Regionalt-/fylkeskommunalt bompengeselskap i Møre og Romsdal

Transkript

1 notat Frå: Samferdselsavdelinga, Magne Vinje Til: Samferdselsavdelinga, Arild Fuglseth Dato: Ref: /2010, 113/N00 Regionalt-/fylkeskommunalt bompengeselskap i Møre og Romsdal Sammendrag... 2 Bakgrunn og utfordringer... 2 Bompengefinansiering i dag... 3 Vegdirektoratet og prosjektgruppens rapport... 3 Vegmyndighetenes holdning og initiativ... 3 Anbefalt organisering (nasjonal arbeidsgruppe)... 4 Fylkesrådmannen sine kommentarer til anbefalt løsning... 4 Fylkeskommunalt bompengeselskap i Møre og Romsdal... 5 Organisering/struktur... 5 Eierforhold... 6 Kompetanse og driftsmessige forhold... 7 Finansieringsopplegget... 7 Avsluttende kommentarer... 8 Postadresse: Fylkeshuset, 6404 Molde Besøksadresse: Julsundvn 9 Telefon: Telefaks: e-post: post@mrfylke.no

2 Sammendrag I dag er det egne aksjeselskap som står for finansiering og innkreving av bompenger i hvert sitt prosjekt. Som følge av dette, hevder Vegdirektoratet, har administrasjonskostnadene økt uforholdsmessig mye, ikke minst fordi hvert enkelt selskap har behov for styre, revisjon, daglig ledelse m. m. I Møre og Romsdal er det i dag 6 bompengeselskap i drift. Disse omsatte i 2009 for ca 200 millioner kroner. Aktiviteten ser imidlertid ut til å kunne øke betydelig. I den nærmeste 10 årsperiode kan det bli lansert helt eller delvis bompengefinansierte vegprosjekt til en kostnad på milliarder. Møre og Romsdal fylkeskommune har derfor reist spørsmålet om det er behov for å profesjonalisere og effektivisere også bompengevirksomheten i Møre og Romsdal. Et arbeid ledet av Statens vegvesen med bidrag fra Hordaland, Buskerud og Sør-Trøndelag fylkeskommuner konkluderer med at større bompengeselskaper kan bidra til en effektiv bompengeforvaltning. Det anbefales derfor at det etableres ett fylkeskommunalt eid bompengeselskap i hvert fylke. Alle fylkets prosjekter skal driftes i dette ene selskapet. Modellen som er foreslått med å samle alle prosjekt i ett selskap er krevende i forhold til å unngå kryssubsidiering og kan lett bli et lite oversiktelig selskap. Fylkesrådmannen i Møre og Romsdal foreslår derfor at fylkets bompengeordning organiseres i et konsern med morselskap og et datterselskap for hvert prosjekt. Administrasjon og kompetansen bør i utgangspunktet bygges opp i morselskapet og være tilgjengelig for prosjektene i de ulike datterselskap. All fakturering bør være basert på kostnadsdekning. Konsernmodellen er klart å foretrekke i forhold til å oppnå riktig kostnadsdeling mellom prosjektene, risiko for kryssubsidiering og ikke minst når det gjelder å være oversiktlig både for eiere, myndigheter, långivere, garantister og trafikanter. I forhold til dagens ordning er det sannsynlig at bompengevirksomheten i Møre og Romsdal gjennom en slik modell vil kunne bygge opp større kompetanse, virksomheten vil i større grad kunne profesjonaliseres, sannsynligvis også til lavere kostnader. Bakgrunn og utfordringer I løpet av de siste årene har antall bompengeprosjekt i Norge økt til nærmere 50, og svært mange står i planleggingsfasen. I dag er det egne aksjeselskap som står for finansiering og innkreving i hvert av disse prosjektene. Som følge av dette, hevder Vegdirektoratet, har administrasjonskostnadene økt uforholdsmessig mye, ikke minst fordi hvert enkelt selskap har behov for styre, revisjon, daglig ledelse m. m. Selskapene er ofte nystartede for hvert prosjekt og har ofte ikke tilstrekkelig profesjonell kompetanse på de oppgavene selskapet er satt til å utføre. Et arbeid ledet av Statens vegvesen med bidrag fra Hordaland, Buskerud og Sør-Trøndelag fylkeskommuner konkluderer med at en god effektivisering av bompengeforvaltningen kunne være å opprette større bompengeselskap. Med slike selskap vil man kunne profesjonalisere ledelse og drift, utnytte stordriftsfordeler og ivareta kundens behov på en langt bedre måte enn det rundt 50 mindre selskap kan. Møre og Romsdal fylkeskommune har reist spørsmålet om hvordan dette eventuelt kan gjøres i Møre og Romsdal. 2

