Delrapport 1. Sammendrag Kystverket har presisert og videreutviklet driftskonseptet for. En av forutsetningene for driftskonseptet har vært at tunnelen skal kunne administreres og brukes så enkelt som mulig. Det har ikke blitt identifisert behov for personell stasjonert ved anlegget fra verken Kystverket eller andre organer, noe som tilsier at fjernovervåking og styring av tunnelen er både tilstrekkelig og gjennomførbart. Denne funksjonen kan legges til en av Kystverkets allerede eksisterende sjøtrafikksentraler. Det antas at sjøtrafikksentral-funksjonen knyttet til vil belaste en arbeidsstasjon cirka 20-40 %. Dette er foreløpige anslag, da det endelige bemanningsbehovet må utredes nærmere ved hjelp av nye trafikkanalyser. Bemanning av hel posisjon krever 6,5 årsverk, til en årlig kostnad på 10-12 MNOK. Trafikkovervåking og styring vil være mest mulig automatisert, med mulighet til manuell overstyring av systemene. Det er ikke nødvendig med annen håndheving enn ellers langs kysten, da eksisterende systemer for håndheving vurderes til å være tilstrekkelig. Dagens farledsbevisordning skal kunne gjelde for tunnelen. Sjøtrafikkforskriften og eventuelt lospliktforskriften må imidlertid tilpasses for å omfatte tunnelen. 2. Generelt Moloer og entringskaier Det skal være støttekaier ved hver tunnelåpning for å hjelpe til å rette opp fartøy før innseiling ved dårlig vær og sterk vind. Krav i forbindelse med manøvrering av skip inn mot tunnelen tilsier plassering av moloer på hver side av tunnelåpningene. Moloene skal tjene til å gi gode seilingsforhold for skipstrafikken i tunnelen ved å beskytte fartøyene mot tverrkrefter fra strøm og vind, gi mulighet til å falle av mot entringskai ved stor avdrift samt gi et tydelig radarbilde av åpningen under reduserte siktforhold. Entringskai må ha en lengde lik dimensjonerende fartøy, cirka 160 meter. Fenderverk For å minimere skader på fartøy og på bærekonstruksjonene ved støt mot tunnelvegg i dimensjonerende hastighet, skal det anlegges fenderverk på begge sider i hele tunnellengden inkludert moloene. Fenderne skal festes på utsiden av rømningsveiene. En regner med at fenderne, særlig utenfor tunnelen, vil bli utsatt for kraftig slitasje og derfor vil være gjenstand for regelmessig vedlikehold og reparasjoner i driftsfasen. For mer detaljert beskrivelse av mulige fendringsløsninger henvises det til notatet utarbeidet av Norconsult den 26.11.2014 på bestilling fra Kystverket ref. /1/. Side 1 av 14
Venteområder Som hovedprinsippet skal alle fartøyer som får slot-tider avpasse sin fart slik at venting utenfor tunnelåpningene i størst mulig grad unngås. Allikevel må blant annet fritidsfartøy, som ikke får eksklusive slot-tider, ha muligheten til å kunne vente på klarsignal for gjennomseiling. Derfor bør det ved hver av tunnelåpningene defineres egne områder til slik bruk. Det er hensiktsmessig at venteplassene etableres i umiddelbar nærhet til tunnelen, men de må ikke være til hinder for annen trafikk. Derfor skal disse dimensjoneres med sikkerhetssoner slik at det er nok plass for motgående fartøy å komme trygt ut av tunnelen. I tillegg må venteområdene tilrettelegges med hensyn på blant annet kapasitet og værforhold, selv om sannsynligheten for opphoping ved tunnelåpningene er ansett som liten. Hastighet Det vil være fartsrestriksjoner inne i tunnelen som kommuniseres til brukerne. I ledene fra tunnelåpningene både på sør- og nordsiden er det ikke funnet grunn til å legge begrensning av hastighet utover sjøveisreglenes bestemmelser om sikker fart. Ved entring av tunnelen må fartøyene avpasse farten som nevnt i sjøtrafikkforskriften. Belysning Tunnelinnløpet vil bli utstyrt med navigasjonslys /tåkelys og generell belysning. Midt over tunnelinngangene må det monteres lyssterke signallys. Et av disse lysene skal alltid være tent. I selve tunnelen skal det være rømningslys, og ellers indirekte belysning for å unngå blending. Ventilasjon Tverrsnittet av tunnelen er så pass stort at vifter vil ha svært begrenset eller ingen virkning. Det er derfor ikke planlagt med mekanisk ventilasjon i prosjektet. Andre installasjoner Ved tunnelåpningene og midt i tunnelen bør det installeres kameraovervåkning som gjør det mulig å overvåke trafikken både inne i tunnelen samt i Moldefjorden