ØSTFOLDBANEN VL, SANDBUKTA MOSS SÅSTAD DETALJREGULERINGSPLAN. Silingsrapport Trasévalg

Transkript

1 ØSTFOLDBANEN VL, SANDBUKTA MOSS SÅSTAD DETALJREGULERINGSPLAN Silingsrapport Trasévalg Akseptert Akseptert m/kommentarer Ikke akseptert (kommentert) Revider og send inn på nytt Sign: 1. revisjon m. alt. 4-3 EL LS JoBa 00A Førsteutgave EL LS JoBa Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel: ØSTFOLDBANEN VL, SANDBUKTA MOSS SÅSTAD DETALJREGULERINGSPLAN SILINGSRAPPORT Sider: Entreprise: Østfoldbanen VL, SMS Detaljreguleringsplan 31 Produsert av: Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Prosjekt: (SMS) Dokumentnummer: Revisjon: Parsell: 00 Drift dokumentnummer: Drift rev.:

2 2 av 31 Forord InterCity utbyggingen er Jernbaneverkets store satsing på en jernbaneløsning som knytter byene på Østlandet tettere sammen og som vil gjøre det enklere å pendle mellom dem. Jernbanen skal bygges ut i triangelet fra Oslo mot Halden, Skien og Lillehammer. Denne silingsrapporten gjelder traséen Sandbukta-Moss-Såstad som inngår på lenken mot Halden. Silingsrapporten bygger på funnene fra Optimaliseringsrapporten (SMS-00-A-20050) og gir en anbefaling om hvilken tunneltrasé som skal velges fra Sandbukta i nord til nye Moss stasjon i sør. Silingsrapporten er utarbeidet av Rambøll Sweco på vegne av Jernbaneverket. Prosjektleder i Jernbaneverket er Frank Kobbhaug. Oppdragsleder for Rambøll Sweco er Jon-Steinar Baadstø (Sweco), med ass. oppdragsleder Lars Syrstad (Rambøll).

3 3 av 31 Innholdsfortegnelse 1. INNLEDNING VURDERTE TRASÉALTERNATIVER PROSJEKTETS MÅL OG FORUTSETNINGER METODE FOR SILING AV TRASÉER VURDERTE FORHOLD SAMMENSTILLING GRUNNFORHOLD STREKNING MED ÅPEN BYGGEGROP STREKNING MED LØSMASSER (<5 M BERGOVERDEKNING) VED KRYSSING AV DYPRENNEN STREKNING MED UTILSTREKKELIG FJELLOVERDEKNING (5-10 M) SAMMENLIGNING AV TRASÉALTERNATIVER SPORGEOMETRI SPOR SPORVEKSLER - PLATTFORM STIGNINGSFORHOLD REISETID OG HASTIGHET SAMMENLIGNING AV TRASÉALTERNATIVER STASJON OG KNUTEPUNKT STASJONENS KAPASITET PLATTFORMENES PLASSERING OG AVSTAND TIL SENTRUM KNUTEPUNKTUTVIKLING SAMMENLIGNING AV TRASÉALTERNATIVER BERØRT AREAL I BYOMRÅDET BERØRING AV VEISYSTEM OG HAVNA BERØRT BEBYGGELSE SAMMENLIGNING AV TRASÉALTERNATIVER KOSTNADER, TID OG RISIKO ANLEGGSGJENNOMFØRING FREMDRIFT I ANLEGGSFASEN KOSTNADER SIKKERHET/RISIKO I ANLEGG OG DRIFT SAMMENLIGNING AV TRASÉALTERNATIVER SAMLET VURDERING AV TRASÉALTERNATIVER ANBEFALING VEDLEGG... 25

4 4 av Innledning Formålet med silingsrapporten er å oppsummere funnene fra optimaliseringsrapporten, samt funn fra supplerende undersøkelser gjort i ettertid. Oppsummeringen skal vise fordeler og ulemper med de ulike traséalternativene. Dette skal gi grunnlag for å anbefale den tunneltraséen som i størst grad svarer til Jernbaneverkets mål for prosjektet. Silingsrapporten gjelder hele strekningen Sandbukta-Såstad, men det er kun under Moss sentrum at det er flere traséalternativer. Valg av trasé under Moss sentrum har begrenset påvirkning på resten av traséen Sandbukta-Såstad. 1.1 Vurderte traséalternativer Optimaliseringsrapporten fra har vurdert 4 traséalternativer nord for Moss stasjon: Alt. 1 - Horisontalgeometri fra «Systemgjennomgang», juni 2013, høyder/linjepålegg optimalisert Alt. 2 - Horisontalgeometri fra «Systemgjennomgang», juni 2013, høyder/linjepålegg optimalisert Alt. 3 - Horisontalgeometri fra «Systemgjennomgang», juni 2013, høyder/linjepålegg optimalisert Alt. 4 - Nytt alternativ øst for alternativ 1 Alternativene har ulike styrker og svakheter, blant annet; Korridor «vest» Alt. 2 og 3: Dårlige grunnforhold, bra kurvatur, plattformer lengst mot nord Korridor «øst» Alt. 1 og 4: Bedre grunnforhold, «mer» kurvatur (mindre R), plattformer lenger sør, lenger trase (tot L) Alternativ 4 ble utviklet etter en optimalisering av grunnforhold og fjelloverdekning (allerede foreliggende resultater fra grunnundersøkelser). Ingen nye data forelå ved levering av optimaliseringsrapporten. I etterkant har det kommet inn flere resultater fra grunnundersøkelsene som viser at alternativ 4 har noe dårligere grunnforhold enn antatt. Det er derfor videre sett på ett alternativ 4-3 som ligger noe lenger vest enn alternativ 4, men øst for alternativ 1 (korridor øst). Samtidig er det sett på ett nytt alternativ 2-1, som ligger øst for alternativ 2 (korridor vest). Dette for å flytte alternativet til «smalere» (se gul «trompet» på skisse under) del av svakhetssonen / dyprennen. Alt. 2-1 er flyttet ca meter østover ved dyprennen. En har søkt å opprettholde plattformplassering for alt. 2-1, slik at den er lik som alt.2. Alternativ 1 og 3 er ikke optimalisert ytterligere, da disse i utgangspunktet er mindre bra varianter (i forhold til grunnforhold) av alt. 2-1 og 4-3. I denne silingsrapporten er følgende fire alternativer som vurderes: - Alt. 1 - Alt Alt. 3 - Alt. 4-3

