TEKNISK HOVEDPLAN GJØVIK OMFORMERSTASJON

TEKNISK HOVEDPLAN GJØVIK OMFORMERSTASJON 005 004 003 002 Endelig versjon 12.01.2016 GEBOYV ANJAN 001 Til godkjenning UPG 04.12.2015 GEBOYV TUTKJE ANJAN 000 Høringsutkast 11.09.2015 GEBOYV TUTKJE ANJAN Rev. Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Teknisk hovedplan Gjøvik omformerstasjon Ant. sider Fritekst 1d Teknisk hovedplan Fritekst 2d Gjøvik omformerstasjon 43 Produsent Prod. dok. nr. Erstatning for Erstattet av Dokument nr. Fritekst 3d Energi Rev. EB.101141-000 002

Innhold 1. SAMMENDRAG... III 1. INNLEDNING... 4 1.1 HENSIKT... 4 1.2 BAKGRUNN... 4 1.3 MÅL, FØRINGER OG KRAV TIL YTELSER... 4 1.4 ANDRE LEVERANSER... 5 2. PLANLEGGINGSPROSESS... 6 2.1 PROSJEKTORGANISASJON FOR HOVEDPLAN... 6 2.2 FRAMDRIFT... 6 2.3 KOSTNAD... 6 2.4 ARKIVERING... 6 2.5 PLANBEHANDLING... 7 3. SITUASJONSBESKRIVELSE OG PLANFORUTSETNINGER... 8 3.1 ANVENDERBETINGELSER... 8 3.2 MIDLERTIDIGHET... 8 3.3 LEDIG MOBIL STATISK OMFORMER... 8 3.4 TOMT... 8 3.5 REDUNDANS... 9 3.6 FEILSTATISTIKK... 9 3.7 VEDLIKEHOLDSVINDU PÅ GJØVIKBANEN... 9 3.8 TRANSFORMATORSPENNING... 10 3.9 CONTAINER MED 15 KV KOBLINGSANLEGG... 10 3.10 SOSIALE ROM... 11 4. SIMULERING AV KRAFTBEHOV... 13 4.1 FORUTSETNING FOR SIMULERINGENE... 13 4.2 KRAV TIL SPENNING... 13 4.3 LASTSTRØMS-MARGINER... 14 4.4 SIMULERINGER... 14 5. DIMENSJONERING... 17 5.1 ANBEFALT DIMENSJON PÅ OMFORMERAGGREGAT... 17 5.2 REDUNDANS OG ANTALL AGGREGATER I GJØVIK OMFORMERSTASJON... 17 5.3 SVC... 18 5.4 SONEGRENSEBRYTER... 18 6. NÆRMERE OM KRITERIER FOR VALG AV LOKASJON... 19 6.1 OVERLIGGENDE NETT... 19 6.2 NÆRHET TIL EKSISTERENDE JERNBANESPOR... 19 6.3 TILSTREKKELIG AREAL MED UTBYGGBARHET OG GRUNNFORHOLD... 19 6.4 ATKOMST FRA VEI... 20 6.5 PÅVIRKNING PÅ SAMFUNN OG MILJØ... 20 Elektromagnetisk felt... 20 Støy... 20 6.6 ØKONOMI OG FRAMDRIFT... 20 7. ALTERNATIVE OMRÅDER FOR LOKALISERING... 21 7.1 RAUFOSS, KILDAL TRAFOSTASJON... 21 7.2 GJØVIK, KALLERUD TRAFOSTASJON... 22 Kallerud trafostasjon... 22 Utleieboliger... 23 i

Høgskolen i Gjøvik... 23 Energihuset... 23 Fylkesveien (Allfarveien)... 23 Næringsområder... 23 Bioenergianlegg... 24 Gangsti... 24 Korteste trase for matekabler... 24 8. BESKRIVELSE OG VURDERING AV AKTUELLE ALTERNATIVER... 25 8.1 LOKASJON A OG B... 25 8.2 LOKASJON C... 25 8.3 LOKASJON D OG E... 26 8.4 LOKASJON F... 26 8.5 LOKASJON G... 26 9. DETALJER VED ANBEFALT LOKASJON... 29 9.1 TOMT... 29 9.2 TILKNYTNING TIL JERNBANEN... 30 9.3 GRUNNARBEID... 31 Eksisterende lagerbygning.... 31 9.4 TILKNYTNING TIL OVERLIGGENDE NETT... 31 9.5 BILDER FRA KALLERUD TRAFOSTASJON... 32 10. RAMS, SHA- OG KVALITETSPLAN... 34 10.1 RAMS... 34 Resultat fra «Risikoanalyse plassering av mobil omformer på Gjøvik»... 34 10.2 SHA-PLAN... 35 10.3 KVALITETSPLAN... 35 10.4 GJENNOMFØRINGSSTRATEGI... 36 10.5 SONEGRENSEBRYTER... 36 11. KOSTNAD OG USIKKERHETSANALYSE... 38 11.1 GRUNNKALKYLE... 38 11.2 USIKKERHET I KOSTNADER... 39 11.3 USIKKERHET I FRAMDRIFT OG KVALITET... 39 12. KONKLUSJON OG ANBEFALING... 40 13. VIDERE PLANLEGGING... 41 14. REFERANSER... 42 ii

1. SAMMENDRAG Økt togtrafikk, samt bruk av enkelt Flirttogsett på Gjøvikbanen vil kreve at strømforsyningen forsterkes. Det anbefales å etablere en omformerstasjon på Gjøvik, som et midlertidig tiltak, inntil fornyelse av KL med AT- system er etablert for Gjøvikbanen. Det er økonomisk fordelaktig å flytte en eksisterende ledig 15 MVA mobil statisk omformer til Gjøvik i stedet for å kjøpe inn ny omformer,. Det er beregnet at dette vil gi tilfredsstillende spenningsforhold på nordre del av Gjøvikbanen. Et utfall av omformerstasjonen vil gi lavere spenninger, men de vil være innenfor normerte spenningskrav ved redusert pådrag på strekningen Gjøvik Raufoss. Det er beregnet at dette ikke vil gi forsinkelser. En ny omformerstasjon på enden av Gjøvikbanen vil lette drift og vedlikehold på denne banen betydelig ved at vedlikeholdsvinduene kan økes. Ny omformerstasjon kan også bli nyttig når kontaktledningsanlegget skal fornyes og bygges om til AT-system. Etablering av ny omformerstasjon krever at det kjøpes inn flyttbart 15 kv koblingshus og arbeidsbrakke med sosiale rom. Den mest egnede plasseringen av omformerstasjonen funnet på Eidsiva Netts transformatorstasjon på Kallerud i Gjøvik, og denne anbefales. Ettersom plasseringen er på et område som allerede er i bruk til kraftforsyning, vurderes konsekvensene for miljø og samfunn til å være neglisjerbare. Eidsiva Nett er villig til å avse nødvendig tomteareal og vil tillate at et mindre kaldlager rives og gjenoppbygges et annet sted. Det er utført en risikoanalyse som konkluderer med att sikkerheten på hovedplannivå er innenfor de akseptkriterier som er satt i JBVs Sikkerhetshåndbok, så fremt de listede tiltak gjennomføres. Kostnadene har en forventningsverdi P50 på 41,7 MNOK, hvorav 16 MNOK gjelder kostnader ved innkjøp av containerbasert 15 kv koblingsanlegg. Styringsramme, P85, er anslått til 49,2 MNOK iii

1. INNLEDNING 1.1 Hensikt Hensikten med prosjektaktiviteten er å sørge for etablering av en forenklet hovedplan for ny Gjøvik omformerstasjon på Gjøvikbanen.. Omformerstasjonen er tenkt å være midlertidig, inntil KL-anlegget på nordre del av Gjøvikbanen er fornyet og bygget som AT-system. 1.2 Bakgrunn Bakgrunnen for prosjektet er at dagens banestrømforsyning er antatt for svak for ønsket framtidig økt togtrafikk på Gjøvikbanen. Likeledes er det ønske fra togoperatør om å kunne bytte til nyere togmateriell tilsvarende Flirt e.t. fra 2017-2018. Dette togmateriellet er langt mer kraftkrevende enn dagens materiell. Det er gjennom tidligere utredning for Gjøvikbanen fra BEP av 2.10.2010 stadfestet at en tilstrekkelig god løsning er fornyelse av dagens eldre KL-anlegg til KL med autotransformatorer (AT-system). Slik fornyelse er imidlertid ikke planlagt før etter NTP-perioden 2014-2023, antatt 2024-2025. Det er derfor ønskelig å finne og etablere alternative løsninger for tilstrekkelig god banestrømforsyning fram til KL med AT kan etableres for Gjøvikbanen. Det vises også til strategisk utredning om Gjøvikbanen fra Strategi og samfunn av 30.11.2014. 1.3 Mål, føringer og krav til ytelser I prosjektbestillingen står det: Det skal etableres en forenklet hovedplan for en ny Gjøvik omformerstasjon. Bakgrunnen for prosjektet er at dagens banestrømforsyning er for svak for ønsket økt togtrafikk på Gjøvikbanen. Likeledes er det ønske fra togoperatør om å kunne bytte til nyere togmateriell tilsvarende Flirt e.t. fra 2017-2018. Dette togmateriellet er langt mer kraftkrevende enn dagens materiell. Samfunnsmål: Banestrømforsyningen skal ikke være begrensende for togtrafikken. Effektmål: Det skal etableres tiltak for banestrømforsyningen, slik at disse muliggjøre den vedtatte økningen av togtrafikk. Resultatmål: Hovedplan skal gi en begrunnet anbefaling ift konkret lokasjon til en ny omformerstasjon samt begrunnet bestykning/størrelse på den installerte elektriske ytelsen. Anbefalinger fra underliggende, nyere simuleringer og utredninger skal legges til grunn for en vurdering av alternative lokasjoner for en fremtidig ny omformerstasjon på Gjøvikbanen. Alternative lokasjoner/tomters egnethet skal vurderes ut fra minst følgende kriterier: Plassering ift overliggende utredningsarbeider Nærhet til overliggende nett (fortrinnsvis 132 kv eller 66 kv innmating) Nærhet til eksisterende og fremtidig jernbane med kontaktledning Adkomst fra vei Tilstrekkelig store arealer Påvirkning på samfunn og miljø (bl.a. i forhold til kommunale planer, naboer, landbruk, kulturminner, landskapsvirkning/grøntstruktur, naturmiljø/friluftsliv/biologisk mangfold) Økonomi (investeringsnivå, materiellets mulige gjenbruk) 4