og Kjødepollen. Kameraene bør også gi en oversikt over fritidsbåtene i venteområdene. Kameraene bør være av en type som kan brukes i mørke. I tunnelen skal det også monteres utstyr for radiosamband (VHF), nødtelefoner og mobiltelefoni. Utenfor tunnelen skal Racon (radarfyr som svarer automatisk når de blir truffet av radarsignal) plasseres i hver ende for å gi enklere innseiling og hjelpe fartøyene som nærmer seg tunnelåpningene. I tillegg må det monteres radarsensor i hver ende av tunnelen for at sjøtrafikksentralen skal kunne holde oversikt over skipstrafikk inn mot tunnelen, også fartøy uten AIS. I tillegg skal bølge-, strøm-, vind- og tidevannsmålere samt instrumentering for overvåking av gasskonsentrasjoner monteres i forbindelse med tunnelen. Side 2 av 14
Vedlikehold Det må etableres et system for vedlikehold og regelmessig inspeksjon av sikkerhetsutstyr, fenderverket, belysning osv. inne tunnelen. Plassering av teknisk utstyr i tunnelen samt materialvalg må planlegges slik at vedlikehold kan utføres på en effektiv måte. 3. Trafikkavvikling skal trafikkeres både av nordgående og sørgående fartøy. Det legges til grunn at tunnelen kun skal trafikkeres i en seilingsretning om gangen. Trafikken må styres på en slik måte at tunnelen vil aldri få trafikk begge veier samtidig. Tunnelen er ikke dimensjonert for møtende trafikk, og eventuelle møter vil med stor sannsynlighet medføre kollisjon inne i tunnelen. Det må med andre ord etableres en tjeneste som regulerer adgang for trafikkerende fartøy for å sikre mot kollisjoner. Rutegående hurtigbåter vil ha prioritet på gjennomseiling, hvilket normalt medfører at hurtigbåtene ikke må vente. Hurtigbåtene ankommer tunnelen til faste tidspunkt hvert døgn. Det legges til grunn 4 hurtigbåt- og 2 Hurtigrute-passeringer om dagen (henholdsvis 2 og 1 hver vei). Øvrige fartøyer må melde seg til trafikksentralen i god tid før de går gjennom tunnelen for å få tillatelse til gjennomkjøring. Fartøyene vil deretter få tildelt passeringstid, utenom hurtigbåtenes prioriterte tider. Dersom tunnelen ikke er ledig når et fartøy ankommer, må det vente. Fartøyene må derfor selv beregne seilingstid til tunnelåpningen, og eventuelt sette ned hastigheten for å tilpasse seg tildelt passeringstid. Venting nær tunnelåpningen bør dermed i stor grad kunne unngås. Fritidsbåter vil ha laveste prioritet i tunnelen. Passering av tunnelen for fritidsbåter bør vurderes nærmere etter hvert når en har mer kjennskap til omfanget av trafikken. Valg mellom å seile rundt eller gå gjennom tunnel må gjøres i størrelsesorden opp til 12 nautiske mil før ankomst til tunnel (ca. 1 times seilas for konvensjonelle skip). Et naturlig tidskrav til reguleringstjeneste vil være å tildele seilingstider og indikere eventuell ventetid med en tidshorisont på minimum 1 time (fortrinnsvis minimum 1,5 timer) i forkant av ankomst, slik at valg av seilingsled kan gjøres av fartøyet under hensyntaken til eventuell ventetid for passering tunnelen. Tidskrav på 1 / 1,5 timer passer også godt inn i forhold til å kunne optimalisere seilingshastighet og derved unngå ordinær venting. Målsettingen er å oppnå en mest mulig kontinuerlig og jevn trafikkstrøm uten opphoping ved tunnelåpningene. I tillegg til at fartøyene blir tildelt passeringstid, er lyssignal en forutsetning for at fartøyet kan entre tunnelen. 3.1. Behov for trafikkstyring og overvåking I det påfølgende vurderes styring og overvåkning samlet. Trafikkstyring skal være et tiltak som skal sikre mot kollisjon i tunnelen, i tillegg til å sørge for en smidig og trygg trafikkavvikling. Det er dermed en viktig forutsetning at trafikkregulering Side 3 av 14
