Bergen hamn. Analyse av moglege ekspansjonsområde ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

Bergen hamn Analyse av moglege ekspansjonsområde ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

Utgitt av: Hordaland fylkeskommune Samferdselsavdelinga Postboks 7900 5020 BERGEN Formgjeving: Kristin Myren, informasjonstenesta Trykk: Grafisk Trykk 1. utgåve: april 2007 Opplag: 500

Forord Bergen og Omland havnevesen og Hordaland fylkeskommune har i fellesskap teke initiativ til å gjennomføre eit utgreiingsarbeid over moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn. Utgreiingsarbeidet har føregått frå oktober 2006 til april 2007. Målet med utgreiingsarbeidet er å gi eit fagleg grunnlag for val av moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn med sikte på å utvikle eit framtidig transport- og logistikknutepunkt i Bergensområdet. Utgreiingsarbeidet vil peike på eit utval moglege hamneområder det vil vere aktuelt å gå vidare med i ein formalisert planprosess. Følgjande styringsgruppe har hatt ansvaret for utgreiingsarbeidet: Magnus Vestrheim, Hordaland fylkeskommune, leiar Gunvald Isaksen, Bergen og Omland havnevesen Magnus Natås, Statens vegvesen Knut Stenevik, Kystverket Lars Christian Stendal, Jernbaneverket Vidar Totland, Bergen kommune Kjell Åge Matre, Bergen kommune Leif Arne Strømmen, Logistikk- og transportindustriens Landsforening, Region Bergen Sekretærar for utgreiingsarbeidet har vore John Martin Jacobsen og Thorbjørn Aarethun i Hordaland Fylkeskommune, samferdselsavdelinga. Bladbunaden til analysen er laga av Kristin Myren ved informasjonstenesta i fylkeskommunen. Svein Heggelund i fylkeskommunen og Tor Bjerkli i Bergen og Omland havnevesen har gitt verdifulle innspel undervegs i arbeidet. Olav Lofthus i Norconsult har laga karta medan Morten Henriksen har vore prosjektleiar for AsplanViak sitt bidrag i utgreiingsarbeidet. AsplanViak sitt bidrag i arbeidet har vore visualiseringar og vurderingar om funksjonaliteten til det enkelte hamneområde. Bergen, april 2007 Hordaland fylkeskommune Bergen og Omland havnevesen Magnus Vestrheim samferdselssjef Gunvald Isaksen havnedirektør ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

Samandrag Mål og bakgrunn for utgreiingsarbeidet Målet med utgreiingsarbeidet er å gi eit fagleg grunnlag for val av moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn med sikte på å utvikle eit framtidig transport- og logistikknutepunkt i Bergensområdet. Bakgrunnen for utgreiingsarbeidet er eit felles initiativ frå Bergen og Omland havnevesen og Hordaland fylkeskommune. Arbeidet med moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn har eit langsiktig perspektiv. Ei sentral oppgåve i dette prosjektet er å kartlegge og vurdere aktuelle område for framtidige hamneformål. I arbeidet blir det lagt til grunn at dagens funksjonar blir verande i Bergen indre hamn fram mot 2020. Området på Dokken/Nøstet må vidareutviklast til ein meir effektiv terminal i denne perioden. Dei funksjonane som vi i dette utgreiingsarbeidet vurderer kan flyttast ut frå Bergen indre hamn er godsfunksjonane som handtering av containerar og stykkgods, samt ro-ro trafikken. Vi legg og til grunn at utanlandsferjene skal flytta ut. Når det gjeld transport av bulk så går det ein del bulk over Bergen indre hamn, men i høve til Mongstad og Sture er det ikkje dei store voluma. Grunnen til at det på sikt vert vurdert å flytte ut funksjonar frå Bergen indre hamn er behovet for ein meir effektiv godsterminal som har tilgang til større areal enn det ein har på Dokken/ Nøstet i dag. Aukande godsmengder, nye logistikkløysingar som krev større areal, fokus på miljøbelastningar og auka press på sentrumsnære areal til byutviklingsformål, gjer det aktuelt å sjå på alternative lokaliseringar av terminalane. Kapasiteten på vegsystemet i og rundt Bergen sentrum vil etterkvart bidra til framtidige framkomstproblem til hamneområdet på Dokken/ Nøstet. Auke i godsmengdene over Bergen indre hamn Bergen indre hamn har dei siste åra hatt ein sterk auke i godsmengdene som krev større areal enn det som er tilgjengeleg på dagens hamneterminal på Dokken/Nøstet. Det er registrert 45 % auke i mengde containerar i Bergen indre hamn frå 2001 til 2005. Dette gir ein gjennomsnittleg auke på 12 % per år. 90 % av trafikken er utanrikstrafikk. Saman med veksten i antal containerar har det og vore ein vekst i ro-ro trafikken over Bergen hamn. Roro-trafikken krev større areal enn containerar då trailerar ikkje kan lagrast i høgda. Veksten i containertrafikken har i snitt vore enda høgare enn den generelle veksten i godstrafikken. I den interkontinentale containertransporten har veksten auka med opp til 15 % årleg, mens innanfor EU ser vi ein auke på 9 % årleg. Den same utviklinga kan konstaterast i Noreg. Container er eit viktig element i intermodale transportar. Det har og vore ein kraftig auke i roro-trafikken mellom Noreg og Europa. Årsaka er at det har vore ei endring frå å køyre trailerar landevegen frå/til Europa i kombinasjon med ferger til å sende trailerane utan trekkvogn og sjåfør sjøvegen direkte frå/til Noreg. Nye og meir effektive korridorar for transport av gods Gods som skal via Bergen eller som skal ende opp her, kan gå direkte til Bergen og ikkje om Oslo. Dette vil vere aktuelt på grunn av auka internasjonal transport og i større grad direktesendingar til dei viktigaste logistikknutepunkta i Noreg. Dei store vareimportørane er interesserte i løysingar som gjer at gods kjem rett inn på regionale lager og ikkje går vegen om Oslo. Bergen hamn kan i framtida vere med på å avlaste det sentrale Austlandet som nasjonalt logistikknutepunkt. Geografisk ligg Vestlandet godt plassert med omsyn til vidare distribusjon både nordover og austover i landet. Det er korte avstandar frå Vestlandet til kontinentet og Storbritannia med korte avstandar i Nordsjøbassenget og til Østersjøen. Samlokalisere fleire aktiviteter inn i eit nytt hamneområde I utviklinga av eit nytt hamneområde er det nødvendig å sjå på om det er mogleg å samlokalisere hamnefunksjonane og andre aktivitetar som er tilknytt transport av gods og logistikktenester. Å legge til rette for fleire aktivitetar i eit logistikknutepunkt vil vere sentralt for å binde saman godsstraumar og for å utvikle gode og effektive logistikk-løysingar. Å samlokalisere andre aktivitetar i verdikjeda for transport av gods i eit nytt hamneområde vil føre til behov for meir areal enn dersom ein berre ser på dei tradisjonelle hamnefunksjonane som lasting og lossing. Meir internasjonal handel gjer at hamnene i framtida vil spele ei stadig viktigare rolle innanfor internasjonal logistikk. Tilknyting til jernbanen i eit nytt hamneområde Ved vidare utvikling og eventuell flytting av godsfunksjonane frå Bergen indre hamn og jernbaneterminalen på Nygårdstangen, er det eit sentralt spørsmål om det er behov for fysisk samlokalisering av terminalane eller om det er nok med tett kontakt mellom dei. Det ideelle ville vere at alle transportformer og terminalar var lokaliserte saman, men i dei fleste tilfelle vil ikkje dette vere aktuelt eller mogleg. I praksis vil ein finne alle grader av samlokalisering, men mangel på samlokalisering må ikkje hindre ei satsing på intermodale transportar. I framtida kan ein sjå for seg nye båtruter mellom kontinentet og Vestlandet som gjer at det kan vere aktuelt å sende meir gods frå Bergen med toget austover med jernbanen. Samstundes som ein kan sende meir varer frå Vestlandet med båt direkte til Europa. For aktørane i næringslivet vil det vere ein stor fordel at godsfunksjonane for hamn og jernbane er samlokaliserte. Dei største speditørane vil mest sannsynleg ha omlastingsterminalar både i hamna og på jernbaneterminalen. Eventuell mangel på samlokalisering må kompenserast med god infrastruktur som knyter ulike terminalpunkt saman. ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