5 5 av 31 Figur 1: Traséer for alle seks alternativer, med varslet plangrense Visualisering av traséene 2-1 og 4-3 er vedlagt. 1.2 Prosjektets mål og forutsetninger Jernbaneverkets hovedmål for strekningen Sandbukta-Moss-Såstad er at et moderne jernbaneanlegg med dobbeltspor er ferdig utbygget innen Det er sentralt at prosjektet holdes innenfor rimelige rammer for kostnader og fremdrift. Videre har Jernbaneverket noen delmål som er viktige ved gjennomføring av prosjektet (Forespørsel kapittel D1): - Prosjektet skal gi kortere reisetider og hyppigere avganger, slik at transporttilbudet møter den økte etterspørselen som følger av befolkningsveksten. - Det skal utvikles et velfungerende knutepunkt ved nye Moss stasjon, som er godt integrert i byen og gir positive ringvirkninger for bymiljøet. Et godt samarbeid med ulike aktører i Moss skal bidra til at flest mulig får nytte av denne satsningen. - Prosjektet skal gi økt kapasitet på linjene, slik at det blir mulig å frakte mer gods på tog. Planprogrammet har definert følgende forutsetninger for planen, som også er gjeldende ved valg av trasé gjennom Moss sentrum: - Traséen skal gå i tunnel mellom Sandbukta og Værlegata/Øvre Tverrgate - Stasjon skal plasseres i dagen syd for søndre tunnelpåhugg - Det skal søkes løsninger som gir en plassering av plattformer og publikumsfunksjoner så langt mot nord og dagens sentrum som mulig - Mulighet for havnetilknytning for godstog på 750 meter skal opprettholdes

6 6 av Metode for siling av traséer Silingsprosessen gjennomføres ved å sammenligne traséalternativene basert på noen utvalgte forhold. 2.1 Vurderte forhold Ut fra prosjektets mål og forutsetninger er det valgt ut noen forhold som vurderes i silingsrapporten. - Grunnforhold - Sporgeometri - Stasjon og knutepunkt - Berørt areal i byområdet - Kostnader, tid og risiko For hvert forhold er det valgt ut 2-3 temaer som vurderes mot traséalternativene. 2.2 Sammenstilling Hvert av forholdene oppsummeres i en tabell som viser vurderingen av traséalternativene. Vurderingene er gjort med en tredelt rangering, vist med følgende farger: Beste alternativ(er) Nøytral Dårligste alternativ(er) I oppsummeringskapittelet er vurderingen fra hvert delkapittel samlet for å gi en enkel oversikt over virkningene av de ulike alternativene. I tillegg vil det gjøres en tekstlig vurdering av hvert traséalternativ. Ut fra vurderingen av hvert forhold blir det konkludert med hvilket alternativ som kan anbefales og hvilke som kan utelukkes. 3. Grunnforhold Grunnforholdene i Moss sentrum varierer, og jernbanetunnelen vil måtte etableres i løsmasser på en del av strekningen, med unntak av alternativ 4-3. Andel av tunnelen som må drives som løsmassetunnel er ulik for de forskjellige alternativene. Med unntak av alternativ 4-3 møter traséene på løsmasser på to steder: Like nord for stasjonen den første strekningen inn mot Moss sentrum (utføres som cut&cover, gjelder alle alternativene), og i sentrumskjernen (utføres som løsmassetunnel). I sentrumskjernen er det avdekket en betydelig dyprenne som starter ved Vansjø og går nordvestover under Wulfsbergsgate (Statoil bensinstasjonen), Kongens gate og nedover langs Torggata. Alternativ 4-3 vil ikke komme i kontakt med løsmassene i denne sonen, da den er lagt slik at den vil gå i berg under dyprennen. Illustrasjonen under viser dyprennens utbredelse, samt byggegroper og løsmassetunneler.

7 7 av 31 Figur 2: Tunneltraséer med betongkulvert (cut&cover) og løsmassetunnel. Tunnel gjennom løsmassesonen kan etableres med graving i dagen (åpen byggegrop), eller med ulike drivingsmetoder fra tunnelsiden. Etablering av åpen byggegrop vil føre til at eksisterende bebyggelse i en 20 m sone langs traséen må rives eller flyttes, mens å drive en løsmassetunnel innenfra kan medføre en betydelig risiko for setningsskader på eksisterende bebyggelse over og i nærheten av traséen. Spesielt i områder med sensitiv leire vil setningsskadene kunne bli store (se avsnitt om berørt bebyggelse 6.2). Det er registrert sensitiv leire i dyprennen over alternativ 2-1 og 3. Det presiseres at det er noe usikkerhet i angivelse av lengder for løsmassetunnel og kulvertlengder samt bergoverdekning, da det er utført begrenset med grunnundersøkelser i enkelte områder.