for tunnelen er pålitelig det stilles med andre ord svært høye krav til at reguleringstjenesten er pålitelig i kvalitet og tilgjengelighet. Tunnelen og områdene utenfor vil bli kontinuerlig overvåket fra en trafikksentral, via TV-kamera og radar av trafikkledere med nødvendig kompetanse. Trafikkstyringen skal i utgangspunktet utføres mest mulig digitalt, det vil si at passeringstider for alle fartøy tildeles automatisk av systemet, basert på innmelding av fartøyenes ankomst samt hurtigbåtenes rutetider. Trafikksentralen vil allikevel ha muligheten til å overstyre signallyset manuelt samt stenge tunnelen om nødvendig. Imidlertid bør trafikksentralen også ha en rolle når det gjelder å ha oversikt over trafikken for å sørge for at det ikke blir opphoping ved tunnelåpningene. Stad-tunnelen vil i utgangspunktet ikke være fysisk stengt med bom eller lignende, men entringen vil bli regulert ved hjelp av signallys og radiosamband. Reguleringstjenestens viktigste formål vil være å muliggjøre sikker og effektiv seilas en vei om gangen. Det er ikke identifisert behov for informasjons- eller rådgivningstjeneste fra sjøtrafikksentralen utover regulering. Det legges derfor ikke opp til sjøtrafikksentral-funksjon utover trafikkregulering av seilingstider i tunnelen. I tillegg vil trafikksentralen være bindeledd til eksterne beredskapsorganisasjoner som kan rykke ut og assistere når det er nødvendig. Aktuelle aktører er blant annet kommunalt og interkommunalt oljevern, brannvesen og politi i området. 3.2. Bemanningsbehov Det legges til grunn at trafikksentralen kan lokaliseres sammen med en allerede eksisterende sjøtrafikksentral. Tekniske løsninger vil ha høy grad av automatiske maskinstyrte funksjoner i seg og kreve lite oppmerksomhet fra operatørene for ordinær og normal drift. Det antas at sjøtrafikksentral-funksjonen knyttet til vil belaste en arbeidsstasjon cirka 20-40 %. Bemanning av en posisjon vil kreve 6,5 årsverk, til en kostnad på 10-12 MNOK. Dette er foreløpige anslag, da det endelige bemanningsbehovet må utredes nærmere ved hjelp av nye trafikkanalyser. 3.3. Teknisk løsning Som nevnt ovenfor ønsker Kystverket å gå videre med en løsning basert på automatisk behandling av forespørsler om og tildeling av slot -tider for seilas gjennom tunnelen. Følgende er en overordnet oppsummering av løsningen: Forespørsel om slot-tid fra fartøy må primært komme i maskinlesbar form (ikke på telefon eller VHF til operatør). Dette kan trolig gjøres via internett (SSNN), SMS eller AIS-basert melding. Tilsvarende må informasjon ut til fartøy om planlagt og bekreftet slot-tid så langt som mulig gå automatisk og ikke via operatør. Det vil likevel være behov for VHF kommunikasjonsmulighet mellom fartøy og trafikksentralen for å kunne håndtere avvikende situasjoner og lignende. Det er i skrivende stund uklart om dette kan løses delvis innenfor Kystradioens nett og i hvor stor grad det må installeres helt nye løsninger. Minimum dekningsområde for VHF er foreløpig Side 4 av 14
identifisert til 15 nautiske mil i alle retninger fra tunnelen samt ikke minst inne i tunnelen. Det er avgjørende for sikker trafikkavvikling at tunnelen kan verifiseres tom for trafikk i motgående retning før ny trafikk slippes inn. Til planlegging kan estimerte gjennomseilingstider (ca. 10 min med 6 knop) brukes, men reguleringen må i tillegg baseres på sensordekning både i tunnelen og i oppseilingsområdet før tunnelen. AIS, kamera og to radarer ser ut til å være aktuelle sensorer. Identifisert område for sensordekning er hele tunnelen samt hele oppseilingsområdene fra begge sider med AIS-dekning og kamera. Det må i så fall først avklares hvorvidt AIS-Norge har tilfredsstillende dekning i området og eventuelt om en trenger redundans i form av ekstra basestasjoner. Videre er det behov for teknisk løsning for overføring av sensorinformasjon og VHF kommunikasjon. Overføringsløsninger må sikres tilstrekkelig stabilitet og tilgjengelighet. Videre må kommunikasjonsløsninger for innhenting av forespørsler om, og tildeling av seilingstider etableres. Til dette formål er trolig SMS og internett tilfredsstillende utbygd. Det må etablerer mobiltelefondekning og VHF i og utenfor tunnelen. Eventuelt må et system for håndtering av forespørsel og tildeling via AISmelding, eller, alternativt, nye og andre løsninger utredes. Et trafikkreguleringssystem som håndterer slot-tider" må utvikles. Det er i skrivende stund uvisst hvor mye funksjonalitet som er nødvendig og ikke minst ønskelig. Kostnadene ved utvikling av mer avansert funksjonalitet må veies opp mot gevinstene det gir i forhold til et enklere system. Oppgaven med å utvikle avansert styringsfunksjonalitet er imidlertid interessant og kan ha gjenbruksverdi for andre områder av sjøtrafikktjenesten. 