3 Bompengefinansiering i dag Selv med økte statlige økonomiske rammer har den lokale viljen til å ta i bruk bompenger økt, både nasjonalt og i Møre og Romsdal. For å få forsert utbyggingen av vegnettet, kollektivinfrastrukturen og styrket drift av kollektivtransporten, legges det i Norge i dag opp til å utnytte en stor del av det bompengepotensialet som finnes, forutsatt at det er lokalpolitisk vilje til dette. Det innebærer en høy bompengeandel der potensialet er stort. Hvert bompengeprosjekt er i dag organisert i et aksjeselskap. Dette selskapet skal til enhver tid være majoritetseid av fylkeskommuner og/eller kommuner, og flertallet av styret i dette selskapet skal være oppnevnt av disse eierne. Beslutningsprosessen for prosjektene er slik at når prosjektet ansees for å være modent, sender selskapet en bompengesøknad til Statens Vegvesen, dvs. det søkes om å få etablere prosjektet som et bompengeprosjekt med tillatelse til å kreve inn bompenger for å nedbetale de lån som må tas opp for å finansiere prosjektet. Vegvesenet sender saken på høring til berørte kommuner/fylkeskommuner. Etter at regionkontoret i Statens vegvesen har behandlet saken sendes den over til Vegdirektoratet for videre behandling. Deretter går saken til Samferdselsdepartementet og Regjering for til slutt å bli endelig vedtatt i Stortinget. Sett bort fra statstilskudd, ferjesubsidier, kommunale tilskudd m. m. finansieres bompengeprosjektene i hovedsak gjennom opptak av lån kombinert med en symbolsk sum i aksjekapital. Aksjekapitalen tilbakebetales med 80 % av økningen i konsumprisindeksen i perioden. Normalt har ikke bompengeprosjektene i Møre og Romsdal latt seg finansiere i det ordinære bank-/finansmarked. Derfor har fylkeskommunen stilt opp med garantier for låneopptak. Dette har vært helt nødvendig, ikke bare for i hele tatt å få lån, men også for å få de billigste lånene. I Møre og Romsdal er det i dag 6 bompengeselskap i drift. Disse omsatte i 2009 for ca 200 millioner kroner. Ut over dette er det i Møre og Romsdal svært mange bompengeprosjekt som enten ligger på tenkestadiet eller er i planleggingsfasen. Disse representerer investeringskostnader på milliarder kroner. Selv om mange av disse neppe blir realisert er det grunn til å tro at det i kommende 10-års periode vil bli lansert helt eller delvis bompengefinansierte vegprosjekt til en kostnad på milliarder. Vegdirektoratet og prosjektgruppens rapport Vegmyndighetenes holdning og initiativ Forannevnte struktur og oppgavefordeling har stort sett fungert bra. Vegdirektoratet har imidlertid løpende stilt spørsmål ved om bompengeselskapene har nødvendig kompetanse og om de driftes effektivt nok. I St.meld. nr Nasjonal transportplan skriver Samferdselsdepartementet bl. a.: Drifts- og administrasjonskostnadene utgjør i dag omlag 12 pst av inntektene. Det må kontinuerlig arbeides for å få disse kostnadene ned. I dag er det et eget bompengeselskap for hvert enkelt prosjekt. Utviklingen bør gå i retning av fylkesvise/regionale bompengeselskap, for derigjennom å få redusert kostnadene.dersom man ikke ser en nedgang i innkrevingskostnadene, vil regjeringen vurdere andre måter å organisere innkrevingen av bompenger på, for eksempel gjennom etablering av et nasjonalt bompengeselskap. 3