8 3.1 Strekning med åpen byggegrop 8 av 31 Rett nord for stasjonen må det etableres en betongkulvert fram til traséen treffer berg og kan drives som bergtunnel. Lengden på løsmassekulverten varierer for de ulike alternativene. Felles for alle alternativene er at kulverten etableres med åpen byggegrop (cut&cover). Lengde på løsmassetunnel som etableres med åpen byggegrop: Alternativ 1 Alternativ 2-1 Alternativ 3 Alternativ m 395 m 410 m 400 m 3.2 Strekning med løsmasser (<5 m bergoverdekning) ved kryssing av dyprennen Ved dyprennen i Moss sentrum vil traséalternativene ha lite eller ingen bergoverdekning over en viss strekning. Overdekningen varierer, og der den er mindre enn 5 m antas det at tunnelen må drives som løsmassetunnel. Alternativ 1, 2-1 og 3 vil ha ingen eller svært lav bergoverdekning over varierende lengder og det må benyttes alternative drivemetoder for å etablere en løsmassetunnel. For alternativ 2-1 og 3 hvor lengde av løsmassetunnel vil bli henholdsvis ca. 120 og 190 m lang vurderes frysing eller «steel pipe umbrella» som mulige metoder. Pga. løsmasser i tunnelprofilet bestående av sensitiv leire vurderes det foreløpig at fastheten på løsmassene kan måtte forbedres ved tiltak utført fra dagen (jetinjeksjon eller lignende). På grunn av svært lav overdekning (3 m) og usikkerhet rundt bergoverflaten for alternativ 1, må det beregnes spesielle tiltak også her for en strekning på ca. 25 m. Alternative tiltak er «steel pipe umbrella» eller frysing. Dersom løsmasser kommer inn i profilet (noe som anses som lite sannsynlig) kan det være at disse må forbedres med tiltak utført fra dagen (jetinjeksjon eller lignende). Alternativ 4-3 går i sin helhet med bergoverdekning > 5 m. Minste overdekning er funnet til å være 7 m. Driving med normal tung sikring i form av korte salver, spiling og sprøytebetongbuer antas derfor mulig. Strekning som må drives som løsmassetunnel: Alternativ 1 Alternativ 2-1 Alternativ 3 Alternativ m 120 m 190 m 0 m

9 9 av Strekning med utilstrekkelig fjelloverdekning (5-10 m) På deler av strekningen gjennom dyprennen vil bergoverdekningen være så stor at det er mulig å etablere bergtunnel, men det må påregnes ekstra sikringstiltak på grunn av lav bergoverdekning og stedvis svært dårlig bergmassekvalitet. Det antas at disse strekningene av tunnelen kan drives med korte salver, spiling (forbolter) og sprøytebetongbuer. Alternativ 1 Alternativ 2-1 Alternativ 3 Alternativ m 85 m 203 m 40 m Det er også sett på om man kan redusere stigningen på alternativ 4-3 til 20 for å bedre sporgeometrien. Dette er mulig med tanke på grunnforhold, men vil medføre at man får en noe lengere strekning med utilstrekkelig fjelloverdekning og behov for sikringstiltak. 3.4 Sammenligning av traséalternativer Med tanke på grunnforhold er alternativ 4-3 det beste, fordi man unngår løsmassetunnel i Moss sentrum. Strekning med åpen byggegrop Strekning med løsmasser Strekning med liten bergoverdekning Oppsummering Grunnforhold Alternativ 1 Alternativ 2-1 Alternativ 3 Alternativ 4-3

10 10 av Sporgeometri Traséenes lengde, kurveradier og stigningsforhold har innvirkning på hvilken hastighet togene kan holde, og dermed reisetiden gjennom tunnelen. For å sikre høy hastighet må sporgeometrien være så rett som mulig, både horisontalt og vertikalt. Sporplanen som er presentert i optimaliseringsrapporten er vurdert til å gi tilstrekkelig kapasitetsøkning på Østfoldbanen. Skjematisk sporplan på stasjonen er lik for alle fire traséalternativer, altså vil ikke valg av alternativ påvirke kapasitet for antall tog på stasjonen. 4.1 Spor sporveksler - plattform Begrensinger for horisontalkurvatur og hastighet ligger i kurven som ligger rett nord for Moss stasjon. Med radie på mellom R= m og overhøyde på h= mm, gir dette en hastighet på 90 km/h. Høyere hastighet kan oppnås med større overhøyde. Innmåling av eksisterende spor er startet i april Supplerende innmålinger inn i Mølleåsen tunell må utføres, da startpunkt for prosjektering ligger midt i en overgangskurve. Eksakt beliggenhet av eksisterende spor er viktig for å få koblet spor riktig i start og slutt av parsellen. Dette kan påvirke horisontalgeometrien i tunnelen i nord. Horisontal- og vertikaltrase justeres ytterligere etter valg av korridor/trase. Under vises skjematisk plan for avgreining fra 4 til 2 spor rett nord for Moss stasjon. Skisse til venstre viser løsning for alternativ 2-1 og 4-3 (like), mens skisse til høyre viser løsninger fra Systemgjennomgangen (juni 2013). En fordel med symmetrisk løsning er at tunnel- og kulvertbredde blir redusert (5 m ved påhugget), samt at utvidet tunnelprofil forkortes (fordel å ha lite profil ved lite fjelloverdekning). Figur 3: Skjematisk plan nord for Moss stasjon avgreining fra 2 til 4 spor. Skisse til venstre fra optimaliseringsrapport og Silingsnotat. Skisse til høyre fra Systemgjennomgang (juni 2013) For begge alternativer gjelder: Gjennomgående spor 2 og 3, samt spor 1 og 4 som ligger i avvik i klotoideveksel 1:18,4/R=1200 (kan kjøre 100 km/h i avvik). Spor 1 ligger i avvik (1:18,4 / R=1200m) Spor 2 gjennomgående spor Spor 3 gjennomgående spor Spor 4 ligger i avvik (1:18,4 / R=1200m) v=90 km/h (begrensing i kurve rett sør for sp.v) v=90 km/h (fordel med å ha symmetrisk løsning ved bruk av minste krav) v=80 km/h v=90 km/h (begrensing i kurve rett sør for sp.v)