4. Værforhold ved I bestillingsbrevet fra Samferdselsdepartementet bes det om vurdering av om skipstunnelen kan benyttes under alle tenkelige/relevante situasjoner. I brevet vises det til DNV, Rapport Nr. 2000-3345, og at denne rapporten ikke gir fullstendig svar på om tunnelen kan benyttes under alle tenkelige værforhold. Det vises også at denne rapporten begynner å bli noen år gammel. Kystverket har i forbindelse med KS1-prosessen utarbeidet ytterlige dokumentasjon knyttet til værforhold. Norvald Kjerstad, dosent i Nautikk ved Høgskolen i Ålesund, utarbeidet i 2011 et notat om «Nautisk vurdering vedr. kunnskapsstatus og terskelverdier for entring av Stad skipstunnel» ref. /2/. Med bakgrunn i disse vurderingene har Kystverket i brev til Fiskeri- og kystdepartementet konkludert med ref. /3/: Kystverket har vurdert de meteorologiske og oseanografiske forholdene i tilknytning til Stad skipstunnel, og behovet for å utlede terskelverdier for når et fartøy vil være hindret fra å benytte tunnelen. Kystverket kan ikke se noen kritiske forhold eller nautiske terskelverdier som må utredes eller simuleres ytterligere for å vurdere seilbarheten inn mot, eller i, tunnelen. Vi Side 5 av 14
kan heller ikke se noen eventuelle terskelverdier som har betydning for videre samfunnsøkonomiske analyser. Så fremt man har etablert et fornuftig seilingsregime og navigasjonsinfrastruktur, er vår vurdering at tunnelen kan gjennomseiles under alle de værforhold som det aktuelle fartøyet har vært i stand til å seile i under den forutgående seilasen frem mot tunnelen. Skipstunnelen i seg selv setter ikke begrensningen. Kystverket forventer videre at tunnelen vil kunne være stengt gjennomsnittlig 4 ganger pr år og maksimalt 6 timer av gangen på grunn av dårlig sikt (sikt mindre enn 1 nautisk mil). En slik stengning vil imidlertid ikke få konsekvenser for nyttetrafikken. Det skyldes at det i periodene med svært dårlig sikt, statistisk sett, også er vindstille. Fartøyene vil derfor, i disse periodene, kunne seile på radar utenfor Stad som i dag. På bakgrunn av våre vurderinger, har vi også konkludert med at vi ikke kan se noen endringer til dagens forutsetninger/muligheter for å etablere en forlenget hurtigbåtrute. Vindforholdene setter med andre ord ingen begrensninger for gjennomseiling mellom Moldefjorden og Kjødepollen. Manøvreringen i leia ved inn- og utseilingen til tunnelen antas å være stort sett som for annen kysttrafikk. Tunnelåpningene vil være skjermet mot havbølger, og kun utsatt for bølger som genereres lokalt over Moldefjorden og Kjødepollen. Disse bølgene vil ikke skape noe problem for innseilingen til tunnelen for større fartøy, men kan være noe mer sjenerende for småbåtflåten ved innløpet til Moldefjorden ved Saltasundet, samt Måløylandet i perioder med dårlig vær / sterk sørvest vind. Disse områdene vil kreve ekstra årvåkenhet, men ikke verre enn mange andre steder langs kysten. Kystverket anser Saltasundet som det mest kritiske punktet på seilingsleden. Utdypingstiltak i Saltasundet må derfor vurderes etter gjennomført simulatortesting i forprosjektet. 5. Merketiltak 5.1. Generelt om merketiltakene Seilas i forbindelse med Stad Skipstunnel, sørgående eller nordgående, gir noen utfordringer på vest/sørsiden av tunnelen, mens øst/nordsiden er mer skjermet mot havet og er relativt enkelt. Merketiltakene blir derfor mer omfattende mellom Ulvesundet og tunnelinnløpet i Moldefjorden enn mellom Haugsholmen og tunnelinnløpet i Kjødepollen. Merketiltakene blir utført etter prinsippet om merking i ytterkant av leden (kanalmerking), der alle hindringer langs leden blir merket og en kan seile sikkert fra punkt til punkt. I tillegg vil det bli benyttet overettmerker der behovet for presis navigasjon er ekstra stort, eksempelvis innseilingen gjennom Saltasundet til Moldefjorden. All ytterkantmerking utføres med lanterner med indirekte belysning (HIB) slik at en oppnår både identifisering av, og avstandbedømmelse til hindring. Sjøforholdene fra Ulvesundet, rundt yttersiden av Barmen, i Røysetfjorden og i innløpet av Saltasundet kan være vanskelige, det legges derfor opp til en alternativ led rundt Barmen på sørsiden. Side 6 av 14