Det er i dag liten overføring av gods mellom hamn og jernbane i Bergen. Jernbanesporet til hamna er ikkje i bruk. Overføring av gods mellom hamna og jernbanen skjer i dag mest effektivt og fleksibelt med bil. Lite overgang mellom båt og bane i dag skuldast i hovudsak manglande etterspurnad. Jernbanen er ein viktig godstransportforbindelse aust-vest. Trafikk frå aust mot vest står for om lag 70 % av godstrafikken. Motsett veg vert det frakta eit stort antal tomme containerar og godsvogner på jernbanen frå Bergen. Ein del importgods til Bergensområdet kjem med jernbane, men dei store importvoluma kjem med båt. Sjøtransporten står for den største delen av importen til Bergensområdet. Kapasiteten på jernbanen kunne vore utnytta betre dersom Bergen fekk ei rolle som importhamn for gods til Austlandet og resten av landet. På sikt kan ei opprydding i lastberarbruk, auka samarbeid og etablering av nye, intermodale (integrerte) løysingar mellom ulike transportmåtar føre til endringar. I tilknytning til eit nytt hamneområde er det lagt opp til å lokalisere eit logistikk- og næringsområde, samt areal til ein mogleg ny godsterminal for jernbanen. I det vidare arbeidet må det gjennomførast nærare utgreiingar for å avklare ei mogleg samlokalisering mellom ny godsterminal for jernbanen og eit nytt hamneområde. Når det gjeld storleiken på eit nytt hamneområde er det tatt utgangspunkt i eit areal på 750 dekar og ein kailengde på 1500 meter. moglege ekspansjonsområde I arbeidet med å finne moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn er det teke kontakt med kommunane i Bergensområdet. Av desse er alle med unntak av Samnanger og Fusa medlemskommunar i Bergen og Omland havnevesen. Det kom inn forslag på ni område fordelt på seks kommunar. Arbeidet i analysen med å gjere vurderingar av ei ny hamn for Bergensområdet er delt opp to fasar. I fase 1 er det gitt ein presentasjon av og vurdering av alle dei ni aktuelle områda. Fire av desse er ikkje med i fase 2 der dei attståande alternativa får ei nærare vurdering. Det vert konkludert med at alle lokaliseringsalternativa er aktuelle å ta med i den vidare planlegginga av eit nytt hamneområde. Tilråding om vidare planarbeid Styringsgruppa for utgreiingsarbeidet om moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn tilrår at ein startar opp eit arbeid med ein fylkesdelplan med konsekvensutgreiing for ei ny hamn for Bergensområdet med ulike lokaliseringsalternativ. Prosessen i ein fylkesdelplan er at det først vert laga til ei oppstartsmelding med planprogram for aktuelle lokaliseringsalternativ som skal på høyring. I samband med høyringa av planprogrammet kan antal område reduserast eller nye leggast til. Styringsgruppa går inn for at dei fem tilrådde lokaliseringsalternativa saman med null-alternativet vert lagt til grunn for det vidare arbeidet med eit planprogam Nullalternativet er dagens hamneterminal på Dokken/Nøstet. Hordaland fylkeskommune vil vere planstyresmakt for fylkesdelplanen. Bergen og Omland havnevesen er tiltakshavar. Styringsgruppa for utgreiingsarbeidet tilrår at det vert sett ned ei arbeidsgruppe som skal førebu arbeidet med planprogrammet. Fylkesdelplan med konsekvensutgreiing for ei ny hamn for Område kommune A Korsneset Bergen kommune B Området frå Laksen og nord til Sund kommune Skogsvåg C Lundaneset Sund kommune D Flesland Bergen kommune E CCB på Ågotnes Fjell kommune F Vindeneskvarven Fjell kommune G Mjøkevikvarden Askøy kommune H Toska Sør Radøy kommune I Mongstad Lindås kommune 0 Bergen indre hamn Bergen kommune Figur 0.1 Moglege ekspansjonsområde (Fase 1 markert med svart og fase 2 med raudt) Bergensområdet med ulike lokaliseringsalternativ skal ende ut med ei tilråding om eit framtidig hamneområde. Det må så gjennomførast vidare nødvendig planarbeid for det framtidige hamneområdet. Samstundes med planarbeidet bør ein legge til rette ein prosess opp mot aktørane i marknaden innan transport og logistikk. Å kartleggje næringslivet sine behov inn i eit nytt hamneområde vil vere viktig saman med å etablere ein arena for utvikling av hamneområdet som eit logistikknutepunkt. ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

