhetssituasjon er god. Foto: Bundle up/ Blog/So Danca Bildet viser hvordan kortet vil se ut. Foto: Luftfartstilsynet.
Bruk av bilbelte Forskrift av 21.09.1979 Forskrift om bruk av personlig verneutstyr under kjøring av motorvogn 1.Bruken av bilbelte følges opp jevnlig på revisjoner. Det blir observert at ikke alt personell bruker bilbelte ved kjøring på lufthavnens avsperrede område. Det finnes ikke dispensasjon fra veitrafikkloven for Avinor. Et av fokusområdene nå fremover vil være på riktig bruk av bilbelte. Vi håper på at dette skal være forebyggende og få alle til å bruke bilbelte. Avinor kjørte bilbeltekampanje (2010), Bakkenytt utgave nr. 2 2010 skrev om Bruk Bilbelte, på side 17 samt månedsbrev fra direktør NRL i mai 2012 behandlinger dette. Fakta: En kollisjon i 50 km/t uten bilbelte, tilsvarer et fall på ti meter.
17 HMS HMS / Stor økning i antall døde i trafikken Vær ett godt eksempel bruk bilbelte Du også! Mange innser ikke hvor farlig høy fart og manglende bilbeltebruk er, mener Guro Ranes i Statens vegvesen. Publisert Aftenposten av Emma Tollersrud 19.nov. 2013 I forrige Bakkenytt nr. 2/2013 tok vi opp en sak fra media vedrørende bruk av bilbelte. Denne gangen blir det en artikkel fra Aftenposten vedrørende kjøring med høy fart og en registrert økning i antallet som ikke bruker bilbelte. 170 personer har mistet livet i trafikken på norske veier fra januar til november 2013. Det er en økning på 22 prosent sammenlignet med samme periode i fjor. (NTB). Bakgrunnen for at vi tar opp dette er fordi vi ønsker fokus på bruken av bilbelte. 23 personer omkom i trafikkulykker på norske veier i oktober, viser nye tall fra Statistisk sentralbyrå. Det er 9 flere enn i samme måned i fjor, og 7 flere enn snittet de siste 5 årene. Det er betydelig flere enn i fjor, og slik har det vært siden juni. Det er en utvikling vi ser på med stort alvor, sier Guro Ranes, som leder trafikksikkerhetsarbeidet i Statens vegvesen. Foreløpige tall for perioden fra januar til oktober i år viser at 159 personer har mistet livet på norske veier. Dette er 32 flere enn i tilsvarende periode i 2012, da 127 personer omkom i trafikkulykker. Dødelig fart vegvesen.no Noe kan forklares med det fine sommerværet som varte helt fra juni til september, særlig på Østlandet, ifølge Ranes. For oktober sin del er det vanskeligere å peke på enkeltårsaker. Men fart er generelt en stor synder. Jeg tror mange fortsatt ikke innser hvor farlig høy fart er. Litt for fort er mye farligere enn mange tror. Det er dessuten Foto: Massimo Leardini dobbelt farlig, først gjør det at ulykken lettere skjer og dernest ved at kreftene i en kollisjon blir så store at menneskekroppen ikke tåler den ytre volden, sier Ranes. I sommer var også rus- og promillekjøring og manglene bilbeltebruk urovekkende høyt, ifølge Vegdirektoratet. Roper varsku Isolert sett så har oktober vært ille, og dette året har vi sett en skremmende mottrend. Og det finnes foreløpig ingen god forklaring på hva som kan ligge bak. Det er grunn til å rope varsku. Nå må alle kluter til for at årets siste to måneder ikke kommer like uheldig ut, sier direktør i Trygg trafikk, Jan Johansen. Han minner imidlertid om at vi overordnet sett går i riktig retning i Norge. Antall omkomne var dessuten såpass lavt i 2011 og 2012, det laveste siden 1950, at en slags statistisk oppjustering var ventet. Årets tall er også lavere enn gjennomsnittet for perioden 2003-2012, ifølge SSB. Men statistikk er ingen trøst for dem som mister noen eller kjenner noen som mister noen i trafikken, sier Johansen. Og selv om Norge er et av landene med lavest antall trafikkomkomne, er årets økning her til lands den største i Norden, ifølge han. Bruker ikke bilbelte Det er spesielt bilbeltebruken som går i gal retning blant norske bilister, ifølge Trygg trafikk. Tidligere har de operert med at 45 prosent av trafikkomkomne ikke brukte bilbelte, men nå er andelen økt til 50 prosent. Det er veldig bekymringsfullt. Hadde flere brukt bilbelte, ville færre mistet livet, sier Johansen. Ifølge en rapport fra Transportøkonomisk institutt for perioden 2005 2011 var nettopp manglende bilbeltebruk, sammen med høy fart, hyppigste risikofaktor blant sjåfører som utløste dødsulykker. Sjokktall om bilbeltebruk Nesten halvparten av dem som mister livet i ulykker på norske veier kjører uten bilbelte. Det er ofte det ubrukte bilbeltet som får det til å gå fra å være en alvorlig ulykke til en dødsulykke, minner Guro Ranes i Statens vegvesen om. Midtrekkverk, automatiske fartsmålere og nyere, sikrere biler har sterk preventiv effekt. Det samme har kampanjer på TV om fart og bilbeltebruk. Men det er enkelte målgrupper vi stadig er på jakt etter. Dem som bevisst ikke bruker belte, for eksempel, sier hun.