1.4 Andre leveranser Forenklingen av hovedplanen innebærer at det skal utarbeides SHA-plan, kvalitetsplan, gjennomføringsstrategi, risikovurdering og usikkerhetsanalyse i den grad det vurderes relevant og nødvendig. I detaljplanfasen vil detaljert organisering av bygge- og anleggsarbeidsplasen fastlegges. SHA-plan vil derfor bli utarbeidet i forbindelse med start av detaljplanfasen som eget dokument. Kvalitetsplanen vil bli utarbeidet i forbindelse med start av detaljplanfasen som eget dokument. Det spesielle med dette prosjektet er at hovedkomponenten, den flyttbare omformerstasjonen, allerede er kvalitetsikret og er i drift. Grunnet tilgang på få interne ressurser er det ønskelig med gjennomføring som totalentrepriser for mobil koblingshus samt for flytting av omformer med fra/tilkobling. For kabelfremføring og grunnarbeider antas fordelaktig med utførelsesentreprise. Kontraktsstrategi og anskaffelsesstrategi lages i detaljplanfasen, når inndeling av prosjektets arbeider er tilstrekkelig detaljert. Prosjektet styres av JBV med PL og planlegger elkraft, samt nødvendige stabsfunksjoner. Øvrige kompetanser kjøpes inn. Utover dette er det ikke behov for spesiell gjennomføringsstrategi. Usikkerhetsanalyse er gjennomført for hovedplanfasen. RAMS er gjennomført for hovedplanfasen. Farelogg er etablert i eget dokument, se vedlegg. 5

2. PLANLEGGINGSPROSESS 2.1 Prosjektorganisasjon for hovedplan PROSJEKTEIER Gorm Frimannslund OPPDRAGSGIVER Terje Stømer PROSJEKTANSVARLIG Jan Andreassen Arild Dalen Johan Stenvig Linn-Mari Høgalmen Frank Martinsen FAGRÅD Gjøvikbanen Elkraft Energi Drift Energi Plan Teknologi PROSJEKTLEDER HOVEDPLAN Øyvind Gebhardt Andreas Tutturen Prosjektansvarsrollen er i sin helhet delegert til Jan Andreassen fra Terje Stømer. 2.2 Framdrift Prosjektaktiviteten skal gjennomføres etter følgende plan: hovedplanfasen skal skje i perioden 1.04.-15.01.2016. detaljplanfasen skal skje i perioden 1.2.-31.5.2016. Linn-Mari Høgalmen er prosjektleder anskaffelses- og byggefasen skal skje i perioden 1.1.2016-1.9.2017 eller tidligere. overtakelse skal skje før 31.12.2017 i følge prosjektbestilling. 2.3 Kostnad Prosjektet er i forkant av hovedplanen grovt estimert til 63 mill. NOK. PL skal estimere prosjektets investeringskostnader mer detaljert i hovedplanen. Det er i budsjett 2015 avsatt 10 mill. NOK til prosjektet. Etter at de tekniske løsningene er klarlagt i hovedplanen er det satt opp en grunnkalkyle og kostnadsestimat, se kapittel om Usikkerhetsanalyse. Usikkerhetsanalyse (kostnaders usikkerhet) gjennomføres for prosjektet, hvor p50/p85 angis. 2.4 Arkivering Hovedplan med vedlegg lagres i ProArc Arkiv-verdig dokumentasjon lagres i Saksrom Alt øvrig prosjektmateriell lagres på filserver under R 6

2.5 Planbehandling Hovedplanen kvalitetssikres med dokumentkontroll av fagråd og prosjektansvarlig, sendes til UPGbehandling, og godkjennes av infrastrukturdirektøren. Aktuelle interessenter har vært involvert i hovedplanen gjennom fagrådet. Dette omfatter Banesjefen, faglig leder elkraft, Teknologi og Energi Drift og Energi Plan og prosjekt. Hovedplanen har vært på høring hos interessenter. 7

3. SITUASJONSBESKRIVELSE OG PLANFORUTSETNINGER 3.1 Anvenderbetingelser Omformerstasjonen skal ha tilstrekkelig kapasitet slik at strøm- og spenningsforholdene ved den forutsette trafikk vil være akseptable og tilstrekkelige. Omformerstasjonen skal konstrueres slik at den kan driftes uten bemanning. Normalt skal omformerstasjonen drives fjernstyrt. Ved utfall av fjernstyring skal den kjøre autonomt og fortsatt levere. Feil skal i stor grad kunne fjern-diagnostiseres. Vedlikeholdet skal i hovedsak være preventivt og periodisk. 3.2 Midlertidighet I følge prosjektoppdraget skal omformeren kunne levere strøm til Gjøvikbanen fram til kontaktledningsanlegget er fornyet med AT-system. Fornyelse av KL-anlegget til KL med AT-system er i dag planlagt gjennomført i perioden 2024-2025. I hovedplanen legges det opp til løsninger og utførelse som vil fungere også om AT-system blir bygget senere enn dagens planer 3.3 Ledig mobil statisk omformer Omformerstasjonen planlegges for å være midlertidig. Konsekvensen av dette er at omformeren bør være flyttbar. JBV har allerede fem like flyttbare (mobile) 15 MVA omformerenheter for å møte ekstra kapasitetsbehov som ikke er permanent samt for beredskapsbehov. Slik disponerings-planene nå er for de mobile omformerne, vil det være en ledig flyttbar omformer på Alnabru fra 2016. Det vil være betydelig mer kostbart å kjøpe inn en ny omformer enn å bruke en ledig eksisterende. En nyinnkjøpt omformer vil ha samme ytelse som de eksisterende, av hensyn til etterbruk på andre steder i jernbanenettet. Forskjellen i kostnader er i størrelsesorden 45 MNOK. Dette er en så stor forskjell at det tas inn som planforutsetning at eksisterende ledig 15 MVA mobil statisk omformer skal anvendes. 3.4 Tomt Normalt vil JBV ønske å eie tomt for permanente omformerstasjoner. I dette tilfellet med midlertidighet kan tomt leies eller kjøpes. Konsesjonsbehandling kan bli enklere når tomt eies. Hovedplanen forutsetter derfor at tomt kjøpes og at det kan inngås gjenkjøpsavtale med nåværende eier. En standard mobil omformer er bygget opp av containere og transformatorer i en fast intern geometri. Nødvendig areal er 14 m x 25 m. I tillegg til dette arealet vil det være behov areal til en koblingscontainer (15 kv) og en container med sosiale rom, samt plass for parkering av biler. Med manøverareal for lastebil og mobilkran i byggefasen er tomtebehovet ca. ett mål, men avhengig av egnet arrondering og atkomst. Se skisse under: 8

Isometrisk 3D tegning som viser to mobile statiske omformere som for tiden er plassert på Alnabru 3.5 Redundans Når nytt materiell, Flirt eller lignende, blir satt inn i trafikk på Gjøvikbanen, må ny omformerstasjon være i drift for å gi tilstrekkelig spenning til at togene kan holde ruten (se kapittel Dimensjonering) Teknisk regelverk krever at forsyningen skal være redundant, det vil si at strømforsyningssystemet skal ha tilstrekkelig kvalitet og kapasitet selv om en enhet i strømforsyningssystemet må kobles ut. Hvis den ene omformerenheten på Gjøvik eller en av omformerne på Lundamo er ute av drift, skal likevel spenningen på strekningen ved dimensjonerende trafikk overholde normkrav på minimum 12 kv. Dette blir vurdert nærmere i kapittel om dimensjonering. 3.6 Feilstatistikk Jernbaneverket har i dag fem mobile statiske omformere av samme fabrikat og type. Pr dato har disse fem aggregatene vært i drift eller stått driftsklare i ca 8,5 år. I løpet av denne samlede tiden har det vært ca 2,5 måneder der ett av aggregatene ikke har vært driftsklare på grunn av feil. Beregnet forventet utetid ut i fra dette vil være ca. 0,5 % eller ca. 1,8 dager per år. En slik enkel statistikk gir et usikkert estimat på forventet utetid på grunn av Svært lite samlet antall driftstimer Få feil, hvorav lekkasje på aggregat 3 på Rudshøgda står for 2 måneder utetid Kort driftstid for hvert aggregat. Feil som oppstår i de første driftsår vil dominere (barnesykdommer) Slike svakheter vil bli rettet, og en kan forvente en periode med bedre tilgjengelighet før feil som skyldes slitasje og aldring setter inn. Estimatet gir likevel en pekepinn om størrelsesorden på forventet utetid per år. 3.7 Vedlikeholdsvindu på Gjøvikbanen Ny omformerstasjon er en konsekvens av at det er ønskelig å framføre nytt, og mer kraftkrevende materiell på Gjøvikbanen. Men for driften på Gjøvikbanen er det også sterkt ønskelig at en ny omformerstasjon øker størrelsen på «vedlikeholdsvinduet», eller såkalt hvite tider, ved arbeider som krever at kontaktledning gjøres spenningsløs. 9