Innhald Forord...3 Samandrag...5 Innleiing...9 1.1 Føremål med analysen...10 1.2.Viktige problemstillingar...11 1.3 Avgrensingar i prosjektet...12 1.4 Organisering av arbeidet...12 Bergen hamn i utvikling...13 2.1 Bergen hamn...14 2.2 Godsomslag over Bergen hamn...15 2.3 Tidlegare hamneplanar...16 2.4 Samanlikning av hamna i Bergen og hamnene i andre byar...18 Framtidig infrastruktur i Bergensområdet...19 3.1 Infrastruktur i Bergensområdet fram mot 2030...20 3.2 Tiltak i stamnettet til sjøs fram mot 2030...20 3.3 Tiltak i jernbanenettet fram mot 2030...20 3.4 Framtidig hovudvegsystem i Bergensområdet...20 Sentrale utviklingstrekk for godstransport...23 4.1 Meir internasjonal og global handel...24 4.2 Auka grad av multimodal godstransport...24 4.3 Framtidig vekst i godstrafikken...25 4.4 Nye og meir effektive transportkorridorar for gods...25 4.5 Godstransportstraumar internt i Bergensområdet...26 Funksjonar og arealbehov for ei ny hamn...29 5.1 Funksjonar i dagens hamn som kan vere aktuelle å flytte ut...30 5.2 Logistikk- og næringsområde i tilknyting til ei ny hamn...31 5.3 Samlokalisering av gods-terminalen for jernbanen i ei ny hamn...32 5.4 Samla arealbehov for ei ny hamn...33 Moglege ekspansjonsområde...35 6.1 Oversikt over moglege ekspansjonsområde...36 6.2 Vurdering av lokalisering av ei ny hamn i to fasar...37 6.3 Moglege ekspansjonsområde i fase 1...37 6.4 Moglege ekspansjonsområde i fase 2...49 Tilråding om framtidige ekspansjons-område for Bergen hamn og vidare planarbeid...63 7.1 Tilråding om framtidige ekspansjonsområde for Bergen hamn...64 7.2 Tilråding om vidare planarbeid...65 Litteraturliste...66 Figurliste...67 Tabelliste...67 ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

Foto: Petter Solheim Innleiing Målet med analysen er å utarbeide eit fagleg grunnlag for val av moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn. ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN 9

1.1 Føremål med analysen Målet med dette utgreiingsarbeidet er å gi eit fagleg grunnlag for val av moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn med sikte på å utvikle eit framtidig transport- og logistikknutepunkt i Bergensområdet. Eit anna viktig mål med prosjektet er å forankre utgreiingsarbeidet av ei ny framtidig hamn i Bergensområdet inn mot arbeidet med rullering av Nasjonal transportplan 2010-2019. Grunnen til at det på sikt vert vurdert å flytte ut funksjonar frå Bergen indre hamn er behovet for ein meir effektiv godsterminal som har tilgang til større areal enn det ein har på Dokken/ Nøstet i dag. Aukande godsmengder, nye logistikkløysingar som krev større areal, fokus på miljøbelastningar og auka press på sentrumsnære areal til byutviklingsformål, gjer det aktuelt å sjå på alternative lokaliseringar av terminalane. Vidare stiller ISPS-reglane 1 krav om at hamneområda med utanlandstrafikk skal vere inngjerda. Dette gjer at publikum ikkje har tilgong til store deler av hamneområdet i Bergen indre hamn som rekreasjonsområde. Kapasiteten på vegsystemet i og rundt Bergen sentrum vil etterkvart bidra til framtidige framkomstproblem til hamneområdet på Dokken/Nøstet. Bakgrunnen for analysen er eit felles initiativ frå Bergen og Omland havnevesen og Hordaland fylkeskommune om å starte opp ein prosess for langsiktig strategi for hamneutviklinga i Hordaland, og finne alternativ lokalisering for Bergen indre hamn. Arbeidet er forankra i fylkesdelplan for hamn som fylkestinget vedtok i desember 2003. Hovudmålet i fylkesdelplanen er at hamnene i fylket skal vere effektive knutepunkt i eit samordna og miljøvennleg transportnett. Eit viktig delmål i fylkesdelplanen er å sikre tilstrekkeleg areal for hamnene i eit langsiktig utviklingsperspektiv. I høyringsutkast til kommuneplanens areal 2006-2017 for Bergen kommune er det framlegg om at det på sikt bør finnast ei alternativ lokalisering av containerhamna utanfor Bergen sentrum. I dette arbeidet vil også etablering i nabokommunane vere aktuelle alternativ. Foto: Bente Souter Fylkeskommunen si deltaking i arbeidet med å finne moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn er som regional utviklingsaktør på tvers av kommunegrensene. Bergen og Omland havnevesen er tiltakshavar for eit framtidig hamneområde i Bergensområdet og vil ha ei rolle i høve til vidare planarbeid med utvikling av eit nytt hamneområde. Sentrale kriterie for å vurdere moglege hamneområde er mellom anna arealbehov, natur- og miljøressursar, maritime tilhøve og annan transportinfrastruktur Arbeidet med moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn har eit langsiktig perspektiv. Ei sentral oppgåve i dette prosjektet er å kartlegge og vurdere aktuelle område for framtidige hamneformål. I arbeidet blir det lagt til grunn at dagens funksjonar blir verande i Bergen indre hamn fram mot 2020. Området på Dokken/Nøstet må vidareutviklast til ein meir effektiv terminal i denne perioden. 1 The International Ship and Port Facility Code (ISPS Code) 10 ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