18 HMS Det engelske ordet fatigue har mange synonymer. På norsk kan fatigue bety f.eks. tretthet, utmattelse, apati og sløvhet. Fatigue kan være både mental og fysisk, og årsaken er ofte en kombinasjon av søvnunderskudd og arbeid på tider hvor kroppen helst vil sove. Fatigue regnes som en av de aller viktigste faktorene ved ulykker nattestid. fatigue Vi var innom temaet skiftarbeid i forrige nummer av Bakkenytt nr. 2/2013. I dette nummer ser vi nærmere på begrepet fatigue, samt hvordan matvaner påvirker evnen til å takle skiftarbeid og gjør en bedre rustet til å håndtere fatigue. Både mat og søvn har stor betydning da begge deler kan påvirke energinivå og årvåkenhet i positiv retning, når gjort riktig. Fatigue er et begrep i tiden, som får mer og mer fokus. Spesielt er dette noe man skal være veldig oppmerksom på i sikkerhetsrelaterte yrker. Lange vakter på «feil» tid av døgnet øker faren for at fatigue kan oppstå. Kort oppsummert Alle har en naturlig søvn-våken-syklus, der de biologiske prosessene i kroppen er i ulike nivå av aktivitet/hvile(topp/ bunn). Dette gjelder kroppstemperatur, hjerterytme, blodtrykk, hormonnivå og fordøyelsesfunksjoner. Vi er mest effektive på dagtid når kroppstemperatur og de biologiske prosessene er mest effektive. Når det nærmer seg kvelden vil prosessene gå saktere, noe som fører til en reduksjon i styrke, årvåkenhet og fordøyelse. Vi har for eksempel en gjennomsnittlig kroppstemperatur i løpet av dagen på 37,2 C, mens den i femtiden om morgenen er en grad lavere. Dette kalles døgnrytmens bunnpunkt (Nadir), og er også tidsrommet som fra gammelt av ble kalt «vargtimen». Skiftarbeid der man må holde seg våken f.eks. i «vargtimen» vil komme i direkte konflikt med kroppens naturlige døgnrytme. Fatigue er en naturlig del av kroppens døgnsyklus: «våken fatigue søvn». Vi føler alle ulik grad av fatigue i løpet av døgnet, og det er viktig å være oppmerksom på hvordan dette fungerer for deg og din kropp. Vi har nevnt tidligere at ulykker forekommer mye oftere i løpet av natten enn på dagtid, f.eks. Tschernobyl (1986) og Überlingen(2002) skjedde begge i løpet av natten. Dette gjelder ikke bare store ulykker, men kan også sees på frekvensen av trafikkulykker her hjemme. Hvert år har vi mange ulykker der bilførere kjører av veien, disse ulykkene skjer påfallende ofte på samme tidspunkt, rundt klokken fem om morgenen. Kilder: en.wikipedia.org/wiki/fatigue_(medical) www.safe.no/index.cfm?id=272324 Vanlige tegn på fatigue kan være: Dagdrømming Forlenget reaksjonstid Svikt i kommunikasjon Svikt i bedømmelse av tid og distanse Såre, slitne øyner og tåkete syn Utålmodighet, rastløshet, irritabilitet En begynner å ta «shortcuts» Det er vanlig at man ikke er oppmerksom på når fatigue begynner å gjøre seg gjeldende, og i hvilke grad man påvirkes. Det er lett å underestimere effekten fatigue har på egen ytelse. Det finnes metoder for å redusere graden av fatigue, samt øke egen evne til yte gjennom kvelden og natten så da er det smart å skaffe seg gode søvnrutiner.