Dagens situasjon på Gjøvikbanen er spesiell ved at den kun er matet elektrisk fra den ene siden. Det betyr at hele banen må gjøres spenningsløs før arbeid på kontaktledningssystemet kan utføres. Det samme gjelder alle andre arbeider som krever utkobling, for eksempel bruk av mobilkran eller gravemaskin i nærheten av jernbanesporet. Ad hoc vedlikehold må av og til gjøres, og jernbanen må da stenge. Teoretisk er det et vedlikeholdsvindu hver natt mellom kl. 02:00 og kl. 04:30 (05:30 i helger). Imidlertid må hensatte tog nedrigges (en time), og det må gjennomføres frakopling og etablering av sikkerhetstiltak før det kan arbeides på kontaktledningsanlegget (min 10-15 minutter). På andre siden av vinduet skal sikringstiltak fjernes og anlegget spenningsettes. Dessuten krever togførere en times spenningssatt tog for oppvarming og klargjøring. Om vinteren kan ikke spenning tas på grunn av fare for fastfrysing. Dette resulterer i at tilgjengelig vedlikeholdsvindu bare er ca. 30-40 minutter på varm del av året, på vinter ingenting. (Noe av grunnen til at vedlikeholdsvinduet på natt er så lite er at togene hensettes på strømavtager og ikke på varmepost.) På dagtid er det så tett med tog at en bare kommer til noen få minutter. Vinduene egner seg ikke til arbeider, men kortvarige kontroller kan utføres. Hvis en skal få arbeidet, må det frikjøpes og settes opp busser på dagtid og oppnå 2 timers vindu, eller mer hvis flere tog frikjøpes. Dette gjelder strekningen Jaren Gjøvik. På strekningen Lunner Jaren er det enda kortere vinduer på grunn av flere tog og lengre strekning blir utkoblet. I praksis kommer en ikke til for vedlikehold uten frikjøp. For å redusere behovet for ad hoc vedlikehold utføres det forebyggende vedlikehold to ganger i året ved frikjøp av tog ved 6-timersdisponeringer på dagtid på vår (4 uker) og høst (3 uker og 14timer brudd). Omformerstasjon ved plassert ved Gjøvik vil gi tosidig mating, og en vil kunne drive vedlikeholdsarbeid på natt 2,5-3,5 timer per døgn hele året, noe som lette situasjonen både for ad hoc og forebyggende vedlikehold. På dagtid vil det ikke bli forbedring av betydning. 3.8 Transformatorspenning Trefasetrafo som inngår i de eksisterende 15 MVA mobile statiske omformere kan knyttes til inngående linje med spenningene 11 kv, 22 kv, 47 kv eller 66 kv. Ved eventuell tilknytning på 132 kv nivå må det kjøpes inn ny trefasetrafo. Dette har betydning for kostnadsbildet ved evaluering av alternative lokasjoner. 3.9 Container med 15 kv koblingsanlegg Den aktuelle mobile statiske omformeren er i øyeblikket knyttet til et eksisterende 15 kv koblingsanlegg på Alnabru. Ved etablering av omformerstasjon på Gjøvik på «bar mark», og omformeren må kompletteres med nytt 15 kv koblingsanlegg som også må være flyttbart. Koblingsanlegget må ha en avgang for hver retning av jernbanesporet, pluss en reserveavgang med reservesamleskinne. Koblingsanlegget skal inneholde prøvemotstander og utstyr for nødfrakobling. Det må innkjøpes en flyttbar container med 15 kv-koblingsanlegg. Containeren skal plasseres på rigg/parkeringsplass ved omformerenheten. 10

P Effektbryter X Skillebryter, jordkniv Koblingsanlegget skal være et 15 kv 1-fase 16 2/3 Hz-anlegg for utmating til kontaktledningen med BT system. Nominell spenning skal være 15 kv mot jord, i henhold til EN50163. Maksimal driftsspenning mot jord er 18,0 kv. Koblingsanlegget skal ha til sammen 3 utgående linjeavganger og to innkommende forsyninger, som vist på enlinjeskjema. Avgangsfeltene skal bestykkes med effektbryter og skillebryter, jordslutter med momentinnkobling, og prøvekrets Den ene avgangen skal kunne fungere som reserve for de to andre ved feil eller revisjoner ved hjelp av reservesamleskinne (X). De innkommende linjer skal bestykkes med jordslutter. At utstyr som er nødvendig for at koblingene skal kunne utføres er også en del av leveransen, inkludert måletransformatorer, kortrollutrustning og vern. Det skal settes av plass til ytterligere en linjeavgang. Anlegget skal plasseres på Gjøvik og skal leveres som en totalentreprise. Anlegget skal muliggjøre tilknytning av 15 MVA mobil omformer til jernbanens kontaktledningsnett. Koblingsanlegget har lang leveringstid. 3.10 Sosiale rom Ved etablering av ny omformerstasjon på "bar mark» vil driftspersonalet trenge tilgang til spiserom og toalett. Eksempel på arbeidsbrakke/sosiale rom Det må innkjøpes flyttbare arbeidsbrakker av passe størrelse, med toalett, dusj, møteroms, spise- og garderobebekvemmeligheter. Brakken plasseres i på rigg/parkeringsplass ved omformerenheten. Størrelse 11

som vist over er ca. 9m x 3m x 3 m. Detaljert utførelse av arbeidsbrakke/sosiale rom må bestemmes under detaljplanleggingen. Brakken må tilknytes vann og avløp, eventuell installeres septiktank. 12

4. SIMULERING AV KRAFTBEHOV Denne forenklede hovedplanen er karakterisert ved tiltaket er midlertidig (fram til AT- system er bygget på strekningen) tiltaket er ny omformerstasjon ved Gjøvik (den beste plassering ift vedlikeholds vindu) tiltaket er å flytte eksisterende 15MVA omformerenhet fra Alnabru det er bestemt en dimensjonerende trafikkmengde for den midlertidige perioden Arbeidet med simulering og dimensjonering blir derfor begrenset til å verifisere at tiltaket er nødvendig og tilstrekkelig med den dimensjoneringen og trafikken som er aktuell. 4.1 Forutsetning for simuleringene Det er lagt til grunn et ruteplanforslag utarbeidet av NSB og NSB Gjøvikbanen AS beskrevet i Jernbaneverkets rapport «Framtidig utvikling av Gjøvikbanen» datert 30.11.2014: Trafikk under rushtid om morgenen eller ettermiddagen: 1 tog hver time i hver retning mellom Oslo og Gjøvik 2 tog hver time i (innsatstog) mellom Oslo og Jaren 1 tog hver time i hver retning mellom Oslo Hakadal Det er forutsatt å kjøre ett godstog hver time i hver retning via Roa til Bergen, men på Gjøvikbanens nordre del, som denne rapporten omhandler, blir det kun kjørt persontog. I rapporten er det nevnt muligheter for å kjøre NSB Flirt (enkelt eller dobbeltsett, samt varianter med lavere motorisering) og flere typer toetasjes materiell. I endelig valg av togtype må det vurderes momenter som korte perronger, få kryssingsspor, lav hastighet (typisk 65-80 km/t). NSB har i sin langsiktige plan lagt opp til en leveranse av 12 femvogn-sett Flirt, blant annet til Gjøvikbanen i første del av 2019. I simuleringen er det derfor valgt å bruke enkeltsett NSB Flirt. Flirt har uhensiktsmessig stor motorisering til å brukes på Gjøvikbanen. Full effekt vil kun brukes på akselerasjoner over 70 km/t. Med de lave tillatte hastighetene på Gjøvikbanen vil full effekt bare kunne brukes i få sekunder, men likevel sette krav til dimensjonering av strømforsyningen. Ved å benytte enkeltsett Flirt i simuleringen, vil en til en viss grad ta høyde for effektbehov for andre togtyper med lavere motorisering og/eller lavere topphastighet. 4.2 Krav til spenning Aktuell norm EN 50163:2004 setter grense på 11 kv for laveste ikke-permanent spenning, og 12 kv for laveste permanente spenning. Varigheten skal ikke overstige 2 minutter for spenninger mellom 11 kv og 12 kv. Under normal driftsituasjon skal spenning for togene ligge mellom 12 kv og 18 kv. Under unormal driftssituasjon (avvikssituasjon) skal spenninger mellom 11 og 12 kv ikke forårsake skade eller feilsituasjoner. Driftssituasjonen betegnes som normal selv om ett av aggregatene i det nærliggende systemet ikke er driftsklart. (I dette tilfellet gjelder det for aggregatene på Lunner og Kallerud.) I tillegg setter JBV Teknisk regelverk om krav til spenning: «Spenningen på togs strømavtaker skal normalt være god nok til at togene med sikkerhet kan følge ruteplanen uten forsinkelse». 13

1. Utførelse: Erfaring har vist at en kan anta at tog holder ruta si ved spenning høyere enn 13,5 kv. 2. Verifisering: Vurderingene som legges til grunn skal baseres på målinger eller beregninger og skal dokumenteres. 3. Vurdering: Økt ikke målbar kjøretid på grunn av strømforsyningen kan aksepteres så lenge dette ikke blir et problem for togframføringen» 4.3 Laststrøms-marginer Videre setter Teknisk regelverk krav til marginer som skal legges på simuleringsresultatene. Det heter: Det skal legges til grunn tilstrekkelige marginer mot for høye laststrømmer for å unngå overbelastning av tekniske komponenter og for å unngå feiltilstander. 1. Utførelse: Totale marginer bør som hovedregel være minst 15 %, det vil si 5 % mot usikkerheter i målinger og beregningsunderlag og 10 % reserve for forsinkelser samt bytte av trekkraftmateriell, ekstratog og endret togvekt. I det aktuelle tilfellet er det vurdert at laststrømsmarginene bør være lavere enn hovedregelen i Teknisk regelverk. Dette fordi: Tiltaket er midlertidig og ruteopplegget for den midlertidige perioden er kjent Bytte av trekkraftmateriell, ekstratog og endret togvekt i den midlertidige perioden er sterkt begrenset av infrastrukturen (Blant annet kryssingsspor og lengde på perronger) og at tog av typen Flirt allerede er bestilt Skilthastigheten er typisk 70-80 km/t. Dette er så lavt at kraft- og hastighetsressursene i Flirt i mindre grad kan utnyttes for å ta inn forsinkelser Usikkerhet i beregninger vil fortsatt gjelde. Lastrøms-marginer anslås dermed til 5% 4.4 Simuleringer Det er foretatt simuleringer ved hjelp av verktøyet μpas. Det henvises til egen simuleringsrapport som vedlegg 10 til denne hovedplanen. Det er utført en rekke simuleringer for å klarlegge kraftbehovet: Dagens strømforsyning med dagens togmateriell (EnkelstsettT69) Dagens strømforsyning med nytt togmateriell (Enkeltsett Flirt, T75) Ny omformerstasjon på Kallerud og tog T75 Dagens strømforsyning og tog T75, med begrensning i akselerasjon og strøm per tog Dagens strømforsyning og tog T75, med bygging av AT-system på de første 10 km fra Lunner Dessuten er det utført simuleringer ved utfall av ett aggregat i hennholdsvis Lunner eller Kallerud (n-1 situasjoner). Resultatene viser at dagens strømforsyning ikke gir tilstrekkelig god spenning ved innføring av T75 Flirt. Heller ikke dagens strømforsyning i kombinasjon med delvis utbygging med AT- system (10km) eller pådragsbegrensning gir tilstrekkelig god spenningskvalitet etter norm NEK50163:2004. Ved å kombinere en av de to sistnevnte alternativene med øket installert ytelse på Lunner, så vil spenningskvaliteten bli tilfredsstillende. Imidlertid har ikke JBV ledig omformerkapasitet når nytt togmateriell skal fases inn, og kapasitets-situasjonen videre i den midlertidige perioden er usikker. Ved å bygge ny omformerstasjon på Kallerud vil en få tilfredsstillende spenningsforhold og moderat belastning på aggregatene, selv med ett aggregat ute av drift i Lunner.(n-1 situasjon). Graf for dette 14