1.2. Viktige problemstillingar I det vidare utgreiingsarbeidet er det lagt til grunn ulike problemstillingar for val av moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn. Eit framtidig hamneområde meir enn berre ein kaifront? Ei ny hamn som skal ta hand om godsfunksjonane til Bergensområdet kan innehalde meir enn kun ein kai til å laste av og på båtar. Ein vil i denne fasen av arbeidet med å finne ei ny godshamn sjå etter områder med nok areal som gjer det mogleg å samlokalisere hamnefunksjonane med andre aktivitetar som er tilknytt transport av gods og logistikk. Dei fysiske eigenskapane til arealet i tilknyting til moglege hamner vil det derfor vere viktig å gjere vurderingar knytt til. Å legge til rette for fleire aktivitetar i eit logistikknutepunkt vil trenge meir areal enn berre ein kaifront. Eit knutepunkt er der ulike transportlenker i eit nettverk vert kopla saman og som er tilrettelagt for kopling mellom ulike transportformer i form av intermodal transport. Kva krav må det stillast til tilkomsten til eit nytt hamneområde? Ei ny hamn for gods i Bergensområdet vil føre med seg auka transport og ny bruk av vegnettet. Når ein skal sjå på ulike lokaliseringar for ei framtidig hamn er det viktig at hamna har ein tenleg infrastruktur. Det er og viktig at ei hamn har gode maritime tilhøve og at ein ikkje plasserer ei hamn der det til dømes er fysiske hindringar ved innseglinga. Dette kan vere tilhøve som straum, vind, djupne med meir. Kor store areal må til? Godstrafikken har vore i sterk vekst både internasjonalt og innanlands. Transportveksten har vore sterkare enn den økonomiske veksten, noko som er eit uttrykk for auka globalisering og auka handel. I takt med den veksande aktiviteten, vert logistikk- og distribusjonssystema i stadig større grad dominert av få, store og globale operatørar. Dette er både ein internasjonal og nasjonal trend. I den seinare tid ser vi at containerar og ro-ro trailerar blir brukt i større grad til transport av gods. Dette stiller større og andre krav til areal for ei framtidig hamn for godsfunksjonane. Kva rolle har jernbanen for utvikling av eit nytt hamneområde? Godsterminalen for jernbanen er i dag lokalisert på Nygårdstangen i Bergen sentrum. Det er usikre prognosar for kapasiteten til godsterminalen. Jernbaneverket har i si stamnettutgreiing eit mål om å tredoble transporten av gods på Bergensbanen fram mot 2040 [1]. Det kan bli vanskeleg å handtere så store godsmengder på dagens terminal. Bergen kommune [2] ser for seg at areala på Nygårdstangen kan nyttast til andre byutviklingsformål enn godshandtering. I dette utgreiingsarbeidet vil det bli vurdert kva betyding jernbanen har for utvikling av eit nytt hamneområde, både i form av eit samlokalisert terminalområde for jernbane og hamn og funksjonell samankopling der god infrastruktur knyter ulike terminalpunkt saman i eit knutepunktsområde. Intermodal transport Intermodal transport er eit sentralt omgrep i samferdselspolitiske planar. Ei direkte omsetjing av «intermodalitet» kan vere «transportslagsovergripande». Ved intermodale transportar er to eller fleire transportmiddel nytta i ei integrert og samanhengande transportkjede utan at lasta vert pakka om undervegs. Typisk for intermodal transport er også at lasta vert transportert i form av standardiserte lastberarar, slik som t.d. containerar. Intermodal transport er dør-til-dør-transport frå leverandør til kunde; også kalla «one stop shopping» eller samla fraktrekning. Kjøpar av transporttenester treng berre halda seg til ein transportør eller transportformidlar. Ein føresetnad for effektiv intermodal transport er gode informasjons-og kommunikasjonssystem som kan overvake last, transportruter og sjølve frakta. Både sjøtransport og banetransport er oftast del av ein intermodal transport ettersom korkje hamna eller jernbaneterminalen er endepunkt for varene og det difor er trong for tilbringartransport til og frå hamn og terminal. Frakt- og godsformer Ro Ro: Forkorting for roll on - roll off. Spesialskip for rullande laster i form av semitrailer og vogntog eller eigne chassis. Last vert køyrt inn og ut over baug-eller hekkrampe. Eit eksempel er ferjetrafikken mellom Noreg og Danmark. Lo Lo: Kortform av Load on - Load off. Spesialskip for transport av containerar anten under dekk i skrog tilpassa spesielle containerar eller som dekkslast. Lasting og lossing ved hjelp av containerkran. Våtbulk: Flytande last som t.d. råolje. Tørrbulk: Store volum som t.d. korn, grus, sand, stein, jord og salt. Stykkgods: Stor variasjon av einingsvarer som frukt, grønsaker, møbler, tekstilvarer og papirvarer. Einingslast: Last av like godseiningar. TEU: «twenty foot equivalent unit» Internasjonal standard for einingslast med lengde 20 fot. Ein container med ytre lengde x breidde x høgde på 20 fot x 8 fot x 8 fot tilsvarer 1 TEU. Ein container med måla 40 fot x 8 fot x 8 fot tilsvarer 2 TEU. Feedertransport: Gods vert frakta frå produksjonsstaden til knutepunktshamner som har høg frekvens og kapasitet. Godset vert frakta til knutepunktshamna med skip, lekter, lastebil eller bane. Gods vert samla og frakta vidare i større lasteskip. ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN 11

1.3 Avgrensingar i prosjektet Transport av petroleumsprodukt frå Mongstad og Sture utgjer saman med eksport av stein og sand det meste av tonnasjen som går over Bergen og Omland hamnedistrikt. Slik bulktransport (olje, gass, stein, sand) inngår ikkje i utgreiingsarbeidet. Organisering og finansiering av eit nytt hamneområde er heller ikkje tatt opp i analysen. Føresetnadane for organisering og finansiering vil bli klargjort nærare i samband med revisjon av ny lov om hamner og farvatn. I arbeidet med å finne moglege ekspansjonsområde legg vi og til grunn at cruisetrafikk og Hurtigruta blir verande i Bergen indre hamn. Dei faste internasjonale ferjerutene frå Bergen er viktig både for passasjertrafikk og transport av gods og må vurderast særskilt i arbeidet. Hovudfokuset i prosjektet vil vere transport av stykkgods, ro-ro trailerar og containerar. 1.4 Organisering av arbeidet Utgreiingsarbeidet er gjort av Hordaland fylkeskommune i nært samarbeid med Bergen og Omland havnevesen. Arbeidet har vore leia av ei styringsgruppe samansett av representantar frå Bergen og Omland havnevesen, Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Bergen kommune og Logistikk- og transportindustriens Landsforening, region Bergen. Samferdselssjefen i Hordaland fylkeskommune har leia styringsgruppa. I samband med prosjektet har det mellom anna vore arrangert synfaring til utvalde hamneområder og eit høyringsmøte der kommunane presenterte moglege hamneområder i Bergensområdet. Når det gjeld den geografiske avgrensinga for analysen er det teke utgangspunkt i medlemskommunane til Bergen og Omland havnevesen med unntak av Fedje kommune. I tillegg er Samnanger og Fusa kommunar inkludert i analyseområdet. FEDJE AUSTRHEIM MASFJORDEN MODALEN RADØY LINDÅS VOSS ØYGARDEN MELAND ASKØY OSTERØY VAKSDAL GRANVIN ULVIK FJELL BERGEN SAMNANGER KVAM EIDFJORD SUND OS FUSA JONDAL ULLENSVANG AUSTEVOLL TYSNES ODDA FITJAR KVINNHERAD STORD BØMLO ETNE SVEIO Figur 1.1 Geografisk avgrensing for analysen 12 ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

Foto: Kristin Myren, Hordaland fylkeskommune Bergen hamn i utvikling Bergen indre hamn har dei siste åra hatt ein sterk auke i godsmengdene som krev større areal enn det som er tilgjengeleg på dagens hamneterminal.