19 HMS Tips for bedre søvn ved skiftarbeid og nattevakt Koffein Morgenlys Døgnrytme Søvnlengde Stillhet Soverom Dagslys Fritt basert på: En kopp kaffe ved start av nattevakt kan hjelpe på årvåkenheten, mens kaffe-drikking utover i og mot slutten av nattevakten ofte ikke er så heldig. Koffein kan gjøre det vanskeligere å få sove når du kommer hjem etter endt nattevakt. Prøv å unngå skarpt lys på vei hjem fra nattevakt. Lys er kroppens måte å justere døgnrytmen på. Dagslys vil starte kroppens «dagssyklus», og kan være uheldig om du planlegger å få litt søvn etter nattevakt. Mørke solbriller kan hjelpe deg å unngå denne effekten av morgenlyset. Prøv å etablere fast døgnrytme. Når kroppen har en god døgnrytme blir det enklere å håndtere de dagene det oppstår endringer. Sammenliknet med ordinær nattesøvn blir søvn på dagtid normalt forkortet med to til fire timer. Det kan derfor fungere greit å ikke sove lenger enn til 12-13:00. Det viktige er du gir kroppen en tilnærmet «normal» dag å justere seg inn på, slik at påfølgende natt og nattesøvn blir så normal som mulig. Det anbefales å sette mobiltelefonen på lydløs når du skal sove. Venner og familie kan også gjøres oppmerksomme på at du trenger å sove i etterkant av nattevakt. Bruk lystette gardiner slik at du stenger ute alt sollys. Dagslys er den viktigste faktor kroppen justerer døgnrytmen etter. Selv med lukkede øyner vil kroppen registrere dagslys og forsøke å sette seg i «dagmodus», uavhengig av om kroppen har akutt behov for søvn. Når du har fått sovet ut etter nattevakt er det viktig å oppsøke dagslys. Ved tungt skydekke eller under mørketiden i nord, viser erfaringer at en dagslystlampe kan være effektfull. Ved å ta hensyn til hvordan lyset påvirker kroppen, legger du forholdene til rette for raskere å komme tilbake til normal døgnrytme. www.webmd.com/sleep-disorders/excessive-sleepiness-10/night-shift-sleep Utfyllende kilde: Skiftarbeid og søvn: www.psykologtids-skriftet.no I utgave nr. 1 2014 vil vi se vi på en annen viktig faktor: Mat, hva spiser du, hvordan spiser du og når spiser du.
20 HMS hørselvern I Bakkenytt nr. 4 Vinter 2011 skrev vi på side 27 28 en artikkel om bruk av verneutstyr. Og hørselvern er verneutstyr. Det viser seg i flere sammenhenger at det ikke brukes hørselvern som forventet. Det kommer an på hvor ansatte befinner seg, og hvilke oppgaver de holder på med. Men hvorfor er det slik, og hva skal til for at ansatte bruker hørselvern i situasjoner som påkrever dette? Noen bruker ikke hørselvern! Hvorfor? De er ubehagelig å ha på over tid Man har behov for radiokommunikasjon Det er fort å glemme de. Man «trenger» ikke å bruke de jeg har jobbet så lenge med støy at det hjelper ikke.. Man er ikke klar over konsekvensene og skadepotensialet? Uvitenhet? Holdninger! Det kan sikkert bli mye bedre. Hva sier lovverket Forskriftene sier at arbeidstakernes helse og sikkerhet skal beskyttes mot fare som oppstår eller kan oppstå når arbeidstakerne utsettes for støy, og at sjenerende støy motvirkes. Arbeidstaker skal: a) bruke påbudt verneutstyr, vise aktsomhet og ellers medvirke til å hindre ulykker og helseskader, Arbeidsgiveren skal sørge for at bestemmelsene i denne forskrift blir gjennomført. Tromsø lufthavn Tromsø lufthavn har mottatt «HMSmidler» for å teste ut en ny type hørselvern formstøpte hørselvern - for å finne ut om denne typen egnet seg i deres operative hverdag. For erfaringsoverføring så ønsker vi å gjøre resultatet av deres prosjekt av Formstøpte aktive hørselvern kjent innen organisasjonen. Les om prosjektet på side 22 og 23. HMS kampanjen 2014 HMS kampanjen 2014 I 2014 rulles det ut en ny HMS-kampanje. Tilbakemeldingene og resultatene fra kampanjen i 2012 viste at det er behov for et fortsatt sterkt fokus på HMS. Vi jobber godt med mye i Avinor i dag, men er avhengige av kontinuerlig forbedring for å nå de HMS-målene vi har satt. At vi lykkes med dette ute på enhetene er suksessfaktor nummer en. I evalueringen av forrige kampanje kom det frem at samtidig som den bidro til et økt fokus på enhetene så ble mye av materiellet ble for omfattende og detaljert til at folk hadde tid til å sette seg skikkelig inn i stoffet. Derfor har vi i år fokus på å øke bevissthets- og kunnskapsnivå om HMS og arbeidsmiljø på enkeltmanns- og enhetsnivå og gjennom dette, bidra til å skape en helsefremmende og sikker arbeidsplass. Dette underbygger konsernets mål om å «sikre et trygt og helsefremmende arbeidsmiljø med H-verdi under 3 og et samlet sykefravær på maksimalt 4,5%» Kampanjen vil ha kvartalsvis hovedtema med tilhørende undertema for hver måned og vil vare ut hele 2014. Hvert kvartal vil det bli sendt ut plakater til enhetene med kvartalets hovedtema. Temaene er valgt ut i fra områder der vi ser potensiale for forbedring og årets første hovedtema vil være skader med undertema som SJA, Risikovurdering, behandling og verneutstyr. På enkeltmannsnivå vil man motta korte mail med temaer som har som mål og bidra til refleksjon, samt forklare hensikten med forskjellige HMS tiltak. Verneombudene og enhetslederne vil få tilsendt egne mer omfattende mailer som i tillegg viser til lov/forskrift og gir forslag til aktiviteter i forbindelse med vernerunder, møter i AMU, HMS utvalg, personalmøter etc. Tilsvarende settes det av tid til kvartalets tema i SAMU og DAMU. Vi håper på en bred og god oppslutning.