Merketiltak på entringskai utføres etter stort sett samme prinsipp med lanterner og indirekte belysning i tillegg til opplyst kai uten sjenerende belysning. I tunnelen skal det benyttes senterlys i tunneltaket som arrangeres med avstand slik at disse kan benyttes som overett. Videre skal sidene belyses på en slik måte at sidene, inkludert fenderverk, er passe opplyst uten å sjenere navigatøren unødig. Det forutsettes at Saltasundet blir utdypet til tilfredsstillende bredde og dybde i henhold til ny farledsnormal. I arbeidet med driftskonseptet har Kystverket gjort en foreløpig kostnadsvurdering av utdypingen. Det kan kanskje bli behov for ytterligere merking i området utenfor tunnelmunningene på grunn av behovet for venteområde, men dette kan med fordel utsettes til en ser behovet. Det vil da være snakk om en eller to HIBer ekstra utenfor hver tunnelåpning. 5.2. Innseiling - Saltasundet til tunnelinnløpet i Moldefjorden Saltasundet lykt legges ned, selv om denne har sektorer som går utover fjorden helt til Dragefalla vurderes det som at det er større ulemper med det uryddige lyset enn å opprettholde sektorene utover, disse ledene er lite brukt og er også dekket av andre fyr/lykter. Begge sider merkes med HIBer med passe avstand, spesielt viktig ytterst på grunn av avdrift og overett akterut. Overett opprettes slik at en får en god linje helt fra Loksneset og inn til en er i smult farvatn i Moldefjorden, overetten må ha minimum god følsomhet (lite avvik fra linjen oppfattes godt). Spesiell merking av venteområdet i Moldefjorden avventes til en ser behovet. Den smule delen av seilasen før tunnelåpning er også så lang at det skal være gode muligheter til å avpasse farten, og eventuelt omrokere på rekkefølge uten at det krever ekstra merking. Side 7 av 14
Bilde 1 Merkeplan innseiling Saltasundet til tunnelinnløpet i Moldefjorden 5.3. Merketiltak for gjennomseiling Stad Skipstunnel Kystverket har ikke tatt stilling til hvordan det skal merkes/signaleres om tunnelen er åpen og klar for gjennomseiling, eller er stengt for trafikk i aktuell retning, annet enn at det skal være et lyssystem tilsvarende det som benyttes i vanlige lyskryss på land eller ved fjelloverganger. Entringsområdet til tunnelen merkes med god overett for å gi navigatørene mulighet til å få fartøyet inn på riktig kurs før en er inne i selve tunnelen. Innløpet arrangeres med entringskaier på begge sider, der minst en side er lik eller større enn dimensjonerende fartøy. Kaiene markeres med HIB ytterst og lanterne på knekk mellom kai og der tunnelen starter, kaiene skal belyses både for at de skal være synlig for navigatør, men også for eventuell fortøyningsaktivitet. All belysning må arrangeres på en slik måte at ikke nattsynet til navigatøren blir unødig sjenert. Selve tunnelen merkes på en slik måte at navigatør er best mulig i stand til å holde fartøyet midt i leden. I taket arrangeres en rekke med lys i senter, ca. 100m innbyrdes avstand mellom hver, det benyttes røde lanterner med ikke mer intensitet enn behovet for å se flere lys fremover i varierende sikt, rødt lys er mindre sjenerende for nattsynet. Sidene og fenderverket belyses på en slik måte at disse er synlige, men ikke så intenst at det sjenerer. 5.4. Innseiling - Vanylvsfjorden til tunnelinnløpet i Kjødepollen Denne leden merkes etter samme prinsipp som beskrevet for sørsiden, men siden her er en lang og forholdsvis ryddig fjord uten store utfordringer for navigatøren blir merketiltakene enklere og rimeligere. Side 8 av 14
Retning på leden i Vanylvsfjorden er innover, dette blir feil når det opprettes tunnel, da må retning på leden gå nordover, ut fjorden. Det er kun et merke helt ytterst i fjorden der dette får betydning på anlegg med lys. Videre må det vurderes om leden i Haugsfjorden, fra Åramsundet og ned til Galgeholmen må oppgraderes med et par HIBer. Bilde 2 Merkeplan innseiling Vanylvsfjorden til tunnelinnløpet i Kjødepollen 6. Tunnelkapasitet Det vil være vekslende enveiskjøring gjennom tunnelen, ettersom den kan bare gjennomseiles en vei av gangen. I tillegg vil det være et område utenfor tunnelen i hver ende hvor motgående fartøy må få plass. Det er to mulige konsepter for trafikkavvikling med hensyn på kapasitet begrense antallet tillatte fartøy inne i tunnelen til kun 1 fartøy om gangen eller la fartøyer passere i kolonner. I det følgende beregnes tunnelens maksimale døgnkapasitet for begge konseptene. Tunnelen er 1 nautisk mil (nm) lang. Utenfor tunnelens åpninger tillegges det en distanse på 0,5 