tilfellet er hentet fra simuleringsrapport og vist undere:. Linjespenning for tog med 1 aggregat i drift i Lunner og 1aggregat i drift på Kallerud. Aggregatene blir belastet maksimalt 52% (Lunner) og 68 % (Kallerud) i forhold til anbefalt maksimal belastning for 2 sekunder, 6 minutter og 1 time periode. En ekstra margin på5% som beskrevet i kapittelet «Laststrømsmarginer» er dermed uproblematisk. Hvis omformerstasjon på Kallerud faller ut og begge aggregatene på Lunner er i drift vil en ha en annen n-1 situasjon. Spenning nær Gjøvik vil falle under kravet i norm NEK50163:2004. Pådragsbegrensning må da innføres mellom Gjøvik og Raufoss for å igjen gi tilfredsstillende spenningsforhold. Tilfellet uten pådragsrestriksjoner er vist under: Linjespenning for tog med 2 aggregat i drift i Lunner og ingen på Kallerud. 15

Aggregatene i Lunner blir belastet maksimalt 65 % i forhold til anbefalt maksimal belastning for 2 sekunder, 6 minutter og 1 time periode. En ekstra margin på5% som beskrevet i kapittelet «Laststrømsmarginer» er dermed uproblematisk. Alternativet tilfredsstiller ikke spenningskravene som er satt, men trafikken fremføres uten forsinkelse. Det er kun på strekningen Raufoss til Gjøvik (km 120-123) at spenningen faller under de gitte grenseverdiene og det bør vurderes å innføre forsiktig pådrag her i de tilfellene aggregatet på Kallerud er ute av drift. Alternativ 3A1 i simuleringsrapporten viser at dette gir akseptable spenninger nær Gjøvik. For videre detaljer vises til «Simuleringsrapport- fremtidig banestrømforsyning på Gjøvikbanen.» 16

5. DIMENSJONERING 5.1 Anbefalt dimensjon på omformeraggregat Simuleringene viser at det er nødvendig å etablere en ny omformerstasjon på nordre del av Gjøvikbanen ved utskifting av togmateriell til enkeltsett Flirt eller tilsvarende effektkrevende tog. Simuleringene viser også at det aktuelle tiltaket, flytting av ledig 15 MVA mobil statisk omformerenhet, vil gi tilfredsstillende spenningsforhold og stasjonen vil ha tilstrekkelig ytelse. Andre dimensjoner enn 15 MVA omformerenheter er ikke aktuelle, med tanke på at installasjonen skal kunne gjenbrukes et annet sted i jernbanenettet. 5.2 Redundans og antall aggregater i Gjøvik omformerstasjon Teknisk regelverk krever at forsyningen skal være redundant, det vil si at strømforsyningssystemet skal ha tilstrekkelig kvalitet og kapasitet selv om en enhet i strømforsyningssystemet må kobles ut. Det kan da i utgangspunktet tenkes at det vil være behov for to aggregater i Gjøvik omformerstasjon. For å avgjøre dette gjøres følgende logiske steg: 1. Simuleringer viser at dagens strømforsyning ikke gir tilstrekkelig god spenningskvalitet når ett aggregat i Lunner er ute av drift. Dette er en n-1 situasjon som er å betrakte som en normal situasjon. Det gjenværende aggregatet blir overbelastet. Det er nødvendig å installere mer kapasitet. 2. Simuleringer viser at installasjon av ett aggregat på Kallerud gir tilstrekkelig spenningskvalitet både ved ett (n-1 situasjon) og to aggregat i drift på Lunner 3. Simuleringer viser at ved den andre mulige n-1 situasjonen, ingen aggregat i drift på Kallerud og to aggregat i drift på Lunner, vil spenningen mellom Raufoss og Gjøvik falle under normkravene. Togene blir ikke forsinket. Simuleringer viser at pådragsbegrensning på denne strekningen vil heve spenningen til over normkravet 12 kv. Dermed er installasjon av ett aggregat på Kallerud tilstrekkelig. (Det bemerkes at en n-1 situasjon som omtalt i punkt 1 over handler om to aggregater, mens tilsvarende situasjon i punkt 3 omfatter 3 aggregater.) Tilgjengeligheten for Gjøvikbanen er også avhengig av en del andre momenter: Det er gjort en vurdering av behovet for redundans og momentene er: JBV har vel to års driftserfaring med den aktuelle typen mobile statiske omformere. Basert på erfaringstall er forventningen i størrelsesorden 1,8 dager utetid per år for omformerstasjonen. På grunn av kort erfaringstid er dette estimatet meget usikkert. Mindre feil vil måtte rettes på stedet, men et godt utstyrt reservedelslager vil korte ned utetiden. Ved havari av større komponenter, for eksempel transformator eller omformercontainer, vil en kunne flytte en tilsvarende container fra en av de andre mobile omformerne. (En vil da miste redundans i den stasjonen en henter deler container fra.) De mobile omformerne vil på denne måte stå i reserve for hverandre ved alvorlige feil som krever lang reparasjonstid. Kravet om systemmessig redundans i Teknisk regelverk vil dermed være ivaretatt.tiltaket vil øke vedlikeholdsvinduene for planlagt vedlikehold av nordre del av Gjøvikbanen. Tiltaket vil 17

. redusere frikjøp vesentlig i forhold til dagens praksis som er frikjøp i deler av døgnet i 7 uker hvert år. 5.3 SVC Det er gjort vurderinger i forhold til bruk av Static VAr Compensator (SVC) i stedet for omformerstasjon. SVC er rimeligere enn omformerstasjon og brukes der det er behov for å heve spenningen ved å kompensere for reaktivt spenningsfall. En SVC kan ikke selv levere aktiv effekt, slik at kontaktledningen må være spenningssatt for at den skal virke. En vil da fortsatt ha problemer med mangel på vedlikeholdsvinduer. Situasjonen kan forbedres ved installasjon av varmeposter for tog på Gjøvik stasjon, og at det innføres rutiner for nedrigging ved hensetting. De nye Flirt togene er bedre egnet for hensetting på varmepost enn dagens BM 69. En ny SVC har ikke umiddelbar kjent gjenbruk andre steder etter at Gjøvik omformerstasjon er lagt ned. Det er derfor mer kostnadseffektivt å ta i bruk en mobil statisk omformer som allerede er innkjøpt, og som kan gjenbrukes på andre steder i jernbanenettet. Simuleringene viser i tillegg at effektkapasiteten på Lunner omformerstasjon er for liten i en n-1 situasjon ved bruk av SVC. SVC er derfor uaktuell for å forsterke spenning på Gjøvikbanen 5.4 Sonegrensebryter Teknisk regelverk har sonegrensebryter som BØR- krav. For nordre del av Gjøvikbanen er det funnet at sonegrensebryter ikke er påkrevet ut i fra vinkelforskjeller på overliggende nett, for verndekning eller for utseksjonering av feilbefengt banestrekning. Det er banesjefen som bestemmer om det er behov for automatisk seksjonering, og innstillingen er at dette ikke forbedrer situasjonen ved feil vesentlig. Sonegrensebryteranlegg anbefales derfor ikke bygget. For å imøtekomme framtidige krav til verndekning anbefales det at vern på linjeavgang mot nordre del av Gjøvikbanen skiftes ut med moderne type med selvovervåking. Det vises til mer detaljert behandling i kap. 10.5. 18

6. NÆRMERE OM KRITERIER FOR VALG AV LOKASJON 6.1 Overliggende nett En omformerstasjon må tilknytes et sterkt overliggende nett. Erfaringsmessig er spenninger fra 47 kv til 132 kv egnede ved etablering av ny omformerstasjon. Det er en fordel om nettilknytningen kan gjøres på en eksisterende transformatorstasjon i overliggende nett, ettersom slike stasjoner ofte har ledige avganger eller er tilrettelagt for utbygging. Det er også en fordel om omformerstasjonen kan lokaliseres i umiddelbar nærhet til en eksisterende transformatorstasjon. Det blir da kun behov for korte kraftlinjer eller kabler, og anlegget kan framstå som en utvidelse av et eksisterende anlegg. Det vil ofte også være tilgjengelig sikker hjelpespenning på 400 V, 11 kv eller 22 kv. Alternativt kan tilknytningen gjøres på en eksisterende kraftledning, fortrinnsvis der ledningen krysser jernbanen. Det vil dermed ikke bli behov for lange nye kraftledninger eller kabeltraseer, og dette letter konsesjonsbehandlingen. 6.2 Nærhet til eksisterende jernbanespor Det er ønskelig med korte kabelføringer fra omformerenhet til jernbanen av kostnadsmessige og tapsmessige grunner. Tilknytningen må gjøres på et eksisterende seksjoneringsfelt eller et som etableres i forbindelse med omformerprosjektet. Kablene bør være under 1 km for å unngå å måtte installere sugetransformatorer. Muligheten for enkel tilknytning til jernbanen kan påvirke lokaliseringen av omformerstasjonen. 6.3 Tilstrekkelig areal med utbyggbarhet og grunnforhold I dette tilfellet er det aktuelt å lokalisere en flyttbar omformerstasjon med fast geometri på minste areal 14 m x 25 m. I tillegg kreves det plass til koblingscontainer og container med sosiale rom. Dessuten må det være oppstillingsplass for mobilkran og manøverareal for lastebiler lastet med containere, samt parkeringsplass for driftspersonalet. En regner at det er behov for vel 1 mål tomt, noe avhengig av god arrondering av arealet. Grunnforholdene må være tilstrekkelig gode til å bære to transformatorer på ca. 45 tonn. 19