11 Spesielle avklaringer / føringer for begge alternativer: 11 av 31 Plattformbredden for begge alternativ er på 10,5m (for lokaltog). Det er 8 m bredde for regionaltog. Disse har tilhørende lengder på hhv. 250 m og 100 m. Dvs total lengde på 350 m. Prognoser for passasjertall for år 2050 må verifiseres (gir innspill til plattformbredde med bl. a formel n/200, hvor n=900 maksimalt antall ventende personer) Plattformens plassering i øst-vest er lik for begge alternativer. Plattformene er forskjøvet noe mot øst (jmf. alternativene 1, 2 og 3), og deler av Værlegata vil bli berørt. Dette gjelder spesielt fra Steinullbakken og nordover. Dette vil gi bedre plass og areal inn mot havna i vest, mens bebyggelsen i øst berøres Sporkryss / sporforbindelse mellom spor 2 og 3 ved regionaltogplattform i nord; Hvis disse fjernes kan en oppnå at lokaltog- og regionaltogplattform kan starte likt i nord. Dvs at lokaltogplattform kan flyttes ca 100 meter nordover. Fjerning av disse sporvekslene vil ikke ha innvirkning på plassering av regionaltogplattformene Et krav i teknisk regelverk sier at «i kurver hvor toget stopper gjelder hmaks=80mm. Eksempelvis ved plattform eller 500 m foran innkjørs- eller blokksignal» (Sporets trase, kap.3.1). Kurver i tunnel nord for sporforbindelsene vil kunne få noe redusert hastighet på grunn av dette. Må avklares ytterligere etter innmålinger og tolkning av teknisk regelverk Havnespor. Det etableres tilknytting til havna fra spor 1 sør for plattformene. Det er ikke plass til å etablere denne avgreiningen sør for sporforbindelsen mellom spor 2 til 1. Tog som kjører ut fra havna og nordover må derfor påregne å kjøre på uriktig spor til sporforbindelser nord for stasjonen (dette er likt som i Systemgjennomgangen, juni 2013). Det etableres 2 stk havnespor. Lengde, plassering og driftsopplegg må avklares med Moss havn. Det må etableres dekningsveksel da hastighet i spor 1 er høyere enn 40 km/h. Se skisse under! Figur 4: Skjematisk plan for tilknytting havnespor Bevegelige skinnekrys. Sporveksler 1:18,4 leveres kun med bevegelig skinnekrys. Andre sporveksler må vurderes ut i fra støy, vedlikehold, trafikktall og kostnader. Sporveksler med og uten bevegelig kryss har ulik byggelengde (L), og har innvirkning på sporplan Spesielt for alt. 4-3: For å «treffe» gode grunnforhold (langt øst i «trompeten», gul markering i oversiktstegning) har det vært et nært samarbeid med fagene geo/fjell. Det ligger «en sadelrygg» med fjell ved km ca 58,650 som er viktig å treffe riktig. Dette gir føringer for sportrase inn mot stasjonen

12 12 av 31 For alternativ 4-3 er det søkt å få flyttet plattformer lenger nord enn opprinnelig alternativ 4. Dette er oppnådd med justering av radier, sporveksler og retninger på rettlinjer inn mot stasjonen. Plattformer er nå flyttet ca 75 m lenger nord enn opprinnelig alternativ 4. Plassering nå i nord-syd retning er på ca samme sted som opprinnelig alternativ 2 fra Systemgjennomgangen (juni 2013). Dette var den beste plassering i nord-syd retning fra denne rapporten. Det er også vurdert tilsvarende med plattform i kurve (alt. 4-2), men der er plattformer skjøvet ca 30m mot vest ut mot havna, og dette alternativ er derfor forkastet. Se avstander for plattformer gitt i tabell lenger ned Sporforbindelse nord for stasjonen er etablert med sporkryss (4 stk 1:12 sp.v). Rettlinje her er ikke lang nok for å etablere sporforbindelse etter hverandre. Tidligere er det også sett på alternativer hvor sporkryss er «splittet». Dette kan gjøres ved å etablere en ny rettlinje helt nord i tunnelen. Dette er vanskelig å oppnå pga krav om maksimal overhøyde h=80mm hvor tog forventes å stoppe (se punkt tidligere). Radius må økes pga dette kravet. Sporforbindelsen / sporkryss og retningen på disse må samkjøres med valg av løsning for tilknytting av havnespor. Dette for å unngå lang strekning med uriktig kjøring Spesielt for alt. 2-1: For alternativ 2-1 er det søkt å opprettholde plattformenes plassering i forhold til opprinnelig alternativ 2. Dette er oppnådd og plattformer er flyttet noe nordover. Se avstander for plattformer gitt i tabell lenger ned Sporforbindelse nord for stasjonen er etablert på rettlinje. Sporforbindelse er etablert med 4 stk sporveksler 1:12 (linjer er parallelle og avstand mellom teoretisk kryss til teoretisk kryss er på ca. 50 m, krav på 200 m ved kjøring høyere enn 120 km/h). Sporforbindelsen og retningen på disse må samkjøres med valg av løsning for tilknytting av havnespor. Dette for å unngå lang strekning med uriktig kjøring Endret i forhold til opprinnelig alt. 2: Sporveksler 1:18,5 / kurveveksler er ikke benyttet (ikke angitt i teknisk regelverk), men erstattet med klotoideveksler 1:18,4 (rette sporveksler) Tabell under viser lengde på trase fra tunnelmunning nord for sentrum og frem til eksisterende planovergang (PLO) ved Strandgata / Værlegata, differanser, samt avstand fra PLO til nordre del av plattform (PL): Tunnellengde Diff. * Avstand Diff. *** PLO - PL Alternativ m 158 m 140 m - Alternativ m 13 m 73 m 38 m Alternativ m 84 m 35 m 0 m Alternativ m 0 m 82 m - Alternativ m 213 m 153 m - Alternativ m 303 m** 75 m 40 m * Differanse gitt i forhold til korteste tunnellengde / alternativ, her alternativ 3 ** Differanse mellom alt. 2-1 og alt. 4-3 er 219 m *** Differanse i avstand mellom plattformende i nord og sørover sammenlignet med plattformplassering til alternativ 2-1