nautiske mil i hver ende slik at møtende trafikk skal kunne passeres. Den totale distansen som legges til grunn for vurderingene er således 2 nautiske mil. Det legges også til grunn at fartøyene seiler med en hastighet på 5 knop i tunnelen. Passeringstiden vil være 2 nm / 5 nm pr t = 0,4 t = 24 min. For å finne tunnelkapasitet per døgn dersom bare 1 fartøy kan være i tunnelen til enhver tid, er det tatt utgangspunkt i at døgnet har 1440 minutter. Følgelig vil tunnelen ha en maks døgnkapasitet på 1440 min / 24 min pr passering = 60 passeringer, det vil si 60 fartøyer per døgn. Ved å tillate 5 fartøy i tunnelen samtidig vil «kolonnen» trolig bruke 5-6 minutter lengre tid på passeringen. Dette vil gi passeringstiden på 30 min. Det maksimale antall passeringer per døgn vil bli 1440 min / 30 min pr passering = 48 passeringer. Dette gir tunnelkapasitet på 48 passeringer av kolonner â 5 fartøy = 240 fartøy per døgn. Side 9 av 14
Regneeksempelet over viser at for å oppnå nødvendig kapasitet bør fartøyer gjennomseile tunnelen i kolonner på to eller flere. 7. Behov for autorisasjon og farledsbevis Kystverket ser ikke at gjennomseiling vil utløse særskilte skipstekniske krav, ut over begrensninger i dybde, bredde og høyde. Det foreslås at eksisterende standardsystem for tildeling av farledsbevis skal gjelde også for tunnelgjennomseiling: Farledsbevisordning for kystseilas for båter over 70 meter benyttes samt ingen spesielle krav til båter under 70 meter. Fartøy over 70 meter For fartøy over 70 meter eller fartøy som er over 20 meter brede gjelder farledsbevisordningen. Farledsbevisordningen er en ordning for fartøy som er lospliktige men som gjennom erfaring og praktisk test har bevist at de trygt kan navigere på norskekysten. Beviset tildeles for begrensede deler av kysten og flere praktiske tester må til dersom nye områder skal inkluderes i beviset. Et slik område kan om nødvendig omfatte Stad Skipstunnel. Da vil det være nødvendig å gjennomføre prøveseilas /simulatorkjøring med statslos før tunnelen innføres i navigatørens farledsbevis. Farledsbevisprøven: I forprosjektfasen må det modelleres en tunnel i en skipssimulator for blant annet å vurdere om skal skilles ut som et eget område for farledsbevis. Fartøy under 70 meter Losplikten og farledsbevisordningen omfatter ikke fartøy under 70 meter. Fartøy i denne størrelsen er vurdert å være enklere å seile gjennom tunnelen, noe som tilsier at det ikke er nødvendig med spesielle krav for å hindre disse gjennomseiling. Det forutsettes at disse fartøyene får enkel tilgang på relevant informasjon om tunnelen med tanke på operasjonsprosedyrer, køordninger og tilsvarende praktiske ordninger rundt gjennomseilingen. Generelle regler for bruk av tunnelen vil være: Alle som vil bruke tunnelen må innhente tillatelse for dette hos sjøtrafikksentral Alle som vil bruke tunnelen må kjenne seilingsreglene Navigatører på fartøy over en viss risikograd må også klareres individuelt som i dagens farledsbevisordning. Spesiell regel: Fartøy av bestemt størrelse må gjennomføre prøveseilas med statslos før tunnelen innføres i hans farledsbevis (kjentmannsbevis). Dagens inndeling i 3 klasser bør gjelde: Klasse 3 for små fartøy (under 100 m) som ikke frakter farlig eller forurensende laster; Klasse 2 for alle fartøy mellom 70 m og 150 m; Klasse 1 for alle fartøy større rettigheter og lokale begrensninger reduseres. Alle farleder som krever klasse 1 farledsbevis blir risikofastsatt basert på faste kriterier. Side 10 av 14
I praksis vil det fungere på følgende måte: Ved manglende varsling før ankomst til tunnelen, vil sjøtrafikksentralen kontakte fartøyet og kontrollere om det kjenner til seilingsreglene. Dersom dette ikke oppfylles, vil sjøtrafikksentralen kunne reagere og kontrollere blant annet om fartøyet kjenner til seilingsreglene for tunnelen. 8. Fysisk tilstedeværelse I utredning av har det ikke blitt identifisert behov for personell stasjonert ved anlegget. Fartøy som ønsker los kan få dette fra Florø eller Breisund. Andre forhold enn trafikkavvikling og kommunikasjon, for eksempel farlig last, er ikke blitt funnet å påvirke behovet for personell fra Kystverket ved tunnelen, ref. «Delrapport Risikoanalyse Farlig og forurensende last». Risikovurdering av utvikling av brann i skipstunnelen har heller ikke identifisert behov for etablering av egen beredskapsavdeling lokalt på Stad, da selvberging og evakuering vil være hovedprinsippet ved en slik hendelse, ref. «Delrapport Risikoanalyse Brann i Hurtigruten». Risikoreduserende tiltak må således rettes mot å styrke kapasiteten / ressursene til de eksisterende beredskapsstyrkene i Bergen og Selje. 