Planskisse som viser standard arrangement for mobil omformerstasjon med transformatorer og containere for koblingsanlegg, omformerenhet, kontrollrom og filtre. 6.4 Atkomst fra vei Det er ønskelig med kort ny adkomstvei for lastebil og personbil. Den må kunne tåle tunge transporter, og fortrinnsvis være uten krappe svinger. Adkomsten må kunne være tilgjengelig til enhver tid, også om vinteren. 6.5 Påvirkning på samfunn og miljø Elektromagnetisk felt Omformeren produserer elektromagnetisk felt som er i samme størrelsesorden som 132 kv kraftledninger. Nettselskapene har noe forskjellig praksis, men avstand til bygninger med varig opphold anbefales å være mer enn 40 m. Støy Den aktuelle omformertypen produserer akustisk støy. Det er gjort mange målinger på tilsvarende omformerstasjoner, slik at lydintensiteten i forskjellige avstander er kjent. Det er også tidligere gjort avskjermingstiltak og det er tilgjengelig måleresultater etter tiltak. (6 db reduksjon). Det er antatt mulig å redusere støyen ytterligere med mer omfattende og tettere avskjerming, slik at en kan oppnå opptil 10 db reduksjon. Støyrapport i utarbeidet i forbindelse med dette prosjektet anbefaler disse avstander: VEDLEGG 11 Uten skjerming, avstand minst Med 6dB skjerming, avstand minst Bolig i stille område 280 m 140 m Næringsbygg 80m 40 m Det medtas og gjennomføres en miljørisikovurdering i detaljplanfasen. 6.6 Økonomi og framdrift Kostnad vil telle med under valg av lokaliseringsalternativ. Kostnad på valgt løsning behandles under usikkerhetsanalysen, se eget kapittel. Den ønskede framdrift (se avsnitt om dette under prosjektoppdrag) vil kunne holdes. De vesentligste usikkerhetene er : Prosjektering og levering av nytt containerbasert 15 kv koblingsanlegg Enkel konsesjonsbehandling Det sistnevnte kan oppnås hvis lokaliseringen ikke er i konflikter med prioriterte samfunn- og miljøinteresser, samt at omforente avtaler med grunneiere kan inngås. 20

7. ALTERNATIVE OMRÅDER FOR LOKALISERING En ny omformerstasjon på Gjøvikbanen vil gjøre mest nytte hvis den plasseres på strekningen Raufoss Gjøvik. Dette fordi arbeider som krever spenningsløst anlegg da kan utføres på hele Gjøvikbanen uten at spenning tas på stasjonsområdet. Dessuten vil utkobling av en delstrekning ikke berøre togtrafikken på andre delstrekninger mot Gjøvik. Gjennom kartsøk er det funnet to områder der det er nærhet til Eidsiva Netts transformatorstasjoner, og samtidig nærhet til jernbanen, nemlig Kildal trafostasjon og Kallerud trafostasjon. En rekke plasseringer er undersøkt ved hjelp av åpne kilder. For videre siling er det identifisert en plassering ved Kildal transformatorstasjon og seks ved Kallerud transformatorstasjon. Det er foretatt en befaring av de aktuelle lokalitetene sammen med Eidsiva Nett. Gjøvik kommune er forspurt om kommentarer til de utpekte lokalitetene. Innspill fra Eidsiva Nett og Gjøvik kommune er tatt med i vurderingen videre. 7.1 Raufoss, Kildal trafostasjon Kildal transformatorstasjon Jernbane Kildal trafostasjon, umiddelbart syd for Raufoss tettbebyggelse Kartutsnittet over viser Kildal transformatorstasjon med koblingsanlegg i lys grått område. Omformerstasjon med de enkelte containere er tegnet inn, sammen med riggområde (mørk grått). Begge områdene er plassert innenfor Eidsiva Netts eiendom. Vurderingen er at lokaliteten er mulig, men trang. Avstand til jernbanen er vel 100 m, kontaktledningsanlegget kan tilknytes ved kabel eller linjestrekk. Fylkesvei 110 og Hunselva må forseres. 21

Kildal trafostasjon har spenningene 132 kv og 22 kv. 22 kv tilknytning er i dette tilfellet ikke aktuell på grunn av kapasitet og større fare for elektrisk støy tilbake på nettet. Denne støyen kan være problematisk for industrien på Raufoss. Den påtenkte omformerenheten fra Alnabru har ikke 132 kv transformator og ny trefasetrafo må eventuelt kjøpes inn. Videre må transformatorstasjonen bygges ut med ett 132 kv bryterfelt. Begge installasjonene er kostbare og gir et betydelig handikap i forhold til lokalitetene på Kallerud trafostasjon. Ettersom det finnes gode lokaliteter på Kallerud, er plassering ved Kildal ikke vurdert videre. 7.2 Gjøvik, Kallerud trafostasjon Kallerud trafostasjon Utleieboliger Næringsområde Framtidig parkering Høgskolen i Gjøvik Fylkesvei 110 Energihuset Jernbane Bioenergi anlegg Næringsområde Parkering Gangsti Området ved Kallerud trafostasjon, næringsområde sydvest i Gjøvik De seks mest lovende lokalitetene er tegnet inn på kartet. I tillegg til mulige omformerstasjoner med riggområder er også tilhørende mulige atkomstveier vist (mørk grå). I forbindelse med lokalisering kan disse forholdene framheves: Kallerud trafostasjon Trafostasjonen dekker et stort inngjerdet område, lyst grågrønt øverst på kartskissen. Eidsiva Nett har overtatt trafostasjonen fra Statnett. Trafostasjonen vil få mindre behov for å beholde utvidelsesområder, ettersom Eidsiva nå bygger en ny 132 kv stasjon i Gjøvik sentrum. Etter henvendelse fra Gjøvik kommune er Eidsiva Nett innstilt på å overdra deler av eiendommen til parkering for Høgskolen i Gjøvik. Eidsiva har i år tatt ned og fjernet 66 kv linje mot sydvest. Linjen vises fortsatt på kartskissen. Det ansees usannsynlig at omformerprosjektet vil få tillatelse til å sette opp ny linje på samme sted for å krysse fylkesveien. Det må regnes med all nyinstallasjon i område må gjøres med kabel. Trafostasjonen har ledige avgangsceller på 66 kv, som eventuelt må bestykkes med nytt bryterfelt. Det ligger allerede en ledig 66 kv kabel i kabelkulvert fra koblingsanlegg fram til lokasjon merket A. 22

Utleieboliger Disse var tidligere funksjonærboliger for ansatte ved Statnett. De er nå overtatt av Høgskolen i Gjøvik og omgjort til studentboliger. Omformerstasjon bør ikke plasseres nærmere enn140 m fra boliger som ligger i svært stille områder. I dette tilfelle ligger boligene slik at det er betydelig bakgrunnsstøy i uteområdet. Høgskolen i Gjøvik Høgskoleområdet grenser inntil transformatorstasjonen. Området er noe støyutsatt, ettersom det ligger mellom Fylkesvei 110 og Europavei 4. Høyskolen har utvidelsesplaner og trenger nye parkeringsområder i nærheten. Energihuset Energihuset har en beliggenhet og utforming som gjør det til et signalbygg i området. Fylkesveien (Allfarveien) Fylkesvei 110 skjærer gjennom det aktuelle området for lokalisering. Fylkesveien er en betydelig støykilde. Et utsnitt av støyvarselkart for området er vist under. Støyvarselkart for år 2025 fra Statens vegvesen, inntegnet blå firkant er omformerstasjonen Den mest aktuelle lokasjonen for ny omformerstasjon er vist med blått. Varselkartet indikerer at støybelastningen fra veien kan bli i samme størrelsesorden som støy fra omformerstasjonen. Næringsområder Næringsområdene på syd og vestside av fylkesveien består av varierte næringslokaler av moderne karakter. Noen av dem har mer påkostede fasader mot veien med plass for kundeparkering. 23

Omformerstasjon bør fortrinnsvis ikke plasseres nærmere enn 40 m fra næringslokaler. Bioenergianlegg Det er nylig ferdigstilt et større bioenergianlegg som anvist på kartet, men ennå ikke inntegnet i grunnkartet. Bioenergianlegget er gitt en arkitektonisk utforming, og ruver på en høyde i terrenget. Det er lagt ned et fjernvarmenett i området. Gangsti Det er regulert inn en gangsti i området som går parallelt med jernbanen. (Svak prikket rød linje). Gangstien forsetter forbi bioenergianlegget som asfaltert smal vei. Gangstien ellers er lite benyttet og gror nærmest igjen om sommeren. Kommunen opplyser at de er positive til at prosjektet opparbeider stien og bruker deler av den som adkomst til omformestasjonen. Korteste trase for matekabler Tilkobling til jernbanen må gjøres på et seksjoneringsfelt, der det kan mates inn strøm uavhengig i begge retninger. Det er et egnet tilknytningspunkt ved seksjoneringsfelt syd for Kallerud trafostasjon (Eidsiva), nærmere bestemt ved nedlagte Nygard holdeplass. Seksjoneringsfeltet ligger på kilometrering 119,7 km. Korteste avstand fra Kallerud trafostasjon ligger på kilometrering 120,1km. Det det vil da være nødvendig med 400 m kabelkanal langs jernbanen. Se skisse under: Den korteste trase for forbindelse mellom Kallerud omformerstasjon og aktuelt tilkoblingspunkt ved jernbanen er vist med blå stiplet linje. Alle lokaliseringer av omformerstasjon som ikke ligger direkte ved denne traseen vil få tilsvarende øket kabellengde, fram og tilbake. Trase for kabler fra trafostasjon til jernbanens seksjoneringsfelt Det er ikke gunstig å etablere nytt seksjoneringsfelt like ved Kallerud trafostasjon på grunn av relativt krapp sving på jernbanen i dette området. 24