13 13 av Stigningsforhold I teknisk regelverk er det angitt «minste krav» for fall og stigning med følgende begrensning: Største bestemmende stigning/fall : 20 (tillates i en lengde på 1000m) Største absolutte stigning/fall : 30 (mellom tillates i en lengde på <300m) For alle alternativ er det benyttet 20 og 30 rett nord for stasjonen. 4.3 Reisetid og hastighet Sørgående tog kan holde en hastighet på 160 km/t inn i tunnelen ved Sandbukta, men må bremse ned inn mot stasjonen. Det er noe forskjell på alternativenes hastighet gjennom tunnelen, men den er liten. Vurderinger gjort i programmet «OpenTrack» viser små forskjeller i kjøretid mellom alt. 2-1 og 4-3. Kurvatur og stigningsforhold med hensyn på hastighetsprofil vil bli optimalisert ytterligere. 4.4 Sammenligning av traséalternativer På grunn av mindre kurvatur, kortere trasélengde og plassering av sporforbindelser er alt. 2-1 og 3 vurdert noe bedre enn alt. 1 og 4-3. Kurveradier Alternativ 1 Alternativ 2-1 Alternativ 3 Alternativ 4-3 Stigningsforhold * Trasélengde/kjøretid Oppsummering Sporgeometri *Alternativ 4-3 er minst sårbar for stigning og 30 kan unngås her.

14 14 av Stasjon og knutepunkt For å knytte nye Moss stasjon til sentrumskjernen vil det være av stor betydning at plattformene plasseres så langt mot nord som mulig. Plattformene må ligge på rett linje, eller i svært liten kurvatur, og stasjonen og plattformenes plassering avhenger derfor av sporenes kurve inn i tunnelen. Det er også viktig med en nordlig plattformplassering for å få til en god knutepunktutvikling og tilkobling til veinettet og gang- og sykkelveinettet, samt at tilbringerfunksjoner kan plasseres i tett tilknytning til stasjonen. Når det gjelder stasjonsplassering og knutepunkt er alternativ 1 og 4-3 svært like. Det samme er alternativ 2-1 og 3. Av den grunn er det kun alternativene 2-1 og 4-3 som behandles i dette avsnittet. 5.1 Stasjonens kapasitet Et sentralt mål med InterCity-utbyggingen er å øke kapasiteten på Østfoldbanen. Utforming av nye Moss stasjon er viktig i denne sammenheng, med tanke på plattformbredder og adkomst til stasjonen. Når det gjelder kapasitet vil nye Moss stasjon gi en betydelig forbedring i forhold til dagens stasjon. Det er lite som skiller de ulike alternativene med tanke på stasjonsutforming. 5.2 Plattformenes plassering og avstand til sentrum Det viktigste for å få til et godt knutepunkt på Moss stasjon er at plattformene og stasjonen ligger så langt nord, og så nærme Moss sentrum som mulig. Tabellen nedenfor viser avstand fra søndre ende av kulverttaket til Kransen og til starten på gågata i Moss sentrum (luftlinje): Kulvert til Kransen Kulvert til Gågata (kryss Kirkegata/Dronningens gate) 330 m 560 m Det er tydelig at nye Moss stasjon vil bli liggende et godt stykke fra Moss sentrum. Tabellen nedenfor viser avstanden fra dagens planovergang i Strandgata/Værlegata til nordenden av plattformene for de fire alternativene: Alternativ 1 Alternativ 2-1 Alternativ 3 Alternativ m 35 m 82 m 75 m Alternativ 2-1 og 4-3 gir begge muligheter for å plassere stasjonen ved kulverten, på høyde med Boyebakken. I alternativ 4-3 ligger plattformene ca. 40 meter lenger sør og dermed økes avstanden mellom stasjonsbygning og plattformer. Med alternativ 2-1 blir avstanden ca. 70 meter fra stasjonsbygning/kulverttak til plattformene, og tilsvarende avstand for alternativ 4-3 er ca. 110 meter. Kort avstand mellom stasjonsbygningen/kulverttaket og plattformene er en viktig forutsetning for en god stasjonsløsning. For en optimal stasjonsløsning bør plattformene ligge i direkte tilknytning

15 15 av 31 til stasjonen. Sporvekslene nord for plattformene øker ytterligere avstanden mellom stasjon og plattform for av lokaltog (spor 2 og 3). En lang avstand mellom stasjon/kulverttak og togene innebærer en økt usikkerhet og utrygghet for de reisende. I tillegg vil avstanden bety økt reisetid og økt tid ved bytte mellom tog og andre transportformer. Figurene på neste side viser plantegninger for plattformer og stasjon med alternativ 2-1 og 4-3. Vedlagt er illustrasjoner (vedlegg 3) som viser plassering og utforming av stasjon/plattformer.

