Bompengeselskapenes organisering, ansvar og oppgaver Fylkesrådmann Paul M. Nilsen Norvegkonferansen 20.9.2011
2 Litt historikk Bro- og tunnelselskapet A/S stiftet 18.12.1953 Formålsparagraf: «Selskapets formål er oppføring og drift av bro over Puddefjorden og veitunnel fra Øijorden til Eidsvåg, samt eventuelt finansiering, istandbringelse og drift av andre samferdselsanlegg.»
3 Forretningsmannen Fritz C. Rieber var drivkraften bak stiftelsen av selskapet. 17.12.1956 åpnet Puddefjordsbroen. Anleggskostnad 6,9 mill. kr Bompengesats liten bil: 30 øre Eidsvågtunnelen åpnet samme år Anleggskostnad 7,9 mill. kr Bompengesats liten bil: 60 øre
4 Bro- og tunnelselskapet var både bompenge- og innkrevingsselskap Mange nye anlegg fram til 1980, bl.a. Sotrabrua og Løvstakktunnelen
5 Ny utvikling med «pakker» fra 1986 med bompengeringen i Bergen som skulle finansiere «Tjenlig veinett». Senere avløst av Bergensprogrammet fra 2002. «Oslopakken» kom i 1990.
6 Bompengeinnkrevingen har vært relativt lite kontroversiell på grunn av raske resultater og avslutninger etter nedbetaling av prosjektene.
7 Når det blir mange bomprosjekter Følelsen av at bompengeprosjekter er en slags dugnad svekkes når prosjektene og pakkene blir mange nok. Ordningen er gradvis blitt en del av forvaltningen.
8 Endret struktur Med bompengeordningene som en del av forvaltningen blir en mindre avhengig av ildsjeler. Krav om effektiv organisering og lave administrasjonskostnader, som for forvaltningen ellers.
9 Administrert skatt? Mange negative medieoppslag om dårlig balanse mellom investeringenes størrelse, finanskostnader, innkrevingskostnader og administrasjonskostnader. Fremstilles noen ganger som dårlig administrert skatt.
10 Fra «dugnad» til nødvendighet Bompengeinnkreving i dag er ikke først og fremst resultatet av en «dugnad», men resultatet av en sentral politikk der samferdsel bare er delvis finansiert og der bompenger er en nødvendig forutsetning som lokale og regionale myndigheter aksepterer.
11 Hordaland mange selskaper og mange prosjekter Status 16 aktive bompengeselskaper i Hordaland i dag, i 11 av dem er HFK største/eneste eier Flere nye prosjekter/selskaper vil komme de nærmeste årene Kan en ny organisasjonsmodell sikre meir rasjonell og effektiv drift av bompengeinnkrevingen?
12 Dagens organisering Nasjonalt bompengeselskap Lokale bompengeselskaper med samordnet administrasjon Fylkeskommunalt/ regionalt bompengeselskap Lokale bompengeselskaper uten samordnet administrasjon Hvert enkelt bompengeprosjekt inngår avtale med Vegdirektoratet Mange små selvstendige enheter med egne ansatte og egne styrer
13 Dagens organisering Dagens modell legger ikke til rette for optimal drift: Et stort antal bompengeselskaper er uheldig ut frå hensynet til kostnadseffektivitet, god økonomiforvaltning og likebehandling av trafikantene En struktur med mange og små selskaper stimulerer i liten grad til utveksling av erfaringar eller samarbeid om avtaler og oppgaver Riksrevisjonen har ved flere anledninger kritisert bompengeforvaltningen og måten den er organisert på
14 Administrasjonsselskap 13. des. 2005 vedtok fylkestinget å etablere et administrasjonsselskap for bompengeselskaper i Hordaland og å sende søknad til Vegdirektoratet om løyve til dette I brev av 18. nov. 2008 kom svar frå Vegdirektoratet om at de så positivt på forespørselen om oppretting av administrasjonsselskap og at direktoratet var interessert i å se nærmere på vilkårene for en framtidig organisering av regionale bompengeselskaper
15 Administrasjonsselskap Nasjonalt bompengeselskap Lokale bompengeselskaper med samordnet administrasjon Fylkeskommunalt/ regionalt bompengeselskap Lokale bompengeselskaper uten samordnet administrasjon Samme struktur med lokale bompengeselskaper, herunder egne AS med tilhørende styrer Forskjell: Viktige administrative oppgaver samles i et felles administrasjonsselskap Administrasjonsselskapet vil bare ta på seg oppgaver som er tildelt fra bompengeselskapene, ikke totalansvaret for alle de administrative aktivitetene overfor staten
16 Administrasjonsselskap Eierskapsmodell Fylkeskommune Bompengeselskap Bompengeselskap Administrasjonsselskap Fylkeskommunen kan være majoritetseier i bompengeselskapene og administrasjonsselskapet (AS) kan være heileid av fylkeskommunen Modellen gir fylkeskommunen god kontroll både med inntekter og utgifter.