9. Lov- og forskriftsregulering av skipstrafikk gjennom Stad skipstunnel Skipstrafikken som går langs norskekysten reguleres av losloven med lospliktforskriften og sjøtrafikkforskriften. I tillegg gjelder de generelle sjøveisreglene. Forholdet til lospliktforskriften Losplikten for passering gjennom vil i utgangspunktet være den samme som for andre utfordrende farvann langs kysten. I en startfase vil det sannsynligvis være stort behov for losing gjennom tunnelen, men fartøyer/førere som ellers har eller vil kunne få farledsbevis etter dagens regler, vil etter hvert også kunne få utstedt farledsbevis for seilas i tunnelen etter reglene i lospliktforskriften. Forskriften kan, dersom det vurderes nødvendig, suppleres med særlige regler for farledsbevis som skal brukes i skipstunnelen. Forholdet til sjøtrafikkforskriften Sjøtrafikkforskriften vil gjelde tilsvarende for, men det vil i tillegg være behov for å regulere og styre trafikken gjennom tunnelen. Det vil si at regler for bruk av tunnelen må innarbeides i forskriften slik at aktuell sjøtrafikksentral gis myndighet til å klarere trafikk etter vanlige regler om tillatelse og vilkår og også gis myndighet til å kunne stenge tunnelen i gitte tilfeller. Myndighetsutøvelse Myndighetsutøvelsen ligger til Kystverket både for lospliktforskriften og sjøtrafikkforskriften. Videre har sjøtrafikksentralene ansvar for å overvåke og reagere på eventuelle brudd på sjøveisreglene. Ved håndheving av reglene i lospliktforskriften, sjøtrafikkforskriften og sjøveisreglene samarbeider Kystverket med Kystvakta. Side 11 av 14
Det er ikke nødvendig med annen håndheving enn ellers langs kysten, da eksisterende systemer for håndheving gjennom dagens regelverk vurderes til å være tilstrekkelig. sjøtrafikkforskriften og eventuelt lospliktforskriften må tilpasses for å omfatte tunnelen. 10. Prøveperiode drift Det er viktig å sette av tilstrekkelige ressurser til innkjørings- og oppstartsfasen. Nødvendig testing må gjennomføres før oppstart. Det kan være aktuelt med ressurser fra både Kystverket, entreprenører og eventuelt andre organisasjoner. 11. Tiltak i forprosjektfasen Gjennomføre ny AIS-telling og utarbeide trafikkprognose basert på oppdaterte tall. Dette for å si mer presist hva behovet vil være for trafikkregulering og eventuelt radarsensor i tillegg til AIS og kamera. Modellforsøk i tank for vurdering av hydrodynamiske forhold. Studere Stad-området mer grundig for å konkretisere sensorbehov i antall og aktuell plassering. Tilsvarende for VHF-kommunikasjon. Undersøke med aktuelle samarbeidspartnere hva som eksisterer av teknologi og hva som er gjenstående utviklingsbehov for et styringssystem for trafikkreguleringen for deretter presisere bemanningsbehovet ytterligere. Utføre nye simuleringer og analyser av, for eksempel, strømningsforhold i tunnelen på grunn av tidevannsforskjeller for nærmere vurderinger av gjennomseilingsforhold. Utføre simulatorprøve modellert for Hurtigruten inne i tunnelen. Utføre ny simulatorprøve av innseiling i tunnelen i krevende værforhold. Utarbeide mer spesifikke gjennomseilingsregler. Utarbeide en plan for ibrukstakelse og oppstart. Referanser /1/ Norconsult den 26.11.2014 /2/ Norvald Kjerstad, «Nautisk vurdering vedr. kunnskapsstatus og terskelverdier for entring av» /3/ Kystverket i brev datert 24.01.2012 til Fiskeri- og kystdepartementet Vedlegg Vedlegg 1 Eksempel på seilas gjennom tunnelen En dagbok fra hurtigruten MS Selje Av Sten Terje Falnes, SLVTS Mandag 3. februar 2023 kl 0730 Kaptein Henriksen på MS Selje har akkurat forlatt broen etter å ha rapportert til Fedje VTS om ankomst Stad Skipstunnel om 2 timer. Fartøyet kommer fra Bergen og Fedje VTS kjenner godt til MS Seljes ruteplan. Likevel kreves det at fartøyet rapporterer sine ankomster Side 12 av 14