4 I budsjettproposisjonen for 2010 gjentas mye av dette; Innkrevingskostnadene for bompengeanlegg i Norge varierer betydelig. I gjennomsnitt utgjør innkrevingskostnadene pst. av bompengeinntektene. Dette er lavt sammenliknet med tilsvarende ordninger i andre land, men fortsatt for høyt. Samferdselsdepartementet er opptatt av at mest mulig av de innkrevde midlene skal gå til vegutbygging, og det arbeides for å få kostnadene ned. Som en del av dette arbeidet har Samferdselsdepartementet bedt Statens vegvesen utrede muligheten for å erstatte det store antall bompengeselskap som fins i dag, med et mindre antall regionale bompengeselskap, jf. St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan En viktig forutsetning i denne forbindelsen er at økonomien i de forskjellige prosjektene holdes atskilt, slik at det ikke oppstår noen form for kryssubsidiering. En grunnleggende forutsetning er å beholde lokal forankring av prosjektene. Statens vegvesen har i første omgang vært i kontakt med fylkeskommunene i Hordaland, Buskerud og Sør-Trøndelag, som alle har vist interesse for å opprette regionale bompengeselskap. Vegvesenet er nå i ferd med å opprette en arbeidsgruppe med deltagere fra de nevnte fylkeskommunene og Statens vegvesen. Arbeidet skal være ferdig innen Det foreligger nå en anbefaling fra en arbeids-/prosjektgruppe som har utredet dette. Prosjektgruppen har vært ledet av Vegdirektoratet med representanter også fra Sør-Trøndelag, Buskerud og Hordaland fylkeskommuner. Målsettingen med arbeidet har vært å oppnå; Mer rasjonell/effektiv drift Mer profesjonell administrasjon Bedre håndtering av prosjektene i planleggings-/driftsfasen Mer aktivt eierskap fra fylkeskommunene etter forvaltningsreformen. Anbefalt organisering (nasjonal arbeidsgruppe) Anbefalt måte å organisere virksomheten på, går i korthet ut på at det etableres ett fylkeskommunalt eid bompengeselskap i hvert fylke. Alle fylkets prosjekter skal driftes i dette ene selskapet. Berørte kommuner kan inviteres til å delta dersom det er ønskelig. Det er ikke ønskelig at næringslivet er på eiersiden i dette selskapet. Forutsetninger for en slik selskapsdannelse er at bompengeprosjektene fortsatt skal være basert på lokalt initiativ det skal ikke foregå kryssubsidiering mellom prosjektene og det skal være riktig kostnadsfordeling mellom prosjektene. Bompengeselskapenes rolle og ansvar er ellers tenkt å bli omtrent som i dag med egne strengt adskilte regnskap per prosjekt. Det er videre tenkt at dette bare vil gjelde nye prosjekt og at etablerte prosjekt vil gå som før til de er nedbetalt. Prosjektgruppen behandler i denne omgang bare de prinsipielle forhold knyttet til bompengeforvaltningen. I tillegg anbefales det at det utarbeides nye grunnleggende vilkår/krav som alle fylkeskommunale/regionale bompengeselskap skal akseptere og forholde seg til ved opprettelse og drift av slike selskap. Videre anbefales det at det utarbeides en mal for en prosjektspesifikk avtale som skal inngås mellom vegeier og det fylkeskommunale/regionale selskap for hvert bompengeprosjekt. Fylkesrådmannen sine kommentarer til anbefalt løsning Da modellen ble lansert ble den utfordret på minst to områder; 1. Drift/styring av prosjektene fjernes fra de som fikk det realisert og skal nedbetale dette. Det er et visst engasjement for at dette ikke skal skje. 2. Hvordan holde økonomi/ansvar til de ulike prosjekt fra hverandre. 4

5 Ad 1 Initiativet til bompengeprosjektene skal fortsatt tas lokalt. Men driften av selskapet vil nok sentraliseres til ett fylkeskommunalt selskap. Ad 2 Det er særlig i en situasjon med mislighold av et bompengelån der bank eller garantist retter krav mot selskapet at det er viktig å holde de andre prosjektene unna. Det er imidlertid trolig mulig å avtaleregulere dette på en slik måte at kryssubsidiering unngås. Når all aktivitet skal samles i ett selskap må det bli mange både intern- og eksternavtaler samt en rekke internregnskap. Det er viktig at selskapsstrukturen ikke fremstår som uoversiktlig/uklar verken for långivere eller garantister. Det er sannsynlig at en eventuell omorganisering av bompengeforvaltningen må forelegges Stortinget. Dette kan tidligst skje sent i vårsesjonen neste år. Deretter må standard krav/vilkår/avtaler utarbeides. Det er derfor grunn til å tro at en eventuell nyordning ikke kan tre i kraft før tidligst om 2 