8. BESKRIVELSE OG VURDERING AV AKTUELLE ALTERNATIVER I det følgende vises og beskrives de beste alternativene i forhold til de gitte kriterier: Alternative lokasjoner på Kallerud, hver lokasjon er inntegnet med containere og tilhørende rigg/parkeringsområde samt mulige atkomstveier 8.1 Lokasjon A og B Begge lokasjoner ligger på Eidsiva Netts eiendom. Lokasjon A ligger innenfor inngjerdet Eidsivas inngjerdede området. Lokasjon A forutsetter at eksisterende kaldt lager (ca. 20 m x10 m) fjernes og bygges opp på et annet sted. Det kan da etableres atkomst direkte fra eksiterende vei til eget inngjerdet område uavhengig av Eidsiva. Eidsiva Nett er positiv til å avse tomt til omformerstasjon på den viste lokasjonen A. Eidsiva vil da trekke gjerdet tilbake mot nordvest og også åpne for at det kan lages ny parkeringsplass for Høgskolen i Gjøvik. Eidsiva og Gjøvik kommune anbefaler i utgangspunktet ikke lokasjon B, ettersom atkomstvei til Eidsiva må legges om som vist med mørk grå buet linje. Denne vil være til hinder for optimal utnyttelse av området til parkeringsplass. 8.2 Lokasjon C Lokasjonen ligger på Jernbaneverkets eiendom på en tre-bevokst kolle ca. 4 meter over jernbanesporet. Kollen skråner bratt ned mot jernbanen. Lokasjonen ligger tett på optimal trase for forbindelse mellom trafostasjon og tilkoblingspunkt for jernbanen. Den har imidlertid to utfordringer: For å få til tilstrekkelig størrelse på det nødvendige planerte området for omformerstasjon og rigg, må hele kollen fjernes, 700 kvadratmeter i 4 meters høyde. Dette er et betydelig inngrep. Atkomst til området er vanskelig. Tre alternativer atkomster er vist, der alle er problematiske på grunn av kryssing av eiendomsgrenser, krappe svinger og høydeforskjeller. 25

8.3 Lokasjon D og E Begge lokasjoner har et handicap ved at de ikke ligger på den korteste traseen fra Kallerud transformatorstasjon til tilknytningspunkt for jernbane, og får derfor betydelig lengere kabling. For begge alternativer er atkomst problematisk, og tillatelse til å etablere avkjøring fra fylkesvei er usikkert. På befaring var området delvis oversvømt, noe som indikerer fuktig/dårlig grunnforhold. Lokasjonene har ikke spesielle fordeler som veier opp ulempene i forhold til A og C. 8.4 Lokasjon F Hovedinnvendingen er at området er i bruk og er i privat eie. På befaring ble det observert at parkeringsplassen er full på dagtid. Det er ikke utenkelig at nødvendig areal eventuelt må eksproprieres. En må ta høyde for at prosjektet må skaffe erstatningsareal i nærheten, til sammen kan dette synes vanskelig og et tidkrevende tiltak. Lokasjonen krever betydelig lengere kabelføring og har kun en fordeler ut over den valgte, nemlig at garasje/lager ikke må rives. Dette er likevel vurdert som mindre viktig i den store sammenhengen. 8.5 Lokasjon G Lokasjonen ligger i korteste kabeltrase. Den ligger på en høyde med pent opparbeidet område der det er anlagt en asfaltert og belyst gangsti foran Bioenergianlegget. Det har vært offentlig oppmerksomhet og strid om plassering av Bioenergianlegget og flytting av gangstien. Kommunen anbefaler ikke at det etableres et teknisk anlegg foran Bioenergianlegget. I det følgende vises en tabell som summerer opp fordeler og ulemper i forhold til kriterier gitt i innledningen til hovedplanen: 26

Kriterier: A (vest for B) B C D E F G Nærhet til jernbane 500 m kabel 510 m kabel Ved jernbanen Tilgrensende, men ikke for nær 710 m kabel til jernbane Tilgrensende, men ikke for nær 770 m kabel til jernbane Tilgrensende, men ikke for nær, 610 m kabel Tilgrensende, men ikke for nær, 240 m kabel Nærhet til overliggende nett 20 m ny kabel fra 66 kv avgang 70 m ny kabel fra 66 kv avgang 200 m kabel fra 66 kv avgang, 400 m kabel fra 66 kv avgang, 460 m kabel fra 66 kv avgang, 260 m kabel fra 66 kv avgang, 270 m kabel fra 66 kv avgang, Atkomst fra vei God, eksisterende vei kan brukes direkte Konflikt med etablering av ny parkeringsplass Vanskelig atkomst, 140 m vei opparbeides høydeforskjeller Avkjørsel fra sterkt trafikkert vei, tillatelse? Opparbeide 50 m vei Avkjørsel i rundkjøring, tillatelse? Opparbeide 20 m vei God, kun 20 m vei må opparbeides God Tilstrekkelig store arealer med utbyggbarhet Tilstrekkelige arealer.. Uavhengig adkomst for Eidsiva og JBV Begrensede arealer. Uavhengig adkomst for Eidsiva og JBV Knappe arealer Tilstrekkelige arealer. Dårlige grunnforhold? Tilstrekkelige arealer. Dårlige grunnforhold? Tilstrekkelige arealer Tilstrekkelige arealer Påvirkning samfunn og miljø Ingen, samlokalisering eksisterende kraftanlegg ved støyende vei Ingen, samlokalisering eksisterende kraftanlegg ved støyende vei Betydelig inngrep, ca. 2800 kubikkmeter masse må fjernes 75 m fra Energibygget, eksponert plassering 30 m fra lager(?) med sosiale rom, støyutfordring, ellers skjermet god plassering Må bygges på eksisterende parkeringsplass, må kjøpes eller eksproprieres Eksponert plassering, uønsket 27

A B C D E F G Eiendomsforhold Eidsiva Nett Eidsiva Nett JBV Gjøvik kommune Gjøvik kommune Byggpartner Eiendom Eidsiva Bioenergi Økonomi Kaldlager må flyttes. Kostbar opparbeiding av tomt Lang kabeltrase, ca. 7 MNOK merkostnad Lang kabeltrase ca. 8,2 MNOK merkostnad Lang kabeltrase Kostbar tomt Annets Eidsivas jording i nærheten! Krever oppmerksomhet. Eidsivas jording i nærheten! Krever oppmerksomhet. Umiddelbar nærhet til jernbane, restriksjoner ved bygging Nærhet til 132 kv linje. Muligens alternativ atkomst fra nærliggende bygg på kommunal vei Jording kanskje utfordrende. Arealet er i bruk Arealet kanskje disponert. Kostbar tomt? Tabell som summerer opp vesentlige forskjeller mellom de alternative lokalitetene I tabellen over er grønt positiv og rødt negativt for lokasjonen. Fargemetningen indikerer alvorlighetsgrad. Tabellen gir en sammenligning mellom alternativer som i det vesentlige er kvalitativ, men i noen tilfelle er grove overslagstall satt inn. Tabellen viser uansett at alle lokasjoner unntatt A har minst en alvorlig ulempe som er markert med dyp rød farge. Selv om ikke ulempene utelukker lokasjonen, er de så alvorlige at lokasjon A trer fram som det klart beste alternativet. Kommunen foretrekker også dette alternativ A, fordi et inngjerdet teknisk anlegg med containere og transformatorer og åpne kabler utgjør et industripreg, som bryter med det preget som finnes for øvrig i området. Kommunen mener at et slikt anlegg passer best i nærheten av dagens energiforsyningsanlegg på Kallerud trafostasjon av samme type. Eidsiva Nett er innstilt på å avse det nødvendige arealet til Jernbaneverket, under forutsetning av at tilsvarende kaldlager bygges opp et annet sted på Eidsivas område. I det videre arbeides det kun med lokasjon A, eller mindre justeringer ift lokasjon A, som da blir den anbefalte lokasjon. 28

9. DETALJER VED ANBEFALT LOKASJON 9.1 Tomt Innenfor lokasjon A er det illustrert mulige plasseringer som ikke berører eksisterende kabeltrase: Alternativ A1 Alternativ A2 Mulige nye tomtegrenser er vist med rød stiplet linje. Eksisterende 11 kv og 66 kv kabeltrase er vist med tynn, stiplet blå linje. Containere for koblingsanlegg, lager og sosiale rom er vist med tykkere blå rektangler. Begge alternativer innebærer rivning av eksisterende kaldlager og bygging av tilsvarende bygg på et sted som Eidsiva Nett foretrekker. 29

Plassering er diskutert med Eidsiva Nett. Eidsiva er villig til å avse tomt og vil tillate at eksisterende kaldlager rives/nybygges. Eidsiva Nett vil også tillate at eksisterende atkomstvei brukes til inntransport av containere og plassering av mobilkran. Eidsiva er også innforstått med at eksisterende kabler vil måtte flyttes hvis detaljprosjektering viser at dette er nødvendig. Eksakt arrondering av tomt og plassering av omformer må avtales med Eidsiva i detaljplanfasen. 9.2 Tilknytning til jernbanen Gjøvikbanens elektroansvarlige, Arild Dalen, anbefaler at tilknytning til jernbanen gjøres på eksisterende seksjoneringsfelt som ligger langs jernbane retning Oslo, ca. 400 m fra der kabel må krysse fylkesveien (se skisse i forrige kapittel). Punkter fra anbefalingen er gitt under: Jernbanesporet i nærheten av omformer ved km 120,200 har en kurveradius R=283 m. Ved så liten kurveradius kan det ikke etableres ett nytt seksjonsfelt i kontaktledningsanlegget fordi en da vil måtte forholde seg til regelverk for prosjektering, som setter krav som utelukker en slik plassering En bedre tilknytning kan etableres ved å bruke dagens seksjoneringsfelt, km 119,832, der det byttes nødvendige master som 1:1 bytte, altså etter regelverk for vedlikehold. På denne strekningen er det tremaster, hovedsakelig reist i 1958, disse kan ikke oppta ekstra belastning ut over det de allerede er belastet. Dette medfører at det må etableres nye fundamenter m/stålmaster uansett hvilken plassering seksjonsfeltet måtte få. Det er behov for utskifting av 3 stk. gamle tremaster, men med forbehold om loddavspenningsmastene (Det kan da bli 5 master som må skiftes). 30