2.1 Bergen hamn Eksport av olje og gass frå Mongstad og Stureterminalen gjer at Bergen hamn er ei av dei største hamnene i Europa målt i tonnasje. Bergen hamn er snuhamn for Hurtigruta, hamn for internasjonale fergeforbindelsar til kontinentet, Noregs største cruisehamn, samt hamn og knutepunkt for regional passasjertrafikk med hurtigbåtar. Bergen hamn har direkte linjer for transport av varer og gods til alle hamner langs norskekysten og til dei viktigaste hamnene i Europa. Hamneområdet betener ikkje berre lasting og lossing av båtar, men og ein omfattande aktivitet knytt til omlasting av reint bilbasert godshandtering og fylle ut i Jekteviken som kan gi eit areal opp til 250 dekar [3]. Vidare kan det vere mogleg å effektivisere dagens drift og utnytte areala meir effektivt. Dokkenområdet dominerer som eksport- og importterminal og knutepunkt for trafikken utanriks. Det er etablert eit samarbeid med CCB på Ågotnes som kan avhjelpe eventuelle kapasitetsproblem i Bergen indre hamn. Bergen hamn er i gjeldande NTP 2006-2015 valt ut som nasjonalhamn 2 og har ein overordna funksjon for nasjonale transporter og for import og eksport til og frå store delar av Vestlandet. Bergen har regelmessige anløp av skip med direkte forbindelsar til dei viktigaste norske og europeiske hamnene. Antalet anløp i Bergen indre hamn er ca. 18 000 med ein samla bruttotonnasje (BT) på ca. 34 000 000. Gjennomsnittleg bruttotonnasje er ca. 1800. Bergen indre hamn er ei multifunksjonshamn (kombihamn), der hamneområda tek hand om mange funksjonar samtidig. Dokken/Nøstet for eksempel ein typisk kombinert terminal. Dei einskilde hamneområda er lite spesialiserte. Dette kan gi stor grad av fleksibilitet, men også lite effektiv drift. Området Dokken/Nøstebukten er i dag på ca. 180 dekar. Det er vedteke reguleringsplan som gjer at ein kan utvide området til om lag 200 dekar. Det er og mogleg å forlenge Dokken Tabell 2.1 Skipstrafikken over Bergen hamn (Juli 2006) Linjer Forbindelser Baltic Line AS Norge-Baltikum Color Line Cargo Stavanger/Hirtshals Dan-Nor-linjen Danmark-Tromsø Danmark-Mosjøen-Høyanger ECL Tyskland-Vestlandet Fjord Line Bergen-Haugesund-Egersund-Hanstholm DFDS Seaways Bergen /Haugesund /Stavanger -Newcastle Kystlinjen Kysten Maersk Line Bremerhaven-Vestlandet NCL Hamburg/Bremerhaven-Vestlandet Rotterdam-Sør- og Vestlandet Nor Lines AS Oslo-Hammerfest-Hirtshals Tyskland-Nederland-Noreg Stavanger- Tromsø Hurtigruten Sverige/Danmark-Steinkjer Sverige/Danmark-Moss-Bergen Polen-Tyskland-Sør Noreg Norge-Rhin Linjen Vestlandet-Tyskland NSK Shipping Kysten Sea-Cargo AS Vestlandet-Storbritania Vestlandet-Storbritania-Nederland Vestlandet-Skottland Nederland, Vestlandet Smyril Line Nordatlanteren Hamner i endring I prosjektet Hamner i endring er Bergen hamn sett i samanheng med Oslo, Kristiansand, Stavanger og Trondheim. Målet med prosjektet har vore å gje eit både europeisk og nasjonalt perspektiv på hamneareala og hamneorganisasjonane sin funksjon sett frå eit byutviklingsperspektiv. Den nasjonale og internasjonale tendensen er flytting av godshamner frå sentrumsnære lokalitetar til større og meir fleksible areal utan naboar. I nokre tilfelle inneber dette aksept for anlegg utan jernbane, men i fleire tilfelle har dette vore eit argument mot flytting trass i ein trong arealsituasjon I Hamner i endring er styresmaktene og ålmenta sine prioriteringar av funksjonar i sjøfronten studert. Resultata er eintydige med følgjande rangering: 1. Funksjonar som fremmer allmenn tilgjenge og aktivitet 2. Bustad/kontor 3. Hamnefunksjonar Av prosjektet kjem det fram at i dei byar der det ikkje er reelle alternative lokaliseringar av hamna utanfor byen, er det aksept for ein ekspansjon i tilknyting til eksisterande områder. Følgjande karakteristikkar vert knytt til Bergen hamn: Ein er samde om måla Eit interkommunalt hamnesamarbeid som er velfungerande til dagleg, men som ikkje har klare og langsiktige strategiar. Meir krevjande tilpassing til den internasjonalt bestemte inngjerdinga av hamneområda (ISPS-kode) enn det som er vanleg andre stedar Jernbanetilkoplinga til hamna er ei fundamental utfordring. 2 St meld nr 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan utpeikte 10 nasjonale hamner langs kysten. Desse hamnene skal representere viktige, store stykkgodshamner på kysten, men dei er ikkje gitt nokon spesiell funksjon eller rolle frå statlege samferdsselstyresmakter i transportavviklinga 14 ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