år. Fylkeskommunalt bompengeselskap i Møre og Romsdal Selv om de sentrale vedtak og nytt rammeverk ikke er på plass burde det ikke være noe i veien for at Møre og Romsdal innfører en ny ordning for bompengeforvaltningen. Denne må da ta utgangspunkt i dagens standard regelverk og dagens standard bompengeavtale. Nedenfor er det forsøkt å beskrive en slik ny ordning. Organisering/struktur Den nasjonale prosjektgruppen foreslår å legge alle bompengeprosjekt inn i ett selskap. Denne modellen er krevende i forhold til å unngå kryssubsidiering og kan som nevnt foran lett bli et lite oversiktelig selskap. Fylkesrådmannen i Møre og Romsdal foreslår derfor at fylkeskommunens bompengeordning heller organiseres i et konsern med morselskap og et datterselskap for hvert prosjekt. Se figuren nedenfor: Denne modellen er bedre enn prosjektgruppens forslag fordi den er mer åpen og oversiktlig både for myndigheter, eiere, långivere, garantister og ikke minst trafikanter. Den gir også offisielle regnskap for hvert prosjekt. Modellen er bare marginalt dyrere, noen tusenlapper per år i revisjonshonorar. Dersom det er viktig å begrense antall styremedlemmer kan det legges opp til at styret i morselskapet også blir styre i datterselskapene. 5

6 Konsernet bør først og fremst administrere nye bompengeprosjekt og først etter at Stortinget har vedtatt å bygge det ut. Det betyr at det fortsatt legges opp til at prosjektene skal initieres gjennom lokalt initiativ på samme måte som i dag. Det kan være vanskelig å tvinge etablerte bompengeselskap inn i denne strukturen. Men dersom det er ønskelig kan det gjøres svært enkelt gjennom at konsernets morselskap overtar aksjene i det etablerte selskap. Daglig leder i dette selskapet vil da også kunne være en ressurs for resten av konsernet. Eierforhold Morselskapet bør være majoritetseid av Møre og Romsdal fylkeskommune og morselskapetbør i utgangspunktet eie 100% av prosjekt-/datterselskapene. Dersom det er ønskelig kan berørte kommuner gjennom styrerepresentasjon og en mindre eierandel (maks 15%) delta i det enkelte datterselskap. Aksjekapitalen bør fortsatt tilbakebetales med 80% av økningen i konsumprisindeksen i perioden. Dette gir en positiv nominell avkastning for aksjeeierne, men negativ realavkastning. Private investorer inn som aksjonærer i bompengeselskapene? Sett bort fra statstilskudd, ferjesubsidier, kommunale tilskudd m. m. finansieres bompengeprosjekt i hovedsak gjennom opptak av lån kombinert med en symbolsk sum i aksjekapital. Aksjekapitalen tilbakebetales med 80 % av økningen i konsumprisindeksen i perioden. Dette gir en positiv nominell avkastning for aksjeeierne, men negativ realavkastning. I noen tilfeller har det vært utstedt B-aksjer/B-kapital uten stemmerett, som er forutsatt å bli tilbakebetalt krone for krone på slutten av prosjektets levetid (Atlanterhavstunnelen). Bompengeselskapene har vært sett på som idealistiske foretak, med en oppgave nemlig å realisere et spesielt prosjekt til lavest mulig kostnad. Det har ikke vært rom for utbytte eller noen form for ekstraordinær avkastning til selskapets eiere. Det har vært reist spørsmål om det bør åpnes for deltakelse fra private investorer på kommersielle vilkår i bompengeselskapene, gjennom utstedelse av B-aksjer uten stemmerett. Utstedelse av B-aksjer på kommersielle vilkår reiser en rekke spørsmål, herunder: Dersom bompengebransjen skal utstede aksjer på kommersielle vilkår så er det slik i finansmarkedet at skal bompengemarkedet trekke til seg investorer må forventet avkastning ligge over lånerenten. Dette fordi egenkapital bærer høyere risiko enn lån. Det er vanskelig å se hvorfor en aksjeinvestering i stedet for fylkeskommunalt garanterte lån skal gi billigere finansiering. Selv om private aksjonærer tildeles B-aksjer uten stemmerett vil A-aksjonærene ikke stå helt fritt i å gjøre vedtak som for eksempel skulle forverrer lønnsomheten i