16 16 av 31 Eksisterende planovergang Figur 5: Plattformplassering, alternativ 2-1 Eksisterende planovergang Figur 6: Plattformplassering, alternativ 4-3

17 17 av Knutepunktutvikling Også på dette temaet er det viktig å plassere plattformene så langt nord som mulig, på grunn av nærhet til sentrum og nærhet til kulverttaket der man vil kunne plassere buss- og taxiholdeplasser og sykkelparkering. I tillegg gir det bedre muligheter for å koble bussholdeplasser på eksisterende bussruter i Moss sentrum. For både alternativ 2-1 og 4-3 vil det være mulig å plassere stasjonsfunksjoner på kulverttaket. En forlengelse av kulverten sørover vil gi bedre forutsetninger for å knytte sammen stasjon og plattformer. 5.4 Sammenligning av traséalternativer Både alternativ 2-1 og 4-3 gir muligheter for knutepunkt- og stasjonsutvikling på kulverttaket. For alternativ 4-3 vil avstanden bli noe lenger mellom kulverttak og plattformer. Stasjonens kapasitet Avstand til Moss sentrum Knutepunkt Alternativ 1 Alternativ 2-1 Alternativ 3 Alternativ 4-3 Oppsummering Stasjon og knutepunkt

18 18 av Berørt areal i byområdet Byområdet vil bli påvirket av jernbaneutbyggingen på tre områder: - Bebyggelse knyttet til nye Moss stasjon og plattformene - Betongkulverten nord for stasjonen som etableres med graving i dagen - Løsmassetunnel i Moss sentrum som påvirker overliggende bebyggelse Det er betydelig mengde bygg som må rives eller flyttes som følge av betongkulverten nord for Moss stasjon og en eventuell løsmassetunnel under Moss sentrum. Blant disse er det verneverdig bebyggelse i Værlegata (alt. 2-1 og 3), og på Øvre Torg (alt. 2-1) som står i fare for å bli revet eller betydelig skadet. I tillegg blir viktig infrastruktur som Rv. 19 berørt. 6.1 Berøring av veisystem og havna Veisystem Betongkulverten nord for Moss stasjon vil berøre flere lokalveier, samt Rv. 19 og Fv. 118 Fjordveien. Felles for alle traséalternativene er at lokalveiene Værlegata, Nyquists gate og Øvre og Nedre Tverrgate vil bli berørt. Traséalternativene 2-1 og 3 vil gå med betongkulvert forbi Kransen på Rv. 19, og denne vil måtte legges om midlertidig. Dette vil ha store konsekvenser, både fordi Rv. 19 har mye trafikk, og fordi det er viktige gang- og sykkelforbindelser i Kransen. Med traséalternativene 1 og 4-3 vil betongkulverten svinge mer østover, og man vil mest sannsynlig unngå å berøre Kransen. Til gjengjeld vil man berøre Fjordveien og Høienhaldgata som vil måtte stenge og/eller legges om midlertidig. I tillegg vil byggegropen komme så nærme Rv. 19 at denne vil måtte legges om i anleggsperioden. Det nøyaktige omfanget av tiltaket vet man ikke før man får gjort ytterligere undersøkelser etter at én trasé er valgt. Moss Havn Plasseringen av plattformene (se avsnitt 5.2) vil påvirke plassering av veksel til havnespor. Se figur 3 og avsnitt 4.1 for skjematisk plan for tilknytning til havnesporet. Det er ikke planss til å etablere tilknytning sør for sporforbindelsen mellom spor 2 til 1. Tog som kjører ut fra havna og nordover må derfor påregne å kjøre på uriktig spor til sporforbindelser nord for stasjonen. Dette er lik forutsetning som i «Systemgjennomgangen» (juni 2013) og gjelder alle fire alternativer. I forbindelse med etablering av den nye jernbanetraséen vil dagens planovergang fra Værlegata ut til havna bli stengt. Denne må erstattes av en ny planskilt forbindelse til havna. 6.2 Berørt bebyggelse Tabellen nedenfor viser antall bygg som helt sikkert må rives som følge av hvert traséalternativ. Tabellen viser antall bygg som må rives som følge av byggegrop, Moss stasjon og/eller løsmassetunnel fordi byggets fundamentering blir fjernet. Berørte bygg totalt Alternativ 1 38 Alternativ Alternativ 3 36 Alternativ