2.2 Godsomslag over Bergen hamn Det er registrert 45 % auke i mengde containerar i Bergen indre hamn frå 2001 til 2005. Dette gir ein gjennomsnittleg auke på 12 % årleg. 90 % av trafikken er utanrikstrafikk. Det er også der auken er størst, mens det har vore ein svak nedgang på innanrikstrafikken [3]. Figur 2.1 viser utviklinga i antal containerar over Bergen indre hamn. 27000 25000 23000 Utvikling i antal conteinarar i Bergen indre hamn Dagens containerhamn i Bergen indre hamn på Dokken/ Nøstet er med sine ca 25 000 TEU ikkje ei stor containerhamn. Dette gjeld også i nasjonal samanheng. Oslo hamn har til samanlikning ca. 200 000 TEU, jernbaneterminalen til CargoNet i Oslo (Alnabru) har 400 000 TEU, mens tilsvarande i Bergen (Nygårdstangen) har 100 000 TEU. Fleire av dei mindre hamnene i indre og ytre Oslofjord har fleire containerar enn i Bergen indre hamn. TEU 21000 19000 17000 15000 2002 2003 2004 2005 Kjelde: Rambøll Figur 2.1 Utviklinga i containertrafikken i Bergen indre hamn Saman med veksten i antal containerar har det og vore ein vekst i ro-ro trafikken over Bergen hamn. Roro trafikken er arealkrevjande og treng større plass enn containerar då dei ikkje kan lagrast i høgden. Marknaden for stykkgods over Bergen indre hamn er fallande som følgje av ei stadig aukande containerisering. I 2005 hadde indre hamn 1 251 827 tonn (innanriks) og 1 054 744 tonn (utanriks), som er ein nedgang på 13 % og ein auke på 2,3 % i forhold til året før. Innanriks er i hovudsak stykkgods, mens ein stadig større del av trafikken utanriks er containerisert. Dokken/Nøstet tar hand om ca. 860 000 tonn i året. Godsmengde i tonn 2 550 000 2 500 000 2 450 000 2 400 000 2 350 000 2 300 000 2 250 000 2 200 000 Utvikling i stykkgods i Bergen indre hamn 2002 2003 2004 2005 Kjelde: BOH Figur 2.2 Utviklinga i stykkgods i Bergen indre hamn Utvikling i ro-ro trafikken i Bergen indre hamn 130000 120000 110000 Foto: Kristin Myren, Hordaland fylkeskommune Antal køyretøy med gods 100000 90000 80000 70000 60000 2002 2003 2004 2005 Kjelde: SSB Figur 2.3 Utviklinga i ro-ro trafikken i Bergen indre hamn ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN 15

2.3 Tidlegare hamneplanar Å flytte ut funksjonar frå Bergen indre hamn er tatt opp i fleire utgreiingar tidlegare. I hamneplan for Bergen av 1977 vart problemstillinga tatt opp, og i samband med at Bergen og Omland havnevesen blei etablert i 1990 vart det gjennomført to utgreiiangar på 80-talet om moglege hamneområde i medlemskommunane til hamnevesenet. I hamneplan for Bergen av 1995 er ikkje alternative lokaliseringar av ei hamn utanfor Bergen sentrum tatt opp. Det er no starta opp eit arbeid med ein ny kommunedelplan for Bergen indre hamn. 2.3.1 Hamneplan for Bergen av 1977 I hamneplan for Bergen frå 1977 [4] er behovet for og lokalisering av ei ny hamn utanfor Bergen sentrum gjort greie for. Planen konkluderte med at behovet for framtidige hamnefunksjonar i Bergen ikkje kan løysast innanfor det eksisterande hamneområdet på sikt. Planen slo og fast at det er ein interessekonflikt mellom ei vidare utvikling av hamn i sentrum og interesser knytt til byutvikling. Fleire aktuelle område vart vurdert som ny hamn for Bergen. I vurderinga vart det nytta følgjande kriterie for utgreiing og val av alternative hamneområde: Lokalisering på fastlandet Nærmast mogleg hovudskipsleia Nærmast mogleg ope hav Ingen fysiske hindringar i form av bruer, smale fartsløp osv. Gode maritime tilhøve Gode vilkår for tilkopling til hovudvegnett, jernbane og om mogleg flyplass Kort avstand til transporttyngdepunkt, bedrifter og hovudkonsentrasjon av anna næring God tilgang til udisponerte eller lite intensivt utnytta landog sjøareal Gode tilkoplingar til framtidige område for lokalisering av handel og industri. Figur 2.4 presenterer dei alternative områda som vart utgreidde som mogleg hamn i Bergensområdet i 1977. Planen konkluderte med at berre to av alternativa tilfredstilte lokaliseringskrava. Desse var Flesland nord (Grimstadneset) og Flesland syd (Lønningshamn). Det var teknisk og økonomisk mogleg å byggje ut eit hamneanlegg på begge desse stadane. Ei utbygging vil samstundes kome i konflikt med andre interesser som friluftsliv, jordbruk, forsvaret og fritids- og heilårsbustadar. Mogleg tilkopling til jernbane og hovudvegsystem var eit viktig moment for val av Flesland som framtidig hamn. I samband med bystyret i Bergen si handsaming av hamneplan for Bergen (1977) så vart det vedteke at ei ny hamn for framtidige hamnefunksjonar må byggjast utanfor det eksisterande hamneområdet. Bystyret bestemte og at før ein tok stilling til plassering måtte det gjennomførast ein meir detaljert behovsanalyse for ei ny hamn. Målsettinga for arbeidet var å kome fram til ei mest mogleg konkret marknadsanalyse basert på næringslivets behov og ønskjer. Område Kommune A Garnes Bergen kommune B Arnavågen Bergen kommune C Strandlinjen: Olderneset-Sotrabrua Bergen kommune D Flesland nord (Grimstadneset Bergen kommune E Flesland syd (Lønningshamn) Bergen kommune F Fanafjorden (Store Milde) Bergen kommune G Fanafjorden (Korsneset) Bergen kommune H Lerøy-Bjelkarøy Sund kommune I Sotra Fjell kommune J Askøy Askøy kommune K Samnangerfjorden Os/Samnanger kommunar Figur 2.4 Moglege ekspansjonsområde kartlagd i hamneplan for Bergen (1977) 2.3.2 Interkommunalt hamnesamarbeid Del 1 (1984) Moglege framtidige hamneområde er gjort greie for i ei utgreiing om interkommunalt hamnesamarbeid mellom kommunane Askøy, Bergen, Fjell, Sund og Øygarden [5]. Målsettinga med det interkommunale hamnesamarbeidet var å sjå på om det var mogleg å skipa til eit interkommunalt selskap innan hamnesektoren i Bergensområdet. Som eit resultat av prosessen blei Bergen havnevesen omdanna til interkommunal bedrift og fekk namnet Bergen og Omland havnevesen 1. september 1990. 16 ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