selskapet. Dette kan bryte med det stiftelsesgrunnlag som selskapet er basert på. Dersom det var private B-aksjer i Fastlandsfinans AS ville det ikke være noen selvfølge at A-aksjonærene kunne vedta å la kollektivtrafikken kjøre gratis gjennom Krifast. Dette fordi vedtaket strider mot stiftelsesgrunnlaget og ville svekke lønnsomheten for de private aksjonærene. Sannsynligvis måtte B-aksjonærene akseptere dette en for en og dersom de nektet måtte de innløses til en fremforhandlet pris. Problemstillingen kan bli reell på Atlanterhavstunnelen, der det er private B-aksjonærer. En innføring av AutoPASS vil sannsynligvis svekke økonomien i prosjektet. Offentlige midler stilles til disposisjon gjennom selskapets sikkerhetsnett. Det vil neppe være akseptabelt at det offentlige skulle dekke nedsiderisikoen og private aksjonærer nyter godt av oppsiden. I dag er det skarp konkurranse på i realiteten 100% av finansieringen, denne konkurransen vil kunne bli redusert. Det anbefales derfor at dagens ordning når det gjelder fylkeskommunalt garanterte lån samt eierforhold og avkastning på egenkapitalen videreføres. Dette er i særklasse den billigste finansiering og muliggjør realisering av flest prosjekt. 6

7 Å tillate private investorer å delta som aksjonærer på kommersielle vilkår vil fordyre prosjektene, det samme gjelder ved utstedelse av B-aksjer uten stemmerett. En kunne tenke seg at det utstedes B-aksjer på spesielt gunstige vilkår (les Atlanterhavstunnelen AS). Fravær av stemmerett er imidlertid som nevnt over ikke helt reell, særlig dersom det skal gjøres vedtak som svekker økonomien i selskapet. Dette må vurderes opp mot nytten av å motta slik kapital. Et alternativ kan også være at privat sektor yter selskapet lån på spesielle vilkår. Kompetanse og driftsmessige forhold Administrasjon og kompetanse bør i utgangspunktet bygges opp i morselskapet og være tilgjengelig for datterselskapene. I spesielle tilfeller der det er ressurser i et datterselskap bør disse kunne utnyttes i en ressurspool for hele konsernet. All fakturering bør være basert på kostnadsdekning. Selve driften av selskapene konkurranseutsettes som før. Morselskapet kan imidlertid, dersom det faller naturlig, også selge sin kompetanse til prosjektselskap der Stortinget foreløpig ikke har vedtatt utbygging. Alle selskapene må fellesregistreres i momsregisteret og morselskapet bør eie minst 85% av alle aksjene i datterselskapene. Finansieringsopplegget Dagens finansieringsordning når det gjelder bompengedelen bør i hovedsak videreføres, den er god og kan neppe gjøres bedre. Lån/aksjekapital Bompengedelen bør i hovedsak finansieres gjennom opptak av lån kombinert med en symbolsk sum i aksjekapital. Bompengeselskapene bør fortsatt sees på som idealistiske foretak, med en oppgave nemlig å realisere bompengeprosjekt til lavest mulig kostnad. Det bør ikke være rom for utbytte eller noen form for ekstraordinær avkastning til selskapets eiere. Lånegaranti De fleste bompengeprosjektene i Møre og Romsdal Fylke hadde ikke latt seg finansiere i det ordinære bank- /finansmarked. Det har derfor vært av avgjørende betydning at fylkeskommunen har stilt garantier for låneopptak. Dette har ikke bare ført til at selskapene har fått lån, men de har også fått de billigste lånene. Denne prosjektrisikoen bør fylkeskommunen fortsatt ta uten noen form for garantiprovisjon, se også nedenfor om sikkerhetsnett. Garantien bør gis som selvskyldnerkausjon og ikke simpel kausjon. Dette alene kan bety opp mot 50 rentepunkt lavere rente på lån. Siden lånet ofte er et fastrentelån må garantien dekke både hovedstol og risiko for over-/underkurs. Sikkerhetsnett Den forannevnte prosjektgruppe har også berørt prosjektenes sikkerhetsnett. Byggefasen: Her legger prosjektgruppen opp til følgende: Uten ekstern kvalitetssikring (KS2): Her gjelder to ulike prinsipp for hvordan kostnadsoverskridelser på bompengeprosjekt skal håndteres. Det som har vært vanlig tidligere, og som fortsatt brukes på prosjekt som ikke har gjennomgått ekstern kvalitetssikring (KS2), er at selskapet og vegeier deler ansvaret for kostnadsøkninger utover prisstigning med inntil 10% av anleggskostnadene i forhold til partenes andel av finansieringen. Kostnadsøkninger ut over 10% skal normalt dekkes 7