19 19 av 31 Verneverdige bygg nord for stasjonen vil bli berørt på ulikt vis. Det er særlig verneverdig bebyggelse i Værlegata som er utsatt, og som sannsynligvis vil måtte rives eller flyttes dersom man velger alternativ 2-1 eller 3 (illustrasjon fra Sentrumsplanen nedenfor). Figur 7: Kulturminner/objekter i nærheten av betongkulvert. Fra Sentrumsplanen Dersom man velger alternativ 2-1 vil linja gå like øst for bebyggelsen i Værlegata, med en viss risiko for at bebyggelsen vil bli berørt. Alternativ 1 og 4-3 går enda lenger øst, og vil ikke berøre den verneverdige bebyggelsen i Værlegata. Alternativ 4-3 vil derimot medføre riving av Høienhaldgata 1 som er markert som verneverdig i gjeldende kommunedelplan for Moss sentrum. I tillegg til byggegropen må det etableres løsmassetunnel under Moss sentrum med alternativ 1, 2-1 og 3. Det gir en vesentlig høyere risiko for skade på overliggende bebyggelse enn alternativ 4-3 der man unngår løsmassetunnel i sentrumsområdet. En løsmassetunnel må drives ved hjelp av frysing eller jetinjisering, og medfører betydelig fare for setningsskader på eksisterende bebyggelse. Tunnelen vil også komme i konflikt med peler for overliggende bebyggelse, som vil måtte rives eller få nye skråstilte peler. I tillegg vil man ikke kunne bygge ny, pelet bebyggelse over en løsmassetunnel. Det er svært vanskelig og kostbart å iverksette avbøtende tiltak i slike tilfeller. Alternativ 3 gir behov for en 190 m lang løsmassetunnel. Tunnelen går bla under kjøpesenteret Moss Amfi, som vil måtte rives, og under Vincent Buddes plass/kongens gate 15 (Opplandsbanken). Konsekvensene anses som svært store for sentrumsbebyggelsen. I tillegg er kostnadene med dette alternativet så store at det anses som utelukket å velge denne traséen. Med alternativ 1 må det etableres en 25 m lang løsmassetunnel, og med alternativ 4-3 går tunnelen i fjell under Moss sentrum. Med alternativ 2-1 får man en litt kortere løsmassetunnel, på 120 m. Illustrasjonen nedenfor viser arealet som ligger rett over frysesonen (rød linje), og areal som sannsynligvis blir påvirket av frysingen ved driving av løsmassetunnelen (lilla linje). I dette området ligger en rekke bygninger og byrom som til sammen utgjør et viktig kulturmiljø i Moss, og som sådan er inkludert i

20 20 av 31 registreringen av Verdifulle kulturlandskap i Østfold, samt inngår i Kommunedelplan for kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap. Hele området ligger innenfor hensynssone for bevaring av kulturmiljø i Sentrumsplanen for Moss, som ligger ute på høring nå. Figur 8: Frysesone for løsmassetunnel, alternativ 2-1 I alt vil 10 bygninger kunne bli berørt av løsmassetunnelen dersom alternativ 2-1 velges. Flere av disse vurderes å ha høy verneverdi og er omfattet av vern. Dette gjelder Elefantapoteket, Kongensgate 22, Basarbygningen (Kongens gate 24), Huitfelt gården, Skoggata 2, samt en lav tilbygning til denne. I tillegg berøres et bygningsensemble bestående av tre sammenbygde bygårder, Kongens gate 26, 28 og 30 alle oppført i 1883 etter bybrannen som herjet Moss to år tidligere. Området er mer detaljert beskrevet i sentrumsplanens «Grunnlagsdokument for kulturminner og kulturmiljø», som ligger ute på høring nå. Mer utfyllende beskrivelser av de enkelte eiendommene finnes på Se illustrasjon nedenfor som viser vernestatus på området Vincent Buddes plass og Øvre Torg (fra Sentrumsplanen):

21 21 av 31 Figur 9: Kulturminner/objekter i tilknytning til løsmassetunnel alternativ 2-1 og Sammenligning av traséalternativer Det er særlig alternativ 2-1 og 3 som er negative, på grunn av den verneverdige bebyggelsen som vil måtte rives. Berørt veisystem og Moss havn Alternativ 1 Alternativ 2-1 Alternativ 3 Alternativ 4-3 Berørt bebyggelse Oppsummering Berørt areal

22 22 av Kostnader, tid og risiko Kostnader og fremdrift er en viktig faktor ved valg av trasé. Det er viktig at prosjektet ferdigstilles til planlagt tidspunkt, og at kostnadene ikke blir for store. Det er spesielt etablering av løsmassetunnel ved frysing eller jetinjisering som vil kunne forsinke fremdriften i prosjektet. Betydelige setningsskader på eksisterende bebyggelse vil kunne medføre store ekstrakostnader. 7.1 Anleggsgjennomføring Anleggsgjennomføringen for alternativ 1 og 4-3 er tilnærmet like og vil bestå av driving av tunnel fra tverrslag i begge retninger. For påhugg i sør vil det etter at spuntgrop er etablert bli drevet inn noen meter slik at man kan ferdigstille kontaktstøp og arbeide med kulvert. For alternativ 2-1 vil det være behov for å drive fra syd i tillegg til fra tverrslag for tidligst mulig å komme inn til frysesonen slik at man kan drive seg gjennom denne fra to sider. Dette vil kreve lengre og mer komplisert massetransport fra syd og vil påvirke fremdrift og arbeidsprosedyre for kulvertarbeidene. Her må det nøye planlegging og SHA tiltak til. Vil gi økt risiko under gjennomføringen. Alternativ 3 vil bli som for alternativ 2-1 men her vil man ha en mye lengre og mere kompleks anleggsgjennomføringstid grunnet fremdriften i svakhetssone og løsmassetunnel. For alternativ 2-1 og 3 vil anleggsstedet ved Moss stasjon og kulvert for nordre tunnel være ett svært belastet og trangt anleggssted. Ved driving av tunnel sammen med etablering av betongkulvert vil dette være ett svært komplekst anleggsområde som krever nøye planlegging og streng SHA oppfølging. Det kan bli vanskelig å oppnå en god og optimal fremdrift her. For alle alternativ vil konsekvensene av påhugg i nord samt rømnings-/tverrslagstunneler i sum være tilnærmet likt. 7.2 Fremdrift i anleggsfasen Alternativ 4-3 vil ha kortest byggetid da dette alternativet har tunnel i fjell på hele strekningen. Tabellen nedenfor viser tillegg i byggetid for de andre alternativene, sammenlignet med alt. 4-3: Alternativ 1 Alternativ 2-1 Alternativ 3 Alternativ 4-3 0,2-0,5 år 1,5-2 år 2-2,5 år 0-alternativ korteste anleggsfase 7.3 Kostnader En grov analyse har avdekket følgende differanser i kostnader ved etablering av traséene: Alternativ mill kr dyrere enn alternativ 4-3 Alternativ mill kr dyrere enn alternativ 4-3 Alternativ mill kr dyrere enn alternativ 4-3 Alternativ alternativ billigste alternativ 7.4 Sikkerhet/risiko i anlegg og drift Jo større strekning som går i løsmasser, desto større blir risikoen for setningsskader, ras og uforutsette hendelser (Vedlegg 1 Risikomatrise).