21 HMS Erfaringsutveksling HMS Kurt Vatnan, Divisjons verneombud NRL og DLS Tormod Gilje, Divisjons verneombud NRL og DLS Erfaringsutveksling 3/2013 Hendelse / Person eksponert for brannrøyk og forstøvet drivstoff Under fullskala øvelse på brannøvingsfelt ble ledelsens utrykningsleder eksponert for brannrøyk og muligens forstøvet parafin. Erfaringsutveksling 4/2013 Hendelse / Hydraulikkolje i øye Skulle montere palle gaffler på hjullaster l 150. Trykket ble avlastet før tilkopling av slanger. Høyre side var det avlastet helt, mens det på venstre side fortsatt stod litt trykk igjen. Da jeg forsøkte å presse ventilen litt inn for å få avlastet trykket helt, var det fortsatt så stort trykk at hydraulikkoljen sprutet ut og traff meg på overkroppen og i høyre øye. Det ble umiddelbart satt i gang med skylling av øyet. Startet først med skylling fra øyeskyllevasken i brannstasjonen, inntil det ble hentet øyeskylleveske fra førstehjelpskoffert. SJA Sikker-jobb-analyse SJA - skal utføres for jobber som ikke er regulert i prosedyrer / arbeidsbeskrivelser og som: 1. kan være risikofylte 2. er nye og/eller kompliserte 3. involverer flere personer eller selskaper 4. der feil kan ha konsekvenser for personell, flysikkerhet eller flyplassdrift HUSK Vær forsiktig, og bruk vårt avvikshåndteringsverktøy - Mesys - slik at vi alle kan lære. Ved å rapportere og ta lærdom bidrar vi til å gjøre arbeidsdagen tryggere. Under fullskalaøvelsen blåste det kraftig vestavind. Utrykningslederen gikk på leside av simulatoren hvor det var brann og kom inn i røyken. Operatøren stengte umiddelbart drivstofftilførselen når denne så at personell var/kunne bli eksponert for røyk. Operatøren gjorde utrykningslederen oppmerksom på forholdet over samband. Utrykningslederen var iført brannklær, hjelm og hansker. Vernemaske var ikke i bruk under hendelsen, men ble satt på umiddelbart etter at det ble gitt melding om dette fra operatør. Deretter ble jeg kjørt på legekontoret. Legen ønsket å se på begge øynene og brukte kontrastveske på dem. Legen kunne ikke på nåværende tidspunkt påvise skade, men ga beskjed om å ta kontakt hvis jeg kjente noe senere. Hvis ulykken først skulle være ute, er det viktig at vi har nødvendig førstehjelpsutstyr lett tilgjengelig på lufthavna, og at man raskt blir fraktet til legekontor/sykehus for observasjon. Denne gangen gikk det heldigvis bra. Tenk sikkerhet - husk at noen forventer at du kommer like frisk og hel hjem fra jobb som når du reiste. Fra divisjonenes verneombud Vi har et ønske om at alle er flinke til å skrive rapporter på nestenulykker. Vi har et potensiale for å bli bedre. Øvingsleder var på tur å stanse øvelsen. Melding om yrkesskade er skrevet og videresendt. Tiltak Oversendt Distriktssjef for oppfølging. Hendelsen gjennomgått på teamfagledermøte. Team leder gjennomgår hendelsen med sitt team. Fokus på bruk av verneutstyr og vindretning. Det er lov å gjøre feil. Rapporteringen er til for å lære, ikke straffe de som gjør feil. Bare på denne måten kan vi bedre arbeidet med personsikkerheten.