8 av vegeier. Bakgrunnen for dette er at det normalt er et krav om at usikkerhetsnivået i kostnadsanslaget som legges fram for Stortinget ikke skal overstige 10%. Med ekstern kvalitetssikring (KS2): For prosjekt som er underlagt ekstern kvalitetssikring (KS2) er usikkerhetsnivået vurdert på en annen måte. Her opereres det med styringsramme og kostnadsramme. Kostnadsøkninger (ut over styringsrammen) opp til kostnadsrammen skal deles mellom vegeier og selskapet etter partenes andel av finansieringen. Kostnadsøkninger ut over kostnadsrammen er vegeiers ansvar. Eksempel: Ett prosjekt er kostnadsberegnet til 500 mill kroner. Dette er finansiert gjennom 300 mill i bompenger og 200 mill fra vegeier, altså 60/40 bom/vegeier. Prosjektets kostnad ble til slutt 600 mill kroner, altså en sprekk på 100 mill, sett bort fra prisstigning. Ikke styrings- og kostnadsramme (dvs uten KS2): Økning opp til 10% av kostnadsoverslaget (500 mill * 10% = 50 mill kr) skal dekkes med 60% av selskapet (50 mill * 60% =30 mill) og 40% (50 mill * 40% =20 mill) av vegeier. Økning ut over 10% skal dekkes i sin helhet av vegeier (100 mill 50 mill =50 mill kroner). I dette eksempelet skal 30 mill av en kostnadsøkning på 100 mill dekkes av selskapet og 70 mill (20 mill + 50 mill) av vegeier. Styrings- og kostnadsramme (dvs med KS2): Styringsrammen/kostnadsoverslaget er fortsatt 500 mill, men nå etableres det en kostnadsramme på 540 mill. Økningen opp til kostnadsrammen dekkes med 60% av selskapet (40 mill * 60% =24 mill) og 40% (40 mill * 40% =16 mill) av vegeier. Økning ut over kostnadsrammen (600 mill 540 mill = 60 mill) dekkes i sin helhet av vegeier. I dette tilfelle skal 24 mill av en kostnadsøkning på 100 mill dekkes av selskapet og 76 mill (16 mill + 60 mill) av vegeier. Ordningen med å dekke selskapets rente- og administrasjonskostnader ved forsinket ferdigstillesle ut over 3 måneder bør også videreføres. Driftsfasen: Ved fare for mislighold av lån er det åpning for enten å forlenge innkrevingsperioden med inntil 5 år, øke takstene med inntil 20% eller begge deler. Er det fortsatt fare for mislighold bør vegeier stille midler til disposisjon, i prinsippet som en betinget refusjon. Mangler prosjektet 50 mill kroner for å bli nedbetalt tilføres dette slik at prosjektet kan stå på egne ben. Prosjektgruppen skriver bl. a.: Endringene i forhold til dagens situasjon vil være at staten må inn som ansvarlig hvis bompengeinntektene blir lavere enn forutsatt på et bompengeprosjekt på riksveg. Avsluttende kommentarer Konsernmodellen er klart å foretrekke i forhold til riktig kostnadsdeling, risiko for kryssubsidiering og når det gjelder å være åpen og oversiktlig både for eiere, myndigheter, långivere, garantister og ikke minst trafikanter. Når det gjelder det foreslåtte sikkerhetsnettet så praktiseres mye av dette i dag, men likevel, det er en klar forbedring særlig når det gjelder driftsfasen. Opplegget vil bidra til å ta bort den risiko som i dag ligger på fylkeskommunens egne budsjetter og løfte denne over på vegeier og vegbudsjettene, både fylkeskommunale og statlige, der den hører hjemme. Det er verdt å merke seg at dersom anbefalingen fra prosjektgruppen blir vedtatt så vil staten ta ansvar for både kostnadsøkning og lavere inntekter på riksveg der fylkeskommunen i dag garanterer for låneopptak. I forhold til dagens ordning vil bompengevirksomheten i en slik modell kunne driftes mer profesjonelt, sannsynligvis til lavere kostnader. Det vil også kunne bygges opp større kompetanse i et slikt system. 8