da tunnelen akkurat er åpnet og ting må gå seg til. I tillegg til Fedjes krav har rapporteringen på VHF også den effekten at annen trafikk i området også blir kjent med hva som skal foregå. Kl 0800 Kl 0910 Overstyrmann Georgsen har vakten og sjekker ankomsttidspunktet for tunnelen; 0925 5 minutter før kolonnen av nordgående trafikk starter, <<perfekt>> tenker han. Og i dag vil de møte sydgående hurtigrute MS Vanylven når de kommer ut på andre siden, alltid et hyggelig gjensyn. Georgsen liker å ha noen minutter slakk som han kan bruke til å justere seg inn på, slik at de ikke trenger å be Fedje VTS omorganisere trafikken, noe de gjør de gangene Hurtigruten bommer på kolonne-tidspunktene. For 20 min siden passerte MS Selje Måløy og har nå fått inn flere fartøy på radaren. Det ser ut som en tegning der de ligger fint på rekke og rad og seiler inn mot tunnelen. Fra VTS en har Georgsen fått beskjed om at han har plass akterut av MS Rogaland, fartøy nr 4 i kolonnen. Standard avstand er 300 meter og radaren er stilt inn. Om 4 minutt vil han være i korrekt avstand av MS Rogaland og redusere farten til 6 7 knop. 0927 Nå ser Georgsen tydelig overettene som skal lede ham inn i tunnelen og samtidig holde ham klar av kolonnen som kommer andre veien. Siste fartøy av den møtende kolonnen har akkurat kommet ut av tunnelen nå. 0930 MS Selje passerer møtepunktet utenfor tunnelen, her har begge kolonnene god avstand seg imellom. Lyset i tunnelen skifter fra rødt til hvitt og indikerer at tunnelen er fri for fartøy og at kolonnen kan fortsette. MS Rogaland siger fint av gårde med 6 knop. Dette punktet er viktig tenker Georgsen, da det er her fartøyene i kolonnen må avbryte dersom de av en eller annen grunn ikke skal gjennom tunnelen. Kaptein Henriksen kommer som vanlig opp når skipet passerer møtepunktet. I dag har han med en gjest fra Kystverket. Han var med og konseptutredet tunnelen tilbake i 2014, men har enda ikke hatt anledning til å få være med på en seilas gjennom. Dette blir nok en fin opplevelse for karen tenker Georgsen. 0934 Første fartøy i kolonnen, en hurtigbåt på vei fra Måløy til Ålesund, går inn i tunnelen uten problemer. Farten holdes lav under hele gjennomfarten. For erfarne pendlere er akkurat det litt kjedelig, men de fleste av passasjerene både på hurtigbåten og om bord hos Georgsen er ute på dekk så lenge de kan. På grunn av at det kan forekomme mindre steinsprang og istapper Side 13 av 14
kan falle ned får ingen oppholde seg på dekk under gjennomfarten. Matrosen om bord sjekker at alle får beskjeden og kommer seg inn før fartøyet når frem til tunnelen. 0949 Selve tunnelen er en hel nautisk mil lang. Med en fart på 6 knop tar det ganske nøyaktig 10 minutter å komme fra den ene til den andre siden. De mindre fartøyene først i kolonnen har greid seg bra. Det er dem Georgsen er mest opptatt av under hele gjennomseilingen. Om det skjer noe med dem så må han være klar til å stoppe umiddelbart. Om bord på de større fartøyene har navigatørene egen utsjekk i seilas i tunnelen og Georgsen slapper derfor litt mer av når han seiler med dem. Til og med turister i seilbåt har han opplevd å møte når han kommer ut av tunnelen utrolig hvor enkelt og bra system det er laget for koordinering av kolonnene. Så lenge fartøy har en fungerende VHF og rapporterer til VTS en når de skal, så kan de tillates å seile gjennom. De største fartøyene må jo også ha AIS en påslått under seilasen. 0952 Siste fartøy i kolonnen har nå forlatt tunnelen. Hurtigbåten har øket farten til 36 knop og suser av gårde. MS Rogaland siger fint av gårde i sine 13 knop. Om bord hos Georgsen er farten i ferd med å økes, det klareres med MS Rogaland at MS Selje går på deres styrbord side. Kaptein Henriksen går ned fra broen igjen, han virker litt stresset av tunnelen enda, litt klaustrofobi kanskje tenker Georgsen. 0957 Georgsen senker fartøyets flagg i hilsen til søsterskipet MS Vanylven som gjør det samme tilbake. Hun har nå redusert farten til 6 knop for å seile gjennom tunnelen andre veien. Hun har fått første plass i kolonnen som denne gangen bare består av 4 fartøy. 1000 Georgsen snur seg og kikker mot tunnelen når klokken skifter time og får med seg at lyset skifter fra rødt til hvitt klart for sydgående kolonne. Han er stolt av å seile på Hurtigrutens skip og vise frem norsk kultur, natur og ikke minst det siste tilskuddet, nemlig Stad Skipstunnel. Side 14 av 14