23 23 av 31 En løsmassetunnel som drives med frysing eller jetinjisering gir stor sannsynlighet for setningsskader, og det er vanskelig å finne avbøtende tiltak som kan redusere sannsynligheten. Det er spesielt stor risiko knyttet til alternativ 2-1 og 3, som har de lengste strekningene med løsmassetunnel. Se også avsnitt 6.2. RAMS-analyse Det er gjennomført en risikovurdering av sporplanen og alternative traseer. Analysen vurderer sporplanen for Moss stasjon og to alternative traseer benevnt korridor øst og korridor vest i normal drift. De foreløpige resultatene fra analysen tilsier at det ikke er signifikante forskjeller mellom alternativene i normal drift basert på vurderingene av RAM og sikkerhetsforhold av sporplanen. Det vil si at analysen ikke har grunnlag til å anbefale det ene alternativet fremfor det andre. Analysen har identifisert farer, RAM-forhold og risikoreduserende tiltak (innspill til utforming av sporplanen) som er uavhengige av alternativene. Disse forholdene følges opp gjennom prosjektets RAM- og farelogg. 7.5 Sammenligning av traséalternativer Når det gjelder kostnader, tidsbruk og risikonivå er alternativ 4-3 det beste, hovedsakelig fordi man unngår å etablere løsmassetunnel under Moss sentrum. Alternativ 2-1 og 3, med lange løsmassetunneler, anses som de dårligste alternativene. Anleggsgjennomføring Kostnader/fremdrift Sikkerhet/risiko Alternativ 1 Alternativ 2-1 Alternativ 3 Alternativ 4-3 Oppsummering Andre forhold

24 24 av Samlet vurdering av traséalternativer Det er to forhold som peker seg ut som avgjørende ved valg av trasé. For det første er det grunnforholdene i Moss sentrum, som innebærer at noen alternativer vil måtte gå i løsmassetunnel, med høye kostnader og stor risiko for eksisterende, verneverdig bebyggelse. For det andre er det plattformplassering, som er avgjørende for å få til et godt knutepunkt og kobling mellom stasjon og bysentrum. Funnene fra optimaliserings- og silingsrapporten viser at det er vanskelig å få både gode grunnforhold, og en optimal plattformplassering. Grunnforhold Sporgeometri Stasjon og knutepunkt Berørt areal Kostnader, tid og risiko Alt. 1 Alt. 2-1 Alt. 3 Alt. 4-3 Alternativ 1 må gå i løsmasser en liten strekning i Moss sentrum, i tillegg til at plattformene vil ligge svært langt sør for kulverten. Alternativ 2-1 medfører betydelig risiko for setningsskader på bebyggelse, da det må etableres en lang løsmassetunnel under Moss sentrum. Det er blant annet verneverdig bebyggelse som berøres, og det er få avbøtende tiltak som kan minke risikoen. Alternativ 3 innebærer en svært lang løsmassetunnel og en byggegrop som berører verneverdig bebyggelse i Værlegata. Dette medfører store konsekvenser for bebyggelse og infrastruktur i Moss sentrum. Alternativ 4-3 er det beste med tanke på grunnforhold og risiko, men er noe mindre gunstig når det gjelder plattformplassering. Alternativet gir lenger avstand mellom stasjon/knutepunkt på kulverttaket og plattformene. 9. Anbefaling Det anbefales å velge alternativ 4-3. Alternativet har lav risiko, lave kostnader og kort fremdrift. Alternativet er det beste med tanke på risiko for eksisterende, verneverdig bebyggelse. I det videre arbeidet vil det bli sett på om man kan gjøre enkelte justeringer på traséen 4-3. Videre må det ses grundig på mulighetene for utforming av området mellom stasjon og plattformer, slik at sammenkoblingen blir best mulig og den opplevde avstanden minker.

25 25 av 31 Vedlegg Vedlegg 1 - Risikomatrise Risiko knyttet til grunnforhold og driving av tunnelene RISIKO (sannsynlighet x konsekvens) Konsekvens (> 1 mill) Liten (1) (>10 mill) Middels (2) (>100 mill.) Stor (3) Sannsynlighet Stor (3) Middels (2) Liten (1) Risiko Alt 2-1 Alt Sannsynlighet Konsekvens Risiko Sannsynlighet Konsekvens Risiko Sannsynlighet Konsekvens Risiko Ukontrollert ras under driving Setninger på Frysing vernede bygg Uforutsette hendelser (uventede grunnforhold, lekkasjer, ustabilitet) Rørskjerm* Frysing Rørskjerm * Selv om rørskjerm normalt ikke gir setninger, vil metoden gi økt lekkasje inn i tunnelen og dermed øke sannsynligheten for setninger.

26 26 av 31 Vedlegg 2 Visualisering av traséalternativer 2-1 og 4-3

27 27 av 31

28 Vedlegg 3 Illustrasjoner stasjonsplassering 28 av 31

29 29 av 31

30 30 av 31

31 31 av 31