I hamneplanen frå 1977 var det Fleslandsområdet som peika seg ut som framtidig hamn for Bergensområdet. Prosjektet på Flesland møtte sterk motstand blant anna frå forsvaret. I utgreiinga frå 1984 er ni alternative hamnelokaliseringar i dei aktuelle kommunane gjort greie for. Det blei satt opp følgjande vurderingskriterie: Lokalisering Atkomst får ope farvatn Djupneforhold i seglingslei Atkomst frå land Hamneareal Eigedomsforhold Vilkår for kai Vassforsyning Kloakkering Elektrisk kraft Miljøforhold Generelt Tabell 2.2 Moglege hamneområde kartlagt i 1984 Område kommune A Austfjorden Sund kommune B Skaganese Sund kommune C Flesland Bergen kommune D Hanøy Varøy Askøy kommune E Mjølkeviken Askøy kommune F Ågotnes/Tranevågen Fjell kommune G Vindenes Fjell kommune H Ljøsnebukta Øygarden kommune I Sture Øygarden kommune 2.3.3 Interkommunalt hamnesamarbeid Del 2 (1986) I 1984 var den første utgreiinga om interkommunalt hamnesamarbeid i Bergensområdet sluttført. Dei fem samarbeidskommunane Askøy, Bergen, Fjell, Sund og Øygarden, samt Hordaland fylkeskommune gjorde vedtak om støtte til innhald og konklusjonar i utgreiinga. Desse kommunane gav sin tilslutnad til at hamnesamarbeidet og måtte omfatte Nordhordlandskommunane: Austrheim, Fedje, Lindås, Meland og Radøy. Os kommune blei og inkludert i samarbeidet. I samband med at nye kommunar kom inn i hamnesamarbeidet blei det gjort ei supplerande utgreiing i 1989 [6]. I denne utgreiinga er blant anna moglege hamneområde i dei nye kommunane gjort greie for. Det blei brukt dei same kriteria som i 1984 for å vurdere aktuelle område. Dei interkommunale utgreiingane Del 1 og 2 har gått inn på kva område som kan vere aktuelle som framtidig hamn for Bergensområdet. All utvikling utanom det tradisjonelle hamnetilbodet som person- og stykkgodsfunksjonane må skje utanfor Bergen kommune sine grenser blir det slått fast i utgreiingane. Dei går ikkje inn på kva område som er best egna som framtidig hamn for Bergensområdet. Område Kommune A Austfjorden Sund kommune B Skaganese Sund kommune C Flesland Bergen kommune D Hanøy Varøy Askøy kommune E Mjølkeviken Askøy kommune F Ågotnes/Tranevågen Fjell kommune G Vindenes Fjell kommune H Ljøsnebukta Øygarden kommune I Sture Øygarden kommune J Moldøyosen Fedje kommune K Mongstad Lindås kommune L Laksevika/Hjertås Meland kommune M Vetås Radøy kommune N Toska Radøy kommune O Øksnes Austrheim kommune Figur 2.5 Moglege hamneområde kartlagd i utgreiingane om interkommunalt samarbeid (1984 og 1986) 2.3.4 Hamneplan for Bergen av 1995 Hovudmålet i gjeldande hamneplan er å styrkje Bergen hamn som nasjonal og internasjonal transportkorridor. I planen blir ikkje alternative lokaliseringar av ei ny hamn utanfor bykjernen tatt opp. I forprosjektet for hamneplanen av 1995 så har ein geografisk avgrensa planen til Bergen indre hamn [7]. ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN 17

2.3.5 Ny kommunedelplan for Bergen indre hamn I samarbeid med Bergen kommune har BOH starta opp eit planarbeid for Bergen indre hamn. Formålet med planen er å gi rammer for bruk av areala i hamna og dei nære sjøareala. Hamneplanen skal ta opp mange problemstillingar som er viktige å finne ei løysing på både i eit regionalt perspektiv og i høve til utviklinga i sentrale strok av Bergen. Planen skal ha eit perspektiv fram til 2020. Bakgrunnen for ein ny plan for området er auka bruk av hamna og behov for intern fordeling av aktivitetar i hamna som har stor innverknad på vegsystemet og annan bruk av areala. I dei seinare år har det vore eit større press for utbygging bustadar og næring i Bergen indre hamn. Dette har ført til at det er eit behov for å vurdere arealbruk til hamn kontra bustader, næring og andre formål. 2.4 Samanlikning av hamna i Bergen og hamnene i andre byar I prosjektet Hamner i endring har Asplan Viak [8] gjort ei samanlikning av godshamnene i Trondheim, Bergen, Stavanger, Kristiansand og Oslo. Samanlikninga viser at Bergen i dag har gode tilhøve når det gjeld form på areal, kailengde og tilknyting til overordna vegnett. Utfordringa for Bergen er at det er begrensa med areal for ytterligare utviding utan å fylle ut meir i sjø. Samanstillinga viser vidare at det er dårlig tilknyting til jernbanen og ikkje gode tilhøve for å samlokalisera andre aktivitetar knytt til transport av gods og logistikktenester i området. Risavika hamn utanfor Stavanger er den av hamnene som har mest areal tilgjengeleg for framtidig ekspansjon, men manglande tilknyting til overordna vegnett er ei utfordring. Godsterminalen for jernbanen er ikkje samlokalisert med hamnene i Stavanger og Oslo. Det er den i Kristiansand og Trondheim. Hamnene i Oslo, Kristiansand og Stavanger er i motsetnad til terminalane i Bergen og Trondheim av nyare dato. Tabell 2.3 Samanlikning av eit utval norske hamner Kriterium Kailengde Arealform Trondheim Bergen Stavanger Kristiansand Oslo (Brattøra) (Dokken) (Risavika, ny) (vest - ny) (Sjursøya, ny) Tilstrekkeleg kailengde Brukbar form, men deler av området er smalt Meir enn tilstrekkeleg for conteinartrafikken, men cruiseskip nyttar kaien Ganske langstrakt form, men deler av området har god form Arealstorleik Tilstrekkeleg Tilstrekkeleg Utvidingsareal Tilknyting til overordna vegnett Begrensa, ytterlegare utviding berre ved utfylling i sjø Svært god tilknyting (føresett etablering av Nord-tangenten) Begrensa, ytterlegare utviding berre ved utfylling Tilstrekkeleg Tilstrekkeleg Meir enn tilstrekkeleg God form God form Svært god form Meir enn tilstrekkeleg Store areal for ytterlegare utvikling Svært god tilknyting Ikkje tilfredsstillande Tilstrekkeleg Noko begrensa høve til utviding bortsett frå ut i sjøen Svært god tilknyting Tilstrekkeleg Begrensa, ytterlegare utviding berre ved utfylling i sjø Svært god tilknyting Tilknyting til jernbane Direkte tilknyting Tilknyting via eit sidespor, men som er lite egna pga. kryssing av vegar Ikkje tilknyting til jernbane, 14 km. til ny jernbaneterminal på Ganddal Direkte tilknyting er mogeleg Direkte tilknyting Samlokalisering God Ikkje samlokalisering med jernbane Ikkje samlokalisering med jernbane God Uaktuelt med samlokalisering med jernbane 18 ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN

Framtidig infrastruktur i Bergensområdet Å flytte godsfunksjonane ut frå Bergen indre hamn vil føre til ein annan bruk av vegnettet i Bergensområdet enn i dag. Utfordringane er å velje ei plassering av ei ny hamn slik at den får god tilkomst til overordna vegnett og tilfredsstillande maritime tilhøve. Foto: Inge Døskeland, Hordaland fylkeskommune

3.1 Infrastruktur i Bergensområdet fram mot 2030 Effektiv transport av gods og distribusjon av varer er ein viktig del av eit velfungerande transportsystem og for dei som tilbyr logistikktenester i Bergensområdet. Dagens hamneterminal på Dokken/Nøstet og jernbaneterminalen på Nygårdstangen har god kontakt med det overordna vegnettet og har ei god plassering i høve fordelinga av gods i området. Som grunnlag for omtale av den framtidige infrastrukturen i Bergensområdet fram mot 2030 er Jernbaneverket og Kystverket sine stamnettutgreiianger 1 lagt til grunn saman med transportanalysen for Bergensområdet. I transportanalysen for Bergensområdet har Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune lagt fram eit grunnlag for utforming av langsiktige transportpolitiske strategiar for området fram mot 2030. I transportanalysen for Bergensområdet er det venta ein auke i befolkninga på over 70 000 personar innan 2025. Desse vil bidra til auka etterspurnad etter transport. Fram mot 2030 vil denne auken skape store framkomstproblem med blant anna køar på store delar av vegnettet. 3.2 Tiltak i stamnettet til sjøs fram mot 2030 Stamnettet til sjøs er ein viktig del av det nasjonale transportnettet. Det bind saman regionar og landsdelar med kvarandre og knyter Noreg opp til utlandet. Kystverket sine planar for utvikling av stamnettet i Hordaland fram mot 2040 er vist i tabell 3.1 og figur 3.1. Kystverket legg opp til å gjennomføre tiltak i Vatlestraumen på kort sikt i planperioden og ny seglingslei til Bergen gjennom Skjellangersundet er inne som tiltak på mellomlang sikt. For å auke tryggleiken med innseglinga til Mongstad foreslår Kystverket at det på mellomlang sikt vert gjennomført tiltak på Grimeskjæret og Rongeværskallen som ligg ytterst i Fensfjorden. Det er planar om utdjuping av Rongeværskallen til 14 m slik at ein får ei rettare seglingslei og merking av grunnar ved Grimeskjæret. Andre tiltak som Kystverket vurderer er å innføre seglingsforskrifter i blant anna Vatlestraumen og auke området som trafikksentralen på Fedje skal overvake og kontrollere. Tabell 3.1: Tiltak i stamnettet til sjøs i Hordaland fram mot 2040 Tiltak kort sikt Type tiltak Stad Vatlestraumen Farleiutdjuping, seglingsforskrifter Stamleia sør for Bergen og trafikkovervaking Tiltak - mellomlang sikt Skjellangersundet (alternativ farlei til Bergen hamn) Farleiutdjuping, Merking, trafikkovervaking. etc. Farlei til Bergen via Skjellangersundet og Det Naue Grimeskjæret og Rongeværskallen Farleiutdjuping og merking Stamleia samt kloss i innseglinga til Mongstad Tiltak - lang sikt Færøyfluene Farleiutdjuping Innseglingsleia til Bergen hamn 3.3 Tiltak i jernbanenettet fram mot 2030 Eit mål i Jernbaneverket si stamnettutgreiing er at Bergensbana skal kunne avvikle ei tredobling av dagens godsvolum mellom Oslo og Bergen i 2040. Dei har vidare mål for Bergensbana når det gjeld køyretider, frekvens og kapasitet. Jernbaneverket meiner i si stamnettutgreiing at det i dag er ledig kapasitet til å ta imot auka godstrafikk på terminalen som ligg på Nygårdstangen i Bergen. Ei tredobling av dagens volum kan bli problematisk å handtere på dagens terminal. Jernbaneverket vil følgje utviklinga og sette i gang utgreiingsarbeid for avlasting eller alternativ lokalisering, dersom godstrafikken viser ein auke utover mogleg kapasitet på Nygårdstangen. Jernbaneverket prioriterer følgjande tiltak på Bergensbana i perioden fram mot 2040: Prioritet 1: Bygging av nytt dobbeltspor Bergen st.-arna med ny tunnel gjennom Ulriken, samt lengre kryssingsspor i Arna. Bygging av lengre og nye kryssingsspor på andre stader på Bergensbana, samt gjennomføre ein del mindre tiltak. Prioritet 2: Bygging av Ringeriksbana. Prioritet 3: Eventuelle dobbeltsporparsellar og/eller å legge om linja på strekninga Arna-Voss. Ytterlegare kapasitetsaukande og evt. andre tiltak for å ivareta godstrafikken sitt behov for auka kapasitet. 3.4 Framtidig hovudvegsystem i Bergensområdet Transportanalysen for Bergensområdet ser for seg eit framtidig hovudvegsystem i Bergensområdet med fire felt på innfartsårene frå nord, sør, vest og aust, samt eit ringvegsystem med ein ytre ring. Ein indre ring rundt sentrum vil knyte saman innfartsårene frå vest, sør, aust og nord. I det vidare er elementa i eit framtidig hovudvegsystem i Bergensområdet slik dei er tatt opp i transportanalysen lagt til grunn. Det framtidige hovudvegsystemet er saman med tiltaka i Kystverket og Jernbaneverket si stamnettutgreiing vist i figur 3.1 Bybane i Bergen, tiltak for å auke framkomsten på vegnettet, kollektivtrafikk med meir vil ikkje bli omtalt her. Dette er tatt opp i transportanalysen. Tiltak i vest Arbeidet med første del av Ringveg vest har starta opp. For å møte den aukande trafikken som er venta frå Sotra og Askøy, må nordre del av Ringveg vest vere på plass før eit nytt Sotrasamband. Det er under utgreiing fleire alternative løysingar for eit nytt Sotrasamband. På kartet er to alternativ vist. 1 I arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 har alle transportetatane og Avinor laga utgreiingar om utviklinga av stamnettet i eit trettiårsperspektiv 20 ANALYSE AV MOGLEGE EKSPANSJONSOMRÅDE FOR BERGEN HAMN