Det etableres 1-løps kabelkanal for føring av både mate- og returkabler. Denne må da legges på motsatt side i forhold til eksisterende signal/telekablene. Kabel må krysse vei på eksisterende jernbanebro. Denne har god plass til kabelkanal langs jernbanen, slik at kryssingen skal være uproblematisk. Kabel må krysse jernbane og vei. Dette gjøres ved å presse stål varerør under vei og under jernbane. Eidsiva Nett har allerede gjort dette på nesten samme sted, slik at kryssing ikke bør by på overraskelser. Etablering av kabelkanaler er beskrevet her: https://trv.jbv.no/wiki/felles_elektro/prosjektering_og_bygging/kabellegging_og_kabelkanaler Eksisterende bryter ved seksjonsfelt ved km 119,832 har allerede RTU og da også nødvendige sambandskabler opp mot elkraftsentral. Det regnes med at flere bryterstyringer kan tilkobles eksisterende RTU, sjekkes i detaljfase. Teleforbindelse til omformerstasjon er ikke utredet. Kostnadene for kabel kanal og kabel er ca. 2000 kr pr løpemeter. Totalkostnaden for kabelkanal og tilkobling og opprustet seksjoneringsfelt anslås grovt til 2 MNOK. Arbeidene med kabelkanal og seksjoneringsfelt bør innpasses innen de etablerte tidene for vedlikehold/togfrie tider/togutkjøp, alt. at det meldes inn behov for slik disponering. 9.3 Grunnarbeid Det regnes med at betongplate på eksisterende lagerbygning fjernes. Grunnen under omformerstasjonen masseutskiftes i 1 m dybde. Eksisterende mastefundamenter må fjernes eller kuttes ned i høyde med terrenget. Eventuelt må deler av eksisterende kabelkulvert nær omformerstasjon fjernes for å kunne kjøre over. Eksisterende lagerbygning. Eksisterende lagerbygning må rives eller flyttes og bygges opp igjen på et sted som Eidsiva Nett ønsker. Inngjerding Det etableres eget gjerde rundt hele omformerstasjonen med riggområde. Det settes inn bred kjøreport. Selve omformerenheten med kabling gjerdes inn med ekstra gjerde med 3 lag piggtråd. Det etableres rømningsvei i tillegg til atkomst. 9.4 Tilknytning til overliggende nett Det ligger allerede 66 kv kabel fra Eidsiva Netts koblingsanlegg ca. 100 m unna. Kabel ligger i kabelkanal fram til fundamenter for 66 kv mast, som nå er revet. Kabel går til ledig 66 kv felt i koblingsanlegget. Eidsiva må bestykke 66 kv feltet, og kostnadene med dette antas å bli en del av anleggsbidraget. Det antas at eksisterende 66 kv kabel må skjøtes for å nå fram til mobil omformer. Se for øvrig satellittfoto i neste kapitel som viser anlegg i området som kan bli berørt av omformerprosjektet: 31

9.5 Bilder fra Kallerud trafostasjon Satellittfoto fra Google Earth som viser lokaliteten under arbeidet med omlegging av 66 kv forbindelse fra linje til kabel. Detaljer fra arbeid med omlegging av 66 kv kabel, der kablene er synlige 32

Detalj fra mulig tomt. Bildet viser kabelkanal og fundament for 66kV endemast som er revet. Øverst til høyre vises kondensatorbatteri. Jernbaneundergang der matekabler må legges langs jernbanen. Undergangen har tilstrekkelig bredde til kabelkulvert på toppen. 33

10. RAMS, SHA- OG KVALITETSPLAN 10.1 RAMS Dette prosjektet innebærer flytting av en eksisterende mobil statisk omformer til nytt sted. Mobile omformere er bygget for å kunne flyttes, og det er etablert rutiner for dette. Det er allerede laget en generisk RAM- og sikkerhetsplan for mobile statiske omformere, se vedlegg (4). Denne planen ansees som tilstrekkelig dekkende også for hovedplanen for dette prosjektet. Det er tidligere utarbeidet en spesiell risikoanalyse for plassering av mobil omformer i Larvik. Se vedlegg (5)». Denne risikoanalysen er nå oppdatert i forhold til plassering av mobil omformer på Gjøvik. Analysen finnes som vedlegg (6) «RISIKOANALYSE PLASSERING AV MOBIL OMFORMER PÅ GJØVIK». Farene som er identifisert er tatt inn i den vedlagte fareloggen. Oppdateringen er utført av en gruppe bestående av: Kari Sellevoll, - prosjektleder for etablering av omformerstasjoner på Rudshøgda, Holmlia og Larvik Linn-Mari Høgalmen, -prosjektleder for gjennomføring av prosjektet Gjøvik omformerstasjon Øyvind Gebhardt, - prosjektleder for denne hovedplanen Den andre hoveddelen av prosjektet består av leveranse av mobilt koblingshus som egen totalentreprise. Det er tidligere utarbeidet en RAM- og sikkerhetsplan for mobile koblingshus på Rudshøgda. Denne planen er i stor grad generisk, og ansees dekkende for denne hovedplanen, ettersom koblingshuset på Gjøvik vil bli svært likt, men enklere (kun enkelt samleskinne). Se vedlegg (7) «RAM- OG SIKKERHETSPLAN, MOBILT KOBLINGSHUS». Det er også tidligere utarbeidet en generisk risikovurdering i forhold til sikker integrering av mobilt koblingshus til jernbanenettet, se vedlegg (8) «MOBILT KOBLINGSHUS, RISIKOVURDERING, SIKKER INTEGRERING. Farer og tiltak fra dette dokumentet er tatt inn i fareloggen for dette prosjektet. Og sist, det er tidligere utarbeidet en detaljert farelogg for gjennomføringsfasen etablering av koblingshus for Rudshøgda. Denne ansees dekkende for forhold rundt koblingshuset på Gjøvik for hovedplanfasen. Se vedlegg (9), «HAZARD LOG». Det er laget en spesiell farelogg for dette prosjektet. Her er de spesielle lokale farer ved Gjøvik omformerstasjoner opplistet, sammen med relevante generiske farer identifisert i de andre dokumentene over. Fareloggen ligger som eget dokument som vedlegg 12, «FARELOGG MOBIL OMFORMER PÅ GJØVIK». En RAM analyse på systemnivå er ikke utført utover vurderinger i simuleringsrapporten. I simuleringsrapporten er konsekvens av alle utfallsituasjoner vist gjennom de forskjellige simuleringsalternativene.. Resultat fra «Risikoanalyse plassering av mobil omformer på Gjøvik» Risikoen forbundet med de fleste farene som er identifisert er «neglisjerbar risiko» eller «lav risiko». Det vil si at risikoen er akseptabel. Allikevel er det foreslått tiltak for en del av disse farene, og disse tiltakene bør implementeres så lenge de er kost/nytte effektive. Tiltakene i analysen er JBVs og eventuelt andre involverte aktørers ansvar å påse at iverksettes. Følgendefire farer er gruppert under «middels risiko», og disse skal behandles i henhold til ALARPprinsippet. Det vil si at risikoen må reduseres så langt praktisk mulig. Identifiserte tiltak må implementeres, med mindre det kan dokumenteres at det er urimelig misforhold mellom kostnader og nytte. ID. Fare Aktivitet Årsaker Tiltak 34

7 Kabler i grunnen kuttes 12 Uvedkommende inn på området under inntransport og innheising 16 Uvedkommende inn på området 19 Berøringsfare på deler som skal være spenningsfrie Tabell 1: Farer med middels risiko Grunnarbeider Graving i grunnen Kabeltrase må merkes og skiltes, eventuelt legges om Innheising av Nysgjerrighet, tyveri Nytt utvidet gjerde med objekter av kobber, barn i kjøreport settes opp tidlig området etc. Drift og vedlikehold Drift og vedlikehold Nysgjerrighet, tyveri av kobber, barn i området etc. Manglende jording, stjålet. Eidsiva Nett og JBV har forskjellig jording Utjevningsforbindelse i aluminium, jordingsnett graves ned, avtale med vekterselskap, innbruddsalarm i containere, flomlys ved bevegelse, vurdere video og høyttalersystem Kontroll jording, Bytte til aluminiumledere, avstand og barrierer mellom Eidsiva og JBV jordete metalldeler Alle farene kan reduseres til lav risiko ved å gjennomføre de overnevnte tiltak. Tiltakene bør må med mindre det kan dokumenteres at det er urimelig misforhold mellom kostnader og nytte. Se for øvrig vedlagt farelogg. 10.2 SHA-plan Byggherreforskriften 7 fastslår at det før oppstart av bygge- eller anleggsarbeid skal foreligge en skriftlig plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø som beskriver hvordan risikoforholdene i prosjektet skal håndteres. SHA-planen skal inneholde: Beskrivelse av bygge- og anleggsplassens organisering, roller, ansvarsfordeling og entrepriseform. Framdriftsplan for anlegget som viser når og hvor de ulike arbeidsoperasjoner skal finne sted. Beskrivelser av de spesifikke tiltakene knyttet til arbeid som kan innebære fare for liv og helse. Rutiner for avviksbehandling I detaljplanfasen vil detaljert organisering av bygge- og anleggsarbeidsplasen fastlegges. SHA-plan vil derfor bli utarbeidet i forbindelse med start av detaljplanfasen som eget dokument. 10.3 Kvalitetsplan Fra håndbok om kvalitet: «Kvalitetsplanen dokumenterer en gjennomarbeiding av viktige elementer som skal bidra til å sikre riktig kvalitet i byggverket. En kvalitetsplan bør gi svar på følgende spørsmål: Hvilke krav (både kontraktsmessige og offentlige) er viktige for nettopp dette prosjektet? Hvordan er prosjektet organisert? Hvem har ansvar og myndighet? Hvordan er samarbeidsforholdene definert? Hvor er det behov for koordinering? Hvilke kvalitetssikringsoppgaver skal ha prioritet? Hvilke forhold innebærer risiko (helse/miljø, teknisk, framdrift, økonomisk)? Hvilke tiltak skal gjennomføres? Kvalitetsplanen bør utarbeides så tidlig som mulig og før prosjektet startes. Grunnlaget for å lage kvalitetsplanen er en nøye gjennomgang av prosjektet, en såkalt prosjektgranskning, og gjennomgang av de tilgjengelige ressursene. En kvalitetsplan skal være så enkel som mulig og bør i størst mulig grad bygge på virksomhetens kvalitetssystem, standarddokumenter eller normale rutiner. Slike dokumenter bearbeides for å ivareta de tilpasningene som er spesielle for det aktuelle prosjektet.» 35