Regionale bompengeselskaper Nasjonalt bompengeselskap 17 Fylkeskommunalt/ regionalt bompengeselskap Lokale bompengeselskaper med samordnet administrasjon Lokale bompengeselskaper uten samordnet administrasjon I møte med Vegdirektoratet 24. juni 2009 ble det bestemt å starte et utredningsarbeid med tanke på oppretting av regionale/fylkeskommunale bompengeselskaper Deltagere: Vegdirektoratet, HFK, BFK og STFK Forslag til mandat (Vegdirektoratet): Gruppen skal utrede muligheten for opprettelsen av regionale/fylkeskommunale bompengeselskap. I dette ligger det å se på økonomiske, juridiske og organisatoriske sider rundt opprettelsen av regionale/fylkeskommunale selskap, drift og forvaltning av selskapet samt innfasing av de allerede eksisterende bompengeselskapene i det nye regionale/fylkeskommunale selskapet.
18 Regionale bompengeselskaper Rapport fra arbeidsgruppe april 2010 åpner for fylkeskommunale/regionale bompengeselskaper Mer rasjonell drift/stordriftsfordeler Effektivisering av innkreving Mer profesjonell administrasjon Samme oppgaver som dagens bompengeselskaper
19 Regionale bompengeselskaper Bompengeselskapets rolle som innkrever og forvalter av bompenger understrekes. «Bompengeselskapets utviklerrolle begrenses til å fremskynde og utvikle finansiering av planlegging. Selskapet skal ikke utvikle og prioritere prosjekter eller drive aktivt påvirkningsarbeid for prosjekt som ikke er i selskapets portefølje.»
20 Regionale bompengeselskaper Noe av styrken med dagens ordning med ett selskap per prosjekt er den lokale forankring og pådriverrollen som senere omdannes til forvaltning. Regionale selskap vil i mindre grad være «lokale» og dermed mindre i posisjon til pådriverrollen.
21 Selskap vs. forvaltning Er det i hele tatt nødvendig å organisere bompengeinnkrevingen i «selskap»? Eks.: Hordaland fylkeskommune er i dag «selskap» for tre prosjekter. Har tidligere også vært bompengeselskap for Nordhordlandsbrua.
22 Selskapsmodeller Administrasjonsselskap og regionale selskap har hver sine fordeler og begge modellene bør kunne utvikles. Selskapene bør ikke være arena for politisk prosess. Selskapene må ikke drives for sterkt av karriereinteresser.
23 Strukturrasjonalisering Norge er et «langt» land med mange lokale ordninger med sine særlige begrunnelser. Veidirektoratet/Samferdselsdepartementet bør vurdere et visst påtrykk for å fremskynde en viss strukturrasjonalisering når det gjelder bompengeinnkreving.
24 Fra dugnadsånd til kundekrav Bompengeinnkreving er for lengst blitt den «normale» finansieringsmåten og dugnadsånden tilsvarende svekket. I framtidens finansiering vil den politiske støtten være betinget av publikums oppfatning som kunder og mindre av lokale foregangsmenn. Veieier må ha økonomisk ansvar og styringsmuligheter for å ivareta sitt ansvar.
Bompenger til «istandbringelser»?? Fristelsen til å gå for langt i bompengeordningen kan vise seg å bli et politisk problem. Bompenger til «istandbringelser» som det het i mandatet til Bro- og tunnelselskapet i 1953 kunne vel passe mange steder, men avtaler som inkluderer drift av vei vil nok endre publikums oppfatning av bompengeordningen og dermed også forutsetningene for framtidens organisering. 25
26 Avslutningsvis Det er ikke nødvendig at Stortinget fastsetter i detalj hva som skal bygges. Veieier bør få en videre adgang til å definere prosjektene og pakkenes innhold. Også de økonomiske rammer og betingelser bør i større grad overlates til departement/ Veidirektorat. Men å legge opp til at Bergen kommune skal gi konsesjon, vil kanskje være å gå litt for langt