Detaljplanen skal avklare hvilke detaljerte kontraktsmessige og offentlige krav som er viktige for dette prosjektet. Det samme gjelder for organisering av byggeprosjektet og for kvalitetsikring av byggeanleggsarbeidet. Det spesielle med dette prosjektet er at hovedkomponenten, den flyttbare omformerstasjonen, allerede er kvalitetsikret og er i drift. Kvalitetsplanen vil bli utarbeidet i forbindelse med start av detaljplanfasen som eget dokument. 10.4 Gjennomføringsstrategi Gjøvik omformerstasjon er et lite og oversiktlig prosjekt som kun involverer to jernbanetekniske fag (omformerteknikk og elkraft). Det er planlagt at anleggsarbeidene langs jernbanen skal tas i perioder med frikjøp av tog for vedlikeholdsarbeider. Togdriften vil dermed ikke bli påvirket av anleggsarbeidene. Innkjøp og produksjon av koblingscontainer (mobilt koblingshus) er tidskritisk, og detaljplanarbeidet vil starte med dette. Denne anskaffelsen vil være den viktigste anskaffelsen i prosjektet, som må kjøpes av eksterne leverandører/entreprenører. Likeledes vil kabel fra omformer til KL-anlegget måtte kjøpes og utføres av entreprenører. Flytting av mobil statisk omformer samt grunnarbeier blir likeledes egne arbeider. Grunnet tilgang på få interne ressurser er det ønskelig med gjennomføring som totalentrepriser for mobil koblingshus samt for flytting av omformer med fra/tilkobling. For kabelfremføring og grunnarbeider antas fordelaktig med utførelsesentreprise. Kontraktsstrategi og anskaffelsesstrategi lages i detaljplanfasen, når inndeling av prosjektets arbeider er tilstrekkelig detaljert. Prosjektet styres av JBV med PL og planlegger elkraft, samt nødvendige stabsfunksjoner. Øvrige kompetanser kjøpes inn. Utover dette er det ikke behov for spesiell gjennomføringsstrategi. 10.5 Sonegrensebryter Teknisk regelverk krever: Sonegrensebryter med dødseksjon bør plasseres i kontaktledningsnettet på strekninger hvor det er: mer enn 40 km mellom utgående linjebrytere i matestasjoner og koblingshus. (Dette for å oppnå tilfredsstillende verndekning og automatisk seksjonering ved feil) mulighet for store vinkelforskjeller i matende 3-fasenett på grunn av utfall av linjer i hovednettet til Statnett. Dette er per 1.1.2006 vurdert til å gjelde strekningene Fåberg Fron, Fron Otta og Otta - Dombås (se EK.800204) Faseforskjeller på overliggende nett Statnett er forespurt spesielt om Gjøvikbanen og mulig oppdeling av overliggende nett mellom Lunner og Gjøvik. Statnett svarer i epost 1. desember 2015 at det i praksis ikke vil være aktuelt å dele opp overliggende nett på denne strekningen. Sonegrensebryter er derfor ikke påkrevet ut i fra faseforskjeller på overliggende nett. Verndekning JBV- Energi har gjort simuleringer av laveste kortslutningsstrøm og maksimal last blant annet for å bestemme innstillinger på reservevern. Hovedvernet er distansevern, som vil dekke hele strekningen mellom Lunner og Gjøvik. Reservevernet er overstrømsvern og det vil kunne innstilles slik at det dekker ca. 80 % av strekningen. Dette er et normalt på andre banestrekninger, og vurderes å være akseptabelt. Imidlertid arbeides det nå med å revidere Teknisk regelverk for vern. Revisjonen ventes iverksatt før Gjøvik omformerstasjon kan bygges, og endringene bør tas hensyn til nå. I utkastet til endring ligger det krav til reservevernet skal dekke hele strekningen mellom omformere eller koblingshus. Kravet faller bort hvis 36

hovedvernet har selvovervåkingsfunksjon. For Gjøvikbanen vil den rimeligste løsningen være skifte ut vernet på avgangen i Lunner omformerstasjon. Sonegrensebryter er derfor ikke påkrevet i forhold til verndekning, men det anbefales at linjeavgangen som forsyner nordre del av Gjøvikbanen skiftes ut med distansevern med selvovervåking. Feilstatistikk, utetid og gjenoppretting av spenning på strekninger uten feil JBV -Elkraft på Gjøvikbanen har laget feilstatistikk for kortslutning/jordfeil på Gjøvikbanen. Jordfeil på isolatorer opptrer ca. 3-4 ganger per år, med utetid på gjennomsnittlig ca. 4 timer. Det er stor variasjon fra år til år. Andre kortslutninger utløses gjerne av toget, der anlegget allerede har en svakhet. En vil da vite hvor feilen er, og rask seksjonering kan utføres. Og sist, langvarige utfall skyldes stormer som gir trefall og mange kortslutninger. Opptil hundre trefall er registrert ved en anledning, med 43 timer utetid. Elkraft på Gjøvikbanen ser ikke at sonegrensebryter gir store fordeler for driften ved feil. Den vil riktignok gi en rask automatisk halvering av strekningen der den feilbefengte halvdelen blir koblet ut. Men i løpet av et par minutter må driftssentralen uansett starte manuell feilsøking ved innkobling og utkobling av seksjoner inntil feilen er lokalisert, og de andre seksjoner kan spenningsettes. En oppnår bare å spare et par minutter i en feilsituasjon, som vil vare kanskje 4 timer. Det er to fjernstyrte skillebrytere ved hver stasjon på Gjøvikbanen, slik at det ligger vel til rette for seksjonering og spenningssetting av seksjoner som ikke har feil. En ny omformerstasjon plassert på Gjøvik gjør at en kan spenningssette fra to sider, og dermed vil kun en enkel linjestrekning mellom to stasjoner vil være uten strøm til feilen er rettet. Kostnad En sonegrensebryter med 400 m dødseksjon krever at ca. 10 stolper må skiftes ut på en rett strekning. Det må settes opp master med vekter for bevegelig avspenning, 3-polet effektbryter, skillebrytere, vern, fjernstyring og hus. Utførelsen av sonegrensebrytere varierer en del, noen er uten vern, noen uten fjernstyring. Kostnaden kan bli 5 MNOK, men overslaget er meget usikkert. Kostnader ved drift og vedlikehold kommer i tillegg. Teknisk utredning Behov, plassering og utførelse av sonegrensebryter med dødseksjon er utredet i «Teknisk rapport dødsesjoner» (Cowi, 20. mai 2005, EK 800204-000_001) I følge denne er nordligste sonegrensebryter på Gjøvikbanen nå på Stryken. Rapporten anbefaler at det lages en ring med sonegrensebrytere rundt Osloområdet. For Gjøvikbanen anbefales det å anlegge en dødseksjon med fjernstyrt effektbryter på Kjelsås. Nordlige del av Gjøvikbanen er ikke nevnt. Sonegrensebryter på nordre del av Gjøvikbanen er dermed ikke påkrevet i forhold til eventuell ring av sonegrensebrytere rundt Oslo. Midlertidig anlegg, liten trafikk Sonegrensebryter på nordre Gjøvikbane vil være et midlertidig anlegg, som må fjernes når AT-anlegg blir bygget på strekningen. Gjøvikbanen har relativt liten trafikk og banen har lav prioritert. Konklusjon Teknisk regelverk har sonegrensebryter som BØR- krav. For nordre del av Gjøvikbanen er det funnet at sonegrensebryter ikke er påkrevet ut i fra vinkelforskjeller på overliggende nett, for verndekning eller for utseksjonering av feilbefengt banestrekning. Det er banesjefen som bestemmer om det er behov for automatisk seksjonering, og innstillingen er at dette ikke forbedrer situasjonen ved feil vesentlig. Sonegrensebryteranlegg anbefales derfor ikke bygget. For å imøtekomme framtidige krav til verndekning anbefales det at vern på linjeavgang mot nordre del av Gjøvikbanen skiftes ut med moderne type med selvovervåking. 37

11. KOSTNAD OG USIKKERHETSANALYSE 11.1 Grunnkalkyle Grunnkalkylen er utarbeidet av en gruppe bestående av: Kari Sellevoll, JEP; prosjektleder for oppføring av mobile statisk omformer på Rudshøgda og Larvik Helge Holmelid, Cowi, konsulent for prosjekt mobile statiske omformere på Rudshøgda, Larvik og Holmlia Øyvind Gebhardt, JEP, prosjektleder for denne hovedplanen. Revidert 25.11.2015 ved Linn-Mari Høgalmen og Øyvind Gebhardt Resultat fra arbeidet vises i tabell under, beløp i MNOK: 38